CN111108283A - 发动机系统 - Google Patents

Abstract

发动机系统具备：发动机(1)；喷油器(17)；增压器(5)(包括压缩机(5a)。)；电子节气装置(6)，其设置于进气通路(2)；压缩机(5a)设置于进气通路(2)的比电子节气装置(6)靠上游的位置；蒸发燃料处理装置(41)(包括吸附罐(42)、吹扫通路(43)以及吹扫阀(45)。)；吹扫通路(43)的出口(43a)连接于进气通路(2)的比压缩机(5a)靠上游的位置；以及电子控制装置(ECU)(60)。ECU(60)在判断为发动机(1)开始减速时，控制吹扫阀(45)以执行从吹扫通路(43)向进气通路(2)的蒸气的吹扫切断，之后，控制喷油器(17)以执行向发动机(1)的燃料切断。

Description

发动机系统

技术领域

本说明书所公开的技术涉及一种发动机系统，其构成为具备具有增压器的发动机、调节发动机的进气量的进气量调节阀以及对燃料箱中产生的蒸发燃料进行处理的蒸发燃料处理装置，在发动机减速时对进气量调节阀和蒸发燃料处理装置进行控制。

背景技术

以往，作为这种技术，例如已知有下述的专利文献1所记载的技术“带增压器的内燃机”。该技术具备：发动机，其具备增压器；电子节气装置，其对发动机的进气量进行调节；新鲜空气导入装置(包括新鲜空气导入通路和新鲜空气导入阀。)，其向电子节气装置的下游导入新鲜空气；EGR装置(包括EGR通路和EGR阀。)，其使从发动机排出的排气的一部分作为EGR气体回流至发动机；以及泄漏EGR旁路通路，其是从新鲜空气导入通路分支出来的。在该结构中，在EGR气体从进气通路的比电子节气装置靠下游的部分泄漏到新鲜空气导入通路的情况下，通过将该EGR气体经由泄漏EGR旁路通路向进气通路的比EGR通路的出口靠上游的部分进行扫气，由此来维持新鲜空气导入阀的功能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-40549号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，在专利文献1所记载的技术中，也考虑设置对燃料箱中产生的蒸发燃料(蒸气)进行处理的蒸发燃料处理装置(包括吸附罐、吹扫通路以及吹扫阀。)。在该情况下，在带增压器的发动机中，向进气通路导出从吸附罐流出的蒸气的吹扫通路的出口在多数情况下设置于进气通路的比增压器(压缩机)靠上游的位置。在该情况下，具有进气通路的从吹扫通路的出口起直到发动机为止的路径变长并且容积也变大的倾向。在此，一般地，在发动机减速时，存在将向发动机进行的燃料供给切断(燃料切断)的情况，但是通常是与燃料切断同时地进行将从吹扫通路向进气通路进行的蒸气的吹扫切断(吹扫切断)。这是为了避免如下的情况：如果在执行燃料切断时继续吹扫蒸气，则该蒸气(含有未燃的燃料)经由发动机流动至排气通路的催化剂，有可能使催化剂的温度过度上升。

可是，在上述的带增压器的发动机中设置有蒸发燃料处理装置的发动机系统中，在发动机减速时，如果电子节气装置关闭到规定的减速开度，则含有蒸气的进气大量地残留在进气通路的比电子节气装置靠上游的部分中，该残留进气通过电子节气装置的微小开度流向发动机，有可能流入催化剂中。因此，在减速时，即使在进行燃料切断的同时进行吹扫切断，也有可能含有蒸气的残留进气继续流入催化剂，使催化剂的温度过度上升，从而催化剂由于过热而发生劣化或溶损。

该公开技术是鉴于上述情形而完成的，其目的在于提供一种发动机系统，具备：进气量调节阀，其设置于进气通路的比增压器靠下游的位置；以及蒸发燃料处理装置，其将燃料箱中产生的蒸发燃料向进气通路的比增压器靠上游的部分吹扫，其中，在发动机减速时执行燃料切断时，能够抑制蒸发燃料从发动机流入催化剂来防止催化剂的温度过度上升。

用于解决问题的方案

(1)为了达到上述目的，本申请公开技术的一个方式是一种发动机系统，具备：发动机；进气通路，其用于向发动机导入进气；排气通路，其用于从发动机导出排气；燃料供给装置，其包括燃料箱和喷油器，用于向发动机供给燃料，所述燃料箱用于贮存燃料，所述喷油器用于喷射燃料箱中贮存的燃料；进气量调节阀，其配置于进气通路，用于调节流过进气通路的进气量；增压器，其包括压缩机、涡轮及旋转轴，用于使进气通路中的进气升压，所述压缩机配置于进气通路，所述涡轮配置于排气通路，所述旋转轴将压缩机与涡轮以能够一体旋转的方式进行连结；蒸发燃料处理装置，其包括吸附罐、吹扫通路及吹扫调节单元，用于对蒸发燃料进行处理，所述吸附罐用于暂时捕集燃料箱中产生的蒸发燃料，所述吹扫通路用于将吸附罐中捕集到的蒸发燃料向进气通路吹扫，并且所述吹扫通路的出口连接于进气通路的比压缩机靠上游的位置，所述吹扫调节单元用于调节从吹扫通路向进气通路吹扫的蒸发燃料量；运转状态检测单元，其用于检测发动机的运转状态；以及控制单元，其用于根据检测出的发动机的运转状态，至少对喷油器、进气量调节阀及吹扫调节单元进行控制，其中，所述发动机系统的宗旨在于，控制单元在发动机运转时，在基于检测出的发动机的运转状态判断为发动机开始减速时，控制吹扫调节单元以切断从吹扫通路向进气通路进行的蒸发燃料的吹扫，之后，控制喷油器以切断向发动机进行的燃料的供给。

根据上述(1)的结构，在向发动机供给从喷油器喷射出的燃料、并且发动机从自吹扫通路向进气通路吹扫蒸发燃料的状态起减速时，进气量调节阀被从开阀状态向减速开度进行闭阀，从该减速开始起，在进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分中残留含有蒸发燃料的进气。该残留进气通过进气量调节阀的微小开度而流向发动机从而流向排气通路的催化剂。在此，在判断为发动机开始减速时，首先将蒸发燃料的吹扫切断(吹扫切断)，之后，将燃料的供给切断(燃料切断)。因而，在执行燃料切断之前执行吹扫切断，在燃料切断之前将比进气量调节阀靠上游的部分中的含有蒸发燃料的残留进气以流向发动机的方式进行扫气，并在发动机中燃烧。由此，在执行了燃料切断之后向催化剂流动的蒸发燃料消失。

(2)为了达到上述目的，在上述(1)的结构中，其宗旨在于，控制单元在控制吹扫调节单元以切断蒸发燃料的吹扫之后，在判断为发动机变为规定的运转状态时，控制喷油器以切断燃料的供给。

根据上述(2)的结构，除了上述(1)的结构的作用以外，在执行了吹扫切断之后，在发动机变为规定的运转状态时执行燃料切断。

(3)为了达到上述目的，在上述(1)或(2)的结构中，其宗旨在于，控制单元在控制吹扫调节单元以切断蒸发燃料的吹扫之后，基于检测出的运转状态，求出残留在进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分中的含有蒸发燃料的残留进气的量，在判断为该量的残留进气的扫气完成后，控制喷油器以切断燃料的供给。

根据上述(3)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的作用以外，在执行了蒸发燃料的吹扫切断之后，求出残留在进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分中的含有蒸发燃料的残留进气的量，在该量的残留进气的扫气完成后执行燃料切断。因而，执行吹扫切断，并在含有蒸发燃料的残留进气从进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分中可靠地消失后执行燃料切断。

(4)为了达到上述目的，在上述(1)或(2)的结构中，其宗旨在于，控制单元在发动机运转时，在判断为发动机开始减速时，基于检测出的发动机的运转状态来估计催化剂的温度，在估计出的催化剂的温度高于规定的基准温度时，控制吹扫调节单元以切断蒸发燃料的吹扫。

根据上述(4)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的作用以外，催化剂过热成为问题主要是在催化剂的温度高于规定的基准温度时。在此，由于在所估计出的催化剂的温度高于规定的基准温度时执行蒸发燃料的吹扫切断，因此与催化剂的温度状态相应地执行吹扫切断。

