CN103541822A - 发动机控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种发动机控制装置。在减速时一边抑制发动机的输出上升一边实现残留EGR气体的尽快扫气和EGR率的提前衰减。发动机(1)具备喷射器(25)、火花塞(29)、增压器(7)、电子节气装置(14)以及EGR装置。EGR通路(17)的入口(17b)与涡轮机(9)下游的排气通路(3)相连接，出口(17a)与压缩机(8)上游的进气通路(3)相连接。设置有将新气导入到电子节气装置(14)下游的缓冲罐(3a)的新气导入通路(41)以及调节新气量的新气控制阀(42)。电子控制装置(ECU)(50)在判断为发动机减速且进行燃料提供时，为了对从EGR通路(17)流出而残留于进气通路(3)的EGR气体进行扫气，以规定开度打开电子节气装置(14)，以规定开度打开新气控制阀(42)，延迟火花塞(29)的点火正时。

Description

发动机控制装置
技术领域
本发明涉及一种发动机控制装置，该发动机控制装置具备使发动机的进气压力升高的增压机、对发动机的进气量进行调节的进气量调节阀以及使发动机的排气的一部分向发动机回流的排气回流装置，根据发动机的运转状态来控制这些增压机、进气量调节阀以及排气回流装置。
背量技术
以往，这种技术例如被汽车用发动机所采用。排气回流装置(Exhaust GasRecirculation(EGR)装置)将从发动机的燃烧室排出到排气通路的燃烧后的排气的一部分经由EGR通路引导到进气通路，与流过进气通路的进气进行混合，从而回流至燃烧室。通过设置于EGR通路的EGR阀对流过EGR通路的EGR气体进行调节。通过该EGR，能够主要降低排气中的氮氧化物(NOx)，能够实现发动机局部负载时的燃料消耗率提高。
发动机的排气处于不含氧或者氧稀薄的状态。因而，通过EGR使排气的一部分与进气进行混合，由此降低进气中的氧浓度。因此，在燃烧室中，在氧浓度低的状态下燃料进行燃烧，由此燃烧时的峰值温度降低，从而能够抑制NOx的产生。在汽油发动机中，不需要通过EGR来增加进气中的氧含量，即使在节气阀以某种程度关闭的状态下，也能够降低发动机的泵送损耗。
在此，近来，为了实现发动机的燃料消耗率进一步提高，考虑在发动机的整体运转区域内进行EGR，谋求实现大量EGR。为了实现大量EGR，需要针对以往技术，扩大EGR通路的内径或者增加EGR阀的阀体、阀座的流路开口面积。
另外，对具备增压机的发动机也设置EGR装置是公知的。在以下专利文献1中，记载了这种发动机。该发动机具备增压机，该增压机具备：涡轮机，其被设置于排气通路；以及压缩机，其被设置于进气通路，通过涡轮机进行驱动。另外，在排气通路中的涡轮机的下游侧与进气通路中的压缩机的上游侧之间配置EGR通路，在EGR通路中设置有EGR阀(低压循环式EGR装置)。
关于这种发动机，从EGR通路的出口至节气阀为止的进气通路的路径较长。因此，在发动机减速时，如图25的(a)所示，即使将节气阀开度完全关闭(时刻t1)并且与要求EGR率的急剧减少一致地立刻关闭EGR阀，在从EGR通路的出口至节气阀为止的进气通路中也残留大量的EGR气体。因此，残留EGR气体与进气进行混合，如图25的(b)所示，从发动机减速时起的EGR率的降低变慢(EGR衰减延迟)。其结果，被取入到燃烧室的进气中的EGR率变得过量，有可能发动机发生减速失火。该情况具有越从高增压起减速或者发动机转速越低则EGR的衰减延迟时间越延长的趋势。在图25中通过时序图示出发动机减速前后的节气阀开度和EGR率的行为。
因此，在专利文献1所述的发动机中，具备将新气导入到比节气阀更靠下游的进气通路的新气旁路通路以及被配置于新气旁路通路的旁路阀，在发动机的要求EGR率急剧减少时，控制旁路阀为打开并且控制节气阀为关闭。由此，在发动机减速时要求EGR率急剧减少的情况下，将新气从新气旁路通路导入到进气通路，由此对残留于进气通路的EGR气体进行扫气，并且使流向比节气阀更靠下游的进气通路的EGR气体与新气汇合，由此能够使EGR率提前衰减。
专利文献1：日本特开2012-7547号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在专利文献1所述的发动机中，在发动机减速时能够使EGR率提前衰减，但是仅将新气导入到进气通路，因此在减速时在没有切断燃料的情况下，有可能由于新气而使燃烧室的燃烧压力升高，发动机输出上升而使发动机的减速性恶化。因此，在发动机减速时期望一边抑制发动机输出的上升一边对残留EGR气体进行扫气并且使EGR率提前衰减。特别是，在假设大量EGR的情况下，在发动机减速时残留于进气通路的EGR气体也增加，因此其必要性变高。
本发明是鉴于上述情形而完成的，其目的在于提供一种在发动机减速时抑制发动机输出的上升并且能够实现对残留EGR气体的扫气和EGR率的提前衰减的发动机控制装置。
用于解决问题的方案
为了达到上述目的，本发明的第一方面所述的发明的宗旨在于，发动机控制装置具备：增压机，其被设置于发动机的进气通路与排气通路之间，用于使进气通路中的进气的压力升高，其中，该增压机包括被配置于进气通路的压缩机、被配置于排气通路的涡轮机以及将压缩机和涡轮机以能够一体地旋转的方式连结的旋转轴；进气量调节阀，其用于调节流过进气通路的进气量；排气回流装置，其包括：排气回流通路，其使从发动机的燃烧室向排气通路排出的排气的一部分流向进气通路来向燃烧室回流，以及排气回流阀，其用于调节排气回流通路中的排气回流，其中，排气回流通路的入口与比涡轮机更下游的排气通路相连接，排气回流通路的出口与比压缩机更上游的进气通路相连接；新气导入通路，其用于将新气或者准新气导入到比进气量调节阀更下游的进气通路；新气量调节阀，其用于调节流过新气导入通路的新气量或者准新气量；燃料提供单元，其用于将燃料提供给燃烧室；点火单元，其用于点燃提供给燃烧室的燃料与空气的混合气体；以及运转状态检测单元，其用于检测发动机的运转状态，该发动机控制装置还具备减速时扫气控制单元，该减速时扫气控制单元执行以下减速时扫气控制：在通过运转状态检测单元的检测判断为发动机减速且燃料提供单元进行燃料提供时，为了对从排气回流通路流向进气通路而残留于进气通路的排气进行扫气，将进气量调节阀关闭到规定的开度并且将新气量调节阀打开到规定的开度，为了降低混合气体在燃烧室中的燃烧压力，通过点火单元延迟点火正时。。
根据上述发明的结构，执行以下减速时扫气控制：在判断为发动机减速并且进行燃料提供时，为了对残留于进气通路的排气进行扫气，将进气量调节阀关闭到规定的开度并且将新气量调节阀打开到规定的开度，为了降低混合气体在燃烧室中的燃烧压力，延迟点火正时。因而，通过该减速时扫气控制，将进气量调节阀关闭到规定的开度，由此残留于进气通路的排气逐渐流动而被扫气，将新气量控制阀打开到规定的开度，由此在流过比进气量调节阀更靠下游的排气中混合新气，从而进气中的排气比例衰减。另外，点火正时延迟，由此燃烧室的燃烧压力降低。
为了达到上述目的，本发明的第二方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第一方面所述的发明中，减速时扫气控制单元根据通过打开新气量调节阀来调节的新气量或者准新气量，来关闭进气量调节阀。
根据上述发明的结构，除了本发明的第一方面所述的发明的作用以外，与被导入到进气通路的新气量或者准新气量相应地进气量调节阀被关闭，因此新气或者准新气和包含排气的进气的总量增加得到抑制。
为了达到上述目的，本发明的第三方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第一方面或者第二方面所述的发明中，减速时扫气控制单元求出与开始减速时扫气控制之后流过进气通路的进气量相应的点火正时的延迟量，根据求出的延迟量，通过点火单元延迟点火正时。
根据上述发明的结构，除了第一方面或者第二方面所述的发明的作用以外，根据与开始减速时扫气控制之后的进气量相应的延迟量来延迟点火正时，因此点火正时的延迟量相对于进气量不会变得过量。
为了达到上述目的，本发明的第四方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第一方面或者第二方面所述的发明中，减速时扫气控制单元求出开始减速时扫气控制之后流过进气通路的进气量和与此时的发动机的转速相应的减速时进气量的差作为过量进气量，求出与求出的过量进气量相应的点火正时的延迟量，根据求出的延迟量通过点火单元延迟点火正时。
根据上述发明的结构，除了本发明的第一方面或第二方面所述的发明的作用以外，求出开始减速时扫气控制之后流过进气通路的进气量以及与此时的发动机的转速相应的减速时进气量的差作为过量进气量，根据该过量进气量来求出点火正时的延迟量，因此使点火正时的延迟量恰当化。
为了达到上述目的，本发明的第五方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第一方面～第三方面中的任一项所述的发明中，为了将新气导入到进气通路，新气导入通路的入口与比排气回流通路的出口更上游的进气通路相连接，新气导入通路的出口与比进气量调节阀更下游的进气通路相连接。
根据上述发明的结构，除了本发明的第一方面～第三方面中的任一项所述的发明的作用以外，新气导入通路的出口与比进气量调节阀更靠下游的进气通路相连接，因此在其下游的进气通路中产生进气负压，由此在该部分从新气导入通路的出口被导入新气。另外，新气导入通路的入口与比排气回流通路的出口更靠上游的进气通路相连接，因此排气不会从排气回流通路的出口流入新气导入通路的入口。
为了达到上述目的，本发明的第六方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第一方面～第三方面中的任一项所述的发明中，燃料提供单元包括：燃料罐；以及吸附罐，其临时收集由燃料罐产生的蒸发燃料，其中，新气导入通路是用于将包含蒸发燃料的空气进行净化作为准新气的从吸附罐向比进气量调节阀更下游的进气通路的净化通路，新气量调节阀是用于对流过净化通路的准新气量进行调节的净化控制阀。
