CN115416639B - 汽车的发动机转速控制方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

汽车的发动机转速控制方法、装置、电子设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请提出一种汽车的发动机转速控制方法、装置、电子设备和存储介质，该方法对汽车的运行状态进行识别；当运行状态满足预设条件时，获取第一车速和第一转速，根据第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数；根据第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速。能够控制发动机按照目标转速运行，使发动机转速下降速率与车速呈线性关系，从而能够改善低车速下发动机转速不下降或下降缓慢的问题。能够有效降低发动机运行噪声，同时，只通过增加软件控制逻辑即可完成相关控制，不需要另外增加硬件成本，更有经济适用性。

Description

汽车的发动机转速控制方法、装置、电子设备和存储介质
技术领域
本申请涉及汽车发动机控制技术领域，尤其涉及一种汽车的发动机转速控制方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
混合动力汽车的增程模式能量控制策略主要分单点控制策略和功率跟随控制策略两种。其中，单点控制策略下，发动机可在预设好的工作点按恒功率输出，输出功率不随汽车运行工况的变化而变化。而为了获得更好的经济性，该工作点常常选取在最佳功率点处。然而，这将容易导致车辆在收油门后，发动机输出功率与驱动功率跟随性不佳，发动机转速不下降或下降缓慢的情况。若此时车速较低，由于风噪与路噪的掩盖效应有限，驾驶员会明显感知到发动机转速高、噪声大，影响用户使用体验。
目前，可通过采用功率跟随控制策略来解决以上问题，即选择最佳燃油经济性的发动机功率曲线作为目标跟随曲线。当油门踏板开度变化时，轮端需求功率发生变化之后，发动机转速也会随之变化。但是，采用功率跟随控制策略虽然可以改善该问题工况，但存在以下缺点：
(1)在功率跟随策略下，发动机大部分时间工作在非最高效点上，综合效率较低；
(2)在功率跟随策略下，发动机的输出功率根据功率变化，输出功率切换会导致发动机转速和扭矩的突变，导致发动机工作状态不稳定，增加发动机污染物排放；
(3)在功率跟随策略下，发动机的平均功率偏低，发动机充电时间长，噪声大。
发明内容
本申请实施例的主要目的在于提出一种汽车的发动机转速控制方法、装置、电子设备和存储介质。旨在当汽车的运行状态满足预设条件时，控制发动机按照目标转速运行，使发动机转速下降速率与车速呈线性关系，从而能够改善低车速下发动机转速不下降或下降缓慢的问题。同时，只通过增加软件控制逻辑即可完成相关控制，不需要另外增加硬件成本，更有经济适用性。
为实现上述目的，本申请实施例的第一方面提出了汽车的发动机转速控制方法，所述方法包括：
对汽车的运行状态进行识别；
当所述运行状态满足预设条件时，获取第一车速和第一转速，所述预设条件为汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0％，所述第一车速为油门踏板开度降至0％时刻的瞬时车速，所述第一转速为油门踏板开度降至0％时刻的瞬时转速；
根据所述第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数；
根据所述第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速。
在一些实施例，所述对汽车的运行状态进行识别，包括：
当检测到汽车运行模式为增程模式时，启动识别模式，以对汽车的运行状态进行识别；
判断识别到的所述运行状态是否满足所述预设条件；
当所述运行状态满足所述预设条件时，结束所述识别模式。
在一些实施例，所述对汽车的运行状态进行识别，还包括：
当检测到汽车运行模式为增程模式时，识别汽车行驶速度是否小于所述预设阈值；
若汽车行驶速度小于所述预设阈值，则识别油门踏板开度是否为0％；
若油门踏板开度为0％，则确定汽车的运行状态满足预设条件。
在一些实施例，所述根据所述第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数通过以下公式执行：
式中，k表示第一比例系数，v1表示第一速度，v0表示设定的蠕行车速，n1表示第一转速，n0表示设定的发动机怠速转速。
在一些实施例，根据所述第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速通过以下公式执行：
nx＝n0+k(vx-v0)；
式中，nx表示当前时刻的发动机目标转速，n0表示设定的发动机怠速转速，k表示第一比例系数，vx表示当前时刻的车速，v0表示设定的蠕行车速。
在一些实施例，在计算得到发动机当前时刻的目标转速之后，所述方法还包括：
控制发动机按照当前时刻的目标转速运行；
