DE102013213364A1

DE102013213364A1 - Steuerungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102013213364A1
Application number: DE102013213364.2A
Authority: DE
Inventors: Mamoru Yoshioka; Takehide Nakamura
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2012-07-17
Filing date: 2013-07-08
Publication date: 2014-01-23
Anticipated expiration: 2033-07-09
Also published as: CN103541822B; US20140020664A1; DE102013213364B4; JP5936469B2; CN103541822A; JP2014020246A; US9115657B2

Abstract

Ein Motor (1) enthält eine Einspritzvorrichtung (25), eine Zündkerze (29), einen Lader (7), eine elektronische Drosseleinrichtung (14) und eine AGR-Einrichtung (17, 18). Eine AGR-Passage (17) hat einen Einlass (17b), der stromabwärts von einer Turbine (9) mit einer Auslasspassage (3) verbunden ist, und einen Einlass (17a), der stromaufwärts von einem Kompressor (8) mit der Einlasspassage (3) verbunden ist. Eine Frischlufteinführpassage (41) ist angeordnet, um Frischluft zu einem Ausgleichsbehälter (3a) stromabwärts von der elektronischen Drosseleinrichtung (14) einzuführen, und ein Frischluftsteuerungsventil (42) ist vorgesehen, um eine Frischluftmenge zu regulieren. Wenn eine ECU (50) bestimmt, dass der Motor (1) verlangsamt wird und mit Kraftstoff versorgt wird, schließt die ECU (50) die elektronische Drosseleinrichtung (14) auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad, um von der AGR-Passage (17) strömendes und in der Einlasspassage (3) verbleibendes AGR-Gas zu spülen, öffnet ein Frischluftsteuerungsventil (42) auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad und veranlasst die Zündkerze (29) einen Zündzeitpunkt zu verzögern.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung für einen Motor, der einen Lader enthält, um den Einlassluftdruck des Motors zu erhöhen, ein Einlassluftmengenregelventil, um eine Einlassluftmenge in den Motor zu regulieren, und eine Abgasrückführeinrichtung, um einen Teil eines Abgases des Motors zurück zu dem Motor zu führen, wobei die Steuerungseinrichtung angeordnet ist, um sie entsprechend eines Betriebszustands des Motors zu steuern.
Verwandte Technik
Üblicherweise wird eine Technik von dem obigen Typ in z. B. einem Fahrzeugmotor angewendet. Eine Abgasrückführ-(AGR-)Einrichtung ist angeordnet, um einen Teil eines Abgases, das nach einer Verbrennung von einem Brennraum eines Verbrennungsmotors zu einer Auslasspassage ausgestoßen wird, durch eine AGR-Passage in eine Einlasspassage einzuführen, so dass das Abgas mit der in der Einlasspassage strömenden Einlassluft vermischt wird und zu dem Brennraum zurückströmt. Eine AGR-Gasmenge, die in der AGR-Passage strömt, wird durch ein in der AGR-Passage vorgesehenes AGR-Ventil reguliert. Diese AGR kann hauptsächlich Stickoxide (NOx) in dem Abgas reduzieren und einen Kraftstoffverbrauch während eines Teillastbetriebs des Motors verbessern.
Abgas von dem Verbrennungsmotor enthält keinen Sauerstoff oder ist in einem sauerstoffarmen Zustand. Somit verringert sich die Sauerstoffkonzentration der Einlassluft, wenn ein Teil des Abgases durch AGR mit der Einlassluft vermischt wird. In einem Brennraum verbrennt daher Kraftstoff in einer niedrigen Sauerstoffkonzentration. Somit wird eine Spitzentemperatur während einer Verbrennung herabgesetzt und dabei das Auftreten von NOx eingeschränkt. In einem Benzinmotor ist es möglich, einen Pumpverlust des Motors zu reduzieren, selbst wenn der Einlassluft-Sauerstoffgehalt durch AGR nicht erhöht wird und ein Drosselventil auf einige Grade geschlossen wird.