根据上述发明的结构，针对本发明的第一方面～第三方面中的任一项所述的发明的作用，减速时扫气控制单元执行以下减速时扫气控制：在判断为发动机减速并且进行燃料提供时，为了对残留于进气通路的排气进行扫气，将进气量调节阀关闭到规定的开度并且将净化控制阀打开到规定的开度，为了降低燃烧室中的混合气体的燃烧压力延迟点火正时。因而，将进气量调节阀关闭到规定的开度，由此残留于进气通路的排气某种程度流动而被扫气，净化控制阀被打开到规定的开度，由此在流向进气量调节阀的下游的排气中经由净化通路混合包含蒸发燃料的空气作为准新气，从而降低进气中的排气比例。另外，点火正时延迟，由此燃烧室的燃烧压力降低。如果是具备净化通路和净化控制阀的发动机，则不需要另外设置新气导入通路和新气量调节阀。
为了达到上述目的，本发明的第七方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第一方面～第六方面中的任一项所述的发明中，减速时扫气控制单元在开始对排气进行扫气之后的流过进气通路的进气量的累计值比根据发动机的运转状态假设的扫气所需的进气量多时，判断为残留于进气通路的排气的扫气完成而结束减速时扫气控制。
根据上述发明的结构，除了本发明的第一方面～第六方面中的任一项所述的发明的作用以外，在开始对排气进行扫气之后的进气量累计值比假设的残留排气量多时，判断为残留排气的扫气完成而结束减速时扫气控制，因此减速时扫气控制不会延长至所需程度以上。
为了达到上述目的，本发明的第八方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第一方面～第六方面中的任一项所述的发明中，减速时扫气控制单元在通过运转状态检测单元的检测进一步判断为发动机处于怠速运转时，在发动机转速的变动小于规定的基准值时，判断为残留于进气通路的排气的扫气完成而结束减速时扫气控制。
根据上述发明的结构，除了本发明的第一方面～第六方面的任一项所述的发明的作用以外，在进一步判断为发动机处于怠速运转时，在发动机转速的变动小于规定的基准值时，判断为残留于进气通路的排气的扫气完成，减速时扫气控制结束，因此即使怠速运转也不会延长减速时扫气控制。
为了达到上述目的，本发明的第九方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第一方面～第八方面中的任一项所述的发明中，还具备怠速运转时扫气控制单元，该怠速运转时扫气控制单元在不进行通过进气量调节阀的开闭而将发动机的转速控制为规定的怠速运转目标转速的怠速运转目标旋转控制的情况下，在通过运转状态检测单元的检测判断为发动机处于怠速运转时，为了对残留于进气通路的排气进行扫气，执行将进气量调节阀关闭到规定的开度并且通过点火单元使点火正时延迟规定的延迟量的怠速运转时扫气控制，在执行该怠速运转时扫气控制的过程中发动机的怠速运转转速上升至规定值时，判断为残留于进气通路的排气的扫气完成而结束怠速运转时扫气控制。
根据上述发明的结构，除了本发明的第一方面～第八方面中的任一项所述的发明的作用以外，在不进行怠速运转目标旋转控制的发动机处于怠速运转时，执行怠速运转时扫气控制。即，将进气量调节阀关闭到规定的开度，由此残留于进气通路的排气进一步流动而被扫气，延迟点火正时，由此燃烧室的燃烧压力降低。另外，在执行该怠速运转时扫气控制的过程中怠速运转转速上升至规定值时，判断为所残留的排气的扫气完成，因此在不进行怠速运转目标旋转控制的怠速运转时，适当地判断扫气完成，怠速运转时扫气控制不会延长到所需程度以上。
为了达到上述目的，本发明的第十方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第一方面～第八方面中的任一项所述的发明中，还具备怠速运转时扫气控制单元，该怠速运转时扫气控制单元在进行通过进气量调节阀的开闭而将发动机的转速控制为规定的怠速运转目标转速的怠速运转目标旋转控制的情况下，在通过运转状态检测单元的检测判断为发动机处于怠速运转时，为了对残留于进气通路的排气进行扫气，执行关闭进气量调节阀并且通过点火单元使点火正时延迟的怠速运转时扫气控制，在执行该怠速运转时扫气控制的过程中点火正时进一步延迟到规定值时，判断为残留于进气通路的排气的扫气完成而结束怠速运转时扫气控制。
根据上述发明的结构，除了本发明的第一方面～第八方面中的任一项所述的发明的作用以外，在进行怠速运转目标旋转控制的发动机的怠速运转时，执行怠速运转时扫气控制。即，将进气量调节阀关闭到规定的开度，由此残留于进气通路的排气进一步流动而被扫气，延迟点火正时，由此燃烧室的燃烧压力降低。另外，在执行怠速运转时扫气控制的过程中在点火正时进一步延迟时，判断为所残留的排气的扫气完成，因此在进行怠速运转目标旋转控制的怠速运转时，适当地判断扫气完成，怠速运转时扫气控制不会延长至所需程度以上。
为了达到上述目的，本发明的第十一方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第一方面～第十方面中的任一项所述的发明中，还具备异常判断单元，该异常判断单元在通过运转状态检测单元的检测判断为发动机减速且燃料提供单元未进行燃料提供时，根据使新气量调节阀从关闭状态到打开时的进气通路中的进气压的变化、进气压的大小以及进气通路中的进气量的大小来判断新气量调节阀是正常还是异常。
根据上述发明的结构，除了本发明的第一方面～第十方面中的任一项所述的发明的作用以外，在判断为发动机减速且未进行燃料提供时，根据新气量调节阀从关闭状态到打开时的进气压的变化、进气压的大小以及进气量的大小来判断新气量调节阀是正常还是异常，能够在使新气量调节阀进行动作之前应对其异常。
为了达到上述目的，本发明的第十二方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第十一方面所述的发明中，还具备关闭控制禁止单元，该关闭控制禁止单元在通过异常判断单元判断为新气量调节阀保持关闭的状态而不进行动作的关闭异常的情况下，在发动机的怠速运转区域内禁止对进气量调节阀的关闭控制。
根据上述发明的结构，除了本发明的第十一方面所述的发明的作用以外，在判断为新气量调节阀为打开异常的情况下，在发动机的怠速运转区域内禁止对进气量调节阀的关闭控制，因此在新气不经由新气导入通路流向进气通路的状态下，通过进气量调节阀来确保进气通路的进气流，确保向燃烧室取入空气。
为了达到上述目的，本发明的第十三方面所述的发明的宗旨在于，在本发明的第十一方面所述的发明中，还具备关闭控制执行单元，该关闭控制执行单元在通过异常判断单元判断为新气量调节阀保持打开的状态而不进行动作的打开异常的情况下，在发动机的怠速运转区域内执行对进气量调节阀的关闭控制。
根据上述发明的结构，除了本发明的第十一方面所述的发明的作用以外，在判断为新气量调节阀为打开异常的情况下，在发动机的怠速运转区域内执行进气量调节阀的关闭控制，因此在足够的新气经由新气导入通路流入到进气通路的状态下，进气通路的进气流被进气量调节阀截断，从而所需程度以上的空气不被取入到燃烧室。
发明的效果
根据本发明的第一方面所述的发明，能够在发动机减速时一边抑制发动机的输出上升一边对残留排气进行扫气，能够使进气中的残留排气的比例提前衰减。
根据本发明的第二方面所述的发明，除了本发明的第一方面所述的发明的效果以外，能够抑制被吸入到燃烧室的空气量增加，抑制燃烧压力增加，从而抑制发动机输出增加。
根据本发明的第三方面所述的发明，除了本发明的第一方面或第二方面所述的发明的效果以外，能够防止由点火正时过于延迟导致发动机失火。
根据本发明的第四方面所述的发明，除了本发明的第一方面或第二方面所述的发明的效果以外，能够高精度地延迟点火正时，从而能够防止发动机失火。
根据本发明的第五方面所述的发明，除了本发明的第一方面～第三方面中的任一项所述的发明的效果以外，能够仅使新气通过新气导入通路流向进气通路。
根据本发明的第六方面所述的发明，除了本发明的第一方面～第三方面中的任一项所述的发明的效果以外，在具备吸附罐等蒸发燃料处理装置的发动机中，不需要另外设置新气导入通路、新气量调节阀，能够简化结构，从而能够实现发动机系统的成本降低。
根据本发明的第七方面所述的发明，除了本发明的第一方面～第六方面中的任一项所述的发明的效果以外，能够防止从发动机减速运转起向排气回流控制的恢复延迟。
根据本发明的第八方面所述的发明，除了本发明的第一方面～第六方面中的任一项所述的发明的效果以外，即使发动机从减速运转转移到怠速运转，也能够适当地判断残留于进气通路的排气的扫气完成，能够防止从怠速运转起向排气回流控制的恢复延迟。
根据本发明的第九方面所述的发明，除了本发明的第一方面～第八方面中的任一项所述的发明的效果以外，能够防止从怠速运转起向排气回流控制的恢复延迟。
根据本发明的第十方面所述的发明，除了本发明的第一方面～第八方面中的任一项所述的发明的效果以外，能够防止从怠速运转起向排气回流控制的恢复延迟。
根据本发明的第十一方面所述的发明，除了本发明的第一方面～第十方面中的任一项所述的发明的效果以外，能够避免新气量调节阀的错误动作，并且能够避免异常判断对发动机的输出带来的影响。
根据本发明的第十二方面所述的发明，除了本发明的第十一方面所述的发明的效果以外，能够应对新气量调节阀的关闭异常，防止发动机1的输出突然降低、发动机失速。
根据本发明的第十三方面所述的发明，除了本发明的第十一方面所述的发明的效果以外，能够应对新气量调节阀的打开异常，抑制怠速运转转速的突然上升，防止发动机的减速性恶化。
附图说明
图1是表示第一实施方式所涉及的包括发动机的EGR装置的带增压机的发动机系统的概要结构图。
图2是放大表示第一实施方式所涉及的EGR通路的一部分且设置EGR阀的部分的截面图。