获取下一时刻的车速；
根据所述第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和下一时刻的车速，计算得到发动机下一时刻的目标转速；
控制发动机按照下一时刻的目标转速运行。
在一些实施例，在计算得到发动机当前时刻的目标转速之后，所述方法还包括：
当检测到汽车的运行状态满足以下至少一个条件时，停止对发动机转速的控制；
汽车运行模式不为增程模式；
或者，汽车行驶速度大于所述预设阈值；
或者，油门踏板开度大于预设值。
为实现上述目的，本申请实施例的第二方面提出了一种汽车的发动机转速控制装置，所述装置包括：
识别模块，用于对汽车的运行状态进行识别；
获取模块，用于当所述运行状态满足预设条件时，获取第一车速和第一转速，所述预设条件为汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0％，所述第一车速为油门踏板开度降至0％时刻的瞬时车速，所述第一转速为油门踏板开度降至0％时刻的瞬时转速；
第一计算模块，用于根据所述第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数；
第二计算模块，用于根据所述第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速。
为实现上述目的，本申请实施例的第三方面提出了一种电子设备，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述的方法。
为实现上述目的，本申请实施例的第四方面提出了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。
本申请提出的一种汽车的发动机转速控制方法、装置、电子设备和存储介质，该方法对汽车的运行状态进行识别；当运行状态满足预设条件时，获取第一车速和第一转速，预设条件为汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0％，第一车速为油门踏板开度降至0％时刻的瞬时车速，第一转速为油门踏板开度降至0％时刻的瞬时转速；根据第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数；根据第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速。能够控制发动机按照目标转速运行，使发动机转速下降速率与车速呈线性关系，从而能够改善低车速下发动机转速不下降或下降缓慢的问题。能够有效降低发动机运行噪声，同时，只通过增加软件控制逻辑即可完成相关控制，不需要另外增加硬件成本，更有经济适用性。
附图说明
图1是本申请实施例提供的汽车的发动机转速控制方法的流程图；
图2是本申请实施例提供的对汽车的运行状态进行识别的流程图；
图3是本申请实施例提供的对汽车的运行状态进行识别另一流程图；
图4是本申请实施例提供的在计算得到发动机当前时刻的目标转速之后执行的步骤流程图；
图5是本申请实施例提供的在计算得到发动机当前时刻的目标转速之后执行的另一步骤流程图；
图6是本申请实施例提供的汽车的发动机转速控制装置的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
需要说明的是，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。
噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness,NVH)性能是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。对于汽车而言，NVH问题是处处存在的，根据问题产生的来源又可分为发动机NVH、车身NVH和底盘NVH三大部分，进一步还可细分为空气动力NVH、空调系统NVH、道路行驶NVH、制动系统NVH等等。声振粗糙度又可称为不平顺性或冲击特性，与振动和噪声的瞬态性质有关，描述了人体对振动和噪声的主观感受，不能直接用客观测量方法来度量。乘员在汽车中的舒适性感受以及由于振动引起的汽车零部件强度和寿命问题都属于NVH的研究范畴。
目前，混合动力汽车在增程模式收油门时，存在发动机转速不下降或下降缓慢的情况，当行驶车速低时，驾驶员会明显感知到发动机转速高、噪声大，从而认为汽车的NHV性能不佳。主要原因是混合动力汽车在增程模式下采用单点控制策略，发动机始终在预设的工作点以恒功率运转，当油门踏板松开后，未能及时响应驾驶意图降低发动机转速。当车速较高时，由于风噪与路噪的掩盖效应，发动机噪声不易被驾驶员识别；而低车速下，失去风噪与路噪的掩盖，发动机转速不下降或下降慢会导致发动机噪声明显突兀。虽然该问题可通过采用功率跟随控制策略来解决，即发动机沿着高效曲线的设定区间运行，使得发动机转速能够跟随驱动功率的变化而变化。但该策略大部分时间工作在非高效点上，综合效率不高，燃油经济性不佳。
