JP2019056318A - エンジンシステム - Google Patents

Abstract

【課題】過給機より下流の吸気通路に設けられるスロットル装置と、燃料タンクで発生するベーパを過給機より上流の吸気通路へパージする蒸発燃料処理装置とを備え、エンジンの減速時に燃料カットを実行するときに、エンジンから触媒へのベーパの流入を抑えて触媒の温度の過剰な上昇を防止すること。【解決手段】エンジンシステムは、過給機５を備えたエンジン１、電子スロットル装置６、蒸発燃料処理装置４１及び電子制御装置（ＥＣＵ）６０を備える。ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転時に、その運転状態に基づきエンジン１の減速開始と判断したとき、パージ通路４３から過給機５（コンプレッサ５ａ）より上流の吸気通路２へのベーパのパージカットを実行し、その後、エンジン１への燃料カットを実行する。【選択図】図１

Description

この明細書に開示される技術は、過給機を備えたエンジンと、エンジンの吸気量を調節する吸気量調節弁と、燃料タンクで発生する蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置とを備え、エンジンの減速時に吸気量調節弁及び蒸発燃料処理装置を制御するように構成したエンジンシステムに関する。

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載される技術「過給機付内燃機関」が知られている。この技術は、過給機を備えたエンジンと、エンジンの吸気量を調節する電子スロットル装置と、電子スロットル装置より下流へ新気を導入する新気導入装置（新気導入通路と新気導入弁を含む。）と、エンジンから排出される排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジンへ還流するＥＧＲ装置（ＥＧＲ通路とＥＧＲ弁を含む。）と、新気導入通路から分岐する漏れＥＧＲバイパス通路とを備える。この構成において、電子スロットル装置より下流の吸気通路から新気導入通路へＥＧＲガスが漏れ流れた場合、そのＥＧＲガスを漏れＥＧＲバイパス通路を介してＥＧＲ通路の出口より上流の吸気通路へ掃気することで、新気導入弁の機能を維持するようになっている。

特開２０１５−４０５４９号公報

ところで、特許文献１に記載される技術においても、燃料タンクで発生する蒸発燃料（ベーパ）を処理する蒸発燃料処理装置（キャニスタ、パージ通路及びパージ弁を含む。）を設けることが考えられる。この場合、過給機付きエンジンでは、キャニスタから流れ出たベーパを吸気通路へ導出するパージ通路の出口は、過給機（コンプレッサ）より上流の吸気通路に設けられることが多い。この場合、パージ通路の出口からエンジンまでの吸気通路の経路が長くなり、容積も大きくなる傾向がある。ここで、一般に、エンジンの減速時には、エンジンへの燃料供給を遮断（燃料カット）することがあるが、通常は、燃料カットと同時に、パージ通路から吸気通路へのベーパのパージを遮断（パージカット）することが行われる。これは、燃料カットが実行されるときにベーパのパージが継続すると、そのベーパ（未燃の燃料を含む）がエンジンを介して排気通路の触媒へ流れ、触媒の温度が過剰に上昇するおそれがあり、この事態を回避するためである。

ところが、上記した過給機付きエンジンに蒸発燃料処理装置を設けたエンジンシステムでは、エンジンの減速時に、電子スロットル装置が所定の減速開度まで閉じると、電子スロットル装置より上流の吸気通路にベーパを含む吸気が大量に残留し、その残留吸気が電子スロットル装置の微小開度を通じてエンジンへ流れ、触媒に流入するおそれがある。そのため、減速時に燃料カットと同時にパージカットしても、触媒にベーパを含む残留吸気が流入し続け、触媒の温度が過剰に上昇して触媒が過熱により劣化又は溶損するおそれがある。

この開示技術は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、過給機より下流の吸気通路に設けられる吸気量調節弁と、燃料タンクで発生する蒸発燃料を過給機より上流の吸気通路へパージする蒸発燃料処理装置とを備え、エンジンの減速時に燃料カットを実行するときに、エンジンから触媒への蒸発燃料の流入を抑えて触媒の温度の過剰な上昇を防止することを可能としたエンジンシステムを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載のエンジンシステムは、エンジンと、エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、エンジンから排気を導出するための排気通路と、燃料を貯留するための燃料タンクと、燃料タンクに貯留された燃料を噴射するためのインジェクタとを含み、エンジンへ燃料を供給するための燃料供給装置と、吸気通路に配置され、吸気通路を流れる吸気量を調節するための吸気量調節弁と、吸気通路に配置されたコンプレッサと、排気通路に配置されたタービンと、コンプレッサとタービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含み、吸気通路における吸気を昇圧させるための過給機と、燃料タンクで発生する蒸発燃料を一旦捕集するためのキャニスタと、キャニスタで捕集された蒸発燃料を吸気通路へパージするためのパージ通路と、パージ通路は、その出口がコンプレッサより上流の吸気通路に接続されることと、パージ通路から吸気通路へパージされる蒸発燃料量を調節するためのパージ調節手段とを含み、蒸発燃料を処理するための蒸発燃料処理装置と、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、検出されるエンジンの運転状態に応じて、少なくともインジェクタ、吸気量調節弁及びパージ調節手段を制御するための制御手段とを備えたエンジンシステムにおいて、制御手段は、エンジンの運転時に、検出されるエンジンの運転状態に基づきエンジンの減速開始と判断したとき、パージ通路から吸気通路への蒸発燃料のパージを遮断するためにパージ調節手段を制御し、その後、エンジンへの燃料の供給を遮断するためにインジェクタを制御することを趣旨とする。

上記エンジンシステムの構成によれば、インジェクタから噴射される燃料がエンジンへ供給され、かつ、蒸発燃料がパージ通路から吸気通路へパージされる状態からのエンジンの減速時には、吸気量調節弁が開弁状態から減速開度へ閉弁され、その減速開始から、吸気量調節弁より上流の吸気通路には、蒸発燃料を含む吸気が残留する。この残留吸気は、吸気量調節弁の微少開度を通じてエンジンへ流れて排気通路の触媒へ流れる。ここで、エンジンの減速開始と判断されたときは、最初に蒸発燃料のパージが遮断（パージカット）され、その後、燃料の供給が遮断（燃料カット）される。従って、燃料カットが実行される前にパージカットが実行され、燃料カットまでに吸気量調節弁より上流の蒸発燃料を含む残留吸気がエンジンへ流れて掃気され、エンジンで燃焼される。これにより、燃料カットが実行された後に触媒へ流れる蒸発燃料が無くなる。

上記目的を達成するために、請求項２に記載のエンジンシステムは、請求項１に記載のエンジンシステムにおいて、制御手段は、蒸発燃料のパージを遮断するためにパージ調節手段を制御した後、エンジンが所定の運転状態になったと判断したときに、燃料の供給を遮断するためにインジェクタを制御することを趣旨とする。

上記エンジンシステムの構成によれば、請求項１に記載のエンジンシステムの作用に加え、パージカットが実行された後に、エンジンが所定の運転状態となったときに燃料カットが実行される。

上記目的を達成するために、請求項３に記載のエンジンシステムは、請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、制御手段は、蒸発燃料のパージを遮断するためにパージ調節手段を制御した後、検出される運転状態に基づいて、吸気量調節弁より上流の吸気通路に残留する蒸発燃料を含む残留吸気の量を求め、その量の残留吸気の掃気が完了したと判断してから、燃料の供給を遮断するためにインジェクタを制御することを趣旨とする。

上記エンジンシステムの構成によれば、請求項１又は２に記載のエンジンシステムの作用に加え、蒸発燃料のパージカットが実行された後、吸気量調節弁より上流の吸気通路に残留する蒸発燃料を含む残留吸気の量が求められ、その量の残留吸気の掃気が完了してから、燃料カットが実行される。従って、パージカットが実行され、吸気量調節弁より上流の吸気通路から蒸発燃料を含む残留吸気が確実に無くなってから燃料カットが実行される。

上記目的を達成するために、請求項４に記載のエンジンシステムは、請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、制御手段は、エンジンの運転時にエンジンの減速開始と判断したとき、検出されるエンジンの運転状態に基づき触媒の温度を推定し、推定された触媒の温度が所定の基準温度より高くなったときに蒸発燃料のパージを遮断するためにパージ調節手段を制御することを趣旨とする。

上記エンジンシステムの構成によれば、請求項１又は２に記載のエンジンシステムの作用に加え、触媒の過熱が問題になるのは、主として触媒の温度が所定の基準温度より高くなるときである。ここでは、推定された触媒の温度が所定の基準温度より高くなったときに蒸発燃料のパージカットが実行されるので、触媒の温度状態に合わせてパージカットが実行される。

上記目的を達成するために、請求項５に記載のエンジンシステムは、請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、運転状態検出手段は、エンジンの空燃比を検出するための空燃比検出手段を含み、制御手段は、検出される空燃比の変化に基づき蒸発燃料のパージの遮断を遅延させる遅延時間を求め、エンジンの運転時にエンジンの減速開始と判断したとき、遅延時間が経過してから蒸発燃料のパージを遮断するためにパージ調節手段を制御することを趣旨とする。

