CN116424101B - 车辆滑行能量回收控制方法、电子设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请提出一种车辆滑行能量回收控制方法、电子设备和存储介质，该方法根据当前的车速和驾驶模式，可确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩，通过获取的短时预测车速与当前车速进行比较，可得到对基础轮端回收扭矩进行修正的第一修正量，从而可获取车辆在短时场景下的较为准确的轮端回收扭矩来进行能量回收。再通过获取的长时预测车速和场景信息对第一修正量作进一步的修正，可提高最终用于控制车辆滑行能量回收的目标轮端回收扭矩的准确度，且通过长、短时预测车速和场景信息来预判车辆未来的加减速情况，可有效减少滑行能量回收过高或者过低而导致的车辆频繁加减速情况，能够有效降低油耗和驾驶员的操作强度。
Description
技术领域
本申请涉及汽车滑行能量回收控制技术领域，尤其涉及一种车辆滑行能量回收控制方法、电子设备和存储介质。
背景技术
当前对车辆滑行能量回收控制过程中，会出现能量回收过高或过低的问题，当滑行能量回收过高，会导致车速下降过多，若前方道路顺畅，驾驶员后续需要进行加速就需要额外的能量进行驱动加速，会导致油耗增加。当滑行能量回收过低，导致车速没有按预期的减速度下降时，若与前方车辆的车距过近，则需要驾驶员进行刹车踏板的操作，增加了驾驶员的操作强度。
发明内容
本申请实施例的主要目的在于提出一种车辆滑行能量回收控制方法、电子设备和存储介质。旨在通过预测车速和场景信息对滑行能量回收的基础轮端回收扭矩进行修正，可减少滑行能量回收过高或者过低而导致的车辆频繁加减速情况，从而能够有效降低油耗和驾驶员的操作强度。
根据本申请实施例的第一个方面，提供一种车辆滑行能量回收控制方法，所述方法包括：
根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩；
获取短时预测车速，并根据当前车速和所述短时预测车速，确定所述基础轮端回收扭矩的第一修正量；
获取长时预测车速，并根据所述长时预测车速和场景信息对所述第一修正量进行修正，得到第二修正量，所述场景信息包括前方道路信息、前方车辆位置信息和前方红绿灯信息；
将所述基础轮端回收扭矩加上所述第二修正量，得到目标轮端回收扭矩，并通过所述目标轮端回收扭矩控制车辆滑行能量回收。
本申请实施例根据当前的车速和驾驶模式，可确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩，通过获取的短时预测车速与当前车速进行比较，可得到对基础轮端回收扭矩进行修正的第一修正量，从而可获取车辆在短时场景下的较为准确的轮端回收扭矩来进行能量回收。再通过获取的长时预测车速和场景信息对第一修正量作进一步的修正，可提高最终用于控制车辆滑行能量回收的目标轮端回收扭矩的准确度，且通过长、短时预测车速和场景信息来预判车辆未来的加减速情况，可有效减少滑行能量回收过高或者过低而导致的车辆频繁加减速情况，能够有效降低油耗和驾驶员的操作强度。
在本申请的一个实施例中，在根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩之前，所述方法还包括：
判断当前车速是否大于车速阈值、刹车踏板开度是否小于刹车开度阈值、油门踏板开度是否小于油门开度阈值及车辆滑行能量回收模式是否被启动；
若当前车速大于车速阈值，且刹车踏板开度小于刹车开度阈值，且油门踏板开度小于油门开度阈值，且车辆能量回收模式被启动，则确定进入对车辆滑行能量回收的控制。
本申请实施例在根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩之前，需先判断当前车辆的运行工况是否进入了对车辆滑行能量回收的控制流程中，当确定当前车辆的运行工况进入了对车辆滑行能量回收的控制流程时，才开始对车辆滑行能量回收进行控制，能够减少车辆滑行能量回收的误回收情况。
在本申请的一个实施例中，所述驾驶模式包括节能模式、普通模式和运动模式，所述根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩包括：
获取当前的车速和驾驶模式；
当所述驾驶模式为所述节能模式时，根据所述节能模式下车速和轮端回收扭矩的第一对应关系及当前的所述车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩；
当所述驾驶模式为所述普通模式时，根据所述普通模式下车速和轮端回收扭矩的第二对应关系及当前的所述车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩；
当所述驾驶模式为所述运动模式时，根据所述运动模式下车速和轮端回收扭矩的第三对应关系及当前的所述车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩。
本申请实施例中，通过获取当前的车速、驾驶模式及在对应驾驶模式下车速和轮端回收扭矩的对应关系，可获取得到当前的车速下对应的基础轮端回收扭矩，为后续修正提供基础。
在本申请的一个实施例中，所述获取短时预测车速包括：
获取由短时速度预测模块输出的多个预测车速；
将多个所述预测车速进行求平均计算，得到所述短时预测车速。
本申请实施例通过对获取的短时速度预测模块输出的多个预测车速进行求平均计算，得到短时预测车速，可确保短时预测车速的准确性。
在本申请的一个实施例中，所述根据当前车速和所述短时预测车速，确定所述基础轮端回收扭矩的第一修正量，包括：
根据车速与修正参数的对应关系，确定所述当前车速对应的第一修正参数，
根据所述第一修正参数、当前车速和所述短时预测车速，计算得到所述基础轮端回收扭矩的第一修正量。