图3是表示第一实施方式所涉及的“减速时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例的流程图。
图4是表示第一实施方式所涉及的用于求出含有残留EGR气体进气量而参照的映射图。
图5是表示第一实施方式所涉及的用于求出扫气量而参照的映射图。
图6是表示第一实施方式所涉及的用于求出节气门开度而参照的映射图。
图7是表示第一实施方式所涉及的用于求出扫气量而参照的映射图。
图8是表示第一实施方式所涉及的用于求出新气导入量而参照的映射图。
图9是表示第一实施方式所涉及的用于求出关闭开度而参照的映射图。
图10是表示第一实施方式所涉及的用于从减速运转转移到怠速运转时的残留EGR气体扫气完成判断的处理内容的一例的流程图。
图11是表示第一实施方式所涉及的残留EGR率与发动机旋转变动之间的关系的曲线图。
图12是表示第一实施方式所涉及的用于对新气控制阀进行故障判断的处理内容的一例的流程图。
图13是表示第一实施方式所涉及的用于接受新气控制阀的故障判断而进行的“故障保险控制”的处理内容的一例的流程图。
图14是表示第二实施方式所涉及的“减速时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例的流程图。
图15是表示第二实施方式所涉及的“怠速运转时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例的流程图。
图16是表示第二实施方式所涉及的与“怠速运转时残留EGR气体扫气控制”有关的各种参数的行为的时序图。
图17是表示第三实施方式所涉及的“怠速运转时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例的流程图。
图18是表示第三实施方式所涉及的与“怠速运转时残留EGR气体扫气控制”有关的各种参数的行为的时序图。
图19是表示第四实施方式所涉及的“减速时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例的流程图。
图20是第四实施方式所涉及的用于求出减速时进气量而参照的映射图。
图21是第四实施方式所涉及的用于求出点火正时的延迟量而参照的映射图。
图22是表示第五实施方式所涉及的包括发动机的EGR装置的带增压机的发动机系统的概要结构图。
图23是表示第五实施方式所涉及的“减速时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例的流程图。
图24是表示第六实施方式所涉及的“减速时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例的流程图。
图25是表示以往例所涉及的发动机减速前后的节气门开度和EGR率的行为的时序图。
具体实施方式
<第一实施方式>
下面，参照附图详细说明将本发明中的发动机控制装置进行具体化而得到的第一实施方式。
图1通过概要结构图示出本实施方式中的包括发动机的排气回流装置(EGR装置)的带增压机的发动机系统。该发动机系统具备往复式的发动机1。发动机1的进气端口2连接进气通路3，排气端口4连接排气通路5。在进气通路3的入口处设置有空气净化器6。在比空气净化器6更靠近下游的进气通路3中在与排气通路5之间设置有增压机7，该增压机7用于使进气通路3中的进气压力上升。
增压机7包括被配置于进气通路3的压缩机8、被配置于排气通路5的涡轮机9以及将压缩机8与涡轮机9以能够一体地旋转的方式连结的旋转轴10。增压机7通过流过排气通路5的排气使涡轮机9进行旋转而经由旋转轴10使压缩机8一体地旋转，由此使进气通路3中的进气压力上升、即进行增压。
在排气通路5中与增压机7邻接地设置有绕过涡轮机9的排气旁路通路11。在该排气旁路通路11中设置有废气门阀12。通过废气门阀12对流过排气旁路通路11的排气进行调节，由此对提供给涡轮机9的排气流量进行调节，对涡轮机9和压缩机8的转速进行调节，对增压机7的增压进行调节。
在进气通路3中，在增压机7的压缩机8与发动机1之间设置有中间冷却器13。该中间冷却器13用于将由压缩机8升压而变为高温的进气冷却为合适的温度。在中间冷却器13与发动机1之间的进气通路3中设置有缓冲罐3a。另外，在中间冷却器13的下游侧且缓冲罐3a的上游侧的进气通路3中设置有作为电动式的节气阀的电子节气装置14。相当于本发明的进气量调节阀的该电子节气装置14具备配置于进气通路3的蝶形节气阀21、用于对该节气阀21进行开闭驱动的步进电动机22以及用于检测节气阀21的开度(节气阀开度)TA的节气传感器23。该电子节气装置14构成为根据操作员所进行的加速踏板26的操作而通过步进电动机22对节气阀21进行开闭驱动，从而调节开度。作为该电子节气装置14的结构，例如，能够采用日本特开2011-252482号公报的图1和图2所述的“节气装置”的基本结构。在涡轮机9的下游侧的排气通路5中设置有作为用于净化排气的排气介质的介质转换器15。
在发动机1中设置有用于对燃烧室16喷射提供燃料的喷射器25。喷射器25从燃料罐(未图示)提供燃料。喷射器25相当于本发明的燃料提供单元。另外，在发动机1中与各气缸对应地设置有火花塞29。各火花塞29接收从点火器30输出的高电压而进行点火动作。各火花塞29的点火正时由点火器30输出高电压的时刻来决定。火花塞29和点火器30构成作为本发明的点火单元的点火装置。
在本实施方式中，用于实现大量EGR的EGR装置具备：排气回流通路(EGR通路)17，其使从发动机1的燃烧室16排出到排气通路5的排气的一部分流向进气通路3从而向燃烧室16回流；以及排气回流阀(EGR阀)18，其设置于EGR通路17以调节EGR通路17中的排气流量(EGR流量)。EGR通路17被设置于介质转换器15的下游侧的排气通路5与压缩机8的上游侧的进气通路3之间。即，EGR通路17的出口17a与压缩机8的上游侧的进气通路3相连接，以使流过排气通路5的排气的一部分作为EGR气体通过EGR通路17流向进气通路3从而向燃烧室16回流。另外，EGR通路17的入口17b与介质转换器15的下游侧的排气通路5相连接。
在EGR通路17中设置有EGR冷却器20，该EGR冷却器20用于冷却流过该通路17的EGR气体。在本实施方式中，EGR阀18被配置于比EGR冷却器20更下游的EGR通路17。
在图2中通过截面图来放大示出EGR通路17的一部分即设置有EGR阀18的部分。如图1、图2所示，EGR阀18由提升阀并且是电动阀构成。即，EGR阀18具备由步进电动机31驱动的阀体32。阀体32大致呈圆锥形状，设置成能够落座在设置于EGR通路17的阀座33。步进电动机31具备输出轴34，该输出轴34构成为能够直进地进行往复运动(冲程运动)，在该输出轴34的前端固定阀体32。输出轴34经由轴承35被构成EGR通路17的外壳支承。而且，通过使步进电动机31的输出轴34进行冲程运动，由此调节阀体32相对于阀座33的开度。EGR阀18的输出轴34被设置为能够在从阀体32落座于阀座33的全闭状态至阀体32与轴承35相抵接的全开状态为止的期间进行规定的冲程L1的量的冲程运动。在本实施方式中，为了实现大量EGR，与以往的技术相比，阀座33的开口面积扩大。与此匹配地，阀体32变得大型化。作为该EGR阀18的结构，例如能够采用日本特开2010-275941号公报的图1所述的“EGR阀”的基本结构。
如图1所示，在本实施方式中，为了向比电子节气装置14更下游的缓冲罐3a导入新气而设置有新气导入通路41。新气是不含燃料的大气。将经由空气净化器导入的新气经由新气导入通路41导入到缓冲罐3a。由此，降低急减速时由进气通路3内的残留EGR导致的高EGR率，从而防止发动机1失火。新气导入通路41的入口41a与比空气净化器6更下游且比EGR通路17的出口17a更上游的进气通路3相连接，其出口41b与比电子节气装置14更下游的进气通路3相连接。在新气导入通路41的中途设置有相当于本发明的新气流量调节阀的电动式的新气控制阀42。新气控制阀42构成为通过螺线管来驱动阀体从而控制阀体相对于阀座的开度。通过对新气控制阀42的开度进行控制，来调节从新气导入通路41流向缓冲罐3a的新气流量。
在本实施方式中，为了根据发动机1的运转状态来分别执行燃料喷射控制、点火正时控制、进气量控制、EGR控制以及新气流量控制等，由电子控制装置(ECU)50根据发动机1的运转状态来分别控制喷射器25、点火器30、电子节气装置14的步进电动机22、EGR阀18的步进电动机31以及新气控制阀42。ECU50具备中央处理装置(CPU)、预先存储规定的控制程序等或者临时存储CPU的运算结果等的各种存储器以及与这些各部相连接的外部输入电路和外部输出电路。ECU50相当于本发明的减速时扫气控制单元、怠速运转时扫气控制单元、异常判断单元、关闭控制禁止单元以及关闭控制执行单元。外部输出电路连接有点火器30、喷射器25、各步进电动机22、31以及新气控制阀42。外部输入电路连接有包括节气传感器23在内的用于检测发动机1的运转状态的相当于本发明的运转状态检测单元的各种传感器27、51～55，被输入各种发动机信号。
在此，作为各种传感器，除了节气传感器23以外，还设置有加速传感器27、进气压传感器51、转速传感器52、水温传感器53、空气流量计54以及空燃比传感器55。加速传感器27检测加速踏板26的操作量、即加速开度ACC。加速踏板26相当于用于操作发动机1的动作的操作单元。进气压传感器51检测缓冲罐3a中的进气压PM。即，进气压传感器51相当于进气压检测单元，检测比从EGR通路17向进气通路3流入EGR气体的位置更下游的进气通路3(缓冲罐3a)中的进气压PM。转速传感器52检测发动机1的曲轴1a的旋转角(曲轴转角)，并且将该曲轴转角的变化作为发动机1的转速(发动机转速)NE来进行检测。水温传感器53检测发动机1的冷却水温THW。即，水温传感器53相当于温度状态检测单元，对表示发动机1的温度状态的冷却水温THW进行检测。空气流量计54相当于进气量测量单元，对流过空气净化器6的正下游的进气通路3的进气流量Ga进行检测。空燃比传感器55被设置于介质转换器15的正上游的排气通路5，检测排气中的空燃比A/F。
