CN112041553A - 发动机系统 - Google Patents

Abstract

发动机系统具备节气装置(14)、EGR阀(18)以及ECU(50)。ECU(50)在发动机减速时，基于运转状态诊断EGR阀(18)的异常，并且在发动机减速时(不处于燃料切断中)，基于曲柄角速度变化来诊断发动机(1)的燃烧恶化。ECU(50)在判定为EGR阀(18)存在异常时，由节气装置(14)执行发动机熄火规避控制，之后，在判定为存在燃烧恶化时，最终判定为EGR阀(18)发生异常，并继续进行发动机熄火规避控制，在判定为没有燃烧恶化时，最终判定为EGR阀(18)正常，并解除发动机熄火规避控制。

Description

发动机系统

技术领域

本说明书中公开的技术涉及一种构成为具备使发动机的排气的一部分作为排气回流气体回流到发动机的排气回流装置(包括排气回流阀)、并在发动机减速时判定为排气回流阀存在全闭异常时执行发动机熄火规避控制的发动机系统。

背景技术

以往，作为这种技术，例如已知有下述的专利文献1所记载的技术“内燃机的控制装置”。该技术具备：EGR装置，其使发动机的排气的一部分作为EGR气体回流到发动机；节气阀，其对被发动机经由进气通路吸入的进气量进行调节；以及控制装置，其根据发动机的运转状态控制EGR装置和节气阀。EGR装置包括：EGR通路，其将发动机的排气通路与进气通路连接；以及EGR阀，其设置于EGR通路。EGR阀具有阀体和阀座。EGR通路的出口连接于进气通路的比节气阀靠下游的位置。另外，在进气通路的比节气阀靠下游的位置设置有对该部分的进气压力进行检测的进气压传感器。在此，在发动机减速等时EGR阀变为全闭时，控制装置基于进气压传感器的检测值，来判定EGR阀的阀体与阀座之间是否卡入了异物。然后，控制装置在判定出卡入异物时，在发动机处于低负荷运转状态的情况下，执行通过对节气阀进行开阀控制来使向发动机的进气量增大的发动机熄火规避控制，并且执行使EGR阀重复进行多次开闭动作的异物去除控制。由此实现发动机的怠速提升以规避发动机熄火，并且去除EGR阀中卡入的异物。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-133372号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，在专利文献1所记载的技术中，为了在发动机的减速初期规避发动机熄火，需要提前检测异物卡入。但是，越早进行异物卡入检测，则导致误检测的频率越高。其结果是，存在如下问题：在误检测出异物卡入的情况下，执行本不需要的发动机熄火规避控制。

本公开技术是鉴于上述情形而完成的，其目的在于提供一种能够在发动机减速时提前检测排气回流阀因异物卡入等而不会完全变为全闭的异常从而提前执行发动机熄火规避控制、同时能够防止异常的误检测和不需要的发动机熄火规避控制的执行的发动机系统。

用于解决问题的方案

(1)为了达到上述目的，本公开技术的一个方式是一种发动机系统，具备：发动机；进气通路，其用于向发动机导入进气；排气通路，其用于从发动机导出排气；燃料供给单元，其用于向发动机供给燃料；排气回流装置，其包括排气回流通路和排气回流阀，所述排气回流通路用于使从发动机向排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流到进气通路而回流到发动机，所述排气回流阀用于调节排气回流通路中的排气回流气体的流量，其中，所述排气回流阀包括阀座和以能够安置在阀座上的方式设置的阀体；输出调节单元，其用于调节发动机的输出；运转状态检测单元，其用于检测发动机的运转状态；以及控制单元，其用于基于检测出的发动机的运转状态，来至少对燃料供给单元、排气回流阀及输出调节单元进行控制，所述发动机系统的宗旨在于，控制单元构成为：在发动机减速时，基于检测出的运转状态，来诊断排气回流阀中的关于阀座与阀体之间的开闭的异常，并且控制单元构成为：在发动机减速时且在由燃料供给单元向发动机供给燃料时，基于检测出的运转状态，来诊断发动机有无燃烧恶化，控制单元在暂时判定为存在异常时，通过控制输出调节单元来执行规定的发动机熄火规避控制，在随后判定为存在燃烧恶化时，最终判定为存在异常并且继续进行发动机熄火规避控制，在随后判定为没有燃烧恶化时，最终判定为没有异常并且解除发动机熄火规避控制。

根据上述(1)的结构，在发动机减速时，基于检测出的运转状态，来诊断排气回流阀中的关于阀座与阀体之间的开闭的异常，并且在发动机减速时且在由燃料供给单元向发动机供给燃料时，基于检测出的运转状态来诊断发动机有无燃烧恶化。而且，在暂时判定为排气回流阀存在异常时，通过控制输出调节单元来执行规定的发动机熄火规避控制。因而，在排气回流阀因异物卡入等而不会完全变为全闭从而有可能排气回流气体泄漏到进气中时，能够提前进行用于规避发动机熄火的应对处理。另外，在随后判定为存在燃烧恶化时，最终判定为存在异常，并且继续进行发动机熄火规避控制。因而，对于排气回流阀存在异常这一情况，能够获得正确的诊断结果，有效地规避发动机熄火。另一方面，在随后判定为没有燃烧恶化时，最终判定为没有异常，并且解除发动机熄火规避控制。因而，对于排气回流阀没有异常、即正常这一情况，能够获得正确的诊断结果，不会进行不需要的发动机熄火规避控制。

(2)为了达到上述目的，在上述(1)的结构中，发动机系统的宗旨在于，运转状态检测单元包括用于检测发动机的曲柄角速度的曲柄角速度检测单元，控制单元基于检测出的曲柄角速度的变化，来诊断发动机有无燃烧恶化。

根据上述(2)的结构，除了上述(1)的结构的作用以外，在发动机中存在导致发动机熄火的燃烧恶化的情况下，将该情况反映到发动机的曲柄角速度的变化中。因而，由于基于检测出的曲柄角速度的变化，来诊断发动机有无燃烧恶化，因此适当地判定出有无导致发动机熄火的燃烧恶化。

(3)为了达到上述目的，在上述(1)或(2)的结构中，输出调节单元包括用于调节流过进气通路的进气的量的进气量调节阀，运转状态检测单元包括用于检测发动机的转速的转速检测单元，控制单元对进气量调节阀进行反馈控制使得检测出的转速成为规定的目标怠速转速，并且控制单元执行怠速提升控制来作为发动机熄火规避控制，怠速提升控制是从减速开始起直到经过规定时间为止将目标怠速转速设为用于规避发动机熄火的规定的设定值的控制。

根据上述(3)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的作用以外，还对进气量调节阀进行反馈控制以使检测出的转速成为规定的目标怠速转速。在此，作为发动机熄火规避控制，从减速开始起直到经过规定时间为止使目标怠速转速成为用于规避发动机熄火的规定的设定值。因而，例如，即使排气回流阀因异物卡入等而不会完全变为全闭从而排气回流气体泄漏到进气中，也由于将发动机怠速提升至用于规避发动机熄火的设定值，因此能够规避发动机熄火。

发明的效果

根据上述(1)的结构，能够在发动机减速时提前检测排气回流阀因异物卡入等而不会完全变为全闭的异常从而提前执行发动机熄火规避控制，同时能够防止排气回流阀的异常的误检测和不需要的发动机熄火规避控制的执行。