本申请实施例考虑到基础轮端回收扭矩的准确性与当前车速和短时预测车速相关，从而先通过车速与修正参数的对应关系，得到当前车速对应的第一修正参数。再根据第一修正参数、当前车速和短时预测车速，计算得到基础轮端回收扭矩的第一修正量，即可通过第一修正量对基础轮端回收扭矩进行初次修正，可在短时场景下快速有效地达到预期的车速，减少驾驶员的操作强度。
在本申请的一个实施例中，所述根据所述第一修正参数、当前车速和所述短时预测车速，计算得到所述基础轮端回收扭矩的第一修正量通过以下公式执行：
ΔT＝p1*(Vnow-Vshort)；
式中，ΔT表示第一修正量，p1表示第一修正参数，Vnow表示当前车速，Vshort表示短时预测车速。
本申请实施例中，通过具体的计算公式来确定第一修正量，即可根据第一修正参数、当前车速和短时预测车速准确计算得到第一修正量。
在本申请的一个实施例中，所述根据所述长时预测车速和场景信息对所述第一修正量进行修正，得到第二修正量包括：
根据所述长时预测车速和所述场景信息预测车辆的加减速情况；
若所述车辆需要加速，则根据加速情况下车速与修正系数的对应关系，确定所述当前车速对应的第一修正系数；
若所述车辆需要减速，则根据减速情况下车速与修正系数的对应关系，确定所述当前车速对应的第二修正系数；
根据所述第一修正系数或者所述第二修正系数对所述第一修正量进行修正，得到第二修正量。
本申请实施例中，可通过长时预测车速和场景信息综合预测车辆未来的加减速情况。从而可通过车辆未来加减速的情况判断用于初次修正基础轮端回收扭矩的第一修正量过高或者过低，进而可根据判断结果对第一修正量作进一步的修正，能够在长时场景下对滑行能量回收过高或者过低的情况进行修正，可有效提高车速的平稳控制，减少驾驶员的操作强度。
在本申请的一个实施例中，所述根据所述长时预测车速和场景信息对所述第一修正量进行修正，得到第二修正量包括：
当所述第一修正量大于0，且所述长时预测车速大于所述短时预测车速，且根据所述场景信息确定所述车辆与相邻前方车辆的第一车距大于安全车距，根据所述第一车距和所述安全车距确定第三修正系数；
当所述第一修正量大于0，且所述长时预测车速大于所述短时预测车速，且根据所述场景信息确定前方红绿灯显示为红灯，且车辆预计通过红绿灯的第一时长小于红灯的显示总时长，根据所述第一时长和所述红灯的显示总时长确定第四修正系数；
当所述第一修正量小于0，且所述长时预测车速不大于所述短时预测车速，且根据所述场景信息确定所述车辆与相邻前方车辆的第二车距小于安全车距，根据所述第二车距和所述安全车距确定第五修正系数；
当所述第一修正量小于0，且所述长时预测车速不大于所述短时预测车速，且根据所述场景信息确定前方红绿灯显示为绿灯，且车辆预计通过红绿灯的第二时长大于绿灯的显示总时长，根据所述第二时长和所述绿灯的显示总时长确定第六修正系数。
本申请实施例提出了在不同的场景信息下对应的修正系数和修正系数的获取方式均不相同，即在不同的场景中可根据具体的场景信息来获取相应的修正系数，以对第一修正量进行修正。针对具体的场景进行相应修正，使得修正结果更加适用于该场景，能够确保不同场景下滑行能量回收的准确度。
为实现上述目的，本申请实施例的第三方面提出了一种电子设备，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述的方法。
为实现上述目的，本申请实施例的第四方面提出了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。
本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。
附图说明
图1是本申请实施例中提供的车辆滑行能量回收控制方法的流程图；
图2是本申请实施例提供的在根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩之前的步骤流程图；
图3是本申请实施例提供的判断车辆是否进入车辆滑行能量回收模式的流程图；
图4是本申请实施例提供的根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩的步骤流程图；
图5是本申请实施例提供的根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩的流程图；
图6是本申请实施例提供的获取短时预测车速的步骤流程图；
图7是本申请实施例提供的根据当前车速和短时预测车速，确定基础轮端回收扭矩的第一修正量的步骤流程图；
图8是本申请实施例提供的获取长时预测速度的步骤流程图；
图9是本申请实施例提供的根据长时预测车速和场景信息对第一修正量进行修正，得到第二修正量的步骤流程图；
图10是本申请实施例提供的根据长时预测车速和场景信息对第一修正量进行修正，得到第二修正量的另一步骤流程图；
图11是本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
需要说明的是，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。
混合动力汽车具有发动机和电机两个动力源输出，其中，电机承担着车辆能量回收功能的重要角色，如果不能有效地进行能量回收控制策略的开发，势必会影响到车辆的能量回收效果，进而影响到整车的经济性能。
当前市场上具备电驱能力的车辆，普遍具备滑行能量回收功能。滑行能量回收功能的主要表现为，在驾驶员不踩油门和刹车时，电机输出负扭矩进行发电，并将产生的电能储存在电池中。
当前市场上车辆的滑行能量回收功能，通常的实现方式为：将滑行能量回收划分为3个回收等级，通过开关进行调节切换。调节开关的形式包括软开关和硬件开关；在主控单元中针对不同的能量回收等级，以车速为坐标，写入固定的电机回收扭矩参数。当滑行能量回收功能激活时，主控单元基于当前激活的回收等级和车速，通过查表获取电机回收扭矩。