基于此，本申请实施例提出一种汽车的发动机转速控制方法，能够在识别到汽车运行状态满足预设条件时，计算在预设条件下的目标转速，从而控制发动机按照目标转速运行，能够改善汽车在低车速下发动机转速不下降或下降缓慢的问题，从而能够有效降低发动机运行噪声，同时，只通过增加软件控制逻辑即可完成相关控制，不需要另外增加硬件成本，更有经济适用性。
参照图1，图1是本申请实施例中提供的汽车的发动机转速控制方法的流程图，图1中的方法可以包括但不限于步骤S101至步骤S104。
步骤S101，对汽车的运行状态进行识别；
步骤S102，当运行状态满足预设条件时，获取第一车速和第一转速，预设条件为汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0％，第一车速为油门踏板开度降至0％时刻的瞬时车速，第一转速为油门踏板开度降至0％时刻的瞬时转速；
步骤S103，根据第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数；
步骤S104，根据第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速。
本申请实施例中，考虑到在汽车运行速度较高时，由于风噪与路噪的掩盖，发动机噪声不易被驾驶员识别，不会认为汽车NHV性能不佳。也就是说在汽车以较高车速运行时，不需要对发动机的转速进行相应控制。而在汽车低速行驶时，失去风噪与路噪的掩盖，发动机转速不下降或下降慢会导致发动机噪声明显突兀，从而引发汽车NHV性能不佳的抱怨，也就是说，汽车在低速行驶的状态下，为了降低发动机产生的噪声，需要对发动机的转速进行相应控制。因此，需要先对汽车的运行状态进行识别，当识别到汽车低速行驶时，才需要对汽车发动机转速进行控制，使得发动机转速跟随车速的下降速率下降。
参照图2，本申请实施例中，步骤S101，也就是对汽车的运行状态进行识别包括但不限于步骤S201至步骤S203。
步骤S201，当检测到汽车运行模式为增程模式时，启动识别模式，以对汽车的运行状态进行识别；
步骤S202，判断识别到的运行状态是否满足预设条件；
步骤S203，当运行状态满足预设条件时，结束识别模式。
本申请实施例中，在检测到汽车运行模式为增程模式时，即检测到汽车发动机运行在最佳状况，发电机发电一部分用于驱动汽车行驶，另一部分用于为动力电池充电时，才启动识别模式，以对汽车的运行状态进行识别。也就是说，如果汽车并不是处于增程模式，其并不产生收油门时，存在发动机转速不下降或下降缓慢的情况，此时，即便汽车低速行驶，也不需要对汽车的运行状态进行识别。而当检测到汽车的运行模式为增程模式时，由于汽车在增程模式收油门时，存在发动机转速不下降或下降缓慢的情况，当行驶车速低时，驾驶员会明显感知到发动机转速高、噪声大。因此，需要对汽车的运行状态进行识别，以进一步确定汽车是否低速运行，油门是否松开。而当识别到汽车的运行状态满足预设条件时，结束识别模式，然后对发动机的转速进行相应控制。即识别到汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0％时，需要对发动机的转速进行相应控制，以降低发动机由于转速不下降或下降缓慢造成的大噪声。
可以理解的是，本申请实施例中，若汽车的运行状态不满足预设条件，不需要对汽车发动机的转速进行控制，因此，需要对汽车的运行状态进行持续识别，识别到满足预设条件时，进入控制模式，一旦识别到不满足预设条件，则需要跳出控制模式，即停止对发动机转速的控制。
需要说明的是，汽车在不同工况下对发动机转速的控制方式不同，比如在高速运行时，发动机有相应的目标转速，以提供足够的驱动功率让汽车高速行驶。而在低速行驶时，为降低发动机制造的噪声，需要控制发动机跟随汽车车速的下降速率下降。因此，本申请实施例中所述的不需要对发动机转速进行控制指的是不需要对发动机转速按照预设条件下的控制模式进行控制，同样地，所述的停止对发动机转速的控制指的是停止对发动机转速按照预设条件下的控制模式的控制。
可以理解的是，本申请实施例所述的汽车是对运行模式包含增程模式或者包含有与增程模式相同状态及效果的运行模式，同时，汽车发动机的转速与汽车行驶速度相关的汽车而言的。
参照图3，本申请实施例中，对汽车的运行状态进行识别还包括但不限于步骤S301至步骤S303。
步骤S301，当检测到汽车运行模式为增程模式时，识别汽车行驶速度是否小于预设阈值；
步骤S302，若汽车行驶速度小于预设阈值，则识别油门踏板开度是否为0％；
步骤S303，若油门踏板开度为0％，则确定汽车的运行状态满足预设条件。
本申请实施例中，当检测到汽车运行模式为增程模式，则进一步识别汽车行驶速度是否小于预设阈值，若识别到汽车行驶速度小于预设阈值，则进一步识别油门踏板开度是否为0％，若识别到油门踏板开度为0％，则确定汽车的运行状态满足预设条件。