(5)为了达到上述目的，在上述(1)或(2)的结构中，其宗旨在于，运转状态检测单元包括用于检测发动机的空燃比的空燃比检测单元，控制单元基于检测出的空燃比的变化，求出使蒸发燃料的吹扫的切断延迟的延迟时间，在发动机运转时，在判断为发动机开始减速时，控制吹扫调节单元以在经过延迟时间后切断蒸发燃料的吹扫。

根据上述(5)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的作用以外，根据发动机的空燃比的变化，基于延迟时间来预测由于蒸发燃料的流入而催化剂的温度上升的定时。而且，在经过该延迟时间后执行蒸发燃料的吹扫切断。因而，与催化剂的温度上升的定时相应地调整吹扫切断的执行时期。

(6)为了达到上述目的，在上述(1)或(2)的结构中，其宗旨在于，控制单元在切断蒸发燃料的吹扫时，控制吹扫调节单元以使蒸发燃料的吹扫率逐渐地减少。

根据上述(6)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的作用以外，在执行蒸发燃料的吹扫切断时，进行调节以使其吹扫率逐渐减少，因此流向发动机的蒸发燃料不会一下子消失。

(7)为了达到上述目的，在上述(6)的结构中，其宗旨在于，控制单元在切断了蒸发燃料的吹扫之后再次开始蒸发燃料的吹扫时，控制吹扫调节单元以使蒸发燃料的吹扫率逐渐地增加。

根据上述(7)的结构，除了上述(7)的结构的作用以外，在再次开始蒸发燃料的吹扫时，进行调节以使蒸发燃料的吹扫率逐渐增加，因此流向发动机的蒸发燃料不会一下子增加。

(8)为了达到上述目的，在上述(1)至(7)中的任一个结构中，其宗旨在于，还具备输出操作单元，所述输出操作单元由驾驶员操作以对发动机的输出进行控制，运转状态检测单元包括：输出操作量检测单元，其用于检测输出操作单元的操作量；以及阀开度检测单元，其用于检测进气量调节阀的开度，控制单元基于检测出的操作量的变化速度和检测出的开度的变化速度中的至少一方，来判断发动机的减速开始。

根据上述(8)的结构，除了上述(1)至(7)中的任一个结构的作用以外，基于输出操作单元的操作量的变化速度和进气量调节阀的开度的变化速度中的至少一方，来提早判断发动机的减速开始。

(9)为了达到上述目的，在上述(8)的结构中，其宗旨在于，控制单元在基于检测出的操作量的变化速度判断出发动机的减速开始、并且判断为检测出的开度小于规定的小开度时，控制吹扫调节单元以切断蒸发燃料的吹扫。

根据上述(9)的结构，除了上述(8)的结构的作用以外，在基于输出操作单元的操作量的变化速度判断出发动机的减速开始、并且进气量调节阀的开度小于规定的小开度时，执行蒸发燃料的吹扫切断。因而，残留在进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分中的蒸发燃料流向发动机直到进气量调节阀的开度变为比规定的小开度小为止。

(10)为了达到上述目的，在上述(9)的结构中，其宗旨在于，运转状态检测单元包括用于检测发动机的旋转速度的旋转速度检测单元，控制单元设定为检测出的旋转速度越高则使规定的小开度越大。

根据上述(10)的结构，除了上述(9)的结构的作用以外，发动机的旋转速度越高，则在发动机减速时残留在进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分中的蒸发燃料流向发动机的量越多。在此，在判断出发动机开始减速时，设定为发动机的旋转速度越高则使要与进气量调节阀的开度进行比较的规定的小开度越大，因此与发动机的旋转速度相应地调整吹扫切断的执行时期。

发明的效果

根据上述(1)的结构，在具备设置于进气通路的比增压器靠下游的位置的进气量调节阀以及将燃料箱中产生的蒸发燃料向进气通路的比增压器靠上游的部分吹扫的蒸发燃料处理装置的发动机系统中，能够在发动机减速时执行燃料切断时，抑制蒸发燃料从发动机向催化剂的流入，从而能够防止催化剂的温度过度上升。

根据上述(2)的结构，除了上述(1)的结构的效果以外，能够防止由于执行燃料切断而导致发动机的运转不正常。

根据上述(3)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的效果以外，能够在发动机减速时执行燃料切断时，更可靠地抑制蒸发燃料从发动机向催化剂的流入，从而能够高精度地防止催化剂的温度过度上升。

根据上述(4)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的效果以外，能够延长吹扫切断的定时直到实际达到担心催化剂过热的温度为止。在该情况下，在结果上能够使蒸发燃料的吹扫流量增加。

根据上述(5)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的效果以外，由于能够与催化剂的温度相应地使吹扫切断的执行时期最佳化，因此能够兼顾吹扫流量的降低抑制及催化剂的温度上升抑制。

根据上述(6)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的效果以外，能够防止在发动机减速时由于执行吹扫切断而使空燃比过稀、或催化剂温度上升。

根据上述(7)的结构，除了上述(6)的结构的效果以外，能够防止在发动机1运转时通过再次开始吹扫而使空燃比过浓、或排气排放变差。

根据上述(8)的结构，除了上述(1)至(7)中的任一个结构的效果以外，能够从发动机开始减速后的较早的时期起执行吹扫切断，从而能够抑制进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分中的蒸发燃料的无用的增加。

根据上述(9)的结构，除了上述(8)的结构的效果以外，能够将残留在进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分中的几乎全部的蒸发燃料以流向发动机的方式进行扫气。在该情况下，在结果上能够使蒸发燃料的吹扫流量增加。

根据上述(10)的结构，除了上述(9)的结构的效果以外，能够在能够完成残留在比进气量调节阀靠上游的部分中的蒸发燃料的扫气的最佳定时执行吹扫切断。

附图说明

图1是与第一实施方式相关的示出发动机系统的概要结构图。

图2是与第一实施方式相关的示出发动机的概要的截面图。

图3是与第一实施方式相关的示出吹扫控制的内容的流程图。

图4是与第一实施方式相关的为了求出与发动机旋转速度相应的燃料切断执行负荷而参照的燃料切断执行负荷对应关系。

图5是与第一实施方式相关的示出吹扫控制中的各种参数的变化的时间图。

图6是与第二实施方式相关的示出吹扫控制的内容的流程图。

图7是与第二实施方式相关的示出吹扫控制中的各种参数的变化的时间图。

图8是与第三实施方式相关的示出吹扫控制的内容的流程图。

图9是与第三实施方式相关的为了求出与发动机旋转速度相应的小开度而参照的小开度对应关系。

图10是与第四实施方式相关的示出吹扫控制的内容的流程图。

图11是与第四实施方式相关的为了求出与实际喷射率相应的催化剂温度的上升量而参照的催化剂温度上升对应关系。

图12是与第五实施方式相关的示出吹扫控制的内容的流程图。

图13是与第五实施方式相关的示出吹扫控制中的各种参数的变化的时间图。

图14是与第六实施方式相关的示出吹扫控制的内容的流程图。

图15是与第六实施方式相关的为了求出与紧邻减速之前的发动机旋转速度及发动机负荷相应的紧邻减速之前的压缩机出口压力而参照的出口压力对应关系。

图16是与第六实施方式相关的示出与紧邻减速之前的压缩机出口压力对应的紧邻减速之后的残留进气量的关系的曲线图。

图17是与第六实施方式相关的示出吹扫控制中的各种参数的变化的时间图。

图18是与第七实施方式相关的示出吹扫控制的内容的流程图。

图19是与第七实施方式相关的示出吹扫控制的内容的流程图。

图20与第七实施方式相关的示出吹扫控制中的各种参数的变化的时间图。

具体实施方式

<第一实施方式>

下面，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化的第一实施方式。

[关于发动机系统的概要]

在图1中以概要结构图的形式示出本实施方式的发动机系统。搭载于汽车中的汽油发动机系统(下面仅称为“发动机系统”。)具备具有多个气缸的发动机1。该发动机1是4气缸4循环的往复式发动机，包括后述的活塞19及曲轴20(参照图2)等周知的结构。在发动机1中设置用于向各气缸导入进气的进气通路2和用于从各气缸导出排气的排气通路3。在进气通路2和排气通路3设置增压器5。在进气通路2中，从其上游侧起依次设置进气入口2a、空气滤清器4、增压器5的压缩机5a、电子节气装置6、中间冷却器7以及进气歧管8。