相关技术中通过查表获取电机回收扭矩，基于固定参数的滑行能量回收功能，无法实现最佳的能耗水平，会出现能量回收过高或过低的问题。当滑行能量回收过高，会导致车速下降过多，若前方道路顺畅，驾驶员后续需要进行加速就需要额外的能量进行驱动加速，会导致油耗增加。当滑行能量回收过低，导致车速没有按预期的减速度下降时，若与前方车辆的车距过近，则需要驾驶员进行刹车踏板的操作，增加了驾驶员的操作强度。
基于此，本申请实施例提出一种车辆滑行能量回收控制方法，能够通过预测车速和场景信息对滑行能量回收的基础轮端回收扭矩进行修正，可减少滑行能量回收过高或者过低而导致的车辆频繁加减速情况，从而能够有效降低油耗和驾驶员的操作强度。
参照图1，图1是本申请实施例中提供的车辆滑行能量回收控制方法的流程图。由图1所示，该方法包括但不限于步骤S110至步骤S140。
步骤S110，根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩。
本申请实施例中，在进入车辆滑行能量回收模式之后，先获取当前的车速和驾驶模式，再根据获取的当前的车速和驾驶模式，通过查表的形式确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩。
步骤S120，获取短时预测车速，并根据当前车速和短时预测车速，确定基础轮端回收扭矩的第一修正量。
本申请实施例中，考虑到通过查表确定的当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩无法实现最佳的能耗水平，会出现能量回收过高或过低的问题，因此需要对基础轮端回收扭矩进行修正。具体地，通过获取短时预测车速，再根据当前车速和短时预测车速对基础轮端回收扭矩进行修正。由于获取的短时预测车速能够表征在未来较短时间内车辆的加减速状况，从而通过当前车速和短时预测车速对基础轮端回收扭矩进行修正，能够在短时场景下快速有效地达到预期的车速，减少驾驶员的操作强度。
示例性地，当短时预测车速大于当前车速，则确定在未来5秒车辆需要加速，此时，如果不对基础轮端回收扭矩进行修正，则回收后的能量还需要用于车辆的加速，导致回收效率低，且由于能量回收过高，再次达到预期的车速的速率降低，油耗增高。因此，需要对基础轮端回收扭矩进行修正，即适当减少轮端回收扭矩，才能够使得车辆快速有效地达到预期的车速，减少油耗。同样地，当短时预测车速小于当前车速，则确定在未来5秒车辆需要减速，此时，如果不对基础轮端回收扭矩进行修正，则能量回收后还剩余多余的能量未回收，即可回收的能量得不到充分回收，能量回收率低。且由于能量回收过低，导致再次达到预期的车速的速率降低。因此，需要对基础轮端回收扭矩进行修正，即适当增加轮端回收扭矩，才能够使得车辆快速有效地达到预期的车速，提高能量回收率。
步骤S130，获取长时预测车速，并根据长时预测车速和场景信息对第一修正量进行修正，得到第二修正量，场景信息包括前方道路信息、前方车辆位置信息和前方红绿灯信息。
本申请实施例中，考虑到根据短时预测车速和当前车速来对基础轮端回收扭矩进行修正只适用于短时场景的需求，其对于长时场景而言可能并不适用。因此，还需要进一步获取长时预测车速，再根据长时预测车速和场景信息对第一修正量进行修正，才能够确保修正后的第一修正量适用于长时场景。其中，场景信息包括前方道路信息、前方车辆位置信息和前方红绿灯信息。
示例性地，当短时预测车速大于当前车速，则确定在未来5秒车辆需要加速，此时，需适当减少轮端回收扭矩，即第一修正量小于0。获取的长时预测车速大于短时预测车速，也就是未来第5秒到第20秒的长时场景中相对于未来5秒的短时场景来说车辆会加速，此时，再结合场景信息进一步判断在长时场景中到底是加速还是减速。如果判断要加速，说明在长时场景中需要进一步减少轮端回收扭矩，此时，通过对第一修正量进行修正得到的第二修正量小于第一修正量，使得第二修正量能够适用于长时场景。如果判断要减速，说明在长时场景中需要增加轮端回收扭矩，此时，通过对第一修正量进行修正得到的第二修正量大于第一修正量，使得第二修正量也能够适用于长时场景。
示例性地，当短时预测车速小于当前车速，则确定在未来5秒车辆需要减速，此时，需适当增加轮端回收扭矩，即第一修正量大于0。获取的长时预测车速大于短时预测车速，也就是未来第5秒到第20秒的长时场景中相对于未来5秒的短时场景来说车辆会加速，此时，再结合场景信息进一步判断在长时场景中到底是加速还是减速。如果判断要减速，说明在长时场景中需要进一步增加轮端回收扭矩，此时，通过对第一修正量进行修正得到的第二修正量大于第一修正量，使得第二修正量能够适用于长时场景。如果判断要加速，说明在长时场景中需要减少轮端回收扭矩，此时，通过对第一修正量进行修正得到的第二修正量小于第一修正量，使得第二修正量也能够适用于长时场景。
步骤S140，将基础轮端回收扭矩加上第二修正量，得到目标轮端回收扭矩，并通过目标轮端回收扭矩控制车辆滑行能量回收。
本申请实施例中，在得到第二修正量之后，通过将基础轮端回收扭矩加上第二修正量，可得到目标轮端回收扭矩。得到的目标轮端回收扭矩适用于长时场景对车辆滑行能量回收的控制。
本申请实施例通过短时预测车速得到可对基础轮端回收扭矩进行修正的第一修正量，再通过长时预测车速和场景信息对第一修正量进行修正得到第二修正量，能够提高第二修正量的准确度，进而可提高目标轮端回收扭矩的准确度。且最终获取的目标轮端回收扭矩可适用于长时场景下对车辆滑行能量回收的控制，可减少滑行能量回收过高或者过低而导致的车辆频繁加减速情况，从而能够有效降低油耗和驾驶员的操作强度。