Hierbei ist es seit kurzem vorstellbar, AGR in dem gesamten Betriebsbereich des Verbrennungsmotors auszuführen, um einen Kraftstoffverbrauch weiter zu verbessern. Eine Realisierung von hoher AGR ist somit gefordert. Um diese hohe AGR zu realisieren, ist es bei einer konventionellen Technik notwendig, den inneren Durchmesser einer AGR-Passage zu erhöhen oder den Öffnungsbereich einer durch ein Ventilelement und einen Ventilsitz eines AGR-Ventils bereitgestellten Durchflusspassage zu erhöhen. Das heißt, dass ein AGR-Ventil vergrößert werden muss.
Mittlerweile ist es gut bekannt, dass ein Verbrennungsmotor, der einen Lader enthält, auch mit einer AGR-Einrichtung versehen ist. JP-A-2012-7547 offenbart diesen Typ eines Verbrennungsmotors. Dieser Verbrennungsmotor enthält einen Lader, der aus einer in einer Auslasspassage vorgesehenen Turbine und einem in einer Einlasspassage vorgesehenen und durch die Turbine angetriebenen Kompressor besteht. Ferner ist eine AGR-Passage zwischen einer stromabwärtigen Seite von der Turbine in der Auslasspassage und einer stromaufwärtigen Seite von dem Kompressor in der Einlasspassage platziert und ein AGR-Ventil ist in der AGR-Passage vorgesehen (eine Niederdruck-Schleifentyp-AGR-Einrichtung).
Der obige Typ des Verbrennungsmotors hat von einem Auslass der AGR-Passage zu einem Drosselventil einen relativ langen Pfad der Einlasspassage. Während einer Verlangsamung des Motors ist daher, selbst wenn, wie in 25A gezeigt, ein Drosselöffnungsgrad (Position) auf eine vollständig geschlossene Position geschlossen wird (Zeit t1) und das AGR-Ventil synchron mit einer schnellen Verringerung einer geforderten AGR-Rate geschlossen wird, eine große AGR-Gasmenge in der Lage, in der Einlasspassage zwischen dem Auslass der AGR-Passage und dem Drosselventil zu verbleiben. Somit wird ein solches AGR-Gas in eine Einlassluft gemischt, was, wie in 25B gezeigt, eine Verzögerung von dem Beginn einer Motorverlangsamung beim Verringern einer AGR-Rate verursacht (AGR-Dämpfungsverzögerung). Als ein Ergebnis wird die AGR-Rate in der in den Brennraum aufgenommenen Einlassluft übermäßig und eine Fehlzündung des Motors kann während einer Verlangsamung verursacht werden. Dies zeigt eine Tendenz, dass, wenn der Motor von einem höheren Ladedruck verlangsamt wird oder wenn eine Motordrehzahl niedriger wird, die Zeit einer AGR-Dämpfungsverzögerung länger wird. 25A und 25B sind Zeitdiagramme, die jeweils ein Verhalten eines Drosselöffnungsgrads und einer AGR-Rate vor und nach einer Motorverlangsamung zeigen.
Daher ist der in JP-A-2012-7547 offenbarte Motor mit einer Frischluft-Umgehungspassage zum Einführen von Frischluft in die Einlasspassage stromabwärts von dem Drosselventil und einem in der Frischluftumgehungspassage platzierten Umgehungsventil versehen. Dieser Motor ist konfiguriert, das Umgehungsventil auf eine geöffnete Seite und das Drosselventil auf eine geschlossene Seite zu steuern, wenn die geforderte AGR-Rate des Motors schnell abnimmt. Dementsprechend wird in dem Fall, in dem die geforderte AGR-Rate schnell abnimmt, Frischluft von der Frischluftumgehungspassage zu dem Zeitpunkt einer Motorverlangsamung zu der Einlasspassage eingeführt, dabei in der Einlasspassage verbliebenes AGR-Gas gespült, und das in der Einlasspassage stromabwärts von dem Drosselventil strömende AGR-Gas mit Frischluft vermischt, um die AGR-Rate früh zu dämpfen.
Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Gemäß dem in JP-A-2012-7547 offenbarten Verbrennungsmotor kann die AGR-Rate während einer Motorverlangsamung früh gedämpft werden. Jedoch wird einfach Frischluft in die Einlasspassage eingeführt, und somit wird, wenn Kraftstoff während einer Verlangsamung nicht abgeschaltet wird, ein Verbrennungsdruck in dem Brennraum aufgrund der Frischluft erhöht, was einen Motorleistungsanstieg verursacht. Dies kann zu einer Verschlechterung der Verlangsamungseigenschaft des Motors führen. Es ist daher gefordert, während der Anstieg einer Motorausgangsleistung während einer Motorverlangsamung eingeschränkt wird, Rest-AGR-Gas zu spülen, und dass auch die AGR-Rate schnell gedämpft wird. Insbesondere wird die obige Anforderung in dem Fall verstärkt, in dem das in der Einlasspassage verbleibende AGR-Gas während einer Motorverlangsamung ansteigt und in dem eine hohe AGR vermutet wird.
Die vorliegende Erfindung wurde hinsichtlich der obigen Umstände getätigt, und hat den Zweck, eine Steuerungseinrichtung für einen Motor bereitzustellen, die in der Lage ist, Rest-AGR-Gas zu spülen und eine AGR-Rate sofort zu dämpfen, während ein Ansteigen einer Motorausgangsleistung während einer Motorverlangsamung eingeschränkt wird.
Mittel zum Lösen der Probleme
Um die obige Aufgabe zu lösen, stellt ein Aspekt der Erfindung eine Steuerungseinrichtung für einen Motor bereit, die enthält: einen Lader, der zwischen einer Einlasspassage und einer Auslasspassage eines Motors platziert ist und konfiguriert ist, einen Einlassluftdruck in der Einlasspassage zu erhöhen, wobei der Lader enthält: einen in der Einlasspassage platzierten Kompressor; eine in der Auslasspassage platzierte Turbine und eine Rotationswelle, die den Kompressor und die Turbine verbindet, so dass sie einstückig rotierbar sind; ein Einlassluftmengenregelventil, um eine Menge von in der Einlasspassage strömenden Einlassluft zu regulieren; eine Abgasrückführeinrichtung, die eine Abgasrückführpassage enthält, um es einem Teil von von einem Brennraum des Motors zu der Auslasspassage ausgestoßenem Abgas zu ermöglichen, als Abgasrückführgas zu der Einlasspassage zu strömen und zu dem Brennraum zurückgeführt zu werden, und ein Abgasrückführventil, um eine Strömung des Abgasrückführgases in der Abgasrückführpassage zu regulieren, wobei die Abgasrückführpassage einen Einlass, der stromabwärts von der Turbine mit der Auslasspassage verbunden ist, und einen Auslass hat, der stromaufwärts von dem Kompressor mit der Einlasspassage verbunden ist; eine Frischlufteinführpassage, um Frischluft oder Quasi-Frischluft stromabwärts von dem Einlassluftmengenregelventil zu der Einlasspassage einzuführen; ein Frischluftmengenregelventil, um eine Menge der Frischluft oder eine Menge der Quasi-Frischluft, die in der Frischlufteinführpassage strömen, zu regulieren; ein Kraftstoffversorgungsmittel, um Kraftstoff zu dem Brennraum zu liefern; ein Zündmittel, um ein zu dem Brennraum zu lieferndes Luft-Kraftstoff-Gemisch aus Kraftstoff und Luft zu zünden; und ein Betriebszustandserfassungsmittel, um einen Betriebszustand des Motors zu erfassen; wobei die Steuerungseinrichtung ferner ein Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerungsmittel enthält, das konfiguriert ist, eine Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerung auszuführen, wenn basierend auf einer Erfassung des Betriebszustandserfassungsmittels und bei einer Kraftstoffversorgung unter Verwendung des Kraftstoffversorgungsmittel bestimmt wird, dass der Motor verlangsamt wird, die Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerung ein Schließen des Einlassluftmengenregelventils auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad und ein öffnen des Frischluftmengenregelventils auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad enthält, um von der Abgasrückführpassage zu der Einlasspassage strömendes und in der Einlasspassage verbleibendes Abgasrückführgas zu spülen, und das Zündmittel veranlasst, den Zündzeitpunkt zu verzögern, um einen Verbrennungsdruck der Luft-Kraftstoff-Mischung in dem Brennraum zu reduzieren.
Weiterentwicklungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Effekte der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, Rest-AGR-Gas zu spülen, während ein Ansteigen einer Motorausgangsleistung während einer Motorverlangsamung eingeschränkt wird, und einen Anteil von verbleibendem Abgas in einer Einlassluft sofort zu verringern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Ansicht einer schematischen Konfiguration, die ein mit einem Lader ausgestattetes Motorsystem zeigt, das eine AGR-Einrichtung eines Motors in einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Teils einer AGR-Passage, in der ein AGR-Ventil in der ersten Ausführungsform vorgesehen ist;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails einer Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in der ersten Ausführungsform zeigt;
4 ist ein Speicherabbild, auf das sich zu beziehen ist, um eine Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge in der ersten Ausführungsform zu erhalten;
5 ist ein Speicherabbild, auf das sich zu beziehen ist, um eine Spülmenge in der ersten Ausführungsform zu erhalten;
6 ist ein Speicherabbild, auf das sich zu beziehen ist, um einen Drosselventilöffnungsgrad in der ersten Ausführungsform zu erhalten;
7 ist ein Speicherabbild, auf das sich zu beziehen ist, um eine andere Spülmenge in der ersten Ausführungsform zu erhalten;
8 ist ein Speicherabbild, auf das sich zu beziehen ist, um eine Frischlufteinführmenge in der ersten Ausführungsform zu erhalten;
9 ist ein Speicherabbild, auf das sich zu beziehen ist, um einen Ventil-Schließ-Öffnungsgrad in der ersten Ausführungsform zu erhalten;
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails für eine Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung-Vollendung-Bestimmung zeigt, die auszuführen ist, wenn in der ersten Ausführungsform von einem Verlangsamungsbetrieb in einen Leerlaufbetrieb gewechselt wird;
11 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einer Rest-AGR-Rate und einer Motordrehzahländerung in der ersten Ausführungsform zeigt;
12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails für eine Ausfallbestimmung eines Frischluftsteuerungsventils in der ersten Ausführungsform zeigt;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails für eine Fail-safe-Steuerung als Reaktion auf eine Ausfallbestimmung des Frischluftsteuerungsventils in der ersten Ausführungsform zeigt;
14 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails einer Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in einer zweiten Ausführungsform zeigt;
15 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails einer Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in der zweiten Ausführungsform zeigt;
16A bis 16D sind Zeitdiagramme, die Verhalten von verschiedenen Parametern bezüglich der Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in der zweiten Ausführungsform zeigen;
17 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails einer Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in einer dritten Ausführungsform zeigt;
18A bis 18D sind Zeitdiagramme, die Verhalten von verschiedenen Parametern bezüglich der Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in der dritten Ausführungsform zeigen;
19 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails einer Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in einer vierten Ausführungsform zeigt;
20 ist ein Speicherabbild, auf das sich zu beziehen ist, um eine Bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge in der vierten Ausführungsform zu erhalten;
21 ist ein Speicherabbild, auf das sich zu beziehen ist, um ein Zündungsverzögerungsausmaß eines Zündzeitpunkts in der vierten Ausführungsform zu erhalten;
22 ist eine Ansicht einer schematischen Konfiguration, die ein mit einem Lader ausgestattetes Motorsystem zeigt, das eine AGR-Einrichtung eines Motors in einer fünften Ausführungsform zeigt;
23 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails einer Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in der fünften Ausführungsform zeigt;
24 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails einer Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in einer sechsten Ausführungsform zeigt; und
25A und 25B sind Zeitdiagramme, die jeweils Verhalten eines Drosselventilöffnungsgrads und einer AGR-Rate in einem konventionellen Beispiel vor und nach einer Motorverlangsamung zeigen.
Beschreibung von Ausführungsformen
Erste Ausführungsform
Eine detaillierte Beschreibung einer bevorzugten ersten Ausführungsform einer Steuerungseinrichtung für einen Motor der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gegeben.
1 ist eine Ansicht einer schematischen Konfiguration, die ein mit einem Lader ausgestattetes Motorsystem zeigt, das eine Abgasrückführeinrichtung (AGR-Einrichtung) eines Motors in der vorliegenden Ausführungsform enthält. Dieses Motorsystem enthält einen Hubkolbenmotor 1. Dieser Motor 1 hat eine mit einer Einlasspassage 3 verbundene Einlassöffnung 2 und eine mit einer Auslasspassage 5 verbundene Auslassöffnung 4. Ein Luftfilter 6 ist an einem Einlass der Einlasspassage 3 vorgesehen. In der Einlasspassage 3 ist stromabwärts von dem Luftfilter 6 ein Lader 7 in einer Position zwischen einem Abschnitt der Einlasspassage 3 und einem Abschnitt der Auslasspassage 5 platziert, um den Druck von Einlassluft in der Einlasspassage 3 zu erhöhen.