上記エンジンシステムの構成によれば、請求項１又は２に記載のエンジンシステムの作用に加え、エンジンの空燃比の変化から、蒸発燃料の流入により触媒の温度が上昇するタイミングが遅延時間によって予測される。そして、その遅延時間が経過してから蒸発燃料のパージカットが実行される。従って、触媒の温度上昇のタイミングに合わせてパージカットの実行時期が調整される。

上記目的を達成するために、請求項６に記載のエンジンシステムは、請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、制御手段は、蒸発燃料のパージを遮断するときは、蒸発燃料のパージ率が徐々に減少するようにパージ調節手段を制御することを趣旨とする。

上記エンジンシステムの構成によれば、請求項１又は２に記載のエンジンシステムの作用に加え、蒸発燃料のパージカットが実行されるときに、そのパージ率が徐々に減少するように調節されるので、エンジンへ流れる蒸発燃料が一気に無くなることがない。

上記目的を達成するために、請求項７に記載のエンジンシステムは、請求項６に記載のエンジンシステムにおいて、制御手段は、蒸発燃料のパージを遮断した後、蒸発燃料のパージを再開するときは、蒸発燃料のパージ率が徐々に増加するようにパージ調節手段を制御することを趣旨とする。

上記エンジンシステムの構成によれば、請求項６に記載のエンジンシステムの作用に加え、蒸発燃料のパージを再開するときに、蒸発燃料のパージ率が徐々に増加するように調節されるので、エンジンへ流れる蒸発燃料が一気に増加することがない。

上記目的を達成するために、請求項８に記載のエンジンシステムは、請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジンシステムにおいて、エンジンの出力を制御するために運転者が操作する出力操作手段を更に備え、運転状態検出手段は、出力操作手段の操作量を検出するための出力操作量検出手段と、吸気量調節弁の開度を検出するための弁開度検出手段とを含み、制御手段は、検出される操作量の変化速度及び検出される開度の変化速度の少なくとも一方に基づきエンジンの減速開始を判断することを趣旨とする。

上記エンジンシステムの構成によれば、請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジンシステムの作用に加え、出力操作手段の操作量の変化速度及び吸気量調節弁の開度の変化速度の少なくとも一方に基づきエンジンの減速開始が早期に判断される。

上記目的を達成するために、請求項９に記載のエンジンシステムは、請求項８に記載のエンジンシステムにおいて、制御手段は、検出される操作量の変化速度に基づきエンジンの減速開始を判断し、かつ、検出される開度が所定の小開度より小さいと判断したときに、蒸発燃料のパージを遮断するためにパージ調節手段を制御することを趣旨とする。

上記エンジンシステムの構成によれば、請求項８に記載のエンジンシステムの作用に加え、出力操作手段の操作量の変化速度に基づきエンジンの減速開始が判断され、かつ、吸気量調節弁の開度が所定の小開度より小さくなったときに、蒸発燃料のパージカットが実行される。従って、吸気量調節弁の開度が所定の小開度より小さくなるまで、吸気量調節弁より上流の吸気通路に残留する蒸発燃料がエンジンへ流れる。

上記目的を達成するために、請求項１０に記載のエンジンシステムは、請求項９に記載のエンジンシステムにおいて、運転状態検出手段は、エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段を含み、制御手段は、検出される回転速度が高くなるほど所定の小開度を大きく設定することを趣旨とする。

上記エンジンシステムの構成によれば、請求項９に記載のエンジンシステムの作用に加え、エンジンの減速時に吸気量調節弁より上流の吸気通路に残留する蒸発燃料がエンジンへ流れる量は、エンジンの回転速度が高くなるほど多くなる。ここでは、エンジンの減速開始が判断されたとき、吸気量調節弁の開度と比較されるべき所定の小開度が、エンジンの回転速度が高くなるほど大きく設定されるので、エンジンの回転速度に合わせてパージカットの実行時期が調整される。

請求項１に記載のエンジンシステムによれば、過給機より下流の吸気通路に設けられる吸気量調節弁と、燃料タンクで発生する蒸発燃料を過給機より上流の吸気通路へパージする蒸発燃料処理装置とを備えたエンジンシステムにおいて、エンジンの減速時に燃料カットを実行するときに、エンジンから触媒への蒸発燃料の流入を抑えることができ、触媒の温度の過剰な上昇を防止することができる。

請求項２に記載のエンジンシステムによれば、請求項１に記載のエンジンシステムの効果に加え、燃料カットの実行によりエンジンの運転が不調となることを防止することができる。

請求項３に記載のエンジンシステムによれば、請求項１又は２に記載のエンジンシステムの効果に加え、エンジンの減速時に燃料カットを実行するときに、エンジンから触媒への蒸発燃料の流入をより確実に抑えることができ、触媒の温度の過剰な上昇を精度良く防止することができる。

請求項４に記載のエンジンシステムによれば、請求項１又は２に記載のエンジンシステムの効果に加え、実際に触媒に過熱のおそれがある温度までパージカットのタイミングを延長することができる。この場合、結果的に蒸発燃料のパージ流量を増加させることができる。

請求項５に記載のエンジンシステムによれば、請求項１又は２に記載のエンジンシステムの効果に加え、パージカットの実行時期を触媒の温度に合わせて最適化することができるので、パージ流量の低下抑制と触媒の温度上昇抑制の両立を図ることができる。

請求項６に記載のエンジンシステムによれば、請求項１又は２に記載のエンジンシステムの効果に加え、エンジンの減速時にパージカットの実行により空燃比がオーバーリーン化したり、触媒が温度上昇したりすることを防止することができる。

請求項７に記載のエンジンシステムによれば、請求項６に記載のエンジンシステムの効果に加え、エンジン１の運転時にパージ再開により空燃比がオーバーリッチ化したり、排気エミッションが悪化したりすることを防止することができる。

請求項８に記載のエンジンシステムによれば、請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジンシステムの効果に加え、エンジンの減速開始後の早い時期からパージカットを実行することができ、吸気量調節弁より上流の吸気通路における蒸発燃料の無駄な増加を抑えることができる。

請求項９に記載のエンジンシステムによれば、請求項８に記載のエンジンシステムの効果に加え、吸気量調節弁より上流の吸気通路に残留する蒸発燃料の殆ど全てをエンジンへ流して掃気することができる。この場合、結果的に蒸発燃料のパージ流量を増加させることができる。

請求項１０に記載のエンジンシステムによれば、請求項９に記載のエンジンシステムの効果に加え、吸気量調節弁より上流に残留する蒸発燃料の掃気を完了できる最適なタイミングでパージカットを実行することができる。

第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。 第１実施形態に係り、エンジンの概略を示す断面図。 第１実施形態に係り、パージ制御の内容を示すフローチャート。 第１実施形態に係り、エンジン回転速度に応じた燃料カット実行負荷を求めるために参照される燃料カット実行負荷マップ。 第１実施形態に係り、パージ制御における各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第２実施形態に係り、パージ制御の内容を示すフローチャート。 第２実施形態に係り、パージ制御における各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第３実施形態に係り、パージ制御の内容を示すフローチャート。 第３実施形態に係り、エンジン回転速度に応じた小開度を求めるために参照される小開度マップ。 第４実施形態に係り、パージ制御の内容を示すフローチャート。 第４実施形態に係り、実噴射率に応じた触媒温度の上昇分を求めるために参照される触媒温度上昇マップ。 第５実施形態に係り、パージ制御の内容を示すフローチャート。 第５実施形態に係り、パージ制御における各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第６実施形態に係り、パージ制御の内容を示すフローチャート。 第６実施形態に係り、減速直前のエンジン回転速度とエンジン負荷に応じた減速直前のコンプレッサ出口圧力を求めるために参照される出口圧力マップ。 第６実施形態に係り、減速直前のコンプレッサ出口圧力に対する減速直後の残留吸気量の関係を示すグラフ。 第６実施形態に係り、パージ制御における各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。 第７実施形態に係り、パージ制御の内容を示すフローチャート。 第７実施形態に係り、パージ制御の内容を示すフローチャート。 第７実施形態に係り、パージ制御における各種パラメータの挙動を示すタイムチャート。

＜第１実施形態＞
以下、エンジンシステムを具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

[エンジンシステムの概要について]
図１に、この実施形態のエンジンシステムを概略構成図により示す。自動車に搭載されたガソリンエンジンシステム（以下、単に「エンジンシステム」と言う。）は、複数の気筒を有するエンジン１を備える。このエンジン１は、４気筒、４サイクルのレシプロエンジンであり、ピストン１９及びクランクシャフト２０（図２参照）等の周知な構成を含む。エンジン１には、各気筒へ吸気を導入するための吸気通路２と、各気筒から排気を導出するための排気通路３が設けられる。吸気通路２と排気通路３には、過給機５が設けられる。吸気通路２には、その上流側から順に吸気入口２ａ、エアクリーナ４、過給機５のコンプレッサ５ａ、電子スロットル装置６、インタークーラ７及び吸気マニホールド８が設けられる。