在本申请的一个实施例中，参照图2，图2是本申请实施例提供的在根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩之前的步骤流程图，包括但不限于步骤S210至步骤S220。
步骤S210，判断当前车速是否大于车速阈值、刹车踏板开度是否小于刹车开度阈值、油门踏板开度是否小于油门开度阈值及车辆滑行能量回收模式是否被启动。
本申请实施例中，在进入车辆滑行能量回收模式之前，需要先判读当前运行工况是否满足进入车辆滑行能量回收模式的条件。具体需要获取当前车速、刹车踏板开度、油门踏板开度和判断车辆滑行能量回收模式是否被启动。并判断当前车速是否大于车速阈值、刹车踏板开度是否小于刹车开度阈值、油门踏板开度是否小于油门开度阈值。
步骤S220，若当前车速大于车速阈值，且刹车踏板开度小于刹车开度阈值，且油门踏板开度小于油门开度阈值，且车辆能量回收模式被启动，则确定进入对车辆滑行能量回收的控制。
本申请实施例中，若当前车速大于车速阈值，且刹车踏板开度小于刹车开度阈值，且油门踏板开度小于油门开度阈值，且车辆能量回收模式被启动，才确定进入对车辆滑行能量回收的控制。此时才执行前述步骤S110。
示例性地，参照图3，图3是本申请实施例提供的判断车辆是否进入车辆滑行能量回收模式的流程图，包括步骤S310至步骤S360。
步骤S310，判断当前车速是否大于车速阈值；
步骤S320，若当前车速大于车速阈值，则判断刹车踏板开度是否小于刹车开度阈值；
步骤S330，若刹车踏板开度小于刹车开度阈值，则判断油门踏板开度是否小于油门开度阈值；
步骤S340，若油门踏板开度小于油门开度阈值，则判断车辆能量回收模式是否被启动；
步骤S350,若车辆能量回收模式被启动，则进入车辆滑行能量回收模式；
步骤S360，若当前车速不大于车速阈值，或者刹车踏板开度不小于刹车开度阈值，或者油门踏板开度不小于油门开度阈值，或者车辆能量回收模式没有被启动，则不进入车辆滑行能量回收模式。
本申请实施例中，只有当前车速大于车速阈值，且刹车踏板开度小于刹车开度阈值，且油门踏板开度小于油门开度阈值，且车辆能量回收模式被启动，才进入车辆滑行能量回收模式，能够减少车辆滑行能量回收的误回收情况。
在本申请的一个实施例中，驾驶模式包括节能模式、普通模式和运动模式。参照图4，图4是本申请实施例提供的根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩的步骤流程图，包括但不限于步骤S410至步骤S440。
步骤S410，获取当前的车速和驾驶模式；
步骤S420，当驾驶模式为节能模式时，根据节能模式下车速和轮端回收扭矩的第一对应关系及当前的车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩；
步骤S430，当驾驶模式为普通模式时，根据普通模式下车速和轮端回收扭矩的第二对应关系及当前的车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩；
步骤S440，当驾驶模式为运动模式时，根据运动模式下车速和轮端回收扭矩的第三对应关系及当前的车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩。
本申请实施例中，驾驶模式包括节能模式、普通模式和运动模式，不同的驾驶模式下车速和轮端回收扭矩的对应关系不同。因此在获取基础轮端回收扭矩时，需要先获取当前的车速和驾驶模式。然后通过不同模式下车速和轮端回收扭矩的对应关系进行查表，得到当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩。
需要说明的是，车速越大，其对应的轮端回收扭矩也越大。不同驾驶模式下车速与轮端回收扭矩也具有正相关的关系。本申请实施例中，节能模式下车速和轮端回收扭矩的对应关系、普通模式下车速和轮端回收扭矩的对应关系和运动模式下车速和轮端回收扭矩的对应关系均预先通过实验并整理得到相应的Map表，从而使得在获取得到当前的车速和驾驶模式之后，只需通过查表的方式，就可直接获取得到当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩。
示例性地，参照图5，图5是本申请实施例提供的根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩的流程图，包括但不限于步骤S510至步骤S570。
步骤S510，获取当前的车速；
步骤S520，判断当前的驾驶模式是否为节能模式；
步骤S530，若当前的驾驶模式为节能模式，则根据节能模式下车速和轮端回收扭矩的第一对应关系及当前的车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩；
步骤S540，若当前的驾驶模式不为节能模式，判断当前的驾驶模式是否为普通模式；
步骤S550，若当前的驾驶模式为普通模式，则根据普通模式下车速和轮端回收扭矩的第二对应关系及当前的车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩；
步骤S560，若当前的驾驶模式不为普通模式，判断当前的驾驶模式是否为运动模式；
步骤S570，若当前的驾驶模式为运动模式，则根据运动模式下车速和轮端回收扭矩的第三对应关系及当前的车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩。
本申请实施例通过不同驾驶模式下车速与轮端回收扭矩的对应关系表，可直接获取得到当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩，为后续修正提供基础。
在本申请的一个实施例中，参照图6，图6是本申请实施例提供的获取短时预测车速的步骤流程图，包括但不限于步骤S610至步骤S620。