根据上述(2)的结构，除了上述(1)的结构的效果以外，还能够通过掌握在排气回流阀存在异常时所特有的曲柄角速度的运动状态来可靠地进行排气回流阀的异常诊断。

根据上述(3)的结构，除了上述(1)或(2)的结构的效果以外，还能够在发动机的减速初期通过怠速提升来规避进气增大延迟，能够可靠地规避发动机熄火。

附图说明

图1是与第一实施方式相关的示出汽油发动机系统的概要结构图。

图2是与第一实施方式相关的示出EGR阀的结构的截面图。

图3是与第一实施方式相关的示出EGR阀的一部分的放大截面图。

图4是与第一实施方式相关的示出异物卡入诊断控制的内容的流程图。

图5是与第一实施方式相关的为了求出减速时的与发动机转速及发动机负荷相应的全闭基准进气压力而参照的全闭基准进气压力对应关系。

图6是与第一实施方式相关的示出异物去除控制的内容的流程图。

图7是与第一实施方式相关的示出减速时发动机熄火规避控制的内容的流程图。

图8是与第一实施方式相关的为了求出与卡入异物直径相应的怠速提升转速而参照的怠速提升转速对应关系。

图9是与第一实施方式相关的示出与减速后经过时间相应的目标怠速转速的变化的曲线图。

图10是与第一实施方式相关的示出曲柄角度每增加30度时花费的30度时间(t30)等的曲线图。

图11是与第一实施方式相关的示出正常时的30度时间与曲柄角度的变化的曲线图。

图12是与第一实施方式相关的示出异常时的30度时间与曲柄角度的变化的曲线图。

图13是与第一实施方式相关的示出在执行减速时发动机熄火规避控制时的各种参数的运动状态的时间图。

图14是与第二实施方式相关的示出减速时发动机熄火规避控制的内容的流程图。

图15是与第二实施方式相关的示出正常时的30度时间与曲柄角度的变化的曲线图。

图16是与第二实施方式相关的示出异常时的30度时间与曲柄角度的变化的曲线图。

图17是与第三实施方式相关的示出减速时发动机熄火规避控制的内容的流程图。

图18是与第三实施方式相关的示出正常时的30度时间与曲柄角度的变化的曲线图。

图19是与第三实施方式相关的示出异常时的30度时间与曲柄角度的变化的曲线图。

图20是与第四实施方式相关的示出减速时发动机熄火规避控制的内容的流程图。

图21是与第四实施方式相关的示出图21的步骤930的内容的流程图。

图22是与第四实施方式相关的示出正常时的30度时间与曲柄角度的变化的曲线图。

图23是与第四实施方式相关的示出异常时的30度时间与曲柄角度的变化的曲线图。

具体实施方式

<第一实施方式>

下面，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化为汽油发动机系统的第一实施方式。

[关于发动机系统的概要]

在图1中以概要结构图的形式示出本实施方式中的汽油发动机系统(下面仅称为“发动机系统”。)。该发动机系统具备往复式的4气缸的发动机1。发动机1的进气端口2连接有进气通路3，在排气端口4连接有排气通路5。在进气通路3的入口设置空气滤清器6。

在进气通路3设置稳压箱3a，在进气通路3的比稳压箱3a靠上游的位置设置电子节气装置14。电子节气装置14具备节气阀21、用于对节气阀21进行开闭驱动的DC电动机22、以及用于检测节气阀21的开度(节气阀开度)TA的节气阀传感器23。电子节气装置14通过与驾驶员对加速踏板26的操作相应地对DC电动机22进行驱动，由此调节节气阀21的开度。在排气通路5设置有用于净化排气的催化剂转换器15。

在发动机1设置有用于向燃烧室16喷射供给燃料的喷油器25。从燃料箱(省略图示)向喷油器25供给燃料。喷油器25相当于本公开技术中的燃料供给单元的一例。另外，在发动机1设置有用于点燃在燃烧室16形成的燃料与进气的混合气的点火装置29。

在该发动机系统设置有高压循环式的排气回流装置(EGR装置)10。该EGR装置10是用于使从发动机1的燃烧室16向排气通路5排出的排气的一部分作为排气回流气体(EGR气体)回流到燃烧室16的装置，该EGR装置10具备用于使EGR气体从排气通路5流向进气通路3的排气回流通路(EGR通路)17、以及为了调节EGR通路17中的EGR气体的流量而设置于该通路17的排气回流阀(EGR阀)18。EGR通路17设置于排气通路5与进气通路3的稳压箱3a之间。即，EGR通路17的出口17a在比电子节气装置14靠下游的位置与稳压箱3a连接。EGR通路17的入口17b连接于排气通路5的比催化剂转换器15靠上游的位置。

在EGR通路17设置有用于冷却流过该通路17的EGR气体的EGR冷却器20，EGR阀18配置于EGR通路17的比EGR冷却器20靠下游的位置。

[关于EGR阀的结构]

在图2中以截面图的形式示出EGR阀18的结构。在图3中以放大截面图的形式示出EGR阀18的一部分。如图2所示，EGR阀18由提升阀式的电动阀构成。即，EGR阀18具备：外壳31；设置在外壳31中的阀座32；阀体33，其设置为在外壳31中能够安置在阀座32上且能够移动；以及步进电动机34，其用于使阀体33进行冲程运动。外壳31包括：导入口31a，其用于从排气通路5侧(排气侧)导入EGR气体；导出口31b，其用于向进气通路3侧(进气侧)导出EGR气体；以及连通路31c，其用于将导入口31a与导出口31b连通。阀座32设置于连通路31c的中间。

步进电动机34具备构成为能够以直线运动的方式进行往复运动(冲程运动)的输出轴35，阀体33被固定在该输出轴35的顶端。输出轴35经由设置于外壳31的轴承36被支承为能够相对于外壳31进行冲程运动。在输出轴35的上端部形成有外螺纹部37。在输出轴35的中间(外螺纹部37的下端附近)设置有弹簧座38。弹簧座38的下表面成为压缩弹簧39的承受面，在上表面形成有止动件40。

阀体33呈圆锥形状，其圆锥面与阀座32抵接或分离。通过阀体33与阀座32抵接，阀体33形成全闭，通过阀体33与阀座32分离，阀体33形成开阀。在弹簧座38与外壳31之间设置的压缩弹簧39对阀体33向步进电动机34侧、即向安置到阀座32上的闭阀方向施力。而且，全闭状态的阀体33通过步进电动机34的输出轴35来对抗压缩弹簧39的施力地进行冲程运动，从而阀体33与阀座32分离(开阀)。在该开阀时，阀体33朝向EGR通路17的上游侧(排气侧)移动。像这样，通过阀体33从安置在阀座32上的全闭状态以对抗发动机1的排气压力或进气压力的方式向EGR通路17的上游侧移动，由此阀体33离开阀座32，从而该EGR阀18进行开阀。另一方面，通过步进电动机34的输出轴35使阀体33从开阀状态向压缩弹簧39的施力方向移动，由此阀体33向阀座32接近，从而该EGR阀18进行闭阀。在该闭阀时，阀体33朝向EGR通路17的下游侧(进气侧)移动。

在本实施方式中，通过使步进电动机34的输出轴35进行冲程运动，来调节阀体33相对于阀座32的开度。EGR阀18的输出轴35设置为能够在从阀体33安置在阀座32上的全闭状态到阀体33与阀座32最大限度地分离的全开状态之间以规定的冲程进行冲程运动。

步进电动机34包括线圈41、磁体转子42以及变换机构43。步进电动机34通过线圈41因通电而被励磁来使磁体转子42旋转规定的电动机步数，通过变换机构43将磁体转子42的旋转运动变换为输出轴35的冲程运动。伴随着该输出轴35的冲程运动，阀体33相对于阀座32进行冲程运动。

磁体转子42包括树脂制的转子主体44和圆环状的塑料磁体45。在转子主体44的中心形成有与输出轴35的外螺纹部37螺纹结合的内螺纹部46。通过在转子主体44的内螺纹部46与输出轴35的外螺纹部37螺纹结合的状态下使转子主体44旋转，从而将其旋转运动变换为输出轴35的冲程运动。在此，通过外螺纹部37和内螺纹部46构成上述的变换机构43。在转子主体44的下部形成有弹簧座38的止动件40所抵接的抵接部44a。在EGR阀18全闭时，止动件40的端面与抵接部44a的端面进行面接触，来限制输出轴35的初始位置。

在本实施方式中，通过逐步地改变步进电动机34的电动机步数，来将EGR阀18的阀体33的开度在全闭与全开之间逐步地微小地进行调节。

[关于发动机系统的电气结构]