电子节气装置6配置在进气通路2的比进气歧管8和中间冷却器7靠上游的位置，根据驾驶员进行的加速踏板操作而被驱动为打开和关闭，由此调节流过进气通路2的进气量。作为一例，电子节气装置6由电动机方式的电动阀构成，包括：节气阀6a，其由电动机(省略图示)驱动以被打开和关闭；以及节气阀传感器51，其用于检测节气阀6a的开度(节气阀开度)TA。节气阀传感器51相当于本公开技术中的阀开度检测单元的一例。电子节气装置6相当于本公开技术中的进气量调节阀的一例。进气歧管8配置于发动机1的紧挨着的上游位置，包括被导入进气的稳压箱8a和用于将导入到稳压箱8a的进气向发动机1的各气缸分配的多个(四个)分支管8b。在排气通路3，从其上游侧起依次设置排气歧管9、增压器5的涡轮5b以及被串联配置的两个催化剂10、11。两个催化剂10、11用于净化排气，例如能够由三元催化剂构成。

设置增压器5以使进气通路2中的进气升压，作为一例，该增压器5包括配置于进气通路2的压缩机5a、配置于排气通路3的涡轮5b以及将压缩机5a与涡轮5b以能够一体旋转的方式连结的旋转轴5c。涡轮5b通过流过排气通路3的排气而进行旋转动作，压缩机5a与该涡轮5b联动地进行旋转动作，由此流过进气通路2的进气被升压。中间冷却器7对被压缩机5a升压后的进气进行冷却。

在图2中以截面图的形式示出发动机1的概要。如图2所示，在发动机1中与各气缸对应地设置用于喷射燃料的喷油器17。喷油器17构成为将从用于贮存燃料的燃料箱40(参照图1)供给的燃料向发动机1的各气缸喷射。在各气缸中，由从喷油器17喷射的燃料与从进气歧管8导入的进气形成可燃混合气。喷油器17和燃料箱40是构成本公开技术中的燃料供给装置的要素的一例。

如图2所示，在发动机1中，与各气缸对应地设置点火装置18。点火装置18构成为点燃在各气缸中形成的可燃混合气。各气缸内的可燃混合气通过点火装置18的点火动作而进行爆炸燃烧，燃烧后的排气从各气缸经过排气歧管9、涡轮5b以及各催化剂10、11被排出到外部。此时，在各气缸内，活塞19进行上下运动，曲轴20进行旋转，由此发动机1能够获得动力。

[关于蒸发燃料处理装置]

在本实施方式中，如图1所示，燃料供给装置具备用于贮存燃料的燃料箱40。另外，该发动机系统具备用于将燃料箱40中产生的蒸发燃料(蒸气)不向大气中释放而进行捕集并进行处理的蒸发燃料处理装置41。该装置41包括吸附罐42、吹扫通路43、吹扫泵44以及吹扫阀45。吸附罐42通过蒸气通路46暂时捕集燃料箱40中产生的蒸气。吸附罐42内置用于吸附蒸气的吸附剂(省略图示)。吹扫通路43从吸附罐42起延伸，其出口43a连接于进气通路2的比压缩机5a靠上游的位置。作为一例，吹扫泵44和吹扫阀45分别具有电动式的结构，设置于吹扫通路43。吹扫泵44从吸附罐42抽吸蒸气并向吹扫通路43排出。吹扫阀45用于调节吹扫通路43中的蒸气流量。在向吹扫通路43吹扫蒸气时，设置于吸附罐42的大气口42a向吸附罐42导入大气。吹扫泵44和吹扫阀45相当于本公开技术中的吹扫调节单元的一例。

根据该蒸发燃料处理装置41，在发动机1运转时，在进气通路2中产生的负压通过吹扫通路43等而作用于吸附罐42时，通过使吹扫泵44和吹扫阀45工作，来将吸附罐42中捕集到的蒸气通过吹扫通路43吹扫到进气通路2。所吹扫的蒸气被发动机1吸入来供于燃烧，并被进行处理。

[关于发动机系统的电气结构]

如图1所示，设置于该发动机系统的各种传感器51～58等相当于用于检测发动机1的运转状态的本公开技术中的运转状态检测单元的一例。在空气滤清器4的附近设置的空气流量计52检测从空气滤清器4流到进气通路2的进气量Ga，输出与其检测值相应的电信号。设置于稳压箱8a的进气压传感器53检测电子节气装置6的下游的进气压力PM，输出与其检测值相应的电信号。设置于发动机1的水温传感器54检测流过发动机1的内部的冷却水的温度(冷却水温度)THW，输出与其检测值相应的电信号。设置于发动机1的旋转速度传感器55检测曲轴20的旋转速度作为发动机1的旋转速度(发动机旋转速度)NE，输出与其检测值相应的电信号。旋转速度传感器55相当于本公开技术中的旋转速度检测单元的一例。设置于排气通路3的氧传感器56检测排出到排气通路3的排气中的氧浓度(输出电压)Ox，输出与其检测值相应的电信号。氧传感器56相当于本公开技术中的空燃比检测单元的一例。在设置于驾驶座的加速踏板16设置加速踏板传感器57。加速踏板16相当于本公开技术中的输出操作单元的一例。加速踏板传感器57检测加速踏板16的踩踏角度作为加速踏板开度ACC，输出与其检测值相应的电信号。加速踏板传感器57相当于本公开技术中的输出操作量检测单元的一例。设置于车辆的车速传感器58检测车辆的行驶速度(车速)SPD，输出与其检测值相应的电信号。

该发动机系统具备负责各种控制的电子控制装置(ECU)60。各种传感器51～58等分别与ECU 60连接。另外，电子节气装置6、各喷油器17、各点火装置18、吹扫泵44以及吹扫阀45等分别与ECU 60连接。ECU 60相当于本公开技术中的控制单元的一例。

在本实施方式中，ECU 60被输入从各种传感器51～58等输出的各种信号，对各喷油器17以及各点火装置18分别进行控制以基于这些信号分别执行包含空燃比控制的燃料喷射控制以及点火时期控制。另外，ECU 60对电子节气装置6、吹扫泵44以及吹扫阀45分别进行控制以基于各种信号执行进气控制和吹扫控制。

在此，进气控制是指，通过基于与驾驶员对加速踏板16的操作相应的加速踏板传感器57的检测值来控制电子节气装置6，由此控制被发动机1吸入的进气量。ECU 60在发动机1减速时，将电子节气装置6(节气阀6a)从开阀状态朝向规定的微小的减速开度进行闭阀控制以限制被发动机1吸入的进气。吹扫控制是指，通过根据发动机1的运转状态来控制吹扫泵44和吹扫阀45，由此对从吸附罐42向进气通路2吹扫的蒸气的吹扫流量进行控制。

如众所周知的那样，ECU 60具备中央处理装置(CPU)、各种存储器、外部输入电路以及外部输出电路等。在存储器中保存与发动机1的各种控制相关的规定的控制程序。CPU基于经由输入电路输入的各种传感器51～58等的检测值，来基于规定的控制程序执行上述的各种控制。

在上述发动机系统中，进气通路2的从吹扫通路43的出口43a起到电子节气装置6为止的路径比较长，该路径的容积比较大。因此，在发动机1从吹扫执行状态起减速时，节气阀6a从开阀状态朝向规定的减速开度进行闭阀。此时，即使执行吹扫切断，也由于进气通路2的从电子节气装置6起到吹扫通路43的出口43a为止的路径比较长，因此在该部分中残留含有在吹扫切断执行前已吹扫的蒸气的进气。特别是，在从增压状态起减速时，进气进行高密度化，有时含有蒸气的残留进气回流到压缩机5a的上游侧并扩大。而且，该残留进气通过电子节气装置6的微小开度而流向发动机1，有可能流入催化剂10、11。因此，在减速时，即使在进行燃料切断的同时进行吹扫切断，也有可能含有蒸气的残留进气继续流入催化剂10、11，催化剂10、11的温度(催化剂温度)过度地上升，从而催化剂10、11发生劣化或溶损。因此，在本实施方式中，为了应对上述问题，而执行下面那样的吹扫控制。

[关于减速时的吹扫控制]

在本实施方式中，在发动机1减速时执行下面那样的吹扫控制。在图3中以流程图的形式示出该吹扫控制的控制内容。

当处理转移到本例程时，在步骤100中，ECU 60基于加速踏板传感器57的检测值，取得加速踏板关闭速度ΔTAACC。加速踏板关闭速度ΔTAACC是指正被踩踏操作为某开度的加速踏板16朝向未进行踩踏操作的全闭位置恢复时的变化速度。ECU 60能够根据加速踏板开度ACC的变化速度求出该加速踏板关闭速度ΔTAACC。