在本实施方式中，ECU50在发动机1的整体运转区域内，控制EGR阀18以根据发动机1的运转状态来控制EGR。另一方面，ECU50在发动机1减速时，为了切断EGR的流动而控制EGR阀18为完全关闭。另外，ECU50在发动机减速时在规定的条件下执行后述的各种发动机控制。
在此，即使在发动机1减速时控制EGR阀18为完全关闭，因为从EGR通路17的出口至电子节气装置14为止的进气通路3的路径较长，所以此处残留有EGR气体，存在由所残留的该EGR气体流入到燃烧室16导致发动机1减速失火的问题。因此，在本实施方式中，为了在减速时尽快对残留于进气通路3的EGR气体进行扫气，ECU50执行以下各种控制。
在本实施方式中，在发动机1减速运转时执行用于对残留EGR气体进行扫气的控制(本发明的减速时扫气控制)。在图3中通过流程图示出由ECU50执行的“减速时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例。
当处理转移到该例程时，首先，在步骤100中，ECU50根据转速传感器52的检测值和空气流量计54的测量值来分别取入发动机转速NE和发动机负载KL。
接着，在步骤101中，ECU50取入EGR率Regr。在此，EGR率Regr是指从EGR通路17流向进气通路3的EGR流量与包含该EGR流量的进气量之间的比率。由ECU50根据发动机1的运转状态来求出该EGR率Regr。
接着，在步骤102中，ECU50判断是否为从EGR打开区域起的发动机急剧减速。即，ECU50判断发动机1是否从执行EGR控制的状态变为急剧减速。ECU50例如能够根据节气阀开度TA的变化来进行急剧减速的判断。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理返回到步骤100，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤103。
在步骤103中，ECU50将即将减速之前的发动机负载KL和EGR率Regr分别作为即将减速之前的发动机负载KL1和残留EGR率Regr1而存储到存储器。
接着，在步骤104中，ECU50判断是否发动机1为减速燃料切断。即，ECU50判断是否为发动机1减速且从喷射器25对发动机1的燃料提供被切断。ECU50在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤105，在其判断结果为否定的情况下，使处理转移到步骤120。
在步骤105中，ECU50判断第一EGR率衰减标志XTAop1是否为“0”。在此，如后文中所述，第一EGR率衰减标志XTAop1在减速燃料切断的条件下，在残留EGR率Regr1的衰减完成时被设定为“1”，在衰减没有完成时被设定为“0”。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理返回到步骤100，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤106。
在步骤106中，ECU50求出与即将减速之前的发动机负载KL1相应的含有残留EGR气体进气量Gegr。含有残留EGR气体进气量Gegr是指含有比电子节气装置14更上游的进气通路3中残留的EGR气体的进气量。ECU50例如能够通过参照图4示出那样的预先设定的映射图，求出该含有残留EGR气体进气量Gegr。在该映射图中，设定为在即将减速之前的发动机负载KL1的从低负载至规定值B为止的范围内含有残留EGR气体进气量Gegr为规定值A而成为固定值，而随着即将减速之前的发动机负载KL1变得大于规定值B，含有残留EGR气体进气量Gegr直线地增加。形成在即将减速之前的发动机负载KL1变得大于规定值B的范围内进行增压的增压区域。
接着，在步骤107中，ECU50分别求出与含有残留EGR气体进气量Gegr相应的扫气量TGegr1以及与即将减速之前的残留EGR率Regr1相应的节气阀开度TAegr1。ECU50例如能够通过参照图5示出那样的预先设定的映射图，求出该扫气量TGegr1。在该映射图中被如下地设定：含有残留EGR气体进气量Gegr从“0”至规定值A为止的范围内扫气量TGegr1为“0”而成为固定值，随着含有残留EGR气体进气量Gegr变得大于规定值A，扫气量TGegr1在急剧增加之后以直线方式增加。另外，ECU50例如能够通过参照图6示出那样的预先设定的映射图，求出该节气阀开度TAegr1。在该映射图中，设定为随着残留EGR率Regr1从“0”起增加，节气阀开度TAegr1逐渐增加。
接着，在步骤108中，ECU50根据求出的节气阀开度TAegr1来打开电子节气装置14。
之后，在步骤109中，ECU50根据空气流量计54的测量值来取入进气量Ga。
接着，在步骤110中，ECU50求出累计进气量TGa。ECU50通过将上一次求出的累计进气量TGa加上本次取入的进气量Ga来求出本次的累计进气量TGa。
然后，在步骤111中，ECU50判断累计进气量TGa是否大于与含有残留EGR气体进气量Gegr相应的扫气量TGegr1。在其判断结果为否定的情况下，ECU50使处理返回到步骤109，反复进行步骤109～步骤111的处理。通过该反复操作，ECU50等待累计进气量TGa变得大于扫气量TGegr1即残留EGR气体的扫气完成。然后，在步骤111的判断结果为肯定的情况下，ECU50使处理转移到步骤112。
在步骤112中，ECU50判断为残留EGR气体的扫气完成，将电子节气装置14的节气阀21控制为规定的怠速运转开度，将累计进气量TGa设定为“0”，将第一EGR率衰减标志XTAop1和第二EGR率衰减标志XTAop2分别设定为“1”，使处理返回到步骤100。
另一方面，在发动机1为不进行燃料切断的急剧减速的情况下，ECU50使处理从步骤104转移到步骤120，判断新气导入标志XGa1是否为“0”。在本实施方式中，新气导入标志XGa1在通过新气导入通路41对缓冲罐3a导入新气的情况下被设定为“1”，在不导入新气的情况下被设定为“0”。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理返回到步骤100，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤121。
在步骤121中，ECU50求出与即将减速之前的发动机负载KL1相应的含有残留EGR气体进气量Gegr。ECU50例如能够通过参照图4示出那样的预先设定的映射图，求出该含有残留EGR气体进气量Gegr。
接着，在步骤122中，ECU50分别求出与含有残留EGR气体进气量Gegr相应的扫气量TGegr2以及与残留EGR率Regr1相应的新气导入量Ba1。ECU50例如能够通过参照图7示出那样的预先设定的映射图，求出该扫气量TGegr2。在该映射图中，遵照图5的映射图对含有残留EGR气体进气量Gegr设定扫气量TGegr2。另外，ECU50例如能够通过参照图8示出那样的预先设定的映射图，求出该新气导入量Ba1。在该映射图中，设定为随着残留EGR率Regr1增加而新气导人量Ba1以曲线方式增加直到某一上限值为止。
接着，在步骤123中，ECU50根据求出的新气导入量Ba1打开新气控制阀42。
接着，在步骤124中，ECU50求出与求出的新气导入量Ba1相应的电子节气装置14的节气阀21的关闭开度TAc。ECU50例如能够通过参照图9示出那样的预先设定的映射图，求出该关闭开度TAc。在该映射图中，设定为随着新气导入量Ba1增加而关闭开度TAc大致以直线方式增加。在此，关闭开度TAc并非是完全闭合，是指稍微打开开口的节气阀21的开度。
接着，在步骤125中，ECU50根据求出的关闭开度TAc来关闭电子节气装置14。即，ECU50根据新气控制阀42的新气导入量Ba1来适当地缩小节气阀21的开度。
之后，在步骤126中，ECU50根据空气流量计54的测量值来取入进气量Ga。
接着，在步骤127中，ECU50求出与进气量Ga相应的点火正时的延迟量AOPrtd，根据该延迟量AOPrtd来执行点火正时的延迟控制。该延迟控制是以下处理：为了降低因在燃烧室16内过量取入空气而增大的混合气体的燃烧压力，使点火正时比通常的点火正时延迟。
接着，在步骤128中，ECU50求出累计进气量TGa。ECU50通过将上一次求出的累计进气量TGa加上本次取入的进气量Ga，来求出本次的累计进气量TGa。
然后，在步骤129中，ECU50判断累计进气量TGa是否大于与含有残留EGR气体进气量Gegr相应的扫气量TGegr2。在其判断结果为否定的情况下，ECU50使处理返回到步骤126，反复进行步骤126～步骤129的处理。通过该反复操作，ECU50等待累计进气量TGa变得大于扫气量TGegr2、即残留EGR气体的扫气完成。然后，在步骤129的判断结果为肯定的情况下，ECU50使处理转移到步骤130。
在步骤130中，ECU50判断为残留EGR气体的扫气完成，使电子节气装置14的节气阀21返回到通常的怠速运转开度，使点火装置返回到通常的点火正时，使新气控制阀42为完全关闭。另外，将累计进气量TGa设定为“0”，将第一EGR率衰减标志XTAop1设定为“1”，将新气导入标志XGa1设定为“1”，使处理返回到步骤100。