如图1所示，本实施方式的发动机系统具备管理各种控制的电子控制装置(ECU)50。ECU 50根据发动机1的运转状态，分别对喷油器25、点火装置29、电子节气装置14(DC电动机22)以及EGR阀18(步进电动机34)进行控制。ECU 50向各电动机34、22输出规定的指令信号，以控制EGR阀18和电子节气装置14。ECU 50具备中央处理装置(CPU)、预先存储规定的控制程序等或暂时存储CPU的运算结果等的各种存储器、以及与这些各部连接的外部输入电路及外部输出电路。ECU 50相当于本公开技术中的控制单元的一例。在外部输出电路上连接有喷油器25、点火装置29、电子节气装置14(DC电动机22)以及EGR阀18(步进电动机34)。在外部输入电路上连接有以节气阀传感器23为首的用于检测发动机1的运转状态的各种传感器27、51～55。各种传感器23、27、51～55相当于本公开技术中的运转状态检测单元的一例。

在此，作为各种传感器，除了设置有节气阀传感器23以外，还设置有加速踏板传感器27、进气压传感器51、转速传感器52、水温传感器53、空气流量计54以及空燃比传感器55。加速踏板传感器27检测加速踏板26的操作量来作为加速踏板开度ACC，并输出其检测信号。进气压传感器51检测比电子节气装置14靠下游的稳压箱3a内的压力来作为进气压力PM，并输出其检测信号。进气压传感器51相当于进气压检测单元的一例。转速传感器52检测发动机1的曲轴1a的旋转角度(曲柄角度)，并且检测该曲柄角度的变化(曲柄角速度)来作为发动机1的转速(发动机转速)NE，并输出其检测信号。转速传感器52相当于本公开技术中的转速检测单元和曲柄角速度检测单元的一例。水温传感器53检测流过发动机1的内部的冷却水的温度来作为冷却水温度THW，并输出其检测信号。空气流量计54在紧挨着空气滤清器6的下游位置，检测流过进气通路3的进气的进气量Ga，并输出其检测信号。空燃比传感器55在排气通路5的紧挨着催化剂转换器15的上游位置，检测排气中的空燃比A/F，并输出其检测信号。

在本实施方式中，ECU 50控制EGR阀18，以在发动机1的整体运转区域中与发动机1的运转状态相应地执行EGR控制。另一方面，ECU 50在发动机1减速时且向发动机1的燃料供给被切断时(减速燃料切断时)，将EGR阀18控制为全闭以切断EGR的流动。

在此，在EGR阀18中，如图3所示，有时在阀座32与阀体33之间卡入或附着污垢等异物FB成为问题。因此，在本实施方式中，ECU 50执行“异物卡入诊断控制”以诊断包含阀座32与阀体33之间卡入异物FB的“EGR阀18的关于开闭的异常”。另外，在本实施方式中，ECU 50执行“异物去除控制”以去除EGR阀18中卡入的异物FB。并且，在本实施方式中，ECU 50在发动机1减速时，执行“减速时发动机熄火规避控制”以规避在EGR阀18中卡入异物FB的情况下的发动机熄火等。

[关于异物卡入诊断控制]

首先，对EGR阀18的“异物卡入诊断控制”进行说明。在图4中以流程图的形式示出其控制内容的一例。该流程图示出用于在发动机1减速时且在将EGR阀18控制为全闭或对EGR阀18进行闭阀控制时诊断EGR阀18有无异物卡入异常的处理内容。ECU 50将该“异物卡入诊断控制”优先于“异物去除控制”和“减速时发动机熄火规避控制”执行。

当处理转移到本例程时，首先，在步骤100中，ECU 50从各种传感器等23、51、52、54取得表示发动机1的运转状态的各种信号。即，分别取得发动机转速NE、发动机负荷KL、节气阀开度TA、进气量Ga及进气压力PM、以及步进电动机34的与EGR阀18的开度对应的电动机步数STegr。在此，ECU 50能够基于节气阀开度TA或进气压力PM求出发动机负荷KL。另外，电动机步数STegr具有与EGR阀18的开度(EGR开度)、即阀体33相对于阀座32的开度成比例的关系。

接着，在步骤110中，ECU 50判断发动机1的运转状态是否处于异物卡入检测范围内。ECU 50例如能够判断根据发动机转速NE与发动机负荷KL的关系规定的范围是否处于适于异物卡入检测的规定的检测范围内。作为该规定的检测范围内，包含发动机1的减速运转或正常运转。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤120，在其判断结果为否定的情况下将处理返回到步骤100。

在步骤120中，ECU 50判断电动机步数STegr是否小于“8步”。“8步”是一例，与EGR阀18的微小开度对应。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤130，在其判断结果为否定的情况下将处理返回到步骤100。

在步骤130中，ECU 50取得减速时的与发动机转速NE及发动机负荷KL相应的全闭基准进气压力PMegr0。ECU 50例如通过参照如图5所示的预先设定的全闭基准进气压力对应关系，能够求出减速时的与发动机转速NE及发动机负荷KL相应的全闭基准进气压力PMegr0。该全闭基准进气压力对应关系是预先设定了在EGR阀18的阀体33的开度(EGR开度)为“0”、即全闭时的全闭基准进气压力PMegr0相对于发动机转速NE及发动机负荷KL的关系的对应关系。在此，一般地，发动机1减速时的进气压力PM无论在EGR阀18中有无卡入异物都与发动机负荷KL具有相关性，两者大致成比例。其中，进气压力PM与发动机转速NE相应地变化，因此在图5中，与发动机转速NE及发动机负荷KL对应地设定全闭基准进气压力PMegr0。

接着，在步骤140中，ECU 50取得与发动机转速NE相应的压力上升量α。ECU 50通过参照预先设定的规定的对应关系，能够求出该压力上升量α。该压力上升量α用于与全闭基准进气压力PMegr0相加以在后述的判定时容许误差等。

接着，在步骤150中，ECU 50判断检测出的进气压力PM是否大于全闭基准进气压力PMegr0与压力上升量α的加法结果。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下，将处理转移到步骤160，在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤170。

在步骤160中，ECU 50暂时判定出EGR阀18因异物卡入而发生异常(异物卡入异常)，并将其判定结果存储到存储器。另外，ECU 50存储有表示所卡入的异物的直径与根据异物直径而变化的压力上升量α的关系的对应关系，在步骤160中，实施异物卡入的异常判定，并且参照所存储的对应关系来获取与在步骤140中取得的压力上升量α相当的“卡入异物直径KΦXOP”，并存储到存储器。之后，ECU 50使处理返回到步骤100。

另一方面，在步骤170中，ECU 50暂时判定出EGR阀18正常地进行了全闭(正常全闭)，并使处理返回到步骤100。

根据上述的“异物卡入诊断控制”，ECU 50构成为基于检测出的发动机1的运转状态来优先诊断EGR阀18的关于开闭的异常。然后，ECU 50在暂时判定为EGR阀18存在异常时，基于检测出的进气压力PM来计算在阀座32与阀体33之间卡入的异物FB的直径(卡入异物直径KΦXOP)。

另外，根据该“异物卡入诊断控制”，ECU 50在发动机1减速时且在ECU 50将EGR阀18控制为全闭或对EGR阀18进行闭阀控制时，通过参照全闭基准进气压力对应关系(基准函数对应关系)，求出与EGR开度、发动机转速NE及发动机负荷KL相应的全闭基准进气压力PMegr0。然后，ECU 50通过将该全闭基准进气压力PMegr0与检测出的进气压力PM进行比较，由此优先诊断有无EGR阀18的关于开闭的异常。

[关于EGR阀的异物去除控制]

接着，说明与上述的“异物卡入诊断控制”相关联地随后执行的EGR阀18的“异物去除控制”。在图6中以流程图的形式示出其控制内容的一例。

当处理转移到本例程时，在步骤200中，ECU 50基于转速传感器52及节气阀传感器23等的检测值，分别取得发动机转速NE、发动机负荷KL。

接着，在步骤210中，ECU 50求出与发动机转速NE及发动机负荷KL相应的EGR阀18的目标EGR开度Tegr。ECU 50例如通过参照规定的目标EGR开度对应关系，能够求出与发动机转速NE及发动机负荷KL相应的目标EGR开度Tegr。