步骤S610，获取由短时速度预测模块输出的多个预测车速；
步骤S620，将多个预测车速进行求平均计算，得到短时预测车速。
本申请实施例中，需要通过短时速度预测模块输出多个预测车速，再将多个预测车速进行求平均计算，得到短时预测车速。具体是基于短时预测算法LSTM计算得到预测车速曲线，从而在预测车速曲线中选取多个预测车速，再进行求平均计算，可得到短时预测车速。
示例性地，从基于短时预测算法LSTM计算得到预测车速曲线中选取未来5秒的5个预测车速，其中未来第一秒对应的预测车速为V1，未来第二秒对应的预测车速为V2，未来第三秒对应的预测车速为V3，未来第四秒对应的预测车速为V4，未来第五秒对应的预测车速为V5。对这5个车速进行求平均计算，得到短时预测车速
本申请实施例中，通过对短时速度预测模块输出的多个预测车速进行求平均计算得到短时预测车速，能够提高短时预测车速的准确性。
需要说明的是，短时速度预测模块是设置于车辆离合器控制器中的一个用于预测未来短时长内的车速的模块。通过短时车速的获取，可判断出车辆在短时场景下的加减速情况。
在本申请的一个实施例中，参照图7，图7是本申请实施例提供的根据当前车速和短时预测车速，确定基础轮端回收扭矩的第一修正量的步骤流程图，包括但不限于步骤S710至步骤S720。
步骤S710，根据车速与修正参数的对应关系，确定当前车速对应的第一修正参数，
步骤S720，根据第一修正参数、当前车速和短时预测车速，计算得到基础轮端回收扭矩的第一修正量。
本申请实施例中，不同车速具有其对应的修正参数，从而根据车速与修正参数的对应关系，可确定当前车速对应的第一修正参数。然后再根据第一修正参数、当前车速和短时预测车速，可计算得到基础轮端回收扭矩的第一修正量。
具体地，根据第一修正参数、当前车速和短时预测车速，计算得到基础轮端回收扭矩的第一修正量通过式1执行：
ΔT＝p1*(Vnow-Vshort) (式1)；
式1中，ΔT表示第一修正量，p1表示第一修正参数，Vnow表示当前车速，Vshort表示短时预测车速。
需要说明的是，本申请实施例中，第一修正参数大于0，其可通过车速与修正参数的对应关系表查表可得。当短时预测车速大于当前车数时，说明在未来短时场景下车辆会加速，此时需要适当减少轮端回收扭矩，因此，通过式1得到的第一修正量ΔT小于0。即基础轮端回收扭矩加上第一修正量后回收扭矩减小。当短时预测车速小于当前车数时，说明在未来短时场景下车辆会减速，此时需要适当增加轮端回收扭矩，因此，通过式1得到的第一修正量ΔT大于0。即基础轮端回收扭矩加上第一修正量后回收扭矩增大。
需要说明的是，车速与修正参数的对应关系表可预先通过实验确定，本申请实施例直接通过查表的方式即可直接获取得到当前车速对应的第一修正参数。
示例性地，参照表1，表1是车速与修正参数的对应关系表。如表1所示，当车速为10Km/h时，其对应的修正参数为50。当车速为30Km/h时，其对应的修正参数为70，当车速为50Km/h、70Km/h、100Km/h时，其对应的修正参数为100。按照这种对应关系，可确定出当前车速对应的具体的参数值，即第一修正参数。然后可进一步根据查表所得的第一修正参数和当前车速、短时预测车速，计算得到基础轮端回收扭矩的第一修正量。
表1车速与修正参数的对应关系表
| 车速(Km/h) | 10 | 30 | 50 | 70 | 100 |
| 修正参数 | 50 | 70 | 100 | 100 | 100 |
在本申请的一个实施例中，参照图8，图8是本申请实施例提供的获取长时预测速度的步骤流程图，包括但不限于步骤S810至步骤S820。
步骤S810，获取由长时速度预测模块输出的多个预测车速；
步骤S820，将多个预测车速进行求平均计算，得到长时预测车速。
本申请实施例中，需要通过长时速度预测模块输出多个预测车速，再将多个预测车速进行求平均计算，得到长时预测车速。具体是基于长时预测算法LSTM计算得到预测车速曲线，从而在预测车速曲线中选取多个预测车速，再进行求平均计算，可得到长时预测车速。
示例性地，从基于长时预测算法LSTM计算得到预测车速曲线中选取未来第6秒至第20秒的15个预测车速，其中未来第6秒对应的预测车速为V6，未来第7秒对应的预测车速为V7，未来第8秒对应的预测车速为V8，未来第9秒对应的预测车速为V9，以此类推，未来第15秒对应的预测车速为V15。对这15个车速进行求平均计算，得到长时预测车速
本申请实施例中，通过对长时速度预测模块输出的多个预测车速进行求平均计算得到长时预测车速，能够提高长时预测车速的准确性。
需要说明的是，长时速度预测模块是设置于车辆离合器控制器中的一个用于预测未来较长时长内的车速的模块。通过长时车速的获取，可初步判断出车辆在长时场景下的加减速情况。
在本申请的一个实施例中，参照图9，图9是本申请实施例提供的根据长时预测车速和场景信息对第一修正量进行修正，得到第二修正量的步骤流程图，包括但不限于步骤S910至步骤S940。
步骤S910，根据长时预测车速和场景信息预测车辆的加减速情况。
本申请实施例中，若长时预测车速大于短时预测车速，初步可判断未来长时场景相较于未来短时场景车辆需加速。此时，可进一步结合场景信息来预测车辆最终的加减速情况。若长时预测车速小于短时预测车速，初步可判断未来长时场景相较于未来短时场景车辆需减速。此时，也可进一步结合场景信息来预测车辆最终的加减速情况。示例性地，根据场景信息确定车辆前方无车辆，或者前方有车辆但车距很大。此时，可确定未来长时场景需要加速。示例性地，根据场景信息确定前方道路为弯道或者下坡，不宜加速，则可确定未来长时场景需要减速。通过前方道路信息、前方车辆位置信息和前方红绿灯信息等可最终确定未来长时场景的加减速情况。且通过场景信息的结合，使得确定的未来长时场景的加减速情况更为准确。
步骤S920，若车辆需要加速，则根据加速情况下车速与修正系数的对应关系，确定当前车速对应的第一修正系数。