電子スロットル装置６は、吸気マニホールド８及びインタークーラ７より上流の吸気通路２に配置され、運転者によるアクセル操作に応じて開閉駆動されることで、吸気通路２を流れる吸気量を調節するようになっている。一例として、電子スロットル装置６は、モータ方式の電動弁により構成され、モータ（図示略）により開閉駆動されるスロットル弁６ａと、スロットル弁６ａの開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５１とを含む。スロットルセンサ５１は、この開示技術における弁開度検出手段の一例に相当する。電子スロットル装置６は、この開示技術における吸気量調節弁の一例に相当する。吸気マニホールド８は、エンジン１の直上流に配置され、吸気が導入されるサージタンク８ａと、サージタンク８ａに導入された吸気をエンジン１の各気筒へ分配するための複数（４つ）の分岐管８ｂとを含む。排気通路３には、その上流側から順に排気マニホールド９、過給機５のタービン５ｂ及び直列に配置された二つの触媒１０，１１が設けられる。二つの触媒１０，１１は、排気を浄化するためのものであり、例えば、三元触媒により構成することができる。

過給機５は、吸気通路２における吸気を昇圧するために設けられ、一例として、吸気通路２に配置されたコンプレッサ５ａと、排気通路３に配置されたタービン５ｂと、コンプレッサ５ａとタービン５ｂを一体回転可能に連結する回転軸５ｃとを含む。タービン５ｂが、排気通路３を流れる排気により回転動作し、それに連動してコンプレッサ５ａが回転動作することにより、吸気通路２を流れる吸気が昇圧されるようになっている。インタークーラ７は、コンプレッサ５ａで昇圧された吸気を冷却するようになっている。

図２に、エンジン１の概略を断面図により示す。図２に示すように、エンジン１には、各気筒に対応して燃料を噴射するためのインジェクタ１７が設けられる。インジェクタ１７は、燃料を貯留するための燃料タンク４０（図１参照）から供給される燃料をエンジン１の各気筒へ噴射するように構成される。各気筒では、インジェクタ１７から噴射される燃料と吸気マニホールド８から導入される吸気とにより可燃混合気が形成される。インジェクタ１７と燃料タンク４０は、この開示技術における燃料供給装置を構成する要素の一例である。

図２に示すように、エンジン１には、各気筒に対応して点火装置１８が設けられる。点火装置１８は、各気筒で形成される可燃混合気に点火するように構成される。各気筒内の可燃混合気は、点火装置１８の点火動作により爆発・燃焼し、燃焼後の排気は、各気筒から排気マニホールド９、タービン５ｂ及び各触媒１０，１１を経て外部へ排出される。このとき、各気筒では、ピストン１９が上下運動し、クランクシャフト２０が回転することにより、エンジン１に動力が得られる。

[蒸発燃料処理装置について]
この実施形態において、図１に示すように、燃料供給装置は燃料を貯留するための燃料タンク４０を備える。また、このエンジンシステムは、燃料タンク４０で発生する蒸発燃料（ベーパ）を大気へ放出させることなく捕集して処理するための蒸発燃料処理装置４１を備える。この装置４１は、キャニスタ４２、パージ通路４３、パージポンプ４４及びパージ弁４５を含む。キャニスタ４２は、燃料タンク４０で発生するベーパを、ベーパ通路４６を通じて一旦捕集するようになっている。キャニスタ４２は、ベーパを吸着する吸着剤（図示略）を内蔵する。パージ通路４３は、キャニスタ４２から延び、その出口４３ａは、コンプレッサ５ａより上流の吸気通路２に接続される。一例として、パージポンプ４４とパージ弁４５は、それぞれ電動式の構成を有し、パージ通路４３に設けられる。パージポンプ４４は、キャニスタ４２からベーパを吸引してパージ通路４３へ吐出するようになっている。パージ弁４５は、パージ通路４３におけるベーパ流量を調節するようになっている。キャニスタ４２に設けられる大気口４２ａは、ベーパがパージ通路４３へパージされるときに、キャニスタ４２へ大気を導入するようになっている。パージポンプ４４及びパージ弁４５は、この開示技術におけるパージ調節手段の一例に相当する。

この蒸発燃料処理装置４１によれば、エンジン１の運転時に、吸気通路２で発生する負圧がパージ通路４３等を通じてキャニスタ４２に作用するときに、パージポンプ４４及びパージ弁４５を作動させることで、キャニスタ４２に捕集されたベーパをパージ通路４３を通じて吸気通路２へパージするようになっている。パージされたベーパは、エンジン１に吸入されて燃焼に供され、処理されることになる。

[エンジンシステムの電気的構成について]
図１に示すように、このエンジンシステムに設けられる各種センサ等５１〜５８は、エンジン１の運転状態を検出するためのこの開示技術における運転状態検出手段の一例に相当する。エアクリーナ４の近傍に設けられるエアフローメータ５２は、エアクリーナ４から吸気通路２へ流れる吸気量Ｇａを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。サージタンク８ａに設けられる吸気圧センサ５３は、電子スロットル装置６より下流の吸気圧力ＰＭを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられる水温センサ５４は、エンジン１の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン１に設けられる回転速度センサ５５は、クランクシャフト２０の回転速度をエンジン１の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。回転速度センサ５５は、この開示技術における回転速度検出手段の一例に相当する。排気通路３に設けられる酸素センサ５６は、排気通路３へ排出される排気中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。酸素センサ５６は、この開示技術における空燃比検出手段の一例に相当する。運転席に設けられるアクセルペダル１６には、アクセルセンサ５７が設けられる。アクセルペダル１６は、この開示技術における出力操作手段の一例に相当する。アクセルセンサ５７は、アクセルペダル１６の踏み込み角度をアクセル開度ＡＣＣとして検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。アクセルセンサ５７は、この開示技術における出力操作量検出手段の一例に相当する。車両に設けられる車速センサ５８は、車両の走行速度（車速）ＳＰＤを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。

このエンジンシステムは、各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）６０を備える。ＥＣＵ６０には、各種センサ等５１〜５８がそれぞれ接続される。また、ＥＣＵ６０には、電子スロットル装置６、各インジェクタ１７、各点火装置１８、パージポンプ４４及びパージ弁４５等がそれぞれ接続される。ＥＣＵ６０は、この開示技術における制御手段の一例に相当する。

この実施形態で、ＥＣＵ６０は、各種センサ等５１〜５８から出力される各種信号を入力し、それら信号に基づいて空燃比制御を含む燃料噴射制御及び点火時期制御をそれぞれ実行するために、各インジェクタ１７及び各点火装置１８をそれぞれ制御するようになっている。また、ＥＣＵ６０は、各種信号に基づいて吸気制御及びパージ制御を実行するために、電子スロットル装置６、パージポンプ４４及びパージ弁４５をそれぞれ制御するようになっている。

ここで、吸気制御とは、運転者によるアクセルペダル１６の操作に応じたアクセルセンサ５７の検出値に基づき、電子スロットル装置６を制御することにより、エンジン１に吸入される吸気量を制御することである。ＥＣＵ６０は、エンジン１の減速時には、エンジン１に吸入される吸気を絞るために電子スロットル装置６（スロットル弁６ａ）を開弁状態から所定の微小な減速開度へ閉弁制御するようになっている。パージ制御とは、エンジン１の運転状態に応じてパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御することにより、キャニスタ４２から吸気通路２へのベーパのパージ量を制御することである。

周知のようにＥＣＵ６０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種メモリ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。メモリには、エンジン１の各種制御に関する所定の制御プログラムが格納される。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ等５１〜５８の検出値に基づき、所定の制御プログラムに基づいて前述した各種制御を実行するようになっている。

上記エンジンシステムでは、パージ通路４３の出口４３ａから電子スロットル装置６までの吸気通路２の経路が比較的長く、その経路の容積が比較的大きくなっている。そのため、パージ実行状態からのエンジン１の減速時には、スロットル弁６ａが開弁状態から所定の減速開度へ閉弁する。このときパージカットを実行しても、電子スロットル装置６からパージ通路４３の出口４３ａまでの吸気通路２の経路が比較的長いことから、その部分にはパージカット実行前にパージされたベーパを含む吸気が残留することになる。特に過給状態からの減速時には、吸気が高密度化し、ベーパを含む残留吸気がコンプレッサ５ａの上流側まで逆流して拡大することがある。そして、その残留吸気が電子スロットル装置６の微小開度を通じてエンジン１へ流れ、触媒１０，１１に流入するおそれがある。そのため、減速時に燃料カットと同時にパージカットしても、触媒１０，１１にベーパを含む残留吸気が流入し続け、触媒１０，１１の温度（触媒温度）が過剰に上昇して、触媒１０，１１が劣化又は溶損するおそれがある。そこで、この実施形態では、上記課題に対処するために、次のようなパージ制御を実行するようになっている。

[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、エンジン１の減速時に次のようなパージ制御を実行するようになっている。図３に、その制御内容をフローチャートにより示す。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ６０は、アクセルセンサ５７の検出値に基づきアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣを取り込む。アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣは、ある開度に踏み込み操作されているアクセルペダル１６が、踏み込み操作されていない全閉位置へ向けて戻るときの変化速度を意味する。ＥＣＵ６０は、このアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣを、アクセル開度ＡＣＣの変化速度から求めることができる。

次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ６０は、吸気圧センサ５３及び回転速度センサ５５等の検出値に基づき、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬをそれぞれ取り込む。ＥＣＵ６０は、エンジン負荷ＫＬを、吸気圧力ＰＭとエンジン回転速度ＮＥから求めることができる。