接着，在步骤220中，ECU 50判断EGR阀18是否发生异物卡入异常。ECU 50能够基于上述的EGR阀异物卡入诊断控制的判定结果来进行该判断。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤230，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤370。

在步骤230中，ECU 50判断异物去除标志XEGROP是否为“0”。如后述那样，在执行了对卡入EGR阀18中的异物的去除控制(异物去除控制)的情况下，该标志XEGROP被设定为“1”。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤240，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤330。

在步骤240中，ECU 50取得异物直径当量比KΦOP。ECU 50通过将在判定为卡入异物时检测出的进气压力PM除以正常时的进气压力(根据发动机转速NE与发动机负荷KL的关系求出的全闭基准进气压力PMegr0)，能够求出异物直径当量比KΦOP。

接着，在步骤250中，ECU 50根据异物直径当量比KΦOP求出与异物直径相当的EGR开度(异物直径相当开度)KegrST。ECU 50例如通过参照规定的异物直径相当开度对应关系，能够求出与异物直径当量比KΦOP相应的异物直径相当开度KegrST。

接着，在步骤260中，ECU 50求出EGR阀18的实际的EGR开度(实际EGR开度)Regr。ECU 50例如通过参照规定的实际EGR开度对应关系，能够求出与步进电动机34的电动机步数STegr对应的实际EGR开度Regr。

接着，在步骤270中，ECU 50判断实际EGR开度Regr是否大于将异物直径相当开度KegrST加上规定值γ而得到的加法结果。该规定值γ是为了将EGR阀18控制为比异物直径相当开度KegrST大的开度而被相加的常数。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到280，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤310。

在步骤280中，ECU 50将异物直径相当开度KegrST加上规定值γ而得到的加法结果设定为用于从EGR阀18去除异物FB的异物去除开度KEGROP。

接着，在步骤290中，ECU 50根据异物去除开度KEGROP来执行异物去除控制。即，ECU 50将EGR阀18从实际EGR开度Regr控制为异物去除开度KEGROP。在该情况下，在阀座32与阀体33之间有异物FB卡入的情况下，解除该卡入，通过EGR通路17中的EGR气体的流动来将异物FB从阀座32或阀体33剥离或吹掉。

接着，在步骤300中，ECU 50等待经过规定时间D1，并将处理转移到步骤310。

从步骤270或步骤300转移到步骤310，在步骤310中，ECU 50将异物去除标志XEGROP设定为“1”。

之后，在步骤320中，ECU 50将EGR阀18控制为目标EGR开度Tegr，并将处理返回到步骤200。

另一方面，从步骤220转移到步骤370，在步骤370中，ECU 50将异物去除标志XEGROP设定为“0”，并将处理转移到步骤320。

另外，从步骤230转移到步骤330，在步骤330中，ECU 50判断发动机1的运转是否为减速或怠速。ECU 50例如能够基于节气阀开度TA和发动机转速NE来进行该判断。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤340，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤320。

在步骤340中，ECU 50判断进气压力PM是否恢复到了正常时的进气压力(能够根据发动机转速NE与发动机负荷KL的关系求出的全闭基准进气压力PMegr0)。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤350，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤370。

在步骤350中，ECU 50由于异物被去除而判定为EGR阀18恢复为正常。ECU 50能够将该判定结果存储到存储器。

接着，在步骤360中，ECU 50解除EGR阀18的异物卡入异常判定，并将处理转移到步骤370。ECU 50例如能够删除存储器中存储的异物卡入异常判定。

根据上述的“异物去除控制”，ECU 50在判定为EGR阀18存在异物卡入异常时，基于检测出的进气压力PM和求出的全闭基准进气压力PMegr0，来求出同在阀座32与阀体33之间卡入的异物FB的直径相当的开度(异物直径相当开度KegrST)，控制步进电动机34使得阀体33以比求出的开度(异物直径相当开度KegrST)大的开度(异物去除开度KEGROP)开阀，以从阀座32与阀体33之间去除异物FB。

[关于减速时发动机熄火规避控制]

接着，说明与上述的“异物卡入诊断控制”相关联地随后执行的“减速时发动机熄火规避控制”。在图7中以流程图的形式示出其控制内容的一例。在发动机1减速时理应控制为全闭的EGR阀18因异物FB的卡入等而没有完全成为全闭的情况下，有可能EGR气体向发动机1泄漏而在发动机1中发生燃烧恶化(失火)、发动机熄火。因此，在本实施方式中，与上述的“异物卡入诊断控制”相关联地随后执行该“减速时发动机熄火规避控制”。

当处理转移到本例程时，在步骤400中，ECU 50判断发动机1的运转是否为减速或怠速。ECU 50例如能够基于节气阀开度TA和发动机转速NE来进行该判断。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤410，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤520。

在步骤410中，判断EGR阀18是否有异物卡入。ECU 50能够基于上述的“异物卡入诊断控制”中的暂时的判定结果来进行该判断。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤420，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤530。

在步骤420中，ECU 50取得在“异物卡入诊断控制”中所存储的卡入异物直径KΦXOP。

接着，在步骤430中，ECU 50计算与卡入异物直径KΦXOP相应的目标怠速转速TidNE。即，ECU 50通过将规定的基本怠速转速KidNE(固定值)加上与卡入异物直径KΦXOP相应的怠速提升转速KeuNE，来求出目标怠速转速TidNE。在此，ECU 50通过参照如图8所示的怠速提升转速对应关系，能够求出与卡入异物直径KΦXOP相应的怠速提升转速KeuNE。在图8中，实线(粗线)表示用于规避发动机熄火的第一增量值K1，虚线表示用于维持怠速或改善减速性的第二增量值K2。另外，如图9中曲线图所示那样，ECU 50使目标怠速转速TidNE与从判断为减速起的减速后经过时间相应地变化。即，如图9所示，在从减速开始的时刻t0到经过规定时间的时刻ta的期间，ECU 50将目标怠速转速TidNE设为用于规避发动机熄火的规定的第一设定值SV1，在经过了规定时间后、即时刻ta以后，向比第一设定值SV1低的第二设定值SV2转变。另外，ECU 50在减速开始的时刻t0到时刻ta的期间，将第一设定值SV1设为固定，在时刻tb(tb>ta)以后，将第二设定值SV2设为固定，在时刻ta到时刻tb的期间，使第一设定值SV1向第二设定值SV2减少。在此，ECU 50基于第一增量值K1求出第一设定值SV1，基于第二增量值K2求出第二设定值SV2。上述的时刻ta、tb能够设为任意的值。

在此，第一设定值SV1是能够充分地规避发动机熄火的设定值，但是被设定为避免过度地限制发动机1的减速。另外，第二设定值SV2是用于维持怠速或改善减速性的设定值，也是能够规避发动机熄火的设定值。另外，关于构成目标怠速转速TidNE(第一设定值SV1和第二设定值SV2)的基本怠速转速KidNE，如果只有基本怠速转速KidNE则不会是能够规避发动机熄火的值。

接着，在步骤440中，ECU 50判断减速标志XDR是否为“0”。如后述那样，在发动机1被判断为减速或怠速的情况下，该减速标志XDR被设定为“1”，在发动机1被判断为正常或加速的情况下，该减速标志XDR被设定为“0”。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤450，在其判断结果为否定的情况下将处理转移到步骤540。

在步骤450中，由于发动机1处于减速或怠速，因此ECU 50将减速标志XDR设定为“1”。

接着，在步骤460中，ECU 50基于转速传感器52的检测值，取得发动机转速NE。

接着，在步骤470中，ECU 50判断所取得的发动机转速NE是否比目标怠速转速TidNE高。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下，将处理转移到步骤480，在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤500。