根据本实施方式的上述控制，ECU50在判断为发动机1减速并且喷射器25进行燃料提供时、即在不进行燃料切断的发动机减速时，为了对从EGR通路17流向进气通路3而残留于进气通路3的EGR气体进行扫气，执行以下减速时残留EGR气体扫气控制：将电子节气装置14关闭到规定的关闭开度TAc，并且将新气控制阀42打开到规定的开度，通过点火器30和火花塞29使点火正时延迟以降低混合气体在燃烧室16中的燃烧压力。因而，通过该扫气控制，电子节气装置14关闭到规定的关闭开度TAc，由此比电子节气装置14更上游的进气通路3中残留的EGR气体逐渐流向比电子节气装置14更下游的缓冲罐3a而被扫气，新气控制阀42打开到规定的开度，由此对流向缓冲罐3a的残留EGR气体混合新气，从而进气中的EGR气体的比例(残留EGR率Regr1)衰减。另外，点火正时根据规定的延迟量AOPrtd而延迟，由此燃烧室16的燃烧压力降低。因此，能够在发动机1减速时一边抑制发动机1的输出上升一边对残留EGR气体进行扫气，能够使残留EGR率Regr1提前衰减。
在此，ECU50根据与通过打开新气控制阀42来调节的新气导入量Ba1相应的关闭开度TAc，关闭电子节气装置14。因而，能够抑制包含残留EGR气体的进气与新气的总量增加。因此，能够抑制被燃烧室16吸入的空气量的增加，抑制燃烧压力的增加从而抑制发动机1的输出增加。
另外，根据上述控制，ECU50在开始减速时残留EGR气体扫气控制之后求出与流过进气通路3的进气量Ga相应的点火正时的延迟量AOPrtd，根据其求出的延迟量AOPrtd来控制点火器30和火花塞29，由此使点火正时延迟。因而，点火正时的延迟量AOPrtd相对于进气量Ga不会变得过量。因此，能够防止由点火正时的过量延迟导致发动机1失火。
另外，根据上述控制，ECU50在开始对残留于进气通路3的残留EGR气体进行扫气之后的流过进气通路3的进气量Ga的累计值(累计进气量)TGa变得比与即将减速之前的发动机负载KL1相应地假设的扫气量TGegr2多时，判断为残留EGR气体的扫气完成而结束减速时残留EGR气体扫气控制。因而，减速时残留EGR气体扫气控制不会延长至所需程度以上。因此，能够防止从发动机1减速运转起向EGR控制的恢复延迟。
在本实施方式中，新气导入通路41的出口41b与比电子节气装置14更下游的进气通路3相连接，因此在其缓冲罐3a中产生进气负压，由此从新气导入通路41的出口41b对该连接部分导入新气，流向缓冲罐3a。另外，新气导入通路41的入口41a与比EGR通路17的出口17a更上游的进气通路3相连接，因此EGR气体不会从EGR通路17的出口17a流入到新气导入通路41的入口41a。因此，能够仅使新气通过新气导入通路41流向缓冲罐3a。
接着，对发动机1从减速运转转移到怠速运转时的残留EGR气体的扫气完成的判断进行说明。在图10中通过流程图示出其处理内容的一例。
当处理转移到该例程时，首先，在步骤200中，ECU50根据各种传感器等51～55的检测值等来取入各种发动机信号。
接着，在步骤210中，ECU50判断发动机1是否为怠速运转。例如，ECU50根据节气阀开度TA和发动机转速NE来进行该判断。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理返回到步骤200，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤220。
在步骤220中，ECU50求出发动机旋转变动△NE。即，ECU50求出每个单位时间的发动机转速NE的变化。
接着，在步骤230中，ECU50判断求出的发动机旋转变动△NE是否小于规定的基准值C1。在图11中通过曲线图示出残留EGR率Regr1与发动机旋转变动△NE之间的关系。根据该曲线图可知，当发动机旋转变动△NE小于基准值C1时，残留EGR率Regr1比规定值减少。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理返回到步骤200，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤240。
在步骤240中，ECU50优先判断在发动机1从减速运转转移到怠速运转的状态下残留EGR气体的扫气完成的情况。即，在图3示出的例程中，即使残留EGR气体的扫气没有完成，也能够判断为扫气完成。然后，ECU50使电子节气装置14的节气阀21返回到通常的怠速运转开度，使点火装置返回到通常的点火正时，将新气控制阀42完全关闭。另外，ECU50将累计进气量TGa设定为“0”，将第一EGR率衰减标志XTAop1和第二EGR率衰减标志XTAop2设定为“1”，将新气导入标志XGa1设定为“1”，使处理返回到步骤200。
根据本实施方式的上述控制，ECU50在进一步判断为不进行燃料切断的发动机1减速且怠速运转时，在发动机旋转变动△NE小于规定的基准值C1时，判断为残留EGR气体的扫气完成。因而，通过该判断结束减速时残留EGR气体扫气控制，因此即使是怠速运转也不会延长减速时残留EGR气体扫气控制。因此，即使发动机1从减速运转转移到怠速运转，也能够适当地判断残留EGR气体的扫气完成，从而能够防止从怠速运转向EGR控制的恢复延迟。
接着，对新气控制阀42的故障判断进行说明。在图12中通过流程图示出其处理内容的一例。
首先，在步骤300中，ECU50根据各种传感器等51-55的检测值等来取入各种发动机信号。
接着，在步骤301中，ECU50判断发动机1的运转是否为减速燃料切断的状态。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理返回到步骤300，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤302。
在步骤302中，ECU50关闭新气控制阀42，取入此时的进气压PM作为进气压PMclvsv。
接着，在步骤303中，ECU50打开新气控制阀42，取入此时的进气压PM作为进气压PMopvsv。
接着，在步骤304中，ECU50求出进气压变动△PM。ECU50通过从打开时的进气压PMopvsv减去关闭时的进气压PMclvsv，来求出该进气压变动△PM。
接着，在步骤305中，ECU50判断进气压变动△PM是否大于规定的基准值A1。在此，基准值A1为对判断有效的任意的值。在其判断结果为肯定的情况下，在步骤306中，ECU50进行新气控制阀42为正常这种正常判断，使处理返回到步骤300。在正常判断中，ECU50将其判断结果存储到存储器。另一方面，在步骤305的判断结果为否定的情况下，ECU50使处理转移到步骤307。
在步骤307中，ECU50根据空气流量计54和进气压传感器51的检测值等来分别取入进气量Ga和进气压PM。
接着，在步骤308中，ECU50判断进气量Ga是否大于规定的基准值B1或者进气压PM是否大于规定的基准值C1。在此，基准值B1、C1为对判断有效的任意的值。
然后，在步骤308的判断结果为肯定的情况下，在步骤309中，ECU50进行新气控制阀42在打开状态下异常这种打开异常判断，使处理返回到步骤300。在打开异常判断中，ECU50将其判断结果存储到存储器。另一方面，在步骤308的判断结果为否定的情况下，在步骤310中，ECU50进行新气控制阀42在关闭状态下异常这种关闭异常判断，使处理返回到步骤300。在关闭异常判断中，ECU50将其判断结果存储到存储器。
根据本实施方式的上述控制，ECU50在判断为发动机1减速且喷射器25未进行燃料提供时、即判断为减速燃料切断时，根据使新气控制阀42从关闭状态起打开时的进气通路3中的进气压PM的变化、进气压PM的大小以及进气通路3中的进气量Ga的大小来判断新气控制阀42是正常还是异常。因而，能够在使新气控制阀42进行动作之前应对新气控制阀42的异常。因此，能够避免新气控制阀42的错误动作。另外，在减速燃料切断时进行新气控制阀42的异常判断，因此能够避免异常判断对发动机1的输出带来的影响。
接着，说明接收上述新气控制阀42的故障判断而进行的“故障保险控制”。在图13中通过流程图示出其处理内容的一例。
首先，ECU50在步骤400中取入新气控制阀42的故障判断结果，在步骤410中根据其故障判断结果来判断新气控制阀42是否为异常。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理返回到步骤400，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤420。
在步骤420中，ECU50根据故障判断结果来判断新气控制阀42是否为打开异常。在其判断结果为肯定的情况下，在步骤430中，ECU50在发动机1的怠速运转区域内执行电子节气装置14的关闭控制。即，在新气控制阀42打开的状态下发生故障时，足够的新气经由新气导入通路41流入到缓冲罐3a，因此对电子节气装置14进行关闭控制以不使更多的空气被取入到燃烧室16内。
另一方面，在步骤420中，在判断结果为否定的情况下，处于关闭异常，因此ECU50在步骤440中在发动机1的怠速运转区域内禁止电子节气装置14的关闭控制。即，在新气控制阀42关闭的状态下发生故障时，新气不会经由新气导入通路41流入到缓冲罐3a，因此禁止电子节气装置14的关闭控制以使怠速运转所需的空气被取入到燃烧室16。
根据本实施方式的上述控制，ECU50在判断为新气控制阀42打开的状态下不进行动作的打开异常的情况下，在发动机1的怠速运转区域内执行电子节气装置14的关闭控制。因而，在足够的新气经由新气导入通路41流入到缓冲罐3a的状态下，进气通路3的进气流被电子节气装置14切断，所需程度以上的空气不会被取入到燃烧室16。因此，能够应对新气控制阀42的打开异常，抑制怠速运转转速的意外的上升，从而防止发动机1的减速性恶化。
另外，根据上述控制，ECU50在判断为新气控制阀42关闭的状态下不进行动作的关闭异常的情况下，在发动机1的怠速运转区域内禁止电子节气装置14的关闭控制。因而，在新气不经由新气导入通路41流向缓冲罐3a的状态下，通过电子节气装置14确保进气通路3的进气流，确保向燃烧室16取入空气。因此，能够应对新气控制阀42的关闭异常，从而防止发动机1的意外的输出降低、发动机失速。
<第二实施方式>