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ６０は、アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣが第１減速判定値Ｃ１より大きいか否かを判断する。この第１減速判定値Ｃ１は、エンジン１の減速を早期に判定するために所定値に設定される。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、エンジン１の減速の開始でないと判定することができ、処理をステップ１３０へ移行する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が否定となる場合は、エンジン１の減速の開始であると判定することができ、処理をステップ２３０へ移行する。

ステップ１３０では、ＥＣＵ６０は、パージカット実行フラグＸＰＣが「０」であるか否かを判断する。後述するように、パージカット実行フラグＸＰＣは、パージカット（Ｐ／Ｃ）が実行されている場合に「１」に設定されるようになっている。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、パージカットが実行されていないと判定することができ、処理をステップ１４０へ移行する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が否定となる場合は、パージカットが実行されていると判定することができ、処理をステップ２００へ移行する。

ステップ１４０では、ＥＣＵ６０は、燃料カット（Ｆ／Ｃ）を実行するために必要な所定の燃料カット復帰条件が成立しているか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

ステップ１５０では、ＥＣＵ６０は、燃料カット（Ｆ／Ｃ）復帰を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、インジェクタ１７を制御することにより、燃料カットから通常の燃料噴射制御へ復帰する。

次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ６０は、燃料カットを実行していないことから、燃料カット実行フラグＸＦＣを「０」に設定する。

次に、ステップ１７０で、ＥＣＵ６０は、べーパのパージを実行するために必要な所定のパージオン条件が成立しているか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

ステップ１８０では、ＥＣＵ６０は、所定の目標パージ開度ＴＰＧを取り込み、その開度ＴＰＧに基づいてパージ制御を再開する。ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転状態に応じた目標パージ開度ＴＰＧを求めることができる。

次に、ステップ１９０で、ＥＣＵ６０は、パージカット実行フラグＸＰＣを「０」に設定し、処理をステップ１００へ戻す。

一方、ステップ１３０から移行してステップ２００では、ＥＣＵ６０は、アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣが第２減速判定値Ｃ２（Ｃ２＞Ｃ１）より大きいか否かを判断する。ここで、アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣとしては、第１減速判定値Ｃ１が第２減速判定値Ｃ２よりも速い。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、エンジン１が加速又は定常の運転へ変わったと判定することができ、処理をステップ２１０へ移行する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が否定となる場合は、エンジン１の減速が継続していると判定することができ、処理をステップ２３０へ移行する。

ステップ２１０では、ＥＣＵ６０は、アクセルセンサ５７の検出値に基づきアクセル開度ＡＣＣを取り込む。

次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ６０は、アクセル開度ＡＣＣが所定の減速解除判定値Ｄ１より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、エンジン１の減速が解除されたと判定することができ、処理をステップ１４０へ移行する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が否定となる場合は、アクセル開度ＡＣＣが比較的小さいことからエンジン１の減速が継続していると判定することができ、処理をステップ２３０へ移行する。

一方、ステップ１２０、ステップ２００又はステップ２２０から移行してステップ２３０では、ＥＣＵ６０は、パージカット実行フラグＸＰＣが「０」か否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、パージカットが実行されていないと判定することができ、処理をステップ２４０へ移行する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が否定となる場合は、パージカットを実行していると判定することができ、処理をステップ２６０へジャンプする。

ステップ２４０では、ＥＣＵ６０は、パージカット（Ｐ／Ｃ）を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、パージポンプ４４及びパージ弁４５を制御することにより、パージ通路４３から吸気通路２へのベーパのパージを遮断する。

次に、ステップ２５０で、ＥＣＵ６０は、パージカット実行フラグＸＰＣを「１」に設定する。

そして、ステップ２３０又はステップ２５０から移行してステップ２６０では、ＥＣＵ６０は、エンジン負荷ＫＬであって、エンジン回転速度ＮＥに応じた燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを求める。ＥＣＵ６０は、例えば、図４に示すような燃料カット実行負荷マップを参照することにより、エンジン回転速度ＮＥに応じた燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを求めることができる。このマップでは、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほど燃料カット実行負荷ＦＣＫＬが低くなるように設定されている。

次に、ステップ２７０では、ＥＣＵ６０は、現在のエンジン負荷ＫＬが燃料カット実行負荷ＦＣＫＬより小さいか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

ステップ２８０では、ＥＣＵ６０は、エンジン回転速度ＮＥが所定値Ａ１より高いか否かを判断する。この所定値Ａ１を、図４のマップに示す。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、エンジン回転速度ＮＥが比較的高いことから処理をステップ２９０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、エンジン回転速度ＮＥが比較的低いことから処理をステップ１００へ戻す。

ステップ２９０では、ＥＣＵ６０は、燃料カット（Ｆ／Ｃ）を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、インジェクタ１７からの燃料噴射を遮断する。

次に、ステップ３００で、ＥＣＵ６０は、燃料カット実行フラグＸＦＣを「１」に設定し、処理をステップ１００へ戻す。

上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転時に、検出されるエンジン１の運転状態に基づきエンジン１の減速開始と判断したとき、パージ通路４３から吸気通路２へのベーパのパージを遮断（パージカット）するためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御し、その後、エンジン１への燃料の供給を遮断（燃料カット）するためにインジェクタ１７を制御するようになっている。

上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、ベーパのパージカットをするためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御した後、エンジン１が所定の運転状態になったと判断したときに、燃料カットをするためにインジェクタ１７を制御するようになっている。

また、上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、検出されるアクセル開度ＡＣＣの変化速度であるアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣに基づきエンジン１の減速開始を判断するようになっている。そして、ＥＣＵ６０は、減速開始を判断したときは、ベーパのパージカットを一気に実行する。その後、アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣが第１減速判定値Ｃ１と第２減速判定値Ｃ２との間にある場合は、減速状態が継続するものとしてパージカットの実行を継続するようになっている。また、アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣが第２減速判定値Ｃ２を超えても、アクセル開度ＡＣＣが減速解除判定値Ｄ１を超えなければ、ＥＣＵ６０は、減速状態が継続するものとしてパージカットの実行を継続するようになっている。また、アクセル開度ＡＣＣが減速解除判定値Ｄ１を超えない状態で、燃料カットからの復帰を実行する場合は、ＥＣＵ６０は、パージ制御を再開するようになっている。

更に、上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、それぞれ検出されるアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣとスロットル開度ＴＡに基づき、エンジン１の減速途中で、減速が中止になった場合は、パージカット実行前のパージ率に速やかに戻すためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御するようになっている。

ここで、図５に、上記したパージ制御における各種パラメータの挙動をタイムチャートにより示す。図５において、（ａ）はアクセル開度ＡＣＣ（破線）と、スロットル開度ＴＡ（実線）の変化を示す。（ｂ）はアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣの変化を示す。（ｃ）はベーパのパージ実行の変化を示す（実線は本実施形態を示し、破線は従来例を示す。以下同様）。（ｄ）は燃料カット（Ｆ/Ｃ）実行（燃料カット実行フラグＸＦＣ）の変化を示す。（ｅ）はエンジン負荷ＫＬの変化（吸気圧力ＰＭの変化でもある。）を示す。図５において、時刻ｔ１で（ａ）のアクセル開度ＡＣＣが減少し始め、時刻ｔ２で（ｂ）のアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣが第１減速判定値Ｃ１を下回ると、（ｃ）のパージ実行がオフとなる、すなわちパージカットとなる。その後、時刻ｔ３で（ａ）のアクセル開度ＡＣＣが全閉に達した後、スロットル開度ＴＡが遅れて減少し始める。その後、時刻ｔ４で（ａ）のスロットル開度ＴＡが減速解除判定値Ｄ１を下回り、時刻ｔ５で（ａ）のスロットル開度ＴＡが最小の減速開度に達した状態で、（ｅ）のエンジン負荷ＫＬが燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを下回ると、（ｄ）の燃料カット（Ｆ/Ｃ）が実行される。図５によれば、アクセル開度ＡＣＣの変化速度（アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣ）に基づきエンジン１の減速開始が判断されたときに、パージカットが一気に実行され、その後、スロットル弁６ａが減速開度に閉弁した状態においてエンジン負荷ＫＬが燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを下回ると燃料カットが実行されることがわかる。

以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、インジェクタ１７から噴射される燃料がエンジン１へ供給され、かつ、ベーパがパージ通路４３から吸気通路２へパージされる状態からのエンジン１の減速時には、電子スロットル装置６が開弁状態から減速開度へ閉弁され、その減速開始から、電子スロットル装置６より上流の吸気通路２には、ベーパを含む吸気が残留することになる。この残留吸気は、電子スロットル装置６の微少開度を通じてエンジン１へ流れて排気通路３の触媒１０，１１へ流れることになる。ここで、エンジン１の減速開始と判断されたときは、最初にベーパのパージが遮断（パージカット）され、その後、燃料の供給が遮断（燃料カット）される。従って、燃料カットが実行される前にパージカットが実行され、燃料カットまでに電子スロットル装置６より上流の吸気通路２におけるベーパを含む残留吸気がエンジン１へ流れて掃気され、エンジン１で燃焼される。これにより、燃料カットが実行された後に触媒１０，１１へ流れるベーパが無くなる。このため、このエンジンシステムにおいて、エンジン１の減速時に燃料カットを実行するときに、エンジン１から触媒１０，１１へのベーパの流入を抑えることができ、触媒１０，１１の温度の過剰な上昇を防止することができ、触媒１０，１１の過熱による劣化や溶損を未然に防止することができる。