在步骤480中，ECU 50计算实际的发动机转速NE与目标怠速转速TidNE之差来作为转速差ΔNE。在该情况下，转速差ΔNE为正的值。

接着，在步骤490中，ECU 50根据转速差ΔNE对电子节气装置14进行闭阀控制。即，ECU 50对电子节气装置14进行闭阀控制以使发动机转速NE朝向目标怠速转速TidNE降低。之后，ECU 50使处理返回到步骤400。

另一方面，在步骤500中，ECU 50计算实际的发动机转速NE与目标怠速转速TidNE之差来作为转速差ΔNE。在该情况下，转速差ΔNE为负的值。

接着，在步骤510中，ECU 50根据转速差ΔNE对电子节气装置14进行开阀控制。即，ECU 50对电子节气装置14进行开阀控制以使发动机转速NE朝向目标怠速转速TidNE增大。之后，ECU 50使处理返回到步骤400。

另一方面，从步骤400转移到步骤520，在步骤520中，由于发动机1为正常或加速，因此ECU 50将减速标志XDR设定为“0”，使处理转移到步骤460。

另外，从步骤410转移到步骤530，在步骤530中，ECU 50求出基本怠速转速KidNE来作为目标怠速转速TidNE，并使处理转移到步骤460。该目标怠速转速TidNE不包含怠速提升转速KeuNE，因此与用于发动机熄火规避控制(怠速提升控制)的目标怠速转速TidNE相比较低，是对于怠速提升没有贡献的值、即用于解除怠速提升的值。

另一方面，从步骤440转移到步骤540，在步骤540中，ECU 50判断发动机1是否处于燃料切断(F/C)中、即是否随着减速而中断了来自喷油器25的燃料喷射。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下，将处理直接转移到步骤460，在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤550。

在步骤550中，ECU 50等待在从燃料切断(F/C)恢复为燃料供给后经过规定时间，并转移到步骤560。该规定时间是在从燃料切断恢复后直到发动机1的旋转稳定为止的待机时间。

接着，在步骤560中，ECU 50取得720°CA期间(曲轴1a旋转两周的期间)内的最大30度时间t30max和最小30度时间t30min。在此，最大30度时间t30max和最小30度时间t30min是由转速传感器52检测的检测值，如图10中的曲线图所示，是指曲柄角度每增加“30度”时花费的时间(30度时间t30)所涉及的最大值和最小值。

接着，在步骤570中，ECU 50计算30度最大时间差Δt30。即，ECU 50通过从最大30度时间t30max减去最小30度时间t30min，求出如图10所示的30度最大时间差Δt30。

在此，30度最大时间差Δt30表示曲轴1a的旋转变动的程度，如图11所示，30度最大时间差Δt30的值比较小且其前后的值的变动比较少的情况是指曲轴1a的旋转变动小，如图12所示，30度最大时间差Δt30的值比较大且其前后的值的变动比较大的情况是指曲轴1a的旋转变动大。另外，该旋转变动反映出发动机1的各气缸中的混合气的燃烧状态，其值大的情况表示燃烧状态不稳定(容易引起失火、发动机熄火)，其值小的情况表示燃烧状态稳定(不易引起失火、发动机熄火)。图11以曲线图的形式示出正常时的30度时间t30(粗线)和曲柄角度(实线)的变化。图12以曲线图的形式示出异常时的30度时间t30(粗线)和曲柄角度(实线)的变化。

接着，在步骤580中，ECU 50判断30度最大时间差Δt30是否比规定的最大值TAM小。ECU 50在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤590，在其判断结果为肯定的情况下，将处理转移到步骤600。

在步骤590中，ECU 50将本次的30度最大时间差Δt30设定为最大值TAM。

从步骤580或步骤590转移到步骤600，在步骤600中，ECU 50判断最大值TAM是否比规定值B1小。在此，规定值B1是用于判定燃烧恶化(失火)的阈值，在最大值TAM小于规定值B1的情况下，能够判定出没有发生燃烧恶化(失火)的情形(正常)，在最大值TAM为规定值B1以上的情况下，能够判定为发生了燃烧恶化(失火)的情形(异常)。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下，将处理转移到步骤610，在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤630。

然后，在步骤630中，ECU 50最终判定为EGR阀18(关于异物卡入)发生异常，使处理转移到步骤460以继续进行发动机熄火规避控制(怠速提升控制)。ECU 50能够将该判定结果存储到存储器。

另一方面，在步骤610中，ECU 50求出基本怠速转速KidNE来作为目标怠速转速TidNE，以解除发动机熄火规避控制(怠速提升控制)。该目标怠速转速TidNE不包含怠速提升转速KeuNE，因此与燃料切断中的目标怠速转速TidNE相比较低，是对于怠速提升没有贡献的值、即用于解除怠速提升的值。

接着，在步骤620中，ECU 50最终判定为EGR阀18(关于异物卡入)为正常，使处理转移到步骤460。ECU 50能够将该判定结果存储到存储器。

根据上述的“减速时发动机熄火规避控制”，ECU 50构成为：在发动机1减速时，基于检测出的运转状态，来诊断EGR阀18中的关于阀座32与阀体33之间的开闭的异常，并且ECU 50构成为：在发动机1减速时且在由喷油器25向发动机1供给燃料时，基于检测出的运转状态来诊断发动机1有无失火。具体地说，构成为：基于检测出的曲柄角速度(30度时间t30)的变化(30度最大时间差Δt30)，来诊断发动机1有无失火。然后，ECU 50在暂时判定为存在异常时，通过控制输出调节单元(电子节气装置14)来执行规定的发动机熄火规避控制，在随后判定为存在失火时，最终判定为存在异常，并且继续进行发动机熄火规避控制，在随后判定为没有失火时，最终判定为没有异常，并且解除发动机熄火规避控制。

另外，根据上述的“减速时发动机熄火规避控制”，ECU 50对电子节气装置14进行反馈控制以使检测的发动机转速NE成为规定的目标怠速转速TidNE，并且执行怠速提升控制作为发动机熄火规避控制，怠速提升控制是从减速开始起直到经过规定时间为止将目标怠速转速TidNE设为用于规避发动机熄火的规定的第一设定值SV1的控制。

在此，在图13中以时间图的形式示出执行上述的“减速时发动机熄火规避控制”时的各种参数的运动状态。在图13中，(a)表示发动机转速NE，(b)表示加速踏板开度ACC和节气阀开度TA，(c)表示EGR开度，(d)表示EGR率，(e)表示卡入异物直径KΦXOP，(f)表示进气压力PM。

在图13的(a)中，粗线ne1表示在存在异物卡入时执行了本控制的怠速提升的情况，粗虚线ne2表示在存在异物卡入时未执行本控制的怠速提升的情况，虚线ne3表示在不存在异物卡入时未执行本控制的怠速提升的情况，实线ne4表示存在异物卡入时的目标怠速转速TidNE。

在图13的(b)中，实线表示加速踏板开度ACC，粗虚线ta1表示在不存在异物卡入时未执行本控制的怠速提升的情况下的节气阀开度，粗线ta2表示在存在异物卡入时执行了本控制的怠速提升的情况下的节气阀开度，粗虚线ta3表示本控制的怠速提升延迟的情况下的节气阀开度。

在图13的(c)中，粗线ea1表示EGR阀18正常地进行了动作的情况，虚线ea2表示在EGR阀18中有异物卡入的情况。

在图13的(d)中，粗线ra1表示在存在异物卡入时执行了本控制的怠速提升的情况，虚线ra2表示在不存在异物卡入时未执行本控制的怠速提升的情况，粗虚线ra3表示在存在异物卡入时未执行本控制的怠速提升的情况。

在图13的(e)中，虚线p1表示存在异物卡入的情况，粗线p2表示不存在异物卡入的情况。

在图13的(f)中，粗线pm1表示在存在异物卡入时执行了本控制的怠速提升的情况，虚线pm2表示在存在异物卡入时未执行本控制的怠速提升的情况，虚线pm3表示在不存在异物卡入时未执行本控制的怠速提升的情况，粗虚线pm4表示在存在异物卡入时未执行本控制的怠速提升的情况。