接着，参照附图详细说明使本发明中的发动机控制装置具体化而得到的第二实施方式。
此外，在以下各实施方式中，对与上述第一实施方式相等的结构要素附加相同的附图标记而省略说明，以不同的点为中心进行说明。
在本实施方式中，“减速时残留EGR气体扫气控制”以及与该“减速时残留EGR气体扫气控制”相关联的控制这一点与第一实施方式的结构不同。在图14中通过流程图示出本实施方式的“减速时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例。
在本实施方式中，在图14的流程图中的步骤120与步骤121之间加入步骤140的处理这一点与第一实施方式中的图3的流程图的内容不同。
即，在步骤120中，在判断为新气导入标志XGa1为“0”的情况下、即判断为在缓冲罐3a中没有导入新气的情况下，ECU50使处理转移到步骤140，判断第二EGR率衰减标志XTAop2是否为“0”。在此，第二EGR率衰减标志XTAop2在不进行燃料切断的减速运转的条件下，在残留EGR率Regr1的衰减完成时被设定为“1”，在衰减没有完成时被设定为“0”。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理转移到步骤130，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤121。
然后，在从步骤140起转移而在步骤130中，ECU50判断为残留EGR气体的扫气完成，使电子节气装置14的节气阀21返回到通常的怠速运转开度，使点火装置返回到通常的点火正时，使新气控制阀42完全关闭。另外，将累计进气量TGa设定为“0”，将第一EGR率衰减标志XTAop1设定为“1”，将新气导入标志XGa1设定为“1”，使处理返回到步骤100。
另一方面，在从步骤140起转移而在步骤121中，ECU50与上述同样地求出与即将减速之前的发动机负载KL1相应的含有残留EGR气体进气量Gegr。
图14的流程图中的其它步骤100～112、122～129与图3的流程图相同，在此省略说明。
在本实施方式中，如上所述，除了发动机1减速运转时以外，还在发动机1怠速运转时进行对残留EGR气体进行扫气的控制(本发明的怠速运转时扫气控制)。在图15中通过流程图示出ECU50所执行的“怠速运转时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例。在本实施方式中，假设在发动机1怠速运转时不进行将发动机转速NE控制为规定的怠速运转目标转速的“怠速运转目标旋转控制”的情况。
当处理转移到该例程时，首先，在步骤500中，ECU50根据各种传感器等51-55的检测值等来取入各种发动机信号。
接着，在步骤510中，ECU50判断第二EGR率衰减标志XTAop2是否为“0”。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理返回到步骤500，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤520。
在步骤520中，ECU50判断发动机1是否怠速运转。例如，ECU50根据节气阀开度TA和发动机转速NE来进行该判断。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理返回到步骤500，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤530。
在步骤530中，ECU50执行怠速运转时残留EGR气体扫气控制。在本实施方式中，ECU50为了对残留EGR气体进行扫气，控制电子节气装置14，由此将节气阀21调节为规定的怠速运转开度从而调节怠速运转时的进气量Ga。与此同时，ECU50通过控制点火器30和火花塞29来使点火正时延迟规定的延迟量。延迟点火正时是为了抑制随着进气量Ga的增加而燃烧压力增大这一情况。
接着，在步骤540中，ECU50取入紧接着怠速运转时残留EGR气体扫气控制开始之后的怠速运转速度NE作为扫气怠速运转转速NEidegr。
接着，在步骤550中ECU50等待经过规定时间而使处理转移到步骤560。在此，能够将规定时间例如设定为“0.5秒钟”。然后，在步骤560中，ECU50取入此时的怠速运转转速NEida。
接着，在步骤570中，ECU50判断扫气怠速运转转速NEidegr与规定值α的相加结果是否小于怠速运转转速NEida。在其判断结果为否定的情况下，在没有进行“怠速运转目标旋转控制”的状态下怠速运转转速NEida没有上升，视为残留EGR气体的扫气未完成，而使处理返回到步骤500。另一方面，在其判断结果为肯定的情况下，在没有进行“怠速运转目标旋转控制”的状态下怠速运转转速NEida上升，视为残留EGR气体的扫气完成，使处理转移到步骤580。
然后，在步骤580中，ECU50对怠速运转时残留EGR气体扫气的完成进行优先判断。在此，优先判断是指不管有无在图14示出的流程图的步骤130的判断都使步骤580的判断有效的情况。然后，ECU50使电子节气装置14的节气阀21返回到通常的怠速运转开度，使点火装置返回到通常的点火正时。另外，ECU50将第一EGR率衰减标志XTAop1和第二EGR率衰减标志XTAop2分别设定为“1”，使处理返回到步骤500。
在此，在图16中通过时序图示出与上述“怠速运转时残留EGR气体扫气控制”有关的各种参数的行为。
在图16中，在汽车正常行驶时，在时刻t1，当汽车减速停止时(SPD=0)，发动机转速NE随之下降至规定的怠速运转转速(该图的(a))，点火正时延迟规定的延迟量(该图的(b))，EGR阀完全关闭(EGR阀开度=0)，节气阀开度TA关闭到规定的怠速运转开度(该图的(c))，在存在残留EGR气体扫气控制的情况下，EGR率下降至规定值(该图的(d))。
此时，为了确保规定的进气量Ga，节气阀开度TA被保持为比通常的怠速运转开度TAid大规定的开度ta1(该图的(c))，点火正时与通常的怠速运转点火正时AOPid相比延迟规定的延迟量rtd1(该图的(b))。由此，发动机转速NE以规定的怠速运转转速来保持固定(该图的(a))，EGR率以规定值保持固定(该图的(d))。
之后，进行残留EGR气体的扫气，在时刻t2，当EGR率开始进一步下降时(该图的(d))，发动机转速NE稍微开始上升(该图的(a))。
之后，在时刻t3，当发动机转速NE上升规定值α时，点火正时的延迟结束，开始返回到通常的怠速运转点火正时AOPid(该图的(b))，节气阀开度TA关闭到通常的怠速运转开度TAid(该图的(c))。随之，EGR率进一步下降而残留EGR气体的扫气完成。
根据本实施方式的上述控制，在不进行打开和关闭电子节气装置14而将发动机转速NE控制为规定的怠速运转目标转速的怠速运转目标旋转控制的情况下，ECU50在判断为发动机1怠速运转时，执行怠速运转时残留EGR气体扫气控制。即，为了对残留EGR气体进行扫气，将电子节气装置14关闭到规定的开度，并且通过点火器30和火花塞29使点火正时延迟规定的延迟量。然后，在执行其扫气控制的过程中，在发动机1的怠速运转转速上升至规定值时，判断为残留EGR气体的扫气完成而结束怠速运转时残留EGR气体扫气控制。因而，在不进行怠速运转目标旋转控制的怠速运转时，适当地判断残留EGR气体扫气的完成，怠速运转时残留EGR气体扫气控制不会延长至所需程度以上。因此，能够防止从怠速运转起向EGR控制的恢复延迟。
<第三实施方式>
接着，参照附图详细说明将本发明中的发动机控制装置具体化而得到的第三实施方式。
在本实施方式中，“怠速运转时残留EGR气体扫气控制”这一点与第二实施方式的结构不同。在图17通过流程图示出本实施方式的“怠速运转时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例。在本实施方式中，假设进行用于在发动机1怠速运转时将发动机转速NE控制为规定的怠速运转目标转速的“怠速运转目标旋转控制”的情况。
图17示出的流程图在步骤535、545、565以及575这一点上，与图15示出的流程图的步骤530、540、560以及570的内容不同。图17的流程图与图15的流程图在其它步骤500～520、550以及580这一点上内容共通。
即，在图17的流程图中，在步骤535中，ECU50执行怠速运转时残留EGR气体扫气控制。在本实施方式中，ECU50为了对残留EGR气体进行扫气，控制电子节气装置14对节气阀21的怠速运转开度进行调节，由此对怠速运转时的进气量Ga进行调节。由此，将发动机1怠速运转时的发动机转速NE控制为规定的怠速运转目标转速。与此同时，ECU50通过点火器30和火花塞29对点火正时进行延迟控制。在本实施方式中，ECU50求出与进气量Ga相应的点火正时延迟量，根据该延迟量使点火正时延迟。
接着，在步骤545中，ECU50取入紧接着怠速运转时残留EGR气体扫气控制开始之后的怠速运转点火正时作为扫气怠速运转点火正时AOPidegr。
接着，在步骤550中ECU50等待经过规定时间而使处理转移到步骤565。在此，能够将规定时间例如设定为“0.5秒钟”。然后，在步骤565中，ECU50取入此时的怠速运转点火正时AOPida。
之后，在步骤575中，ECU50判断从扫气怠速运转点火正时AOPidegr减去规定值β得到的结果是否大于怠速运转点火正时AOPida。在其判断结果为否定的情况下，在进行“怠速运转目标旋转控制”的状态下，没有为了将发动机转速NE维持为怠速运转目标转速而增加点火正时的延迟量，视为残留EGR气体的扫气未完成，使处理返回到步骤500。另一方面，在其判断结果为肯定的情况下，在进行“怠速运转目标旋转控制”的状态下，为了将发动机转速NE维持为怠速运转目标转速而增加点火正时的延迟量，视为残留EGR气体的扫气完成，使处理转移到步骤580。
在此，在图18中通过时序图示出与上述“怠速运转时残留EGR气体扫气控制”有关的各种参数的行为。