示例性地，当检测到汽车运行模式为增程模式时，进一步识别汽车的行驶车速是否小于预设阈值。比如，通过获取霍尔传感器测量的数值来计算得到车速，或者直接读取到车速表上的车速数值，然后判断汽车当前时刻的行驶车速是否小于30km/h，如果小于30km/h，则认为汽车低速行驶，此时，进一步识别油门踏板开度是否为0％，若油门踏板开度为0％，则确定汽车的运行状态满足预设条件。此时，需要对发动机转速按照预设条件下的控制模式进行控制。
本申请实施例中，当识别到汽车的运行状态满足预设条件时，即汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0％时，先获取油门踏板开度降至0％时刻的瞬时车速为第一车速，获取油门踏板开度降至0％时刻的瞬时转速为第一转速，然后根据第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数。计算公式为：式中，k表示第一比例系数，v1表示第一速度，v0表示设定的蠕行车速，n1表示第一转速，n0表示设定的发动机怠速转速。计算得到第一比例系数之后，根据第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速。计算公式为：nx＝n0+k(vx-v0)；式中，nx表示当前时刻的发动机目标转速，n0表示设定的发动机怠速转速，k表示第一比例系数，vx表示当前时刻的车速，v0表示设定的蠕行车速。计算过得到发动机当前时刻的目标转速之后，就可以控制发动机按照目标转速运行。从而能够有效地改善低车速下，汽车在增程模式收油门时，发动机转速不下降或下降缓慢所引起噪声大的问题。
参照图4，本申请实施例中，在计算得到发动机当前时刻的目标转速之后，还包括步骤S401至步骤S404。
步骤S401，控制发动机按照当前时刻的目标转速运行；
步骤S402，获取下一时刻的车速；
步骤S403，根据第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和下一时刻的车速，计算得到发动机下一时刻的目标转速；
步骤S404，控制发动机按照下一时刻的目标转速运行。
本申请实施例中，在计算得到发动机当前时刻的目标转速之后，控制发动机按照当前时刻的目标转速运行，然后获取下一时刻的车速，并根据第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和下一时刻的车速，计算得到发动机下一时刻的目标转速。计算公式为：nx+1＝n0+k(vx+1-v0)；式中，nx+1表示下一时刻的发动机目标转速，n0表示设定的发动机怠速转速，k表示第一比例系数，vx+1表示下一时刻的车速，v0表示设定的蠕行车速。通过这种方式，控制发动机按照相应时刻的目标转速运行,使发动机转速始终保持与车速同步变化。
示例性地，当前时刻的车速为20km/h时，此时，根据第一比例系数，计算得到当前时刻的目标转速为800r/min。此时，通过汽车的核心电子控制单元控制发动机按照目标转速800r/min运行。然后获取下一时刻的车速，比如获取得到的下一时刻的车速为15km/h时，此时，根据第一比例系数，计算得到下一时刻的目标转速为700r/min。此时，通过汽车的核心电子控制单元控制发动机按照目标转速700r/min运行。按照这种方式，可以获取实时车速，然后根据实时车速同步计算发动机目标转速，再控制发动机按照目标转速运行，使得发动机转速始终保持与车速同步变化。
参照图5，本申请实施例中，在计算得到发动机当前时刻的目标转速之后，还包括步骤S501至步骤S504。
步骤S501，当检测到汽车的运行状态满足以下至少一个条件时，停止对发动机转速的控制；
步骤S502，汽车运行模式不为增程模式；
步骤S503，或者，汽车行驶速度大于预设阈值；
步骤S504，或者，油门踏板开度大于预设值。
本申请实施例中，考虑到汽车在不同工况下对发动机转速的控制模式或者控制方式并不相同，因此，控制发动机转速始终保持与车速同步变化只适用于汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0％的工况下。因此，当检测到汽车运行模式不为增程模式，或者汽车行驶速度大于预设阈值，或者油门踏板开度大于预设值时，停止对发动机转速按照预设条件下的控制模式的控制。
示例性地，汽车在道路拥堵路段一般会低速滑行，此时，如果识别到汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0％，则控制发动机转速始终保持与车速同步变化。而当行驶完拥堵路段之后，驾驶员会加速行驶，此时，检测到汽车的运行状态已不满足预设条件，则需要停止对发动机转速按照预设条件下的控制模式的控制。比如，检测到汽车的运行状态不为增程模式，或者检测到汽车的车速大于30km/h，或者检测到油门踏板开度大于5％，则立即停止对发动机转速按照预设条件下的控制模式的控制。