この実施形態の構成によれば、パージカットが実行された後に、エンジン１が所定の運転状態（ＫＬ＜ＦＣＫＬ，ＮＥ＞Ａ１）となったときに燃料カットが実行されることになる。このため、燃料カットの実行によりエンジン１の運転が不調となることを防止することができる。

この実施形態の構成によれば、アクセルペダル１６の操作量（アクセル開度ＡＣＣ）の変化速度（アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣ）及び電子スロットル装置６の開度（スロットル開度ＴＡ）の変化速度の少なくとも一方に基づきエンジン１の減速開始が早期に判断される。このため、エンジン１の減速開始後の早い時期からパージカットを実行することができ、電子スロットル装置６より上流の吸気通路２におけるベーパの無駄な増加を抑えることができる。

この実施形態の構成によれば、エンジン１の減速途中で、減速が中止になった場合は、パージカット実行前のパージ率に速やかに戻される。このため、ベーパのパージ流量を減少させることなく触媒温度の過剰上昇を押さえることができる。

＜第２実施形態＞
次に、エンジンシステムを具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

なお、以下の説明において第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、以下には異なった点を中心に説明する。

[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、パージ制御の内容の点で第１実施形態と構成が異なる。図６に、そのパージ制御の内容をフローチャートにより示す。

この実施形態では、図６のフローチャートにおいて、ステップ２３０の処理の前にステップ４００とステップ４１０の処理を追加した点で図３のフローチャートの構成と異なる。

すなわち、このルーチンにおいて、ステップ１２０、ステップ２００又はステップ２２０から移行してステップ４００では、ＥＣＵ６０は、スロットルセンサ５１の検出値に基づきスロットル開度ＴＡを取り込む。

次に、ステップ４１０で、ＥＣＵ６０は、スロットル開度ＴＡが所定の小開度Ｄ２よりも小さいか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ６０は、ステップ１２０においてアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣに基づきエンジン１の減速の開始であると判断してから、このステップ４１０において、減速開始後にスロットル弁６ａが所定の小開度Ｄ２より小さくなるのを待つことになる。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、ベーパのパージカットと燃料カットを順次実行するために処理をステップ２３０へ移行する。また、ＥＣＵ６０は、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、第１実施形態の制御に加え、検出されるアクセル開度ＡＣＣの変化速度であるアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣに基づきエンジン１の減速開始を判断し、かつ、検出されるスロットル開度ＴＡが所定の小開度Ｄ２より小さいと判断したときに、ベーパのパージカットをするためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御するようになっている。

ここで、図７に、上記したパージ制御における各種パラメータの挙動をタイムチャートにより示す。図７において、（ａ）〜（ｅ）のパラメータの種類は図５のそれと同じである。この実施形態では、図７において、時刻ｔ１で（ａ）のアクセル開度ＡＣＣが減少し始め、時刻ｔ２で（ｂ）のアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣが第１減速判定値Ｃ１を下回っても、（ｃ）のパージカットは実行されず、アクセル開度ＡＣＣの全閉に遅れて減少し始めたスロットル開度ＴＡが、時刻ｔ４で（ａ）のスロットル開度ＴＡが所定の減速解除判定値Ｄ１を下回るとパージカットが実行される。その後、時刻ｔ５で（ａ）のスロットル開度ＴＡが最小の減速開度に達した状態で、（ｅ）のエンジン負荷ＫＬが燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを下回ると、（ｄ）の燃料カット（Ｆ/Ｃ）が実行される。図７によれば、アクセル開度ＡＣＣの変化速度（アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣ）に基づきエンジン１の減速開始が判断された後、スロットル開度ＴＡが所定の減速解除判定値Ｄ１を下回ると、パージカットが一気に実行され、その後、アクセル開度ＡＣＣの全閉に遅れてスロットル弁６ａが減速開度に閉弁した状態においてエンジン負荷ＫＬが燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを下回ると燃料カットが一気に実行されることがわかる。

以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、第１実施形態の作用及び効果に加え次のような作用及び効果が得られる。すなわち、アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣに基づきエンジン１の減速開始が判断され、かつ、スロットル開度ＴＡが所定の小開度Ｄ２より小さくなったときに、ベーパのパージカットが実行される。従って、スロットル開度ＴＡが所定の小開度Ｄ２より小さくなるまで、電子スロットル装置６より上流の吸気通路２に残留するベーパがエンジン１へ流れることになる。このため、電子スロットル装置６より上流の吸気通路２に残留するベーパの殆ど全てをエンジン１へ流して掃気することができる。この場合、結果的にベーパのパージ流量を増加させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、エンジンシステムを具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、第２実施形態のパージ制御の内容の一部を変更している。図８に、そのパージ制御の内容をフローチャートにより示す。

この実施形態では、図８のフローチャートにおいて、ステップ２３０の処理の前にステップ４２０〜ステップ４４０の処理を追加した点で図３及び図６のフローチャートの構成と異なる。

すなわち、このルーチンにおいて、ステップ１２０、ステップ２００又はステップ２２０から移行してステップ４２０では、ＥＣＵ６０は、エンジン回転速度ＮＥに応じた小開度Ｄ２ＮＥを求める。ＥＣＵ６０は、例えば、図９に示すような小開度マップを参照することにより、エンジン回転速度ＮＥに応じた小開度Ｄ２ＮＥを求めることができる。このマップでは、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほど小開度Ｄ２ＮＥが曲線的に大きくなるように設定されている。

次に、ステップ４３０で、ＥＣＵ６０は、スロットルセンサ５１の検出値に基づきスロットル開度ＴＡを取り込む。

次に、ステップ４４０で、ＥＣＵ６０は、スロットル開度ＴＡが、求められた小開度Ｄ２ＮＥよりも小さいか否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ６０は、ステップ１２０においてアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣに基づきエンジン１の減速の開始であると判断してから、このステップ４４０において、減速開始後にスロットル弁６ａがエンジン回転速度ＮＥに応じた小開度Ｄ２ＮＥより小さくなるのを待つことになる。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、ベーパのパージカットと燃料カットを順次実行するために処理をステップ２３０へ移行する。また、ＥＣＵ６０は、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１００へ戻す。

上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、第２実施形態の制御に加え、エンジン１の減速開始と判断したとき、スロットル開度ＴＡと比較されるべき所定の小開度Ｄ２ＮＥを、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほど大きく設定するようになっている。

以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、第２実施形態の作用及び効果に加え次のような作用及び効果が得られる。すなわち、エンジン１の減速時に電子スロットル装置６より上流の吸気通路２に残留するベーパがエンジン１へ流れる量は、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほど多くなる。ここでは、エンジン１の減速開始が判断されたとき、スロットル開度ＴＡと比較されるべき所定の小開度Ｄ２ＮＥが、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほど大きく設定されるので、エンジン回転速度ＮＥに合わせてパージカットの実行時期が調整される。このため、電子スロットル装置６より上流に残留するベーパの掃気を完了できる最適なタイミングでパージカットを実行することができる。

＜第４実施形態＞
次に、エンジンシステムを具体化した第４実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、パージ制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図１０に、そのパージ制御の内容をフローチャートにより示す。図１０のフローチャートは、図３のフローチャートにおいて、ステップ１２０とステップ２３０との間にステップ４５０〜ステップ４８０の処理を追加し、ステップ３００の後にステップ４９０及びステップ５００の処理を追加した点で図３のフローチャートと構成が異なる。

すなわち、このルーチンにおいて、ステップ１２０から移行してステップ４５０では、ＥＣＵ６０は、減速燃料カット（Ｆ/Ｃ）前の実噴射率ＦＡＦＶＰを取り込む。ここで、実噴射率ＦＡＦＶＰは、実際にインジェクタ１７から噴射される実噴射量（ストイキ）を、吸気量Ｇａに対する基本噴射量（ストイキ）により除算することで得られる値である。

次に、ステップ４６０で、ＥＣＵ６０は、触媒温度ＴＥＰを取り込む。ＥＣＵ６０は、この触媒温度ＴＥＰを、インジェクタ１７からエンジン１へ供給した燃料噴射量等に基づいて推定することができる。

次に、ステップ４７０で、ＥＣＵ６０は、取り込まれた実噴射率ＦＡＦＶＰより、触媒温度の上昇分ΔＴＥＰを求める。ＥＣＵ６０は、例えば、図１１に示す触媒温度上昇マップを参照することにより実噴射率ＦＡＦＶＰに応じた触媒温度の上昇分ΔＴＥＰを求めることができる。このマップにおいて、触媒温度の上昇分ΔＴＥＰは、実噴射率ＦＡＦＶＰが「０.５」から「１.０」へ向けて増加するに連れて曲線的に減少するように設定されている。

次に、ステップ４８０で、ＥＣＵ６０は、触媒温度ＴＥＰと触媒温度の上昇分ΔＴＥＰとの加算結果が所定の基準温度Ｔ１より高いか否かを判断する。この基準温度Ｔ１として、例えば、触媒１０，１１の劣化のクライテリアに相当する「７５０℃」を当てはめることができる。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２６０へジャンプする。