在图18中，在汽车正常行驶时，在时刻t1，当汽车减速停止时(SPD=0)，发动机转速NE随之下降至规定的怠速运转目标转速(该图的(a))，点火正时延迟某一延迟量(该图的(b))，EGR阀完全关闭(EGR阀开度=0)，节气阀开度TA关闭到规定的怠速运转开度(该图的(c))，在存在残留EGR气体扫气控制的情况下，EGR率下降至规定值(该图的(d))。在本实施方式中，进行“怠速运转目标旋转控制”，因此以规定的怠速运转目标转速固定地控制发动机转速NE(该图的(a))。
此时，为了确保规定的进气量Ga，节气阀开度TA保持为比通常的怠速运转开度TAid大规定的开度ta1(该图的(c))，点火正时保持为比通常的怠速运转点火正时AOPidl提前(進角側)规定值β(该图的(b))。由此，以规定值固定地保持EGR率(该图的(d))。
之后，进行残留EGR气体的扫气，在时刻t2，当EGR率开始进一步下降时(该图的(d))，发动机转速NE要上升至规定值α，结果是通过怠速运转目标旋转控制使发动机转速NE保持为怠速运转目标转速(该图的(a))，因此点火正时逐渐延迟(该图的(b))。
之后，在时刻t3，当点火正时延迟规定值β而到达通常的怠速运转点火正时AOPid1(该图的(b))，节气阀开度TA关闭到规定的通常的怠速运转开度TAid(该图的(c))。EGR率随之进一步下降而残留EGR气体的扫气完成。
根据本实施方式的上述控制，在进行打开和关闭电子节气装置14而将发动机转速NE控制为规定的怠速运转目标转速的怠速运转目标旋转控制的情况下，ECU50在判断为发动机1怠速运转时，执行怠速运转时残留EGR气体扫气控制。即，为了对残留EGR气体进行扫气，关闭电子节气装置14，并且通过点火器30和火花塞29使点火正时延迟。然后，在执行该扫气控制的过程中，在发动机1的点火正时进一步延迟至规定值时，判断为残留EGR气体的扫气完成而结束怠速运转时残留EGR气体扫气控制。因而，在进行怠速运转目标旋转控制的怠速运转时，适当地判断残留EGR气体扫气的完成，怠速运转时残留EGR气体扫气控制不会延长至所需程度以上。因此，能够防止从怠速运转起向EGR控制的恢复延迟。
<第四实施方式>
接着，参照附图详细说明将本发明中的发动机控制装置具体化而得到的第四实施方式。
在本实施方式中，“减速时残留EGR气体扫气控制”这一点与第一实施方式的结构不同。在图19中通过流程图示出本实施方式的“减速时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例。图19示出的流程图在步骤160、161以及162的点上，与图3示出的流程图的步骤127的内容不同。图19的流程图与图3的流程图在其它步骤100～112、120～126、128～130的点上内容共通。
即，在图19的流程图中，ECU50在步骤126中根据空气流量计54的测量值来取入进气量Ga之后，在步骤160中求出与发动机转速NE相应的减速时进气量Gane。ECU50例如能够通过参照图20示出那样的预先设定的映射图，求出该减速时进气量Gane。在该映射图中，设定为在发动机转速NE低的区域中，减速时进气量Gane为固定，随着发动机转速NE比发动机转速NE低的区域变高而减速时进气量Gane直线地增加。
接着，在步骤161中，ECU50求出减速时过量进气量△Ga。即，ECU50从进气量Ga减去减速时进气量Gane，由此求出该减速时过量进气量△Ga。
接着，在步骤162中，ECU50求出与减速时过量进气量△Ga相应的点火正时的延迟量AOPrtd，根据该延迟量AOPrtd来执行点火正时的延迟控制。该延迟控制是以下处理：为了降低由于在燃烧室16中过量取入了减速时过量进气量△Ga的量的空气而增加的混合气体的燃烧压力，点火正时比通常的点火正时延迟。在此，ECU50例如能够通过参照图21示出那样的预先设定的映射图，求出该点火正时的延迟量AOPrtd。在该映射图中，设定为随着减速时过量进气量△Ga从“0”起在某一范围内逐渐增加而延迟量AOPrtd直线地增加，当减速时过量进气量△Ga为某个值以上时延迟量AOPrtd为固定。
之后，ECU50在步骤128中求出累计进气量TGa之后，使处理转移到步骤129。
根据本实施方式的上述控制，ECU50求出在开始减速时残留EGR气体扫气控制之后流过进气通路3的进气量Ga和与此时的发动机转速NE相应的减速时进气量Gane的差作为减速时过量进气量△Ga，求出与求出的该减速时过量进气量△Ga相应的点火正时的延迟量AOPrtd，根据求出的该延迟量AOPrtd通过点火器30和火花塞29使点火正时延迟。因而，根据减速时过量进气量△Ga来求出点火正时的延迟量AOPrtd，因此使该延迟量AOPrtd恰当化。因此，能够高精度地延迟点火正时，从而能够防止发动机1失火。
<第五实施方式>
接着，参照附图详细说明将本发明中的发动机控制装置具体化而得到的第五实施方式。
在本实施方式中，在发动机系统和“减速时残留EGR气体扫气控制”这一点与第一实施方式的结构不同。
在图22中通过概要结构图示出本实施方式中的包括发动机的排气回流装置(EGR装置)的带增压机的发动机系统。在该发动机系统中，代替第一实施方式中的新气导入通路41和新气控制阀42，而设置有蒸发燃料处理装置61。该装置61用于将由燃料罐62产生的蒸发燃料(蒸气)不排放到大气中而收集并进行处理。该装置61具备吸附罐64，该吸附罐64通过蒸气通路63来临时收集由燃料罐62产生的蒸气。吸附罐64内置有吸附蒸气的吸附剂(未图示)。从吸附罐64延伸的净化通路65与比电子节气装置14更下游的进气通路3相连接。在燃料罐62中产生的蒸发燃料(蒸气)经由蒸气通路63发送到吸附罐64来进行收集，通过经由大气通路69导入到吸附罐64的新气，经由净化通路65将蒸气送出到吸附罐64外部。将包含蒸气的新气作为准新气。代替新气将该准新气导入到缓冲罐3a。经由大气通路69导入到吸附罐64的新气从在设置于进气通路3的空气流量计54的最近下游设置的、大气通路69入口导入。在蒸气燃料处理装置61中设置有蒸气浓度监测装置(未图示)。通过这些检测装置，在净化VSV66中能够正确地控制准新气。在发动机1运转时，由缓冲罐3a产生的进气负压通过净化通路65作用于吸附罐64，由此包含吸附罐64所收集的蒸气(燃料成分)的空气通过净化通路65净化到缓冲罐3a。净化后的包含蒸气的空气被取入到发动机1的燃烧室16而提供燃烧，从而进行处理。由ECU50对设置于净化通路65的净化VSV66进行控制，以对流过净化通路65的包含蒸气的空气的净化流量进行调节。从燃料罐62延伸的燃料通路67由于燃料泵68的作用而向喷射器25压送燃料。与吸附罐64相连接的大气通路69在空气流量计54的最近下游与进气通路3相连接。该大气通路69在从吸附罐64通过净化通路65使蒸气等净化时，从进气通路3向吸附罐64导入大气。此时，能够通过空气流量计54来测量蒸汽通路63中的净化流量和流过空气净化器6的空气量的总流量。
在图23中通过流程图示出本实施方式的“减速时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例。图23示出的流程图在步骤150、151、152、153、154、155以及135的点上，与图3示出的流程图的步骤123～125以及130的内容不同。图23的流程图与图3的流程图在其它步骤100～112、120～122、126～129的点上内容共通。
即，在图23的流程图中，在步骤122中，ECU50在分别求出与含有残留EGR气体进气量Gegr相应的扫气量TGegr2、与残留EGR率Regr1相应的新气导入量Ba1之后，在步骤150中判断蒸气浓度检测是否结束。在此，ECU50根据空燃比传感器55的检测结果来判断蒸气浓度。ECU50在其判断结果为否定的情况下，使处理转移到步骤153，在其判断结果为肯定的情况下，使处理转移到步骤151。
在步骤153中，ECU50缓缓地打开、即慢慢地逐渐打开净化VSV66。由此，包含蒸气的空气从吸附罐64逐渐被导入到缓冲罐3a，流过缓冲罐3a的包含残留EGR气体的进气变稀薄，从而EGR率衰减。缓缓地打开净化VSV66是为了防止由空燃比传感器55检测出的空燃比的值变为过于多的情况。
另一方面，在步骤151中，ECU50判断蒸气是否为低浓度。在其判断结果为肯定的情况下，ECU50在步骤152中迅速打开、即急速打开净化VSV66。由此，包含蒸气的空气从吸附罐64急速被导入到缓冲罐3a，流过缓冲罐3a的包含残留EGR气体的进气变稀薄，从而EGR率衰减。之所以迅速打开净化VSV66是因为蒸气为低浓度，因此由空燃比传感器55检测出的空燃比的值不可能变为过于多。在其判断结果为否定的情况下，ECU50在步骤153中缓缓地打开净化VSV66。
然后，在从步骤152或者153起转移而在步骤154中，ECU50取入由空气流量计54测量得到的进气量Ga。
接着，在步骤155中，ECU50与净化VSV66的开度一致地关闭电子节气装置14，使处理转移到步骤126。
另外，在从步骤129起转移而在步骤135中，ECU50判断为残留EGR气体的扫气完成，使电子节气装置14的节气阀21返回到通常的怠速运转开度，使点火装置返回到通常的点火正时，将净化VSV66完全关闭。另外，将累计进气量TGa设定为“0”，将第一EGR率衰减标志XTAop1设定为“1”，将新气导入标志XGa1设定为“1”，使处理返回到步骤100。