在图13中，当(b)的加速踏板开度ACC在时刻t1开始减少时(请求减速)时，在延迟一些的时刻t2，(b)的节气阀开度TA和(c)的EGR开度分别开始减少。即，电子节气装置14和EGR阀18分别开始进行闭阀。之后，在时刻t3，(b)的节气阀开度TA达到规定的减速开度(基本怠速开度KidTA)，(c)的EGR开度变为全闭，但是在紧挨着时刻t3之前在EGR阀18中存在异物卡入的情况(三角标记)下，如(c)中虚线ea2所示那样，EGR开度不会变为全闭，仍以某个开度保持开阀的状态。

之后，当在时刻t4如(e)中虚线p1所示那样通过暂时判定为存在异物卡入以及随后判定为存在失火而最终判定为EGR阀18存在异物卡入时，通过本控制来执行发动机熄火规避控制(怠速提升控制)，如(a)中实线ne4所示那样，目标怠速转速TidNE变为第一设定值SV1。由此，当在时刻t5如(a)中粗线ne1所示那样实际的发动机转速NE超过目标怠速转速TidNE时，如(b)中粗线ta2所示那样，对此后的节气阀开度TA进行控制，如(a)中粗线ne1所示那样被控制为发动机转速NE收敛为目标怠速转速TidNE。由此，如(f)中粗线pm1所示那样，在时刻t3以后开始降低的进气压力PM通过怠速提升而上升，并在之后大致变为固定。与此同时，如(d)中粗线ra1所示那样，在时刻t3以后暂时增加了的EGR率通过怠速提升而减少，并在之后大致变为固定。像这样，由于在发动机1减速时抑制EGR率的上升，因此能够规避发动机1的发动机熄火。

另一方面，在时刻t4以后未执行向目标怠速转速TidNE的怠速提升的情况下，如图13的(d)中粗虚线ra3所示那样，EGR率在此后增加到最大，并且如(f)中粗虚线pm4所示那样，进气压力PM在此后从降低转为增加，如(a)中粗虚线ne2所示那样，在时刻t6，发动机转速NE变为“0”，如叉号所示那样导致发动机熄火。另外，如图13的(b)中粗虚线ta3所示那样，在向目标怠速开度TidTA的怠速提升延迟的情况下，在时刻t4以后，进气压力PM和EGR率也同样地变化而导致发动机熄火。

[关于发动机系统的作用和效果]

根据以上说明的本实施方式中的发动机系统，在发动机1减速时，基于检测出的运转状态(进气压力PM)，来诊断EGR阀18中的关于阀座32与阀体33之间的开闭的异常，并且在发动机1减速时且在由喷油器25向发动机1供给燃料时，基于检测出的运转状态(曲柄角速度的变化)，来诊断发动机1有无燃烧恶化。然后，在暂时判定为EGR阀18存在异常时，通过控制输出调节单元(电子节气装置14)，来执行规定的发动机熄火规避控制(怠速提升控制)。因而，在EGR阀18因异物卡入等而不会完全变为全闭从而有可能EGR气体泄漏到进气中时，能够提前进行用于规避发动机熄火的应对处理。另外，在随后判定为存在燃烧恶化时，最终判定为EGR阀18存在异常，并且继续进行发动机熄火规避控制。因而，对于EGR阀18存在异常这一情况，能够获得正确的诊断结果，有效地规避发动机熄火。另一方面，在随后判定为没有燃烧恶化时，最终判定为EGR阀18没有异常，并且解除发动机熄火规避控制。因而，对于EGR阀18没有异常、即正常这一情况，能够获得正确的诊断结果，不会进行不需要的发动机熄火规避控制。因此，能够提前检测在发动机1减速时EGR阀18因异物卡入等而不会完全变为全闭的异常从而提前执行发动机熄火规避控制，同时能够防止EGR阀18的异常的误检测和不需要的发动机熄火规避控制的执行。此外，虽然是在暂时判定为EGR阀18存在异常并提前执行发动机熄火规避控制(怠速提升控制)，但只要是在最终判定为没有异常前的瞬间(短时间)，发动机1的减速性就不会恶化，从而是没有问题的。

根据本实施方式的结构，在发动机1中存在导致发动机熄火的燃烧恶化(失火)的情况下，该情况被反映到发动机1的曲柄角速度的变化中。因而，由于基于检测出的曲柄角速度(30度时间t30)的变化，来诊断发动机1有无燃烧恶化，因此适当地判定出有无导致发动机熄火的燃烧恶化。因此，通过掌握在EGR阀18存在异常时所特有的曲柄角速度(30度时间t30)的运动状态，能够可靠地进行EGR阀18的异常诊断。

另外，根据本实施方式的结构，在随后判定为发动机1中没有燃烧恶化的情况下，解除发动机熄火规避控制(怠速提升控制)，不进行不需要的发动机熄火规避控制(怠速提升控制)。因此，即使暂时判定为EGR阀18存在异常，也能够在发动机1没有发动机熄火的危险的情况下，迅速地从用于规避发动机熄火的怠速提升控制恢复到通常的怠速控制，并能够抑制因怠速提升控制而引起的发动机转速NE的突然变化(突出感)。

根据本实施方式的结构，对电子节气装置14进行反馈控制以使检测出的发动机转速NE成为规定的目标怠速转速TidNE。在此，作为发动机熄火规避控制，从减速开始起直到经过规定时间为止使目标怠速转速TidNE成为用于规避发动机熄火的规定的第一设定值SV1。因而，即使EGR阀18因异物卡入而不会完全变为全闭从而EGR气体泄漏到进气中，也由于将发动机1怠速提升至用于规避发动机熄火的第一设定值SV1，因此能够规避发动机熄火。因此，能够在发动机1的减速初期规避因怠速提升引起的进气增大延迟，能够在减速初期可靠地规避发动机熄火。

根据本实施方式的结构，在通过规定的“异物卡入诊断控制”判定为EGR阀18存在关于开闭的异常(异物卡入异常)时，基于检测出的进气压力PM来计算卡入的异物FB的直径(卡入异物直径KΦXOP)，基于该直径计算关于目标怠速转速TidNE的第一设定值SV1。因而，在EGR阀18中存在异物FB的卡入且EGR气体要泄漏到进气中的情况下，在减速初期，使目标怠速转速TidNE成为与异物FB的直径相应的第一设定值SV1，因此必要且充分地对发动机1进行怠速提升以规避发动机熄火。因此，能够在发动机1的减速初期规避发动机熄火的同时防止减速性恶化。

另外，根据本实施方式的结构，在与上述同样地判定为EGR阀18存在异常时，基于异物FB的直径(卡入异物直径KΦXOP)，计算关于目标怠速转速TidNE的第二设定值SV2。因而，在EGR阀18中存在异物FB的卡入且EGR气体要泄漏到进气中的情况下，使目标怠速转速TidNE成为第一设定值SV1后，转变为与异物FB的直径相应的第二设定值SV2，因此怠速提升被进一步降低到必要且足够的水平。因此，能够在发动机1的减速中后期防止发生发动机1的空走感(未按驾驶员的请求减速的违和感)。

在本实施方式中，作为EGR阀18的关于开闭的异常，假定了因异物FB的卡入而引起的全闭异常，但是不限于异物FB的卡入，也能够假定阀体33因粘着等而不变为全闭的异常。

另外，在本实施方式的结构中，还能够在判定为在EGR阀18存在异常时且在燃料切断时，通过例如图6所示的“异物去除控制”，来以比与异物FB的直径相当的开度大的开度将阀体33开阀，从而去除在阀座32与阀体33之间卡入的异物FB。因此，能够使EGR阀18从异物卡入异常迅速恢复到正常状态，这意味着还能够规避发动机1的燃烧恶化、发动机熄火的发生。