Der Lader 7 enthält einen in der Einlasspassage 3 platzierten Kompressor 8, eine in der Auslasspassage 5 platzierte Turbine 9 und eine Rotationswelle 10, die den Kompressor 8 und die Turbine 9 verbindet, so dass sie einstückig rotierbar sind. Der Lader 7 ist konfiguriert, die Turbine 9 mit in der Auslasspassage 5 strömendem Abgas zu rotieren und durch die Rotationswelle 10 den Kompressor 8 einstückig zu rotieren, um den Einlassluftdruck in der Einlasspassage 3 zu erhöhen, das heißt, ein Aufladen auszuführen.
In der Auslasspassage 5 ist benachbart zu dem Lader 7 eine Auslassumgehungspassage 11 durch ein Umgehen um die Turbine 9 vorgesehen. In dieser Auslassumgehungspassage 11 ist ein Ladedruckventil 12 platziert. Dieses Ladedruckventil 12 reguliert Abgas, dem es ermöglicht ist, in die Auslassumgehungspassage 11 zu strömen. Somit wird eine Durchflussrate von zu der Turbine 9 zu lieferndem Abgas reguliert, dabei die Drehzahl der Turbine 9 und des Kompressors 8 gesteuert, und ein Ladedruck des Laders 7 eingestellt.
In der Einlasspassage 3 ist ein Zwischenkühler 13 zwischen dem Kompressor 8 des Laders 7 und dem Motor 1 vorgesehen. Dieser Zwischenkühler 13 dient dazu, Einlassluft, die einen durch den Kompressor 8 erhöhten Druck und somit eine hohe Temperatur hat, auf eine geeignete Temperatur herunterzukühlen. Ein Ausgleichsbehälter 3a ist in der Einlasspassage 3 zwischen dem Zwischenkühler 13 und dem Motor 1 vorgesehen. Ferner ist eine elektronische Drosseleinrichtung 14, die ein elektrisch betriebenes Drosselventil ist, stromabwärts von dem Zwischenkühler 13 aber stromaufwärts von dem Ausgleichsbehälter 3a platziert. Diese Drosseleinrichtung 14, die ein Beispiel eines Einlassluftmengenregelventils der Erfindung ist, enthält ein in der Einlasspassage 3 platziertes Schmettering-förmiges Drosselventil 21, einen Schrittmotor 22, um das Drosselventil 21 zu öffnen und zu schließen, und einen Drosselsensor 23, um einen Öffnungsgrad (einen Drosselöffnungsgrad) TA des Drosselventils 21 zu erfassen. Diese Drosseleinrichtung 14 ist so konfiguriert, dass das Drosselventil 21 durch den Schrittmotor 22 angetrieben wird, um sich entsprechend einer Betätigung eines Gaspedals 26 durch einen Fahrer zu öffnen und zu schließen, um den Öffnungsgrad einzustellen. Die Konfiguration dieser Drosseleinrichtung 14 kann z. B. durch eine Basiskonfiguration einer in JP-A-2011-252482 , 1 und 2 offenbarten „Drosseleinrichtung” bereitgestellt werden. In der Auslasspassage 5 ist stromabwärts von der Turbine 9 ein Katalysator 15 als ein Abgaskatalysator vorgesehen, um Abgas zu reinigen.
Der Motor 1 ist ferner mit einer Einspritzvorrichtung 25 versehen, um Kraftstoff in einen Brennraum 16 einzuspritzen und zu liefern. Die Einspritzvorrichtung 25 ist konfiguriert, mit dem Kraftstoff von einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) versorgt zu werden. Die Einspritzeinrichtung 25 ist ein Beispiel eines Kraftstoffversorgungsmittels der Erfindung. Der Motor 1 ist ferner mit Zündkerzen 29 versehen. Jede Zündkerze 29 zündet als Reaktion auf eine Hochspannungsausgabe von einer Zündvorrichtung 30. Ein Zündzeitpunkt von jeder Zündkerze 29 wird durch ein Ausgabe-Timing der Hochspannung von der Zündvorrichtung 30 bestimmt. Die Zündspule 29 und die Zündvorrichtung 30 bilden eine Zündeinrichtung als Zündmittel der Erfindung.