根据本实施方式的上述控制，ECU50在判断为发动机1减速并且喷射器25进行燃料提供时，执行减速时残留EGR气体扫气控制。即，为了对残留EGR气体进行扫气，将电子节气装置14关闭到规定的开度，并且将净化VSV66打开到规定的开度，为了降低燃烧室16中的混合气体的燃烧压力使点火正时延迟。因而，电子节气装置14关闭到规定的开度，由此残留EGR气体一定程度流向缓冲罐3a而被扫气，净化VSV66打开到规定的开度，由此在流向缓冲罐3a的残留EGR气体中，通过净化通路65混合包含蒸气的空气而作为准新气，从而使进气中的残留EGR率Regr1衰减。另外，通过使点火正时延迟，来降低燃烧室16的燃烧压力。在本实施方式中，蒸发燃料处理装置61具备作为上述新气导入通路41和新气控制阀42而发挥功能的净化通路65和净化VSV66，因此不需要另外设置新气导入通路41和新气控制阀42。因此，在具备蒸发燃料处理装置61的发动机1中，由于不需要另外设置新气导入通路41、新气控制阀42而能够简化结构，从而能够实现发动机系统的成本降低。
<第六实施方式>
接着，参照附图详细说明将本发明中的发动机控制装置具体化而得到的第六实施方式。
在本实施方式中，“减速时残留EGR气体扫气控制”这一点与第五实施方式的结构不同。在图24中通过流程图示出本实施方式的“减速时残留EGR气体扫气控制”的处理内容的一例。图24示出的流程图在步骤160、161以及162的点上与图23示出的流程图的步骤127的内容不同。图24的流程图与图23的流程图在其它步骤100～112、120～122、150～155、126、128～135的点上内容共通。
此外，图24的流程图中的步骤160～162的处理内容与图19中的步骤160～162的处理内容相同，因此在此省略说明。
因而，根据本实施方式的上述控制，根据减速时过量进气量△Ga来求出点火正时的延迟量AOPrtd，因此使点火正时的延迟量AOPrtd恰当化。因此，能够高精度地延迟点火正时，从而能够防止发动机1失火。其它作用效果与第五实施方式的作用效果相同。
此外，本发明并不限定于上述各实施方式，在不脱离发明的宗旨的范围内还能够适当地变更实施结构的一部分。
例如，在上述第一实施方式～第四实施方式中，将新气导入通路41的入口41a与比空气净化器6更下游的进气通路3进行了连接，但是还能够将新气导入通路的入口与空气净化器进行连接。
产业上的可利用性
本发明例如能够利用于不管汽油发动机或者柴油发动机等汽车用发动机。
附图标记说明
1：发动机；3：进气通路；3a：缓冲罐(进气通路)；5：排气通路；7：增压机；8：压缩机；9：涡轮机；10：旋转轴；14：电子节气装置(进气量调节阀)；16：燃烧室；17：EGR通路(排气回流通路)；17a：出口；17b：入口；18：EGR阀(排气回流阀)；21：节气阀；23：节气传感器(运转状态检测单元)；25：喷射器(燃料提供单元)；27：加速传感器(运转状态检测单元)；29：火花塞(点火单元)；30：点火器(点火单元)；41：新气导入通路；41a：入口；41b：出口；42：新气控制阀(新气量调节阀)；50：ECU(减速时扫气控制单元、怠速运转时扫气控制单元、异常判断单元、关闭控制禁止单元、关闭控制执行单元)；51：进气压传感器(运转状态检测单元)；52：转速传感器(运转状态检测单元)；53：水温传感器(运转状态检测单元)；54：空气流量计(运转状态检测单元)；55：空燃比传感器(运转状态检测单元)；62：燃料罐(燃料提供单元)；64：吸附罐；65：净化通路；66：净化VSV(净化控制阀)。

Claims (13)

1.一种发动机控制装置，具备：
增压机，其被设置于发动机的进气通路与排气通路之间，用于使上述进气通路中的进气的压力升高，其中，该增压机包括被配置于上述进气通路的压缩机、被配置于上述排气通路的涡轮机以及将上述压缩机和上述涡轮机以能够一体地旋转的方式连结的旋转轴；
进气量调节阀，其用于调节流过上述进气通路的进气量；
排气回流装置，其包括：排气回流通路，其使从上述发动机的燃烧室向上述排气通路排出的排气的一部分流向上述进气通路来向上述燃烧室回流，以及排气回流阀，其用于调节上述排气回流通路中的排气回流，其中，上述排气回流通路的入口与比上述涡轮机更下游的上述排气通路相连接，上述排气回流通路的出口与比上述压缩机更上游的上述进气通路相连接；
新气导入通路，其用于将新气或者准新气导入到比上述进气量调节阀更下游的上述进气通路；
新气量调节阀，其用于调节流过上述新气导入通路的新气量或者准新气量；
燃料提供单元，其用于将燃料提供给上述燃烧室；
点火单元，其用于点燃提供给上述燃烧室的燃料与空气的混合气体；以及
运转状态检测单元，其用于检测上述发动机的运转状态，
该发动机控制装置的特征在于，
还具备减速时扫气控制单元，该减速时扫气控制单元执行以下减速时扫气控制：在通过上述运转状态检测单元的检测判断为上述发动机减速且上述燃料提供单元进行燃料提供时，为了对从上述排气回流通路流向上述进气通路而残留于上述进气通路的排气进行扫气，将上述进气量调节阀关闭到规定的开度并且将上述新气量调节阀打开到规定的开度，为了降低上述混合气体在上述燃烧室中的燃烧压力，通过上述点火单元延迟点火正时。
2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，
上述减速时扫气控制单元根据通过打开上述新气量调节阀来调节的新气量或者准新气量，来关闭上述进气量调节阀。
3.根据权利要求1或者2所述的发动机控制装置，其特征在于，
上述减速时扫气控制单元求出与开始上述减速时扫气控制之后流过上述进气通路的进气量相应的上述点火正时的延迟量，根据求出的上述延迟量，通过上述点火单元延迟上述点火正时。
4.根据权利要求1或者2所述的发动机控制装置，其特征在于，
上述减速时扫气控制单元求出开始上述减速时扫气控制之后流过上述进气通路的进气量和与此时的上述发动机的转速相应的减速时进气量的差作为过量进气量，求出与求出的上述过量进气量相应的上述点火正时的延迟量，根据求出的上述延迟量通过上述点火单元延迟上述点火正时。
5.根据权利要求1～3中的任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
为了将新气导入到上述进气通路，上述新气导入通路的入口与比上述排气回流通路的上述出口更上游的上述进气通路相连接，上述新气导入通路的出口与比上述进气量调节阀更下游的上述进气通路相连接。
6.根据权利要求1～3中的任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
上述燃料提供单元包括：
燃料罐；以及
吸附罐，其临时收集由上述燃料罐产生的蒸发燃料，
其中，上述新气导入通路是用于将包含蒸发燃料的空气进行净化作为准新气的从上述吸附罐向比上述进气量调节阀更下游的上述进气通路的净化通路，
上述新气量调节阀是用于对流过上述净化通路的准新气量进行调节的净化控制阀。
7.根据权利要求1～6中的任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
上述减速时扫气控制单元在开始对上述排气进行扫气之后的流过上述进气通路的进气量的累计值比根据上述发动机的运转状态假设的扫气所需的进气量多时，判断为残留于上述进气通路的排气的扫气完成而结束上述减速时扫气控制。
8.根据权利要求1～6中的任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
上述减速时扫气控制单元在通过上述运转状态检测单元的检测进一步判断为上述发动机处于怠速运转时，在上述发动机转速的变动小于规定的基准值时，判断为残留于上述进气通路的排气的扫气完成而结束上述减速时扫气控制。
9.根据权利要求1～8中的任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
还具备怠速运转时扫气控制单元，该怠速运转时扫气控制单元在不进行通过上述进气量调节阀的开闭而将上述发动机的转速控制为规定的怠速运转目标转速的怠速运转目标旋转控制的情况下，在通过上述运转状态检测单元的检测判断为上述发动机处于怠速运转时，为了对残留于上述进气通路的排气进行扫气，执行将上述进气量调节阀关闭到规定的开度并且通过上述点火单元使点火正时延迟规定的延迟量的怠速运转时扫气控制，在执行该怠速运转时扫气控制的过程中上述发动机的怠速运转转速上升至规定值时，判断为残留于上述进气通路的排气的扫气完成而结束上述怠速运转时扫气控制。
10.根据权利要求1～8中的任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
还具备怠速运转时扫气控制单元，该怠速运转时扫气控制单元在进行通过上述进气量调节阀的开闭而将上述发动机的转速控制为规定的怠速运转目标转速的怠速运转目标旋转控制的情况下，在通过上述运转状态检测单元的检测判断为上述发动机处于怠速运转时，为了对残留于上述进气通路的排气进行扫气，执行关闭上述进气量调节阀并且通过上述点火单元使点火正时延迟的怠速运转时扫气控制，在执行该怠速运转时扫气控制的过程中上述点火正时进一步延迟到规定值时，判断为残留于上述进气通路的排气的扫气完成而结束上述怠速运转时扫气控制。
11.根据权利要求1～10中的任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
还具备异常判断单元，该异常判断单元在通过上述运转状态检测单元的检测判断为上述发动机减速且上述燃料提供单元未进行燃料提供时，根据使上述新气量调节阀从关闭状态打开时的上述进气通路中的进气压的变化、上述进气压的大小以及上述进气通路中的进气量的大小来判断上述新气量调节阀是正常还是异常。
12.根据权利要求11所述的发动机控制装置，其特征在于，
还具备关闭控制禁止单元，该关闭控制禁止单元在通过上述异常判断单元判断为上述新气量调节阀保持关闭的状态而不进行动作的关闭异常的情况下，在上述发动机的怠速运转区域内禁止对上述进气量调节阀的关闭控制。
13.根据权利要求11所述的发动机控制装置，其特征在于，
还具备关闭控制执行单元，该关闭控制执行单元在通过上述异常判断单元判断为上述新气量调节阀保持打开的状态而不进行动作的打开异常的情况下，在上述发动机的怠速运转区域内执行对上述进气量调节阀的关闭控制。
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