接着，在步骤110中，ECU 60基于进气压传感器53及旋转速度传感器55等的检测值，分别取得发动机旋转速度NE和发动机负荷KL。ECU 60能够根据进气压力PM和发动机旋转速度NE求出发动机负荷KL。

接着，在步骤120中，ECU 60判断加速踏板关闭速度ΔTAACC是否大于第一减速判定值C1。该第一减速判定值C1被设定为规定值以提早判定发动机1的减速。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60能够判定为不是发动机1开始减速，将处理转移到步骤130。在其判断结果为否定的情况下，ECU 60能够判定为发动机1开始减速，并将处理转移到步骤230。

在步骤130中，ECU 60判断吹扫切断执行标志XPC是否为“0”。如后述的那样，在正在执行吹扫切断(P/C)的情况下吹扫切断执行标志XPC被设定为“1”。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60能够判定为未执行吹扫切断，并将处理转移到步骤140。在其判断结果为否定的情况下，ECU 60能够判定为正在执行吹扫切断，并将处理转移到步骤200。

在步骤140中，ECU 60判断执行燃料切断(F/C)所需要的规定的燃料切断恢复条件是否成立。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤150，在其判断结果为否定的情况下将处理返回到步骤100。

在步骤150中，ECU 60执行燃料切断(F/C)恢复。即，ECU 60通过控制喷油器17，来从燃料切断恢复为通常的燃料喷射控制。

接着，在步骤160中，ECU 60由于没有执行燃料切断，因此将燃料切断执行标志XFC设定为“0”。

接着，在步骤170中，ECU 60判断执行蒸气的吹扫所需要的规定的吹扫开启条件是否成立。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤180，在其判断结果为否定的情况下将处理返回到步骤100。

在步骤180中，ECU 60取得规定的目标吹扫开度TPG，基于该开度TPG来再次开始吹扫控制。ECU 60能够求出与发动机1的运转状态相应的目标吹扫开度TPG。

接着，在步骤190中，ECU 60将吹扫切断执行标志XPC设定为“0”，并将处理返回到步骤100。

另一方面，在从步骤130转移到的步骤200中，ECU 60判断加速踏板关闭速度ΔTAACC是否大于第二减速判定值C2(C2>C1)。在此，作为加速踏板关闭速度ΔTAACC而言，第一减速判定值C1与第二减速判定值C2相比，关闭速度更快。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60能够判定为发动机1变为加速或稳定的运转，并将处理转移到步骤210。在其判断结果为否定的情况下，ECU 60能够判定为发动机1继续减速，并将处理转移到步骤230。

在步骤210中，ECU 60基于节气阀传感器51的检测值来取得节气阀开度TA。

接着，在步骤220中，ECU 60判断节气阀开度TA是否大于规定的减速解除判定值D1。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60能够判定为发动机1的减速已解除，并将处理转移到步骤140。在其判断结果为否定的情况下，节气阀开度TA比较小，因此ECU 60能够判定为发动机1继续减速，并将处理转移到步骤230。

另一方面，在从步骤120、步骤200或步骤220转移到的步骤230中，ECU 60判断吹扫切断执行标志XPC是否为“0”。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60能够判定为未执行吹扫切断，并将处理转移到步骤240。在其判断结果为否定的情况下，ECU 60能够判定为正在执行吹扫切断，并将处理跳转到步骤260。

在步骤240中，ECU 60执行吹扫切断(P/C)。即，ECU 60通过对吹扫泵44和吹扫阀45进行控制，来切断从吹扫通路43向进气通路2进行的蒸气的吹扫。

接着，在步骤250中，ECU 60将吹扫切断执行标志XPC设定为“1”。

然后，在从步骤230或步骤250转移到的步骤260中，ECU 60求出作为发动机负荷KL的与发动机旋转速度NE相应的燃料切断执行负荷FCKL。ECU 60例如通过参照如图4所示的燃料切断执行负荷对应关系，能够求出与发动机旋转速度NE相应的燃料切断执行负荷FCKL。在该对应关系中，设定为发动机旋转速度NE越高则燃料切断执行负荷FCKL越低。

接着，在步骤270中，ECU 60判断当前的发动机负荷KL是否小于燃料切断执行负荷FCKL。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤280，在其判断结果为否定的情况下将处理返回到步骤100。

在步骤280中，ECU 60判断发动机旋转速度NE是否比规定值A1高。在图4的对应关系中示出该规定值A1。在其判断结果为肯定的情况下，发动机旋转速度NE比较高，因此ECU60将处理转移到步骤290，在其判断结果为否定的情况下，发动机旋转速度NE比较低，因此ECU 60将处理返回到步骤100。

在步骤290中，ECU 60执行燃料切断(F/C)。即，ECU 60切断来自喷油器17的燃料喷射。

接着，在步骤300中，ECU 60将燃料切断执行标志XFC设定为“1”，并将处理返回到步骤100。

根据上述的吹扫控制，ECU 60在发动机1运转时，在基于检测出的发动机1的运转状态判断为发动机1开始减速时，控制吹扫泵44和吹扫阀45以将从吹扫通路43向进气通路2进行的蒸气的吹扫切断(吹扫切断)，之后，控制喷油器17以将向发动机1进行的燃料的供给切断(燃料切断)。

根据上述的吹扫控制，ECU 60在控制吹扫泵44和吹扫阀45以进行蒸气的吹扫切断之后，在判断为发动机1变为规定的运转状态时，控制喷油器17以进行燃料切断。

另外，根据上述的吹扫控制，ECU 60基于检测出的加速踏板开度ACC的变化速度即加速踏板关闭速度ΔTAACC，来判断发动机1的减速开始。然后，ECU 60在判断出减速开始时，一下子执行蒸气的吹扫切断。之后，在加速踏板关闭速度ΔTAACC处于第一减速判定值C1与第二减速判定值C2之间的情况下，设为减速状态持续，从而继续执行吹扫切断。另外，尽管加速踏板关闭速度ΔTAACC超过第二减速判定值C2，但如果加速踏板开度ACC不超过减速解除判定值D1，则设为减速状态持续，从而ECU 60继续执行吹扫切断。另外，在加速踏板开度ACC不超过减速解除判定值D1的状态中执行从燃料切断恢复的情况下，ECU 60再次开始吹扫控制。

并且，根据上述的吹扫控制，ECU 60基于分别检测出的加速踏板关闭速度ΔTAACC和节气阀开度TA，在发动机1减速中途中止了减速的情况下，控制吹扫泵44和吹扫阀45以迅速恢复为吹扫切断执行前的吹扫率。

在此，在图5中以时间图的形式示出上述的吹扫控制中的各种参数的变化。在图5中，(a)表示加速踏板开度ACC(虚线)和节气阀开度TA(实线)的变化。(b)表示加速踏板关闭速度ΔTAACC的变化。(c)表示蒸气的吹扫执行的变化(实线表示本实施方式，两点划线表示现有例。下面同样)。(d)表示燃料切断(F/C)执行(燃料切断执行标志XFC)的变化。(e)表示发动机负荷KL的变化(也为进气压力PM的变化。)。在图5中，在时刻t1，(a)中的加速踏板开度ACC开始减少，在时刻t2，当(b)中的加速踏板关闭速度ΔTAACC低于第一减速判定值C1时，(c)中的吹扫执行变为关闭、即吹扫切断。之后，在时刻t3，在(a)中的加速踏板开度ACC达到了全闭之后，节气阀开度TA较晚地开始减少。之后，在时刻t4，(a)中的节气阀开度TA低于减速解除判定值D1，在时刻t5，当在(a)中的节气阀开度TA达到了最小的减速开度的状态中(e)中的发动机负荷KL低于燃料切断执行负荷FCKL时，执行(d)中的燃料切断(F/C)。根据图5可知，在基于加速踏板开度ACC的变化速度(加速踏板关闭速度ΔTAACC)判断出发动机1开始减速时，一下子执行吹扫切断，之后，当在节气阀6a闭阀成为减速开度的状态中发动机负荷KL低于燃料切断执行负荷FCKL时，执行燃料切断。