本申请实施例中，若根据长时预测车速和场景信息预测到车辆未来长时场景下需要加速，则可根据加速情况下车速与修正系数的对应关系，确定当前车速对应的第一修正系数。
需要说明的是，加速情况下车速与修正系数的对应关系可预先通过实验确定，本申请实施例直接通过查表的方式即可直接获取得到当前车速对应的第一修正系数。
步骤S930，若车辆需要减速，则根据减速情况下车速与修正系数的对应关系，确定当前车速对应的第二修正系数。
本申请实施例中，若根据长时预测车速和场景信息预测到车辆未来长时场景下需要减速，则可根据减速情况下车速与修正系数的对应关系，确定当前车速对应的第二修正系数。
需要说明的是，减速情况下车速与修正系数的对应关系可预先通过实验确定，本申请实施例直接通过查表的方式即可直接获取得到当前车速对应的第二修正系数。
步骤S940，根据第一修正系数或者第二修正系数对第一修正量进行修正，得到第二修正量。
本申请实施例中，在获取得到第一修正系数之后，通过第一修正系数对第一修正量进行修正，得到第二修正量。或者在获取得到第二修正系数之后，通过第二修正系数对第一修正量进行修正，得到第二修正量。
具体地，第二修正量可通过式2计算得到：
ΔT2＝λ*ΔT (式2)；
式2中，ΔT2表示第二修正量，λ表示修正系数，可以为第一修正系数或者第二修正系数，ΔT表示第一修正量。
需要说明的是，第一修正系数的取值还与第一修正量的正负有关。当第一修正量大于0时，第一修正系数λ1的取值范围为[0,1)，第二修正系数λ2大于1。当第一修正量大于0时，第一修正系数λ1大于1，第二修正系数λ2的取值范围为[0,1)。
示例性地，得到第一修正量大于0时，若根据长时预测车速和场景信息确定未来长时场景下车辆需要加速，则需要适当减少轮端回收扭矩，因此，要尽量减小第一修正量的值，才能使得最终的目标轮端回收扭矩减小。因此，第一修正系数的取值范围取值为[0,1)，就可以使得第一修正量变小。而若根据长时预测车速和场景信息确定未来长时场景下车辆需要减速，则需要适当增加轮端回收扭矩，因此，要增大第一修正量的值，才能使得最终的目标轮端回收扭矩增大。因此，第二修正系数的取值大于1，就可以使得第一修正量变大。
示例性地，得到第一修正量小于0时，若根据长时预测车速和场景信息确定未来长时场景下车辆需要加速，则需要适当减少轮端回收扭矩，因此，要尽量减小第一修正量的值，才能使得最终的目标轮端回收扭矩减小。但由于第一修正量是一个负值，因此，第一修正系数的取值要大于1，才可以使得第一修正量变小。而若根据长时预测车速和场景信息确定未来长时场景下车辆需要减速，则需要适当增加轮端回收扭矩，因此，要增大第一修正量的值，才能使得最终的目标轮端回收扭矩增大。但由于第一修正量是一个负值，因此，第二修正系数的取值范围取值为[0,1)，才可以使得第一修正量变大。
在本申请的一个实施例中，参照图10，图10是本申请实施例提供的根据长时预测车速和场景信息对第一修正量进行修正，得到第二修正量的另一步骤流程图，包括但不限于步骤S1010至步骤S1040。
步骤S1010，当第一修正量大于0，且长时预测车速大于短时预测车速，且根据场景信息确定车辆与相邻前方车辆的第一车距大于安全车距，根据第一车距和安全车距确定第三修正系数。
本申请实施例中，第一修正量大于0，说明车辆在短时场景下需减速。长时预测车速大于短时预测车速，说明未来长时场景相较于未来短时场景车辆需加速。此时，若根据场景信息确定车辆与相邻前方车辆的第一车距大于安全车距，则确定车辆在未来长时场景下可进一步加速，此时，需要适当减少轮端回收扭矩。因此，可根据第一车距和安全车距确定第三修正系数。
具体地，第三修正系数可通过式3计算得到：
式3中，λ3表示第三修正系数，Xveh表示车辆与相邻前方车辆的车距，Xsafe表示安全车距。
根据式2可见，第三修正系数λ3小于等于1，才能使得第一修正量变小，从而才能够减少轮端回收扭矩。
需要说明的是，不同车速下对应的安全车距不同。示例性地，参照表2，表2是不同车速与安全车距的对应关系表。由表2所示，当车速为10Km/h时，对应的安全车距为20m；当车速为30Km/h时，对应的安全车距为40m；当车速为50Km/h时，对应的安全车距为80m；当车速为70Km/h时，对应的安全车距为130m；当车速为100Km/h时，对应的安全车距为180m。
表2不同车速与安全车距的对应关系表
| 车速(Km/h) | 10 | 30 | 50 | 70 | 100 |
| 安全车距(m) | 20 | 40 | 80 | 130 | 180 |
步骤S1020，当第一修正量大于0，且长时预测车速大于短时预测车速，且根据场景信息确定前方红绿灯显示为红灯，且车辆预计通过红绿灯的第一时长小于红灯的显示总时长，根据第一时长和红灯的显示总时长确定第四修正系数。
本申请实施例中，第一修正量大于0，说明车辆在短时场景下需减速。长时预测车速大于短时预测车速，说明未来长时场景相较于未来短时场景车辆需加速。此时，若根据场景信息确定前方红绿灯显示为红灯，且车辆预计通过红绿灯的第一时长小于红灯的显示总时长，则车辆需要在红灯变绿前适当加速，才能够确保在红灯变绿后可通过红绿灯，因此也需要适当减少轮端回收扭矩。此时，可根据第一时长和红灯的显示总时长确定第四修正系数。
具体地，第四修正系数可通过式4计算得到：
λ4＝F1*(T2-T1) (式4)；
式4中，λ4表示第四修正系数，F1表示根据车辆预计通过红绿灯的第一时长和红绿灯显示时间对应的关系表查找得到的修正系数，其取值范围为[0,1],T2表示红灯的显示总时长，T1表示车辆预计通过红绿灯的第一时长。
需要说明的是，车辆预计通过红绿灯的第一时长可通过车辆距离红绿灯的距离除以车速得到。
步骤S1030，当第一修正量小于0，且长时预测车速不大于短时预测车速，且根据场景信息确定车辆与相邻前方车辆的第二车距小于安全车距，根据第二车距和安全车距确定第五修正系数。