可以理解的是，本申请实施例中，只要检测到汽车运行模式不为增程模式，或者汽车行驶速度大于预设阈值，或者油门踏板开度大于预设值其中一个状态，就需要停止对发动机转速按照预设条件下的控制模式的控制。比如，只检测到汽车运行模式不为增程模式，即便汽车仍然低速行驶，即汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0％，此时，也需要停止对发动机转速进行预设条件下的控制模式。同样地，只要检测到汽车行驶速度大于预设阈值，即便汽车运行模式为增程模式，也需要停止对发动机转速进行预设条件下的控制模式。同样地，只要检测到油门踏板开度大于预设值，即便汽车行驶速度小于预设阈值，且汽车运行模式为增程模式，也需要停止对发动机转速进行预设条件下的控制模式。
可以理解的是，本申请实施例所述的预设阈值、预设值，可根据不同车型及先验知识进行确定，本申请实施例只是示例性地示出了其中一个数值，并不是对预设阈值、预设值的具体限定。
本申请实施例中，通过控制发动机按照目标转速运行，使得发动机转速始终保持与实时车速同步变化，从而能够降低汽车在低速行驶时由于发动机转速不下降或下降缓慢造成的噪声，提高汽车的NHV性能。同时，只通过增加软件控制逻辑即可完成相关控制，不需要另外增加硬件成本，更有经济适用性。
请参阅图6，本申请实施例还提供一种汽车的发动机转速控制装置60，可以实现上述汽车的发动机转速控制方法，该装置包括：
识别模块601，用于对汽车的运行状态进行识别；
获取模块602，用于当运行状态满足预设条件时，获取第一车速和第一转速，预设条件为汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0％，第一车速为油门踏板开度降至0％时刻的瞬时车速，第一转速为油门踏板开度降至0％时刻的瞬时转速；
第一计算模块603，用于根据第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数；
第二计算模块604，用于根据第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速。
该汽车的发动机转速控制装置的具体实施方式与上述汽车的发动机转速控制方法的具体实施例基本相同，在此不再赘述。
本申请实施例还提供了一种电子设备，电子设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述汽车的发动机转速控制方法。该电子设备可以为包括平板电脑、车载电脑等任意智能终端。
请参阅图7，图7示意了另一实施例的电子设备的硬件结构，电子设备包括：
处理器701，可以采用通用的CPU(CentralProcessingUnit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(ApplicationSpecificIntegratedCircuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本申请实施例所提供的技术方案；
存储器702，可以采用只读存储器(ReadOnlyMemory，ROM)、静态存储设备、动态存储设备或者随机存取存储器(RandomAccessMemory，RAM)等形式实现。存储器702可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器702中，并由处理器701来调用执行本申请实施例的汽车的发动机转速控制方法；
输入/输出接口703，用于实现信息输入及输出；
通信接口704，用于实现本设备与其他设备的通信交互，可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信；
总线705，在设备的各个组件(例如处理器701、存储器702、输入/输出接口703和通信接口704)之间传输信息；
其中处理器701、存储器702、输入/输出接口703和通信接口704通过总线705实现彼此之间在设备内部的通信连接。
本申请实施例还提供了一种存储介质，存储介质为计算机可读存储介质，该存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述汽车的发动机转速控制方法。
存储器作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储非暂态软件程序以及非暂态性计算机可执行程序。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。在一些实施方式中，存储器可选包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至该处理器。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
本申请实施例描述的实施例是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域技术人员可知，随着技术的演变和新应用场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