<第二实施方式>

接着，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化为汽油发动机系统的第二实施方式。

此外，在下面的说明中，对与第一实施方式同等的结构要素标注相同的标记并省略说明，以不同的点为中心进行说明。

在本实施方式中，与第一实施方式的结构的不同点在于“减速时发动机熄火规避控制”的内容。在图14中以流程图的形式示出其控制内容。图14的流程图与图7的不同点在于，设置步骤700～步骤740的处理来代替图7的流程图的步骤560～步骤600。

[关于减速时发动机熄火规避控制]

在本例程中，ECU 50从步骤550转移到步骤700，在步骤700中，ECU 50依次取得720°CA的期间(曲轴1a旋转两周的期间)的30度时间差Δt1、Δt2、Δt3、···Δtn。在此，30度时间差Δt1～Δtn是由转速传感器52检测的检测值，是指前后的30度时间t30之差。

接着，在步骤710中，ECU 50通过累计本次取得的一系列的30度时间差Δt1～Δtn，来计算30度时间轨迹长度AΔt30。即，ECU 50求出720°CA期间内的30度时间t30的变化的合计来作为30度时间轨迹长度AΔt30。

在此，30度时间轨迹长度AΔt30表示曲轴1a的旋转变动的程度，如图15所示，各30度时间差Δt1～Δtn比较小且其前后的值的变动比较少的情况是指曲轴1a的旋转变动小，如图16所示，各30度时间差Δt1～Δtn比的值比较大且其前后的值的变动比较大的情况是指曲轴1a的旋转变动大。该30度时间轨迹长度AΔt30的值比较大的情况表示发动机1中的燃烧状态不稳定(容易引起失火、发动机熄火)，该值比较小的情况表示该燃烧状态稳定(不易引起失火、发动机熄火)。图15以曲线图的形式示出正常时的30度时间t30(粗线)和曲柄角度(实线)的变化。图16以曲线图的形式示出异常时的30度时间t30(粗线)和曲柄角度(实线)的变化。

接着，在步骤720中，ECU 50判断30度时间轨迹长度AΔt30是否比规定的最大轨迹长度TAL小。ECU 50在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤730，在其判断结果为肯定的情况下，将处理转移到步骤740。

在步骤730中，ECU 50将本次的30度时间轨迹长度AΔt30设定为最大轨迹长度TAL。

然后，从步骤720或步骤730转移到步骤740，在步骤740中，ECU 50判断最大轨迹长度TAL是否比规定值B2小。在此，规定值B2是用于判定燃烧恶化(失火)的阈值，在最大轨迹长度TAL小于规定值B2的情况下，能够判定出没有发生燃烧恶化(失火)的情形(正常)，在最大轨迹长度TAL为规定值B2以上的情况下，能够判定为发生了燃烧恶化(失火)的情形(异常)。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下，将处理转移到步骤610，在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤630。

根据上述的“减速时发动机熄火规避控制”，下面的点与第一实施方式不同。即，ECU 50构成为：在发动机1减速时且在由喷油器25向发动机1供给燃料时，基于检测出的曲柄角速度(30度时间t30)的变化(30度时间轨迹长度AΔt30)，来诊断发动机1有无燃烧恶化。

因而，通过本实施方式的结构也能够获得与第一实施方式同等的作用及效果。

<第三实施方式>

接着，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化为汽油发动机系统的第三实施方式。

在本实施方式中，与所述各实施方式的结构的不同点在于“减速时发动机熄火规避控制”的内容。在图17中以流程图的形式示出其控制内容。图17的流程图与图7的流程图相比，不同点在于，设置步骤800～步骤840的处理来代替步骤560～步骤600。

[关于减速时发动机熄火规避控制]

在本例程中，ECU 50从步骤550转移到步骤800，在步骤800中，ECU 50分别取得720°CA期间(曲轴1a旋转两周的期间)内的30度时间最大峰值T30max和30度时间最小峰值T30min。在此，各峰值T30max、T30min是由转速传感器52检测的检测值，是指720°CA期间内的30度时间t30的峰值T30的最大值和最小值。

接着，在步骤810中，ECU 50计算本次取得的30度时间最大峰值T30max与30度时间最小峰值T30min之差的绝对值来作为30度时间波纹度幅度ΔT30。即，ECU 50求出720°CA期间内的30度时间t30的峰值的最大变化幅度来作为30度时间波纹度幅度ΔT30。

在此，30度时间波纹度幅度ΔT30表示曲轴1a的旋转变动的程度，如图18所示，其值比较小的情况是指曲轴1a的旋转变动小，如图19所示，其值比较大的情况是指曲轴1a的旋转变动大。该30度时间波纹度幅度ΔT30的值比较大的情况表示发动机1中的燃烧状态不稳定(容易引起失火、发动机熄火)，该值比较小的情况表示该燃烧状态稳定(不易引起失火、发动机熄火)。图18以曲线图的形式示出正常时的30度时间t30(粗线)和曲柄角度(实线)的变化。图19以曲线图的形式示出异常时的30度时间t30(粗线)和曲柄角度(实线)的变化。

接着，在步骤820中，ECU 50判断30度时间波纹度幅度ΔT30是否比规定的最大波纹度幅度ΔTmax小。ECU 50在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤830，在其判断结果为肯定的情况下，将处理转移到步骤840。

在步骤830中，ECU 50将本次的30度时间波纹度幅度ΔT30设定为最大波纹度幅度ΔTmax。

然后，从步骤820或步骤830转移到步骤840，在步骤840中，ECU 50判断最大波纹度幅度ΔTmax是否比规定值B3小。在此，规定值B3是用于判定燃烧恶化(失火)的阈值，在最大波纹度幅度ΔTmax小于规定值B3的情况下，能够判定出没有发生燃烧恶化(失火)的情形(正常)，在最大波纹度幅度ΔTmax为规定值B3以上的情况下，能够判定出发生了燃烧恶化(失火)的情形(异常)。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下，将处理转移到步骤610，在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤630。

根据上述的“减速时发动机熄火规避控制”，下面的点与第一实施方式不同。即，ECU 50构成为：在发动机1减速时且在由喷油器25向发动机1供给燃料时，基于检测出的曲柄角速度(30度时间t30)的变化(30度时间波纹度幅度ΔT30)，来诊断发动机1有无失火。

因而，通过本实施方式的结构也能够获得与第一实施方式同等的作用及效果。

<第四实施方式>

接着，参照附图来详细地说明将发动机系统具体化为汽油发动机系统的第四实施方式。

在本实施方式中，与所述各实施方式的结构的不同点在于“减速时发动机熄火规避控制”的内容。在图20中以流程图的形式示出其控制内容。图20的流程图与图7的流程图相比，不同点在于，设置步骤900～步骤930的处理来代替步骤560～步骤600。在图21中以流程图的形式示出图20的步骤930的内容。

[关于减速时发动机熄火规避控制]

在本例程中，ECU 50从步骤550转移到步骤900，在步骤900中，ECU 50分别取得720°CA期间(曲轴1a旋转两周的期间)内的各气缸(四个气缸：#1～#4)的上止点30度时间TDCt30。在此，上止点30度时间TDCt30是由转速传感器52检测的检测值，是指在720°CA期间内各气缸中活塞到达上止点时的30度时间t30。

接着，在步骤910中，ECU 50分别取得720°CA期间内的各气缸的上止点后30度时间ATDCt30。在此，上止点后30度时间ATDCt30是由转速传感器52检测的检测值，是指在720°CA期间内从各气缸中活塞到达上止点起曲轴1a旋转了30°CA时的30度时间t30。

接着，在步骤920中，ECU 50分别计算本次取得的各气缸中的上止点30度时间TDCt30与上止点后30度时间ATDCt30之差来作为各气缸中的上止点后30度时间差ΔATDCt30。