本申请实施例中，第一修正量小于0，说明车辆在短时场景下需加速。长时预测车速不大于短时预测车速，说明未来长时场景相较于未来短时场景车辆需减速。此时，若根据场景信息确定车辆与相邻前方车辆的第二车距小于安全车距，则车辆需要减速，需要适当增加轮端回收扭矩。此时，可根据第二车距和安全车距确定第五修正系数。
具体地，第五修正系数可通过式5计算得到：
式5中，λ5表示第五修正系数，Xveh表示车辆与相邻前方车辆的车距，Xsafe表示安全车距。
步骤S1040，当第一修正量小于0，且长时预测车速不大于短时预测车速，且根据场景信息确定前方红绿灯显示为绿灯，且车辆预计通过红绿灯的第二时长大于绿灯的显示总时长，根据第二时长和绿灯的显示总时长确定第六修正系数。
本申请实施例中，第一修正量小于0，说明车辆在短时场景下需加速。长时预测车速不大于短时预测车速，说明未来长时场景相较于未来短时场景车辆需减速。此时，若根据场景信息确定前方红绿灯显示为绿灯，且车辆预计通过红绿灯的第二时长大于绿灯的显示总时长，则车辆需要在绿灯变红前适当加速，才能够确保在绿灯变红前可通过红绿灯。此时，可根据第二时长和绿灯的显示总时长确定第六修正系数。
具体地，第六修正系数可通过式6计算得到：
λ6＝F2*(T3-T1) (式6)；
式6中，λ6表示第六修正系数，F2表示根据车辆预计通过红绿灯的第一时长和红绿灯显示时间对应的关系表查找得到的修正系数，其取值范围为[0,1],T3表示绿灯的显示总时长，T1表示车辆预计通过红绿灯的第一时长。
本申请实施例在不同的场景中可根据具体的场景信息来获取相应的修正系数，以对第一修正量进行修正。针对具体的场景进行相应修正，使得修正结果更加适用于该场景，能够确保不同场景下滑行能量回收的准确度。
需要说明的是，车辆预计通过红绿灯的第一时长和红绿灯显示时间对应的关系表可预先通过实验确定，本申请实施例直接通过查表的方式即可直接获取得到修正系数F1和F2。
本申请实施例还提供了一种电子设备，电子设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述车辆滑行能量回收控制方法。该电子设备可以为包括平板电脑、车载电脑等任意智能终端。
请参阅图11，图11示意了另一实施例的电子设备的硬件结构，电子设备包括：
处理器1101，可以采用通用的CPU(CentralProcessingUnit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(ApplicationSpecificIntegratedCircuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本申请实施例所提供的技术方案；
存储器1102，可以采用只读存储器(ReadOnlyMemory，ROM)、静态存储设备、动态存储设备或者随机存取存储器(RandomAccessMemory，RAM)等形式实现。存储器1102可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1102中，并由处理器1101来调用执行本申请实施例的车辆滑行能量回收控制方法；
输入/输出接口1103，用于实现信息输入及输出；
通信接口1104，用于实现本设备与其他设备的通信交互，可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信；
总线1105，在设备的各个组件(例如处理器1101、存储器1102、输入/输出接口1103和通信接口1104)之间传输信息；
其中处理器1101、存储器1102、输入/输出接口1103和通信接口1104通过总线1105实现彼此之间在设备内部的通信连接。
本申请实施例还提供了一种存储介质，存储介质为计算机可读存储介质，该存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车辆滑行能量回收控制方法。
存储器作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储非暂态软件程序以及非暂态性计算机可执行程序。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。在一些实施方式中，存储器可选包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至该处理器。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
本申请实施例描述的实施例是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域技术人员可知，随着技术的演变和新应用场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
本领域技术人员可以理解的是，图中示出的技术方案并不构成对本申请实施例的限定，可以包括比图示更多或更少的步骤，或者组合某些步骤，或者不同的步骤。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、设备中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。
本申请的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括多指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例的方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序的介质。