In der vorliegenden Ausführungsform enthält die AGR-Einrichtung eine Abgasrückführ-(AGR-)Passage 17, die es einem Teil von von dem Brennraum 16 des Motors 1 zu der Auslasspassage 5 ausgestoßenem Abgas ermöglicht, in die Einlasspassage 3 zu strömen und zu dem Brennraum 16 zurückgeführt zu werden, und ein in der AGR-Passage 17 platziertes Abgasrückführ-(AGR-)Ventil 18, um eine Abgasflussrate (AGR-Flussrate) in der AGR-Passage 17 zu regulieren, um eine hohe AGR zu ermöglichen. Die AGR-Passage 17 ist vorgesehen, um sich zwischen der Auslasspassage 5 stromabwärts von dem Katalysator 15 und der Einlasspassage 3 stromaufwärts von dem Kompressor 8 zu erstrecken. Im Speziellen ist ein Auslass 17a der AGR-Passage 17 mit der Einlasspassage 3 stromaufwärts von dem Kompressor 8 verbunden, um es einem Teil von in der Auslasspassage 5 strömendem Abgas zu ermöglichen, als AGR-Gas in die Einlasspassage 3 zu strömen und zu dem Brennraum 16 zurückgeführt zu werden. Ein Einlass 17b der AGR-Passage 17 ist stromabwärts von dem Katalysator 15 mit der Auslasspassage 5 verbunden.
In der AGR-Passage 17 ist ein AGR-Kühler 20 vorgesehen, um in der AGR-Passage 17 strömendes AGR-Gas zu kühlen. In der vorliegenden Ausführungsform befindet sich das AGR-Ventil 18 stromabwärts von dem AGR-Kühler 20 in der AGR-Passage 17.
2 ist eine Querschnittsansicht, die einen Teil der AGR-Passage 17 zeigt, in der das AGR-Ventil 18 vorgesehen ist. Wie in 1 und 2 gezeigt, ist das AGR-Ventil 18 als ein Tellerventil und ein motorbetriebenes Ventil konfiguriert. Im Speziellen ist das AGR-Ventil 18 mit einem Ventilelement 32, das durch einen Schrittmotor 31 anzutreiben ist, versehen. Das Ventilelement 32 hat eine annähernd konische Form und ist konfiguriert, auf einem in der AGR-Passage 17 vorgesehenen Ventilsitz 33 aufzusitzen. Der Schrittmotor 31 enthält eine Ausgangswelle 34, die angeordnet ist, um in einer geraden Linie hin und her zu gehen (Hubbewegung). Das Ventilelement 32 ist an einem führenden Ende der Ausgangswelle 34 befestigt. Diese Ausgangswelle 34 ist durch ein Lager 35 in einem Gehäuse, das die AGR-Passage 17 bildet, gelagert. Die Hubbewegung der Ausgangswelle 34 des Schrittmotors 31 wird ausgeführt, um den Öffnungsgrad des Ventilelements 32 bezüglich des Ventilsitzes 33 einzustellen. Die Ausgangswelle 34 des AGR-Ventils 18 ist vorgesehen, um eine Hubbewegung um einen vorbestimmten Hub L1 zwischen einer vollständig geschlossenen Position, in der das Ventilelement 32 auf dem Ventilsitz 33 aufsitzt, und einer vollständig geöffneten Position, in der das Ventilelement 32 das Lager 35 berührt, auszuführen. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Öffnungsfläche des Ventilsitzes 33 größer festgelegt als eine konventionelle, um eine hohe AGR zu erreichen. Dementsprechend ist das Ventilelement 32 auch groß gestaltet. Als der Aufbau des obigen AGR-Ventils 18 ist z. B. ein grundlegender Aufbau eines in 1 von JP-A-2010-275941 offenbarten „AGR-Ventils” verfügbar.