一方、ＥＣＵ６０は、ステップ３００からステップ４９０へ移行すると、パージカット（Ｐ／Ｃ）を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、パージポンプ４４及びパージ弁４５を制御することにより、パージ通路４３から吸気通路２へのベーパのパージを遮断する。

次に、ステップ５００で、ＥＣＵ６０は、パージカット実行フラグＸＰＣを「１」に設定し、処理をステップ１００へ戻す。

上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、第１実施形態の制御に加え、エンジン１の運転時にエンジン１の減速開始と判断したとき、検出されるエンジン１の運転状態に基づき触媒１０，１１の温度を推定し、推定された触媒１０，１１の温度が所定の基準温度Ｔ１より高くなったときにベーパのパージカットをするためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御するようになっている。

以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、第１実施形態の作用及び効果に加え次のような作用及び効果が得られる。すなわち、触媒１０，１１の過熱が問題になるのは、主として触媒の温度（触媒温度ＴＥＰと触媒温度の上昇分ΔＴＥＰの和）が所定の基準温度Ｔ１（例えば、触媒の劣化のクライテリアに相当する。）より高くなるときである。ここでは、推定された触媒温度ＴＥＰが所定の基準温度Ｔ１より高くなったときにベーパのパージカットが実行されるので、触媒１０，１１の温度状態に合わせてパージカットが実行される。このため、実際に触媒１０，１１に過熱のおそれがある温度までパージカットのタイミングを延長することができる。この場合、結果的にベーパのパージ流量を増加させることができる。

＜第５実施形態＞
次に、エンジンシステムを具体化した第５実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、パージ制御の内容の点で前記第１実施形態と構成が異なる。図１２に、そのパージ制御の内容をフローチャートにより示す。図１２のフローチャートは、図３のフローチャートにおけるステップ１８０とステップ１９０を省き、それに代わってステップ５１０〜ステップ５６０の処理を設け、図３のフローチャートのステップ２３０とステップ２４０との間にステップ５７０〜ステップ５９０の処理を追加した点で図３のフローチャートと構成が異なる。

すなわち、このルーチンにおいて、ステップ１７０の判断結果が肯定となる場合、ステップ５１０で、ＥＣＵ６０は、目標パージ率ＴＰＧ％を取り込む。ＥＣＵ６０は、エンジン１の運転状態に基づいて目標パージ率ＴＰＧ％を求めることができる。

次に、ステップ５２０で、ＥＣＵ６０は、実際の実パージ率ＰＧ％を「０」に設定する。

次に、ステップ５３０で、ＥＣＵ６０は、前回求められた実パージ率ＰＧ％(i-1)に所定値αを加算することにより実パージ率ＰＧ％(i)を求め、その実パージ率ＰＧ％(i)によりパージ再開制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、その実パージ率ＰＧ％(i)になるようにパージポンプ４４とパージ弁４５を制御する。

次に、ステップ５４０で、ＥＣＵ６０は、目標パージ率ＴＰＧ％が実パージ率ＰＧ％以下であるか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、パージ再開が完了したものとして処理をステップ５５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、パージ再開が未完了であるとして処理をステップ５３０へ戻す。

次に、ステップ５５０で、ＥＣＵ６０は、目標パージ率ＴＰＧ％の値を、実パージ率ＰＧ％の値として設定する。

次に、ステップ５６０で、ＥＣＵ６０は、パージ再開制御が完了したものとして、パージカット実行フラグＸＰＣを「０」に設定し、処理をステップ１００へ戻す。

一方、ステップ２３０の判断結果が肯定となる場合、ＥＣＵ６０は、ステップ５７０で、実パージ率ＰＧ％を取り込む。

次に、ステップ５８０で、ＥＣＵ６０は、前回求められた実パージ率ＰＧ％(i-1)から所定値αを減算することにより実パージ率ＰＧ％(i)を求め、その実パージ率ＰＧ％(i)によりパージ率減衰制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、その実パージ率ＰＧ％(i)になるようにパージポンプ４４とパージ弁４５を制御する。

次に、ステップ５９０で、ＥＣＵ６０は、実パージ率ＰＧ％が「０」以下か否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、パージカットが完了したものとして処理をステップ２４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、パージカット未完了として同ステップ５９０の処理を繰り返す。

上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、第１実施形態の制御に加え、ベーパのパージカットをするときは、ベーパのパージ率ＰＧ％が徐々に減少するようにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御するようになっている。

また、上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、第１実施形態の制御に加え、ベーパのパージカットをした後、そのパージを再開するときは、ベーパのパージ率ＰＧ％が徐々に増加するようにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御するようになっている。

ここで、図１３に、上記したパージ制御における各種パラメータの挙動をタイムチャートにより示す。図１３において、（ａ）はアクセル開度ＡＣＣ（破線）と、スロットル開度ＴＡ（実線）の変化を示す。（ｂ）はアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣの変化を示す。（ｃ）はベーパのパージ実行の変化を示す。（ｄ）はパージ率ＰＧ％の変化を示す。（ｅ）は燃料カット（Ｆ/Ｃ）実行（燃料カット実行フラグＸＦＣ）の変化を示す。（ｆ）はエンジン負荷ＫＬの変化（吸気圧力ＰＭの変化でもある。）を示す。図１３において、時刻ｔ１で（ａ）のアクセル開度ＡＣＣが減少し始め、時刻ｔ２で（ｂ）のアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣが第１減速判定値Ｃ１を下回ると、（ｄ）のパージ率ＰＧ％が減少し始め（パージカットが開始し）、時刻ｔ４で（ｄ）のパージ率ＰＧ％が「０」に達すると（パージカットが完了すると）、（ｃ）のパージ実行がオフとなる、すなわちパージカットとなる。その後、アクセル開度ＡＣＣの全閉に遅れてスロットル開度ＴＡが減少し始め、時刻ｔ６で（ａ）のスロットル開度ＴＡが最小の減速開度に達した状態で、（ｆ）のエンジン負荷ＫＬが燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを下回ると、（ｅ）の燃料カット（Ｆ/Ｃ）が実行される。図１３によれば、アクセル開度ＡＣＣの変化速度（アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣ）に基づきエンジン１の減速開始が判断されたときに、パージ率ＰＧ％を徐々に減少させるパージカットが開始され、その後、アクセル開度ＡＣＣの全閉に遅れてスロットル弁６ａが減速開度に閉弁した状態においてエンジン負荷ＫＬが燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを下回ると燃料カットが一気に実行されることがわかる。

以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記第１実施形態の作用及び効果に加え次のような作用及び効果が得られる。すなわち、電子スロットル装置６より上流の吸気通路２の容積は比較的大きいので、ベーパのパージカットが一気に実行されたときは、パージカット後に電子スロットル装置６より上流の吸気通路２に残留する吸気がエンジン１へ流れるタイミングの予測が難しい。一方、エンジン１は、インジェクタ１７から噴射される燃料とパージされるベーパとで運転されるので、パージカットの実行によりベーパが一気に無くなると、空燃比がオーバーリーン化して、エンジン１には失火のおそれが、触媒１０，１１には温度上昇のおそれがある。ここでは、ベーパのパージカットが実行されるときに、そのパージ率ＰＧ％が徐々に減少するように調節されるので、エンジン１へ流れるベーパが一気に無くなることがない。このため、エンジンの減速時にパージカットの実行により空燃比がオーバーリーン化したり、触媒１０，１１が温度上昇したりすることを防止することができる。

この実施形態の構成によれば、ベーパのパージを再開するときに、そのパージ率ＰＧ％が徐々に増加するように調節されるので、エンジン１へ流れるベーパが一気に増加することがない。このため、エンジンの運転時にパージ再開により空燃比がオーバーリッチ化したり、排気エミッションが悪化したりすることを防止することができる。

＜第６実施形態＞
次に、エンジンシステムを具体化した第６実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、パージ制御の内容の点で前記各実施形態と構成が異なる。図１４に、そのパージ制御の内容をフローチャートにより示す。図１４のフローチャートは、図３のフローチャートにおけるステップ２６０とステップ２７０との間にステップ６００〜ステップ６３０の処理を設けた点で図３のフローチャートと構成が異なる。

すなわち、このルーチンにおいて、ステップ２６０から移行してステップ６００では、ＥＣＵ６０は、減速直前のエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬより減速直前のコンプレッサ５ａの出口圧力（コンプレッサ出口圧力）を求める。ＥＣＵ６０は、例えば、図１５に示すような出口圧力マップを参照することにより、減速直前のエンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬに応じた減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣを求めることができる。

次に、ステップ６１０で、ＥＣＵ６０は、減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣより減速直後の残留吸気量ＶＧａを求める。残留吸気量ＶＧａは、電子スロットル装置６（スロットル弁６ａ）より上流の吸気通路２に残留するベーパを含む吸気の量を意味する。ここで、図１６に、減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣに対する減速直後の残留吸気量ＶＧａの関係をグラフにより示す。図１６に示すように、低圧から大気圧までの非過給域では、残留吸気量ＶＧａは、コンプレッサ出口圧力ＰＣにかかわらず所定の定数ａとなり、過給域では、コンプレッサ出口圧力ＰＣの増加にともなって直線的に増加する。ＥＣＵ６０は、図１６に示すグラフの特性に準ずる特性マップを参照することにより、減速直前のコンプレッサ出口圧力ＰＣに応じた減速直後の残留吸気量ＶＧａを求めることができる。