本领域技术人员可以理解的是，图中示出的技术方案并不构成对本申请实施例的限定，可以包括比图示更多或更少的步骤，或者组合某些步骤，或者不同的步骤。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、设备中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。
本申请的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括多指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例的方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序的介质。
以上参照附图说明了本申请实施例的优选实施例，并非因此局限本申请实施例的权利范围。本领域技术人员不脱离本申请实施例的范围和实质内所作的任何修改、等同替换和改进，均应在本申请实施例的权利范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车的发动机转速控制方法，其特征在于，所述方法包括：
对汽车的运行状态进行识别；
当所述运行状态满足预设条件时，获取第一车速和第一转速，所述预设条件为汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0%，所述第一车速为油门踏板开度降至0%时刻的瞬时车速，所述第一转速为油门踏板开度降至0%时刻发动机的瞬时转速；
根据所述第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数；
根据所述第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速，其中，发动机转速下降速率与车速下降速率呈线性关系。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对汽车的运行状态进行识别，包括：
当检测到汽车运行模式为增程模式时，启动识别模式，以对汽车的运行状态进行识别；
判断识别到的所述运行状态是否满足所述预设条件；
当所述运行状态满足所述预设条件时，结束所述识别模式。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对汽车的运行状态进行识别，还包括：
当检测到汽车运行模式为增程模式时，识别汽车行驶速度是否小于所述预设阈值；
若汽车行驶速度小于所述预设阈值，则识别油门踏板开度是否为0%；
若油门踏板开度为0%，则确定汽车的运行状态满足所述预设条件。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数通过以下公式执行：
；
式中，表示第一比例系数，/>表示第一车速，/>表示设定的蠕行车速，/>表示第一转速，/>表示设定的发动机怠速转速。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速通过以下公式执行：
；
式中，表示当前时刻的发动机目标转速，/>表示设定的发动机怠速转速，/>表示第一比例系数，/>表示当前时刻的车速，/>表示设定的蠕行车速。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在计算得到发动机当前时刻的目标转速之后，所述方法还包括：
控制发动机按照当前时刻的目标转速运行；
获取下一时刻的车速；
根据所述第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和下一时刻的车速，计算得到发动机下一时刻的目标转速；
控制发动机按照下一时刻的目标转速运行。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在计算得到发动机当前时刻的目标转速之后，所述方法还包括：
当检测到汽车的运行状态满足以下至少一个条件时，停止对发动机转速的控制；
汽车运行模式不为增程模式；
或者，汽车行驶速度大于所述预设阈值；
或者，油门踏板开度大于预设值。
8.一种汽车的发动机转速控制装置，其特征在于，所述装置包括：
识别模块，用于对汽车的运行状态进行识别；
获取模块，用于当所述运行状态满足预设条件时，获取第一车速和第一转速，所述预设条件为汽车运行模式为增程模式，且汽车行驶速度小于预设阈值，且油门踏板开度为0%，所述第一车速为油门踏板开度降至0%时刻的瞬时车速，所述第一转速为油门踏板开度降至0%时刻的瞬时转速；
第一计算模块，用于根据所述第一车速、第一转速、设定的蠕行车速及设定的发动机怠速转速，计算得到第一比例系数；
第二计算模块，用于根据所述第一比例系数、设定的蠕行车速、设定的发动机怠速转速和当前时刻的车速，计算得到发动机当前时刻的目标转速，其中，发动机转速下降速率与车速下降速率呈线性关系。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法。
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