根据以上所说明的本实施方式的发动机系统的结构，在从喷油器17喷射出的燃料被供给到发动机1并且发动机1从自吹扫通路43向进气通路2吹扫蒸气的状态起减速时，将电子节气装置6从开阀状态朝向减速开度进行闭阀，从该减速开始起，在进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中残留含有蒸气的进气。该残留进气通过电子节气装置6的微小开度而流向发动机1并流向排气通路3的催化剂10、11。在此，在判断为发动机1开始减速时，首先将蒸气的吹扫切断(吹扫切断)，之后，将燃料的供给切断(燃料切断)。因而，在执行燃料切断之前执行吹扫切断，在燃料切断之前将进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中的含有蒸气的残留进气以流向发动机1的方式进行扫气，并在发动机1中燃烧。由此，在执行了燃料切断之后，流向催化剂10、11的蒸气消失。因此，在该发动机系统中，在发动机1减速时执行燃料切断时，能够抑制蒸气从发动机1向催化剂10、11的流入，能够防止催化剂10、11的温度过度上升，从而能够预先防止催化剂10、11因过热而发生劣化、溶损。

根据本实施方式的结构，能够在执行了吹扫切断之后，在发动机1变为规定的运转状态(KL<FCKL、NE>A1)时执行燃料切断。因此，能够防止通过执行燃料切断而使发动机1的运转不正常。

根据本实施方式的结构，基于加速踏板16的操作量(加速踏板开度ACC)的变化速度(加速踏板关闭速度ΔTAACC)和电子节气装置6的开度(节气阀开度TA)的变化速度中的至少一方，来提早判断发动机1的减速开始。因此，能够从发动机1开始减速后的较早的时期起执行吹扫切断，从而能够抑制进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中的蒸气的无用的增加。

根据本实施方式的结构，在发动机1的减速中途中止了减速的情况下，迅速恢复为吹扫切断执行前的吹扫率。因此，能够不使蒸气的吹扫流量减少并抑制催化剂温度的过度上升。

<第二实施方式>

接着，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化的第二实施方式。

此外，在下面的说明中，对与第一实施方式同等的结构要素标注相同的标记并省略说明，下面以不同的点为中心进行说明。

[关于减速时的吹扫控制]

在本实施方式中，吹扫控制的内容方面的结构与第一实施方式不同。在图6中以流程图的形式示出该吹扫控制的内容。

在本实施方式中，与图3的流程图的结构的不同点在于，在图6的流程图中，在步骤230的处理之前追加步骤400和步骤410的处理。

即，在本例程中，在从步骤120、步骤200或步骤220转移到的步骤400中，ECU 60基于节气阀传感器51的检测值来取得节气阀开度TA。

接着，在步骤410中，ECU 60判断节气阀开度TA是否小于规定的小开度D2(D2>D1)。即，ECU 60在步骤120中基于加速踏板关闭速度ΔTAACC判断为发动机1开始减速后，在该步骤410中在减速开始后等待节气阀6a变为小于规定的小开度D2。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60将处理转移到步骤230以依次执行蒸气的吹扫切断和燃料切断。另外，在其判断结果为否定的情况下，ECU 60将处理返回到步骤100。

根据上述的吹扫控制，ECU 60除了进行第一实施方式的控制以外，在基于检测出的加速踏板开度ACC的变化速度即加速踏板关闭速度ΔTAACC判断出发动机1的减速开始并且判断为检测出的节气阀开度TA小于规定的小开度D2时，控制吹扫泵44和吹扫阀45以进行蒸气的吹扫切断。

在此，在图7中以时间图的形式示出上述的吹扫控制中的各种参数的变化。在图7中，(a)～(e)的参数的种类与图5的(a)～(e)的参数的种类相同。在本实施方式中，在图7中，在时刻t1，(a)中的加速踏板开度ACC开始减少，在时刻t2，即使(b)中的加速踏板关闭速度ΔTAACC低于第一减速判定值C1，也不执行(c)中的吹扫切断，而当比加速踏板开度ACC的全闭延迟地开始减少的节气阀开度TA在时刻t4低于(a)中的节气阀开度TA比规定的小开度D2小的规定的减速解除判定值D1时，执行吹扫切断。之后，在时刻t5，当在(a)中的节气阀开度TA达到了最小的减速开度的状态中(e)中的发动机负荷KL低于燃料切断执行负荷FCKL时，执行(d)中的燃料切断(F/C)。根据图7可知，在基于加速踏板开度ACC的变化速度(加速踏板关闭速度ΔTAACC)判断出发动机1开始减速之后，当节气阀开度TA低于规定的减速解除判定值D1时，一下子执行吹扫切断，之后，当在比加速踏板开度ACC的全闭延迟地使节气阀6a闭阀成为减速开度的状态中发动机负荷KL低于燃料切断执行负荷FCKL时，一下子执行燃料切断。

根据以上说明的本实施方式的发动机系统的结构，除了第一实施方式的作用和效果以外，还能够获得如下那样的作用和效果。即，在基于加速踏板关闭速度ΔTAACC判断出发动机1开始减速并且节气阀开度TA变为小于规定的小开度D2时，执行蒸气的吹扫切断。因而，残留在进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中的蒸气流向发动机1直到节气阀开度TA变为小于规定的小开度D2为止。因此，能够将残留在进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中的几乎全部的蒸气以流向发动机1的方式进行扫气。在该情况下，在结果上能够使蒸气的吹扫流量增加。

<第三实施方式>

接着，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化的第三实施方式。

[关于减速时的吹扫控制]

在本实施方式中，对第二实施方式的吹扫控制的内容的一部分进行了变更。在图8中以流程图的形式示出该吹扫控制的内容。

在本实施方式中，与图3和图6的流程图的结构的不同点在于，在图8的流程图中，在步骤230的处理之前追加步骤420～步骤440的处理。

即，在本例程中，在从步骤120、步骤200或步骤220转移到的步骤420中，ECU 60求出与发动机旋转速度NE相应的小开度D2NE。ECU 60例如通过参照如图9所示的小开度对应关系，能够求出与发动机旋转速度NE相应的小开度D2NE。在该对应关系中，设定为随着发动机旋转速度NE变高而使小开度D2NE曲线性地变大。

接着，在步骤430中，ECU 60基于节气阀传感器51的检测值来取得节气阀开度TA。

接着，在步骤440中，ECU 60判断节气阀开度TA是否小于所求出的小开度D2NE。即，ECU 60在步骤120中基于加速踏板关闭速度ΔTAACC判断为发动机1开始减速后，在该步骤440中，在减速开始后等待节气阀6a变为比与发动机旋转速度NE相应的小开度D2NE小。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60将处理转移到步骤230以依次执行蒸气的吹扫切断和燃料切断。另外，在其判断结果为否定的情况下，ECU 60将处理返回到步骤100。

根据上述的吹扫控制，ECU 60除了第二实施方式的控制以外，在判断为发动机1开始减速时，设定为发动机旋转速度NE越高则使要与节气阀开度TA进行比较的规定的小开度D2NE越大。

根据以上说明的本实施方式的发动机系统的结构，除了第二实施方式的作用和效果以外，还能够获得如下那样的作用和效果。即，在发动机1减速时，发动机旋转速度NE越高，则残留在进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中的蒸气流向发动机1的量越多。在此，在判断出发动机1的减速开始时，设定为发动机旋转速度NE越高则要与节气阀开度TA进行比较的规定的小开度D2NE越大，因此与发动机旋转速度NE相应地调整吹扫切断的执行时期。因此，能够在能够完成残留于比电子节气装置6靠上游的部分中的蒸气的扫气的最佳定时执行吹扫切断。

<第四实施方式>

接着，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化的第四实施方式。

[关于减速时的吹扫控制]

在本实施方式中，吹扫控制的内容方面的结构与所述各实施方式不同。在图10中以流程图的形式示出该吹扫控制的内容。图10的流程图的结构与图3的流程图的结构的不同点在于，在图3的流程图中在步骤120与步骤230之间追加步骤450～步骤480的处理，在步骤300之后追加步骤490和步骤500的处理。

即，在本例程中，在从步骤120转移到的步骤450中，ECU 60取得减速燃料切断(F/C)前的实际喷射率FAFVP。在此，实际喷射率FAFVP是通过实际从喷油器17喷射出的实际喷射量(化学计量)除以针对进气量Ga的基本喷射量(化学计量)而得到的值。

接着，在步骤460中，ECU 60取得催化剂温度TEP。ECU 60能够基于从喷油器17供给到发动机1的燃料喷射量等来估计该催化剂温度TEP。

接着，在步骤470中，ECU 60根据所取得的实际喷射率FAFVP，求出催化剂温度的上升量ΔTEP。ECU 60例如通过参照图11所示的催化剂温度上升对应关系，能够求出与实际喷射率FAFVP相应的催化剂温度的上升量ΔTEP。在该对应关系中，设定为催化剂温度的上升量ΔTEP随着实际喷射率FAFVP从“0.5”朝向“1.0”增加而曲线性地减少。