在此，这些上止点后30度时间差ΔATDCt30表示曲轴1a旋转两周的期间内的该轴1a的旋转变动的程度，如图22所示，其值比较小且各气缸间的值(ΔATDCt30(1)～ΔATDCt30(4))的偏差比较小的情况是指曲轴1a的旋转变动小，如图23所示，在包含比较大的值且各气缸间的值的偏差比较大的情况是指曲轴1a的旋转变动大。像这样，在各气缸间的上止点后30度时间差ΔATDCt30的偏差比较大的情况表示发动机1中的燃烧状态不稳定(容易引起失火、发动机熄火)，该偏差比较小的情况表示该燃烧状态稳定(不易引起失火、发动机熄火)。图22以曲线图的形式示出正常时的30度时间t30(粗线)和曲柄角度(实线)的变化。图23以曲线图的形式示出异常时的30度时间t30(粗线)和曲柄角度(实线)的变化。在图22、图23中，ΔATDCt30(1)～ΔATDCt30(4)的带括号的数字表示发动机1的气缸编号。

接着，在步骤930中，ECU 50判断上止点后30度时间差ΔATDCt30的偏差是否小。在后面记述详细的判断内容。在此，在上述偏差小的情况下，能够判定出没有发生燃烧恶化(失火)的情形(正常)，在上述偏差不小的情况下，能够判定出发生了燃烧恶化(失火)的情形(异常)。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下，将处理转移到步骤610，在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤630。

在此，参照图21的流程图来说明步骤930的详细的处理内容。当处理转移到步骤930时，首先，在步骤931中，ECU 50计算720°CA期间内的各气缸的上止点后30度时间差ΔATDCt30中的、顺序为前后的值之差来作为30度时间差偏差ΔΔATDCt30。

接着，在步骤932中，ECU 50判断30度时间差偏差ΔΔATDCt30是否比规定的偏差判定值VJ大。在此，偏差判定值VJ是用于判定发动机熄火的发生的阈值，在30度时间差偏差ΔΔATDCt30比偏差判定值VJ大的情况下，具有偏差大的倾向，在30度时间差偏差ΔΔATDCt30为偏差判定值VJ以下的情况下，不具有偏差大的倾向。在其判断结果为肯定的情况下，ECU 50将处理转移到步骤933，在其判断结果为否定的情况下，将处理转移到步骤936。

在步骤933中，ECU 50通过将前次的异常判定数CNG(i-1)加“1”，由此求出异常判定数CNG(i)。即，将异常判定数CNG仅加“1”。

接着，在步骤934中，ECU 50判断异常判定数CNG是否比规定的判定值C1大。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤935，在其判断结果为否定的情况下将处理返回到步骤931。

然后，在步骤935中，ECU 50判定为上止点后30度时间差ΔATDCt30的偏差大。

另一方面，从步骤932转移到步骤936，在步骤936中，ECU 50通过将前次的正常判定数COK(i-1)加“1”，由此求出正常判定数COK(i)。即，将正常判定数COK仅加“1”。

接着，在步骤937中，ECU 50判断正常判定数COK是否比规定的判定值C1大。ECU 50在其判断结果为肯定的情况下将处理转移到步骤938，在其判断结果为否定的情况下将处理返回到步骤931。

然后，在步骤938中，ECU 50判定为上止点后30度时间差ΔATDCt30的偏差小。

根据上述的“减速时发动机熄火规避控制”，下面的点与第一实施方式不同。即，ECU 50构成为：在发动机1减速时且在由喷油器25向发动机1供给燃料时，基于检测出的曲柄角速度(30度时间t30)的变化(上止点后30度时间差ΔATDCt30)，来诊断发动机1有无燃烧恶化。

因而，通过本实施方式的结构也能够获得与第一实施方式同等的作用及效果。

此外，本公开技术不限定于所述各实施方式，还能够在不脱离公开技术的宗旨的范围内适当地变更结构的一部分并进行实施。

(1)在所述各实施方式中，将电子节气装置14设为输出调节单元、将利用该电子节气装置14的怠速提升控制设为发动机熄火规避控制进行了说明。与此相对，能够将点火装置29设为输出调节单元并将该点火装置29的点火时期超前角控制设为发动机熄火规避控制，或者能够将喷油器25设为输出调节单元并将该喷油器25的燃料增量控制设为发动机熄火规避控制。

(2)在所述各实施方式中，构成为由转速传感器52(曲柄角速度检测单元)检测发动机1的燃烧状态，但是也能够构成为由检测发动机的气缸内的压力的气缸压传感器检测发动机的燃烧状态。

(3)在所述各实施方式中，将EGR装置10具体化为不具备增压器的汽油发动机系统中的所谓的“高压循环式”的EGR装置，但是也能够将EGR装置10具体化为具备增压器的汽油发动机系统中的所谓的“高压循环式”和“低压循环式”的EGR装置。

(4)在所述各实施方式中，将本公开技术应用于汽油发动机系统，但是也能够将本公开技术应用于柴油发动机系统。

产业上的可利用性

本公开技术能够应用于具备EGR装置的汽油发动机系统、柴油发动机系统。

附图标记说明

1：发动机；1a：曲轴；3：进气通路；5：排气通路；10：EGR装置(排气回流装置)；14：电子节气装置(进气量调节阀、输出调节单元)；17：EGR通路(排气回流通路)；18：EGR阀(排气回流阀)；23：节气阀传感器(运转状态检测单元)；25：喷油器(燃料供给单元、输出调节单元)；27：加速踏板传感器(运转状态检测单元)；29：点火装置(输出调节单元)；32：阀座；33：阀体；50：ECU(控制单元)。51：进气压传感器(运转状态检测单元)；52：转速传感器(运转状态检测单元、转速检测单元、曲柄角速度检测单元)；53：水温传感器(运转状态检测单元)；54：空气流量计(运转状态检测单元)；55：空燃比传感器(运转状态检测单元)。

Claims (3)

1.一种发动机系统，具备：

发动机；

进气通路，其用于向所述发动机导入进气；

排气通路，其用于从所述发动机导出排气；

燃料供给单元，其用于向所述发动机供给燃料；

排气回流装置，其包括排气回流通路和排气回流阀，所述排气回流通路用于使从所述发动机向所述排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体流到所述进气通路而回流到所述发动机，所述排气回流阀用于调节所述排气回流通路中的排气回流气体的流量，其中，所述排气回流阀包括阀座和以能够安置在所述阀座上的方式设置的阀体；

输出调节单元，其用于调节所述发动机的输出；

运转状态检测单元，其用于检测所述发动机的运转状态；以及

控制单元，其用于基于检测出的所述发动机的运转状态，来至少对所述燃料供给单元、所述排气回流阀及所述输出调节单元进行控制，

所述发动机系统的特征在于，

所述控制单元构成为：在所述发动机减速时，基于检测出的所述运转状态，来诊断所述排气回流阀中的关于所述阀座与所述阀体之间的开闭的异常，并且

所述控制单元构成为：在所述发动机减速时且在由所述燃料供给单元向所述发动机供给燃料时，基于检测出的所述运转状态，来诊断所述发动机有无燃烧恶化，

所述控制单元在暂时判定为存在所述异常时，通过控制所述输出调节单元来执行规定的发动机熄火规避控制，在随后判定为存在所述燃烧恶化时，最终判定为存在所述异常并且继续进行所述发动机熄火规避控制，在随后判定为没有所述燃烧恶化时，最终判定为没有所述异常并且解除所述发动机熄火规避控制。

2.根据权利要求1所述的发动机系统，其特征在于，

所述运转状态检测单元包括用于检测所述发动机的曲柄角速度的曲柄角速度检测单元，

所述控制单元基于检测出的所述曲柄角速度的变化，来诊断所述发动机有无燃烧恶化。

3.根据权利要求1或2所述的发动机系统，其特征在于，

所述输出调节单元包括用于调节流过所述进气通路的进气的量的进气量调节阀，

所述运转状态检测单元包括用于检测所述发动机的转速的转速检测单元，

所述控制单元对所述进气量调节阀进行反馈控制使得检测出的所述转速成为规定的目标怠速转速，并且所述控制单元执行怠速提升控制来作为所述发动机熄火规避控制，所述怠速提升控制是从所述减速开始起直到经过规定时间为止将所述目标怠速转速设为用于规避发动机熄火的规定的设定值的控制。

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