次に、ステップ６２０で、ＥＣＵ６０は、減速開始時からスロットル弁６ａを通過した積算通過吸気量ＴＧａＴを取り込む。ＥＣＵ６０は、減速開始時からエアフローメータ５２により検出される単位時間当たりの吸気量Ｇａを積算することにより積算通過吸気量ＴＧａＴを求めることができる。

次に、ステップ６３０で、ＥＣＵ６０は、残留吸気量ＶＧａと積算通過吸気量ＴＧａＴとの差に所定値βを加算した計算値が「０」以下であるか否かを判断する。ここでは、ＥＣＵ６０は、電子スロットル装置６より上流の吸気通路２における残留吸気の掃気状況を判断することになる。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は、残留吸気の掃気が完了したものとして処理をステップ２７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は、残留吸気の掃気が完了していないものとして処理をステップ１００へ戻す。

上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、第１実施形態の制御に加え、ベーパのパージカットをするためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御した後、検出されるエンジン１の運転状態に基づいて、電子スロットル装置６より上流の吸気通路２に残留するベーパを含む残留吸気の量（残留吸気量）ＶＧａを求め、その量の残留吸気の掃気が完了したと判断してから、燃料カットをするためにインジェクタ１７を制御するようになっている。

ここで、図１７に、上記したパージ制御における各種パラメータの挙動をタイムチャートにより示す。図１７において、（ａ）はアクセル開度ＡＣＣ（破線）と、スロットル開度ＴＡ（実線）の変化を示す。（ｂ）はアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣの変化を示す。（ｃ）はベーパのパージ実行の変化を示す。（ｄ）は燃料カット（Ｆ/Ｃ）実行（燃料カット実行フラグＸＦＣ）の変化を示す。（ｅ）は積算通過吸気量ＴＧａＴ（残留吸気量ＶＧａの減少）の変化を示す。（ｆ）はエンジン負荷ＫＬの変化（吸気圧力ＰＭの変化でもある。）を示す。図１７において、時刻ｔ１で（ａ）のアクセル開度ＡＣＣが減少し始め、時刻ｔ２で（ｂ）のアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣが第１減速判定値Ｃ１を下回ると、（ｃ）のパージ実行が一気にオフとなり、すなわちパージカットが実行され、（ｅ）の積算通過吸気量ＴＧａＴが増加し始める（残留吸気量ＶＧａが減少し始める）。その後、時刻ｔ６で（ｅ）の積算通過吸気量ＴＧａＴが残留吸気量ＶＧａに達した（残留吸気量ＶＧａの掃気が完了した）後、時刻ｔ７で（ａ）のスロットル開度ＴＡが最小の減速開度に達した状態で、（ｆ）のエンジン負荷ＫＬが燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを下回ると、（ｄ）の燃料カット（Ｆ/Ｃ）が実行される。ここで、（ｅ）に破線で示すように積算通過吸気量ＴＧａＴの増加が遅れた場合は、時刻ｔ８で（ｄ）に破線で示すように、燃料カットの実行が遅れることになる。図１７によれば、アクセル開度ＡＣＣの変化速度（アクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣ）に基づきエンジン１の減速開始が判断されたときに、パージカットが一気に実行される。その後、残留吸気量ＶＧａが減少し、残留吸気が無くなり（掃気完了）、アクセル開度ＡＣＣの全閉に遅れてスロットル弁６ａが減速開度に閉弁した状態においてエンジン負荷ＫＬが燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを下回ると燃料カットが一気に実行されることがわかる。

以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記第１実施形態の作用及び効果に加え次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ベーパのパージカットが実行された後、電子スロットル装置６より上流の吸気通路２に残留するベーパを含む残留吸気量ＶＧａが求められ、その量ＶＧａの残留吸気の掃気が完了してから、燃料カットが実行される。従って、パージカットが実行され、電子スロットル装置６より上流の吸気通路２からベーパを含む残留吸気が確実に無くなってから燃料カットが実行される。このため、エンジン１の減速時に燃料カットを実行するときに、エンジン１から触媒１０，１１へのベーパの流入をより確実に抑えることができ、触媒１０，１１の温度の過剰な上昇を精度良く防止することができる。

＜第７実施形態＞
次に、エンジンシステムを具体化した第７実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

[減速時のパージ制御について]
この実施形態では、パージ制御の内容の点で前記第６実施形態と構成が異なる。図１８、図１９に、そのパージ制御の内容をフローチャートにより示す。図１８、図１９のフローチャートは、図１４のフローチャートにおけるステップ１２０とステップ２３０との間にステップ６４０とステップ６５０の処理を追加し、図１４のフローチャートのステップ６３０とステップ２７０との間にステップ７００〜ステップ８２０の処理を追加した点で図１４のフローチャートと構成が異なる。

すなわち、このルーチンにおいて、ステップ１２０の判断結果が否定となる場合、ステップ６４０で、ＥＣＵ６０は、ステップ１２０での減速判定後に、後述するパージカット遅延時間ＫＰを取り込む。

次に、ステップ６５０で、ＥＣＵ６０は、減速判定後にパージカット遅延時間ＫＰが経過するのを待って処理をステップ２３０へ移行する。

一方、このルーチンにおいて、ステップ６３０の判断結果が肯定となる場合、ステップ７００で、ＥＣＵ６０は、ストイキでの空燃比補正係数ＦＡＦを求める。ＥＣＵ６０は、別途実行するエンジン１の空燃比制御において、酸素センサ５６で検出される酸素濃度Ｏｘに基づきこの空燃比補正係数ＦＡＦを求めることができる。

次に、ステップ７１０で、ＥＣＵ６０は、空燃比補正フラグＸＦＡＦが「０」であるか否かを判断する。このフラグＸＦＡＦは、後述するように、ベーパのパージカットにより空燃比補正係数ＦＡＦがある値に収束した場合に「１」に設定されるようになっている。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２７０へジャンプする。

ステップ７２０では、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦの変化が有るか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７３０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７９０へ移行する。

次に、ステップ７３０で、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦが増加側へ変化したか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７４０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２７０へジャンプする。

次に、ステップ７４０で、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦの変化がある値に収束したか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７５０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２７０へジャンプする。

次に、ステップ７５０で、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦの収束後「１秒」以内に燃料カット（Ｆ/Ｃ）が行われたか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ７６０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７８０へ移行する。

ステップ７６０では、ＥＣＵ６０は、パージカット遅延時間ＫＰを算出する。ここでは、前回のパージカット遅延時間ＫＰ(i-1)を今回のパージカット遅延時間ＫＰとする。

次に、ステップ７７０で、ＥＣＵ６０は、空燃比補正フラグＸＦＡＦを「１」に設定した後、処理をステップ２７０へ移行する。

一方、ステップ７５０から移行してステップ７８０では、ＥＣＵ６０は、パージカット遅延時間ＫＰを算出する。ここでは、前回のパージカット遅延時間ＫＰ(i-1)に「０.５秒」を加算した結果を今回のパージカット遅延時間ＫＰとする。加算値の「０.５秒」は一例である。その後、ＥＣＵ６０は、処理をステップ７７０へ移行する。

一方、ステップ７２０から移行してステップ７９０では、ＥＣＵ６０は、空燃比補正係数ＦＡＦに変化なく燃料カット（Ｆ/Ｃ）が行われたか否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ８００へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７７０へ移行する。

ステップ８００では、ＥＣＵ６０は、パージカット遅延時間ＫＰを算出する。ここでは、前回のパージカット遅延時間ＫＰ(i-1)から「０.５秒」を減算した結果を今回のパージカット遅延時間ＫＰとする。減算値の「０.５秒」は一例である。

次に、ステップ８１０で、ＥＣＵ６０は、パージカット遅延時間ＫＰが「０」より小さい、すなわち負の値か否かを判断する。ＥＣＵ６０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ８２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ７７０へ移行する。

ステップ８２０では、ＥＣＵ６０は、パージカット遅延時間ＫＰを「０」に設定した後、処理をステップ７７０へ移行する。

上記したパージ制御によれば、ＥＣＵ６０は、第６実施形態の制御に加え、検出される空燃比の変化（空燃比補正係数ＦＡＦ）に基づきベーパのパージカットを遅延させるパージカット遅延時間ＫＰを求め、エンジン１の運転時にエンジン１の減速開始と判断したとき、パージカット遅延時間ＫＰが経過してからベーパのパージカットをするためにパージポンプ４４及びパージ弁４５を制御するようになっている。