接着，在步骤480中，ECU 60判断催化剂温度TEP与催化剂温度的上升量ΔTEP的加法结果是否高于规定的基准温度T1。作为该基准温度T1，例如能够应用与催化剂10、11的劣化的标准相当的“750℃”。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤230，在其判断结果为否定的情况下将处理跳转到步骤260。

另一方面，当从步骤300转移到步骤490时，ECU 60执行吹扫切断(P/C)。即，ECU 60通过对吹扫泵44和吹扫阀45进行控制，来切断从吹扫通路43向进气通路2进行的蒸气的吹扫。

接着，在步骤500中，ECU 60将吹扫切断执行标志XPC设定为“1”，并将处理返回到步骤100。

根据上述的吹扫控制，ECU 60除了第一实施方式的控制以外，在发动机1运转时，在判断为发动机1开始减速时，基于检测出的发动机1的运转状态来估计催化剂10、11的温度，在所估计出的催化剂10、11的温度变为高于规定的基准温度T1时，控制吹扫泵44和吹扫阀45以进行蒸气的吹扫切断。

根据以上说明的本实施方式的发动机系统的结构，除了第一实施方式的作用和效果以外，还能够获得如下那样的作用和效果。即，催化剂10、11的过热成为问题主要是在催化剂的温度(催化剂温度TEP与催化剂温度的上升量ΔTEP之和)高于规定的基准温度T1(例如相当于催化剂的劣化的标准。)时。在此，由于在所估计出的催化剂温度TEP变为高于规定的基准温度T1时执行蒸气的吹扫切断，因此与催化剂10、11的温度状态相应地执行吹扫切断。因此，能够延长吹扫切断的定时直到实际达到担心催化剂10、11过热的温度为止。在该情况下，在结果上能够使蒸气的吹扫流量增加。

<第五实施方式>

接着，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化的第五实施方式。

[关于减速时的吹扫控制]

在本实施方式中，吹扫控制的内容方面的结构与所述第一实施方式不同。在图12中以流程图的形式示出该吹扫控制的内容。图12的流程图在如下方面的结构上与图3的流程图不同：省略图3的流程图中的步骤180和步骤190，取而代之地设置步骤510～步骤560的处理，在图3的流程图的步骤230与步骤240之间追加了步骤570～步骤590的处理。

即，在本例程中，在步骤170的判断结果为肯定的情况下，在步骤510中，ECU 60取得目标吹扫率TPG％。ECU 60能够基于发动机1的运转状态来求出目标吹扫率TPG％。

接着，在步骤520中，ECU 60将实际的实际吹扫率PG％设定为“0”。

接着，在步骤530中，ECU 60通过将前次求出的实际吹扫率PG％(i-1)与规定值α相加来求出实际吹扫率PG％(i)，根据该实际吹扫率PG％(i)来执行吹扫再次开始控制。即，ECU 60控制吹扫泵44和吹扫阀45以成为该实际吹扫率PG％(i)。

接着，在步骤540中，ECU 60判断目标吹扫率TPG％是否为实际吹扫率PG％以下。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60视为吹扫再次开始已完成并将处理转移到步骤550，在其判断结果为否定的情况下，ECU 60视为吹扫再次开始未完成并将处理返回到步骤530。

接着，在步骤550中，ECU 60将目标吹扫率TPG％的值设定为实际吹扫率PG％的值。

接着，在步骤560中，ECU 60视为吹扫再次开始控制已完成，并将吹扫切断执行标志XPC设定为“0”，将处理返回到步骤100。

另一方面，在步骤230的判断结果为肯定的情况下，ECU 60在步骤570中取得实际吹扫率PG％。

接着，在步骤580中，ECU 60通过从前次求出的实际吹扫率PG％(i-1)减去规定值α来求出实际吹扫率PG％(i)，根据该实际吹扫率PG％(i)来执行吹扫率衰减控制。即，ECU 60控制吹扫泵44和吹扫阀45以成为该实际吹扫率PG％(i)。

接着，在步骤590中，ECU 60判断实际吹扫率PG％是否为“0”以下。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60视为吹扫切断已完成并将处理转移到步骤240，在其判断结果为否定的情况下，ECU 60视为吹扫切断未完成并重复进行该步骤590的处理。

根据上述的吹扫控制，ECU 60除了第一实施方式的控制以外，在进行蒸气的吹扫切断时，控制吹扫泵44和吹扫阀45以使蒸气的吹扫率PG％逐渐减少。

另外，根据上述的吹扫控制，ECU 60除了第一实施方式的控制以外，在进行了蒸气的吹扫切断之后再次开始该吹扫时，控制吹扫泵44和吹扫阀45以使蒸气的吹扫率PG％逐渐增加。

在此，在图13中以时间图的形式示出上述的吹扫控制中的各种参数的变化。在图13中，(a)表示加速踏板开度ACC(虚线)和节气阀开度TA(实线)的变化。(b)表示加速踏板关闭速度ΔTAACC的变化。(c)表示蒸气的吹扫执行的变化。(d)表示吹扫率PG％的变化。(e)表示燃料切断(F/C)执行(燃料切断执行标志XFC)的变化。(f)表示发动机负荷KL的变化(也为进气压力PM的变化。)。在图13中，在时刻t1，(a)中的加速踏板开度ACC开始减少，在时刻t2，当(b)中的加速踏板关闭速度ΔTAACC低于第一减速判定值C1时，(d)中的吹扫率PG％开始减少(吹扫切断开始)，在时刻t4，当(d)中的吹扫率PG％达到“0”时(当吹扫切断完成时)，(c)中的吹扫执行变为关闭、即吹扫切断。之后，比加速踏板开度ACC的全闭延迟地使节气阀开度TA开始减少，在时刻t6，当在(a)中的节气阀开度TA达到了最小的减速开度的状态中(f)中的发动机负荷KL低于燃料切断执行负荷FCKL时，执行(e)中的燃料切断(F/C)。根据图13可知，在基于加速踏板开度ACC的变化速度(加速踏板关闭速度ΔTAACC)判断出发动机1的减速开始时，开始使吹扫率PG％逐渐减少的吹扫切断，之后，当在比加速踏板开度ACC的全闭延迟地使节气阀6a闭阀成为减速开度的状态中发动机负荷KL低于燃料切断执行负荷FCKL时，一下子执行燃料切断。

根据以上说明的本实施方式的发动机系统的结构，除了所述第一实施方式的作用和效果以外，还能够获得如下那样的作用和效果。即，由于进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分的容积比较大，因此在一下子执行了蒸气的吹扫切断时，难以预测在吹扫切断后残留在进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中的进气流向发动机1的定时。另一方面，发动机1通过从喷油器17喷射出的燃料和吹扫的蒸气来进行运转，因此如果通过执行吹扫切断而蒸气一下子消失时，空燃比过稀，从而发动机1有可能失火，催化剂10、11有可能温度上升。在此，在执行蒸气的吹扫切断时，进行调节以使其吹扫率PG％逐渐减少，因此流向发动机1的蒸气不会一下子消失。因此，能够防止在发动机减速时通过执行吹扫切断而使空燃比过稀、或者催化剂10、11温度上升。

根据本实施方式的结构，在再次开始蒸气的吹扫时，进行调节以使其吹扫率PG％逐渐增加，因此流向发动机1的蒸气不会一下子增加。因此，能够防止在发动机运转时通过再次开始吹扫而使空燃比过浓、或排气排放变差。

<第六实施方式>

接着，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化的第六实施方式。

[关于减速时的吹扫控制]

在本实施方式中，吹扫控制的内容方面的结构与所述各实施方式不同。在图14中以流程图的形式示出该吹扫控制的内容。图14的流程图在如下方面的结构上与图3的流程图不同：在图3的流程图中的步骤260与步骤270之间设置有步骤600～步骤630的处理。

即，在本例程中，在从步骤260转移到的步骤600中，ECU 60根据紧邻减速之前的发动机旋转速度NE和发动机负荷KL，求出紧邻减速之前的压缩机5a的出口压力(压缩机出口压力)PC。ECU 60例如通过参照如图15所示的出口压力对应关系，能够求出与紧邻减速之前的发动机旋转速度NE及发动机负荷KL相应的紧邻减速之前的压缩机出口压力PC。