以上参照附图说明了本申请实施例的优选实施例，并非因此局限本申请实施例的权利范围。本领域技术人员不脱离本申请实施例的范围和实质内所作的任何修改、等同替换和改进，均应在本申请实施例的权利范围之内。
Claims (9)
1.一种车辆滑行能量回收控制方法，其特征在于，所述方法包括：
根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩；
获取短时预测车速，并根据当前车速和所述短时预测车速，确定所述基础轮端回收扭矩的第一修正量；
获取长时预测车速，并根据所述长时预测车速和场景信息对所述第一修正量进行修正，得到第二修正量，所述场景信息包括前方道路信息、前方车辆位置信息和前方红绿灯信息；
将所述基础轮端回收扭矩加上所述第二修正量，得到目标轮端回收扭矩，并通过所述目标轮端回收扭矩控制车辆滑行能量回收；
其中，根据当前车速和所述短时预测车速，确定所述基础轮端回收扭矩的第一修正量通过以下公式执行：
ΔT＝p1*(Vnow-Vshort)；
式中，ΔT表示第一修正量，p1表示第一修正参数，Vnow表示当前车速，Vshort表示短时预测车速。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩之前，所述方法还包括：
判断当前车速是否大于车速阈值、刹车踏板开度是否小于刹车开度阈值、油门踏板开度是否小于油门开度阈值及车辆滑行能量回收模式是否被启动；
若当前车速大于车速阈值，且刹车踏板开度小于刹车开度阈值，且油门踏板开度小于油门开度阈值，且车辆能量回收模式被启动，则确定进入对车辆滑行能量回收的控制。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驾驶模式包括节能模式、普通模式和运动模式，所述根据当前的车速和驾驶模式，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩包括：
获取当前的车速和驾驶模式；
当所述驾驶模式为所述节能模式时，根据所述节能模式下车速和轮端回收扭矩的第一对应关系及当前的所述车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩；
当所述驾驶模式为所述普通模式时，根据所述普通模式下车速和轮端回收扭矩的第二对应关系及当前的所述车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩；
当所述驾驶模式为所述运动模式时，根据所述运动模式下车速和轮端回收扭矩的第三对应关系及当前的所述车速，确定当前滑行能量回收的基础轮端回收扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取短时预测车速包括：
获取由短时速度预测模块输出的多个预测车速；
将多个所述预测车速进行求平均计算，得到所述短时预测车速。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前车速和所述短时预测车速，确定所述基础轮端回收扭矩的第一修正量，包括：
根据车速与修正参数的对应关系，确定所述当前车速对应的第一修正参数，
根据所述第一修正参数、当前车速和所述短时预测车速，计算得到所述基础轮端回收扭矩的第一修正量。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述长时预测车速和场景信息对所述第一修正量进行修正，得到第二修正量包括：
根据所述长时预测车速和所述场景信息预测车辆的加减速情况；
若所述车辆需要加速，则根据加速情况下车速与修正系数的对应关系，确定所述当前车速对应的第一修正系数；
若所述车辆需要减速，则根据减速情况下车速与修正系数的对应关系，确定所述当前车速对应的第二修正系数；
根据所述第一修正系数或者所述第二修正系数对所述第一修正量进行修正，得到第二修正量。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述长时预测车速和场景信息对所述第一修正量进行修正，得到第二修正量包括：
当所述第一修正量大于0，且所述长时预测车速大于所述短时预测车速，且根据所述场景信息确定所述车辆与相邻前方车辆的第一车距大于安全车距，根据所述第一车距和所述安全车距确定第三修正系数；
当所述第一修正量大于0，且所述长时预测车速大于所述短时预测车速，且根据所述场景信息确定前方红绿灯显示为红灯，且车辆预计通过红绿灯的第一时长小于红灯的显示总时长，根据所述第一时长和所述红灯的显示总时长确定第四修正系数；
当所述第一修正量小于0，且所述长时预测车速不大于所述短时预测车速，且根据所述场景信息确定所述车辆与相邻前方车辆的第二车距小于安全车距，根据所述第二车距和所述安全车距确定第五修正系数；
当所述第一修正量小于0，且所述长时预测车速不大于所述短时预测车速，且根据所述场景信息确定前方红绿灯显示为绿灯，且车辆预计通过红绿灯的第二时长大于绿灯的显示总时长，根据所述第二时长和所述绿灯的显示总时长确定第六修正系数。
8.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7任一项所述的方法。
9.一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310514094.3A CN116424101B (zh) | 2023-05-08 | 2023-05-08 | 车辆滑行能量回收控制方法、电子设备和存储介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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