ここで、図２０に、上記したパージ制御における各種パラメータの挙動をタイムチャートにより示す。図２０において、（ａ）はアクセル開度ＡＣＣ（破線）と、スロットル開度ＴＡ（実線）の変化を示す。（ｂ）はアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣの変化を示す。（ｃ）はベーパのパージ実行の変化を示す。（ｄ）は燃料カット（Ｆ/Ｃ）実行（燃料カット実行フラグＸＦＣ）の変化を示す。（ｅ）は積算通過吸気量ＴＧａＴ（残留吸気量ＶＧａの減少）の変化を示す。（ｆ）は空燃比補正係数ＦＡＦの変化を示す。（ｇ）はエンジン負荷ＫＬの変化（吸気圧力ＰＭの変化でもある。）を示す。図２０において、時刻ｔ１で（ａ）のアクセル開度ＡＣＣが減少し始め、時刻ｔ２で（ｂ）のアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣが第１減速判定値Ｃ１を下回ると、（ｃ）のパージ実行が一気にオフとなり、すなわちパージカットが実行され、（ｅ）の積算通過吸気量ＴＧａＴが増加し始める（残留吸気量ＶＧａが減少し始める）。その後、時刻ｔ６で（ｅ）の積算通過吸気量ＴＧａＴが残留吸気量ＶＧａに達した（残留吸気量ＶＧａの掃気が完了した）後、時刻ｔ７で（ａ）のスロットル開度ＴＡが最小の減速開度に達した状態で、（ｇ）のエンジン負荷ＫＬが燃料カット実行負荷ＦＣＫＬを下回ると、（ｄ）の燃料カット（Ｆ/Ｃ）が実行される。ここで、（ｆ）に示す収束後時間ＴＣ（空燃比補正係数ＦＡＦが「１.０」に収束してから燃料カットが実行されるまでの時間）が「１秒」以上となった場合は、（ｃ）に破線で示すように、次回のパージカットのタイミングが所定時間だけ遅延することになる。図２０によれば、図１７とは異なり、エンジン１の減速時に電子スロットル装置６より上流の吸気通路２に残留するベーパを含む吸気（残留吸気）の掃気状況によりエンジン１の空燃比の収束が遅れる場合は、次回のパージカットのタイミングを減速開始の判断から所定時間（パージカット遅延時間ＫＰ）だけ遅らせることがわかる。

以上説明したこの実施形態のエンジンシステムの構成によれば、前記第６実施形態の作用及び効果に加え次のような作用及び効果が得られる。すなわち、ここで、パージカット実行が早過ぎると、エンジン１に供給されるパージ流量の低下につながり、パージカット実行が遅過ぎると、触媒温度の上昇につながってしまう。ここでは、エンジン１の空燃比の変化から、ベーパの流入により触媒１０，１１の温度が上昇するタイミングがパージカット遅延時間ＫＰによって予測される。そして、そのパージカット遅延時間ＫＰが経過してからベーパのパージカットが実行される。従って、触媒１０，１１の温度上昇のタイミングに合わせてパージカットの実行時期が調整される。このため、パージカットの実行時期を触媒１０，１１の温度上昇に合わせて最適化することができるので、パージ流量の低下抑制と触媒１０，１１の温度上昇抑制の両立を図ることができる。

なお、この開示技術は前記実施形態に限定されるものではなく、開示技術の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。

（１）前記各実施形態では、エンジン１の減速開始をアクセル開度ＡＣＣの変化速度であるアクセル閉速度ΔＴＡＡＣＣに基づいて判断したが、アクセルセンサ５７により検出されるスロットル開度ＴＡの変化速度に基づいてエンジン１の減速開始を判断することもできる。

（２）前記各実施形態では、このエンジンシステムを、ＥＧＲ装置を備えていないエンジンシステムに具体化したが、ＥＧＲ装置を備えたエンジンシステムに具体化することもできる。

この開示技術は、エンジン、過給機、吸気量調節弁及び蒸発燃料処理装置を備えたエンジンシステムに利用することができる。

１ エンジン
２ 吸気通路
３ 排気通路
５ 過給機
５ａ コンプレッサ
５ｂ タービン
５ｃ 回転軸
６ 電子スロットル装置（吸気量調節弁）
６ａ スロットル弁
１０ 触媒
１１ 触媒
１６ アクセルペダル（出力操作手段）
１７ インジェクタ（燃料供給装置）
４０ 燃料タンク（燃料供給装置）
４１ 蒸発燃料処理装置
４２ キャニスタ
４３ パージ通路
４３ａ 出口
４４ パージポンプ（パージ調節手段）
４５ パージ弁（パージ調節手段）
４６ ベーパ通路
５１ スロットルセンサ（運転状態検出手段、弁開度検出手段）
５２ エアフローメータ（運転状態検出手段）
５３ 吸気圧センサ（運転状態検出手段）
５４ 水温センサ（運転状態検出手段）
５５ 回転速度センサ（運転状態検出手段、回転速度検出手段）
５６ 酸素センサ（運転状態検出手段、空燃比検出手段）
５７ アクセルセンサ（運転状態検出手段、出力操作量検出手段）
５８ 車速センサ（運転状態検出手段）
６０ ＥＣＵ（制御手段）

Claims (10)

1. エンジンと、
   前記エンジンへ吸気を導入するための吸気通路と、
   前記エンジンから排気を導出するための排気通路と、
   燃料を貯留するための燃料タンクと、前記燃料タンクに貯留された燃料を噴射するためのインジェクタとを含み、前記エンジンへ燃料を供給するための燃料供給装置と、
   前記吸気通路に配置され、前記吸気通路を流れる吸気量を調節するための吸気量調節弁と、
   前記吸気通路に配置されたコンプレッサと、前記排気通路に配置されたタービンと、前記コンプレッサと前記タービンを一体回転可能に連結する回転軸とを含み、前記吸気通路における吸気を昇圧させるための過給機と、
   前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を一旦捕集するためのキャニスタと、前記キャニスタで捕集された前記蒸発燃料を前記吸気通路へパージするためのパージ通路と、前記パージ通路は、その出口が前記コンプレッサより上流の前記吸気通路に接続されることと、前記パージ通路から前記吸気通路へパージされる前記蒸発燃料量を調節するためのパージ調節手段とを含み、前記蒸発燃料を処理するための蒸発燃料処理装置と、
   前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出手段と、
   検出される前記エンジンの運転状態に応じて、少なくとも前記インジェクタ、前記吸気量調節弁及び前記パージ調節手段を制御するための制御手段と
   を備えたエンジンシステムにおいて、
   前記制御手段は、前記エンジンの運転時に、検出される前記エンジンの運転状態に基づき前記エンジンの減速開始と判断したとき、前記パージ通路から前記吸気通路への前記蒸発燃料のパージを遮断するために前記パージ調節手段を制御し、その後、前記エンジンへの前記燃料の供給を遮断するために前記インジェクタを制御する
   ことを特徴とするエンジンシステム。
2. 請求項１に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記制御手段は、前記蒸発燃料のパージを遮断するために前記パージ調節手段を制御した後、前記エンジンが所定の運転状態になったと判断したときに、前記燃料の供給を遮断するために前記インジェクタを制御する
   ことを特徴とするエンジンシステム。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記制御手段は、前記蒸発燃料のパージを遮断するために前記パージ調節手段を制御した後、検出される前記運転状態に基づいて、前記吸気量調節弁より上流の前記吸気通路に残留する前記蒸発燃料を含む残留吸気の量を求め、その量の残留吸気の掃気が完了したと判断してから、前記燃料の供給を遮断するために前記インジェクタを制御する
   ことを特徴とするエンジンシステム。
4. 請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記制御手段は、前記エンジンの運転時に前記エンジンの減速開始と判断したとき、検出される前記エンジンの運転状態に基づき前記触媒の温度を推定し、推定された前記触媒の温度が所定の基準温度より高くなったときに前記蒸発燃料のパージを遮断するために前記パージ調節手段を制御する
   ことを特徴とするエンジンシステム。
5. 請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記運転状態検出手段は、前記エンジンの空燃比を検出するための空燃比検出手段を含み、
   前記制御手段は、検出される前記空燃比の変化に基づき前記蒸発燃料のパージの遮断を遅延させる遅延時間を求め、前記エンジンの運転時に前記エンジンの減速開始と判断したとき、前記遅延時間が経過してから前記蒸発燃料のパージを遮断するために前記パージ調節手段を制御する
   ことを特徴とするエンジンシステム。
6. 請求項１又は２に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記制御手段は、前記蒸発燃料のパージを遮断するときは、前記蒸発燃料のパージ率が徐々に減少するように前記パージ調節手段を制御する
   ことを特徴とするエンジンシステム。
7. 請求項６に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記制御手段は、前記蒸発燃料のパージを遮断した後、前記蒸発燃料のパージを再開するときは、前記蒸発燃料のパージ率が徐々に増加するように前記パージ調節手段を制御する
   ことを特徴とするエンジンシステム。
8. 請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジンシステムにおいて、
   前記エンジンの出力を制御するために運転者が操作する出力操作手段を更に備え、
   前記運転状態検出手段は、前記出力操作手段の操作量を検出するための出力操作量検出手段と、前記吸気量調節弁の開度を検出するための弁開度検出手段とを含み、
   前記制御手段は、検出される前記操作量の変化速度及び検出される前記開度の変化速度の少なくとも一方に基づき前記エンジンの減速開始を判断する
   ことを特徴とするエンジンシステム。
9. 請求項８に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記制御手段は、検出される前記操作量の変化速度に基づき前記エンジンの減速開始を判断し、かつ、検出される前記開度が所定の小開度より小さいと判断したときに、前記蒸発燃料のパージを遮断するために前記パージ調節手段を制御する
   ことを特徴とするエンジンシステム。
10. 請求項９に記載のエンジンシステムにおいて、
    前記運転状態検出手段は、前記エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段を含み、
    前記制御手段は、検出される前記回転速度が高くなるほど前記所定の小開度を大きく設定する
    ことを特徴とするエンジンシステム。

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