接着，在步骤610中，ECU 60根据紧邻减速之前的压缩机出口压力PC，求出紧邻减速之后的残留进气量VGa。残留进气量VGa是指残留在进气通路2的比电子节气装置6(节气阀6a)靠上游的部分中的含有蒸气的进气的量。在此，在图16中以曲线图的形式示出紧邻减速之后的残留进气量VGa与紧邻减速之前的压缩机出口压力PC的关系。如图16所示，在从低压到大气压为止的非增压区，残留进气量VGa与压缩机出口压力PC无关，为规定的常数a，在增压区，随着压缩机出口压力PC的增加而线性地增加。ECU 60通过参照遵照图16所示的曲线图的特性的特性对应关系，能够求出与紧邻减速之前的压缩机出口压力PC相应的紧邻减速之后的残留进气量VGa。

接着，在步骤620中，ECU 60求出减速开始后的通过了节气阀6a的累计通过进气量TGaT。ECU 60能够通过累计从减速开始时起由空气流量计52检测出的每单位时间的进气量Ga，来求出累计通过进气量TGaT。

接着，在步骤630中，ECU 60判断将残留进气量VGa与累计通过进气量TGaT之差加上规定值β得到的计算值是否为“0”以下。在此，ECU 60判断进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中的残留进气的扫气状况。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 60视为残留进气的扫气已完成并将处理转移到步骤270，在其判断结果为否定的情况下，ECU 60视为残留进气的扫气未完成并将处理返回到步骤100。

根据上述的吹扫控制，ECU 60除了第一实施方式的控制以外，在控制吹扫泵44和吹扫阀45以进行蒸气的吹扫切断之后，基于检测出的发动机1的运转状态，来求出残留在进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中的含有蒸气的残留进气的量(残留进气量)VGa，在判断为该量的残留进气的扫气已完成后，控制喷油器17以进行燃料切断。

在此，在图17中以时间图的形式示出上述的吹扫控制中的各种参数的变化。在图17中，(a)表示加速踏板开度ACC(虚线)和节气阀开度TA(实线)的变化。(b)表示加速踏板关闭速度ΔTAACC的变化。(c)表示蒸气的吹扫执行的变化。(d)表示燃料切断(F/C)执行(燃料切断执行标志XFC)的变化。(e)表示累计通过进气量TGaT(残留进气量VGa的减少)的变化。(f)表示发动机负荷KL的变化(也为进气压力PM的变化。)。在图17中，在时刻t1，(a)中的加速踏板开度ACC开始减少，在时刻t2，当(b)中的加速踏板关闭速度ΔTAACC低于第一减速判定值C1时，(c)中的吹扫执行一下子变为关闭、即执行吹扫切断，(e)中的累计通过进气量TGaT开始增加(残留进气量VGa开始减少)。之后，在时刻t6，在(e)中的累计通过进气量TGaT达到了残留进气量VGa(残留进气量VGa的扫气已完成)之后，在时刻t7，当在(a)中的节气阀开度TA达到了最小的减速开度的状态中(f)中的发动机负荷KL低于燃料切断执行负荷FCKL时，执行(d)中的燃料切断(F/C)。在此，在如(e)中虚线所示那样累计通过进气量TGaT的增加较慢的情况下，在时刻t8，如(d)中虚线所示那样，燃料切断的执行延迟。根据图17可知，在基于加速踏板开度ACC的变化速度(加速踏板关闭速度ΔTAACC)判断出发动机1的减速开始时，一下子执行吹扫切断。之后，残留进气量VGa减少，当在残留进气消失(扫气完成)且比加速踏板开度ACC的全闭延迟地使节气阀6a闭阀成为减速开度的状态中发动机负荷KL低于燃料切断执行负荷FCKL时，一下子执行燃料切断。

根据以上说明的本实施方式的发动机系统的结构，除了所述第一实施方式的作用和效果以外，还能够获得如下那样的作用和效果。即，在执行了蒸气的吹扫切断之后，求出残留在进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中的含有蒸气的残留进气量VGa，在该量VGa的残留进气的扫气完成后，执行燃料切断。因而，执行吹扫切断，在含有蒸气的残留进气可靠地从进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中消失后，执行燃料切断。因此，能够更可靠地抑制在发动机1减速时执行燃料切断时蒸气从发动机1向催化剂10、11的流入，从而能够高精度地防止催化剂10、11的温度过度上升。

<第七实施方式>

接着，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化的第七实施方式。

[关于减速时的吹扫控制]

在本实施方式中，吹扫控制的内容方面的结构与所述第六实施方式不同。在图18、图19中以流程图的形式示出该吹扫控制的内容。图18、图19的流程图在如下方面的结构上与图14的流程图不同：在图14的流程图中的步骤120与步骤230之间追加步骤640及步骤650的处理，在图14的流程图的步骤630与步骤270之间追加步骤700～步骤820的处理。

即，在本例程中，在步骤120的判断结果为否定的情况下，在步骤640中，ECU 60在步骤120中判定为减速后，取得后述的吹扫切断延迟时间KP。

接着，在步骤650中，ECU 60在判定为减速后等待经过吹扫切断延迟时间KP，之后将处理转移到步骤230。

另一方面，在本例程中，在步骤630的判断结果为肯定的情况下，在步骤700中，ECU60求出按化学计量的空燃比校正系数FAF。ECU 60在另外执行的发动机1的空燃比控制中，能够基于由氧传感器56检测出的氧浓度Ox求出该空燃比校正系数FAF。

接着，在步骤710中，ECU 60判断空燃比校正标志XFAF是否为“0”。如后述的那样，在通过蒸气的吹扫切断而空燃比校正系数FAF收敛为某个值的情况下该标志XFAF被设定为“1”。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤720，在其判断结果为否定的情况下将处理跳转到步骤270。

在步骤720中，ECU 60判断是否存在空燃比校正系数FAF的变化。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤730，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤790。

接着，在步骤730中，ECU 60判断空燃比校正系数FAF是否向增加侧变化。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤740，在其判断结果为否定的情况下将处理跳转到步骤270。

接着，在步骤740中，ECU 60判断空燃比校正系数FAF的变化是否已收敛为某个值。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤750，在其判断结果为否定的情况下将处理跳转到步骤270。

接着，在步骤750中，ECU 60判断在空燃比校正系数FAF收敛后的“1秒”以内是否进行了燃料切断(F/C)。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤760，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤780。

在步骤760中，ECU 60计算吹扫切断延迟时间KP。在此，将前次的吹扫切断延迟时间KP(i-1)设为本次的吹扫切断延迟时间KP。

接着，在步骤770中，ECU 60在将空燃比校正标志XFAF设定为“1”之后，将处理转移到步骤270。

另一方面，在从步骤750转移到的步骤780中，ECU 60计算吹扫切断延迟时间KP。在此，将前次的吹扫切断延迟时间KP(i-1)加上“0.5秒”得到的结果设为本次的吹扫切断延迟时间KP。作为相加值的“0.5秒”为一例。之后，ECU 60将处理转移到步骤770。

另一方面，在从步骤720转移到的步骤790中，ECU 60判断是否为空燃比校正系数FAF没有变化且进行了燃料切断(F/C)。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤800，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤770。

在步骤800中，ECU 60计算吹扫切断延迟时间KP。在此，将从前次的吹扫切断延迟时间KP(i-1)减去“0.5秒”得到的结果设为本次的吹扫切断延迟时间KP。作为相减值的“0.5秒”为一例。

接着，在步骤810中，ECU 60判断吹扫切断延迟时间KP是否小于“0”、即是否为负的值。ECU 60在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤820，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤770。

在步骤820中，ECU 60在将吹扫切断延迟时间KP设定为“0”之后，将处理转移到步骤770。

根据上述的吹扫控制，ECU 60除了第六实施方式的控制以外，基于检测出的空燃比的变化(空燃比校正系数FAF)，求出使蒸气的吹扫切断延迟的吹扫切断延迟时间KP，在发动机1运转时，在判断为发动机1开始减速时，控制吹扫泵44和吹扫阀45以在经过吹扫切断延迟时间KP后进行蒸气的吹扫切断。

在此，在图20中以时间图的形式示出上述的吹扫控制中的各种参数的变化。在图20中，(a)表示加速踏板开度ACC(虚线)和节气阀开度TA(实线)的变化。(b)表示加速踏板关闭速度ΔTAACC的变化。(c)表示蒸气的吹扫执行的变化。(d)表示燃料切断(F/C)执行(燃料切断执行标志XFC)的变化。(e)表示累计通过进气量TGaT(残留进气量VGa的减少)的变化。(f)表示空燃比校正系数FAF的变化。(g)表示发动机负荷KL的变化(也为进气压力PM的变化。)。在图20中，在时刻t1，(a)中的加速踏板开度ACC开始减少，在时刻t2，当(b)中的加速踏板关闭速度ΔTAACC低于第一减速判定值C1时，(c)中的吹扫执行一下子变为关闭、即执行吹扫切断，(e)中的累计通过进气量TGaT开始增加(残留进气量VGa开始减少)。之后，在时刻t6，在(e)中的累计通过进气量TGaT达到了残留进气量VGa(残留进气量VGa的扫气已完成)之后，在时刻t7，当在(a)中的节气阀开度TA达到了最小的减速开度的状态中(g)中的发动机负荷KL低于燃料切断执行负荷FCKL时，执行(d)中的燃料切断(F/C)。在此，在(f)所示的收敛后时间TC(从空燃比校正系数FAF收敛为“1.0”起直到执行燃料切断为止的时间)为“1秒”以上的情况下，如(c)中虚线所示的那样，下一次的吹扫切断的定时延迟规定时间(吹扫切断延迟时间KP)。根据图20可知，与图17不同，根据在发动机1减速时残留在进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分中的含有蒸气的进气(残留进气)的扫气状况而发动机1的空燃比的收敛延迟的情况下，使下一次的吹扫切断的定时从判断为开始减速起延迟吹扫切断延迟时间KP。

根据以上说明的本实施方式的发动机系统的结构，除了所述第六实施方式的作用和效果以外，还能够获得如下那样的作用和效果。即，在此，如果吹扫切断执行过早，则导致供给到发动机1的吹扫流量降低，如果吹扫切断执行过晚，则导致催化剂温度上升。在此，根据发动机1的空燃比的变化，基于吹扫切断延迟时间KP来预测由于蒸气的流入而催化剂10、11的温度上升的定时。而且，在经过该吹扫切断延迟时间KP后执行蒸气的吹扫切断。因而，与催化剂10、11的温度上升的定时相应地调整吹扫切断的执行时期。因此，能够与催化剂10、11的温度上升相应地使吹扫切断的执行时期最佳化，因此能够兼顾吹扫流量的降低抑制以及催化剂10、11的温度上升抑制。

此外，本公开技术不限定于所述实施方式，还能够在不脱离公开技术的宗旨的范围内适当地变更结构的一部分并实施。

(1)在所述各实施方式中，基于加速踏板开度ACC的变化速度即加速踏板关闭速度ΔTAACC判断出发动机1的减速开始，但是也能够基于由加速踏板传感器57检测出的节气阀开度TA的变化速度来判断发动机1的减速开始。

(2)在所述各实施方式中，将该发动机系统具体化为不具备EGR装置的发动机系统，但是也能够具体化为具备EGR装置的发动机系统。

产业上的可利用性

本公开技术能够利用于具备发动机、增压器、进气量调节阀以及蒸发燃料处理装置的发动机系统。

附图标记说明

1：发动机；2：进气通路；3：排气通路；5：增压器；5a：压缩机；5b：涡轮；5c：旋转轴；6：电子节气装置(进气量调节阀)；6a：节气阀；10：催化剂；11：催化剂；16：加速踏板(输出操作单元)；17：喷油器(燃料供给装置)；40：燃料箱(燃料供给装置)；41：蒸发燃料处理装置；42：吸附罐；43：吹扫通路；43a：出口；44：吹扫泵(吹扫调节单元)；45：吹扫阀(吹扫调节单元)；46：蒸气通路；51：节气阀传感器(运转状态检测单元、阀开度检测单元)；52：空气流量计(运转状态检测单元)；53：进气压传感器(运转状态检测单元)；54：水温传感器(运转状态检测单元)；55：旋转速度传感器(运转状态检测单元、旋转速度检测单元)；56：氧传感器(运转状态检测单元、空燃比检测单元)；57：加速踏板传感器(运转状态检测单元、输出操作量检测单元)；58：车速传感器(运转状态检测单元)；60：ECU(控制单元)。

Claims (10)

1.一种发动机系统，具备：

发动机；

进气通路，其用于向所述发动机导入进气；

排气通路，其用于从所述发动机导出排气；

燃料供给装置，其包括燃料箱和喷油器，用于向所述发动机供给燃料，所述燃料箱用于贮存燃料，所述喷油器用于喷射所述燃料箱中贮存的燃料；

进气量调节阀，其配置于所述进气通路，用于调节流过所述进气通路的进气量；

增压器，其包括压缩机、涡轮及旋转轴，用于使所述进气通路中的进气升压，所述压缩机配置于所述进气通路，所述涡轮配置于所述排气通路，所述旋转轴将所述压缩机与所述涡轮以能够一体旋转的方式进行连结；

蒸发燃料处理装置，其包括吸附罐、吹扫通路及吹扫调节单元，用于对蒸发燃料进行处理，所述吸附罐用于暂时捕集所述燃料箱中产生的所述蒸发燃料，所述吹扫通路用于将所述吸附罐中捕集到的所述蒸发燃料向所述进气通路吹扫，并且所述吹扫通路的出口连接于所述进气通路的比所述压缩机靠上游的位置，所述吹扫调节单元用于调节从所述吹扫通路向所述进气通路吹扫的所述蒸发燃料的量；

运转状态检测单元，其用于检测所述发动机的运转状态；以及

控制单元，其用于根据检测出的所述发动机的运转状态，至少对所述喷油器、所述进气量调节阀及所述吹扫调节单元进行控制，

所述发动机系统的特征在于，

所述控制单元在所述发动机运转时，在基于检测出的所述发动机的运转状态判断为所述发动机开始减速时，控制所述吹扫调节单元以切断从所述吹扫通路向所述进气通路进行的所述蒸发燃料的吹扫，之后，控制所述喷油器以切断向所述发动机进行的所述燃料的供给。

2.根据权利要求1所述的发动机系统，其特征在于，

所述控制单元在控制所述吹扫调节单元以切断所述蒸发燃料的吹扫之后，在判断为所述发动机变为规定的运转状态时，控制所述喷油器以切断所述燃料的供给。

3.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其特征在于，

所述控制单元在控制所述吹扫调节单元以切断所述蒸发燃料的吹扫之后，基于检测出的所述运转状态，求出残留在所述进气通路的比所述进气量调节阀靠上游的部分中的含有所述蒸发燃料的残留进气的量，在判断为该量的残留进气的扫气完成后，控制所述喷油器以切断所述燃料的供给。

4.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其特征在于，

所述控制单元在所述发动机运转时，在判断为所述发动机开始减速时，基于检测出的所述发动机的运转状态来估计所述催化剂的温度，在估计出的所述催化剂的温度高于规定的基准温度时，控制所述吹扫调节单元以切断所述蒸发燃料的吹扫。

5.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其特征在于，

所述运转状态检测单元包括用于检测所述发动机的空燃比的空燃比检测单元，

所述控制单元基于检测出的所述空燃比的变化，求出使所述蒸发燃料的吹扫的切断延迟的延迟时间，在所述发动机运转时，在判断为所述发动机开始减速时，控制所述吹扫调节单元以在经过所述延迟时间后切断所述蒸发燃料的吹扫。

6.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其特征在于，

所述控制单元在切断所述蒸发燃料的吹扫时，控制所述吹扫调节单元以使所述蒸发燃料的吹扫率逐渐地减少。

7.根据权利要求6所述的发动机系统，其特征在于，

所述控制单元在切断了所述蒸发燃料的吹扫之后再次开始所述蒸发燃料的吹扫时，控制所述吹扫调节单元以使所述蒸发燃料的吹扫率逐渐地增加。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的发动机系统，其特征在于，

还具备输出操作单元，所述输出操作单元由驾驶员操作以对所述发动机的输出进行控制，

所述运转状态检测单元包括：输出操作量检测单元，其用于检测所述输出操作单元的操作量；以及阀开度检测单元，其用于检测所述进气量调节阀的开度，

所述控制单元基于检测出的所述操作量的变化速度和检测出的所述开度的变化速度中的至少一方，来判断所述发动机的减速开始。

9.根据权利要求8所述的发动机系统，其特征在于，

所述控制单元在基于检测出的所述操作量的变化速度判断出所述发动机的减速开始、并且判断为检测出的所述开度小于规定的小开度时，控制所述吹扫调节单元以切断所述蒸发燃料的吹扫。

10.根据权利要求9所述的发动机系统，其特征在于，

所述运转状态检测单元包括用于检测所述发动机的旋转速度的旋转速度检测单元，

所述控制单元设定为检测出的所述旋转速度越高则使所述规定的小开度越大。

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