Wie in 1 gezeigt, ist in der vorliegenden Ausführungsform eine Frischlufteinführpassage 41 vorgesehen, um Frischluft zu dem Ausgleichsbehälter 3a, der sich stromabwärts von der elektronischen Drosseleinrichtung 14 befindet, einzuführen. Die Frischlufteinführpassage 41 hat einen mit der Einlasspassage 3 stromabwärts von dem Luftfilter 6 aber stromaufwärts von dem Auslass 17a der AGR-Passage 17 verbundenen Einlass 41a und einen mit der Einlasspassage 3 stromabwärts von der elektronischen Drosseleinrichtung 14 verbundenen Auslass 41b. An einem bestimmten Ort in der Frischlufteinführpassage 41 ist ein Frischluftsteuerungsventil 42, das ein motorbetriebenes Ventil ist und das ein Beispiel eines Frischluftdurchflussratenregelventils der Erfindung ist, vorgesehen. Das Frischluftsteuerungsventil 42 ist konfiguriert, ein Ventilelement durch eine Magnetspule anzutreiben, um einen Öffnungsgrad oder eine Position des Ventilelements bezüglich eines Ventilsitzes zu steuern. Durch Steuern des Öffnungsgrads des Frischluftsteuerungsventils 42 wird eine Flussrate von Frischluft, der es ermöglicht wird, von der Frischlufteinführpassage 41 in den Ausgleichsbehälter 3a zu fließen, reguliert.
In der vorliegenden Ausführungsform steuert eine elektronische Steuerungseinrichtung (ECU) 50 jedes von der Einspritzvorrichtung 25, der Zündvorrichtung 30, dem Schrittmotor 22 der elektronischen Drosseleinrichtung 14, dem Schrittmotor 31 des AGR-Ventils 18 und dem Frischluftsteuerungsventil 42 entsprechend dem Betriebszustand des Motors 1, um eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündzeitpunktsteuerung, eine Einlassluftmengensteuerung, eine AGR-Steuerung, eine Frischluftdurchflussratensteuerung und anderes entsprechend einem Betriebszustand des Motors 1 zu steuern. Die ECU 50 enthält eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), verschiedene Speicher, die ein vorbestimmtes Steuerungsprogramm und anderes im Voraus speichern oder Berechnungsergebnisse der CPU und anderes vorübergehend speichern, und einen externen Eingangskreis und einen externen Ausgangskreis, die mit jedem von ihnen verbunden sind. Die ECU 50 ist ein Beispiel des Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerungsmittels, des Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerungsmittels, das Abnormitätsbestimmungsmittel, des Schließ-Steuerung-Verhinderungsmittels und des Schließ-Steuerung-Ausführungsmittel der Erfindung. Die Zündvorrichtung 30, die Einspritzvorrichtung 25, jeder der Schrittmotoren 22 und 31 und das Frischluftsteuerungsventil 42 sind mit dem externen Ausgangskreis verbunden. Der Drosselsensor 23 und verschiedene Sensoren 27 und 51–55, die ein Beispiel eines Betriebszustandserfassungsmittels der Erfindung sind, um den Betriebszustand des Motors 1 zu erfassen und verschiedene Motorsignale zu dem externen Eingangskreis zu übertragen, sind mit dem externen Eingangskreis verbunden.
Die verschiedenen in der vorliegenden Ausführungsform vorgesehenen Sensoren enthalten den Beschleunigungssensor 27, den Einlassdrucksensor 51, den Drehzahlsensor 52, den Wassertemperatursensor 53, den Luftdurchflussmesser 54 und den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 55 sowie den Drosselsensor 23. Der Beschleunigungssensor 27 erfasst einen Gaspedalöffnungsgrad ACC entsprechend eines Betätigungsausmaßes des Gaspedals 26. Dieses Gaspedal 26 ist ein Beispiel eines Betätigungsmittels, um den Betrieb des Motors 1 zu steuern. Der Einlassdrucksensor 51 erfasst einen Einlassdruck PM in dem Ausgleichsbehälter 3a. Das heißt, dass der Einlassdrucksensor 51 ein Beispiel eines Einlassdruckerfassungsmittels ist, um den Einlassluftdruck PM in der Einlasspassage 3 (dem Ausgleichsbehälter 3a) auf der stromabwärtigen Seite von einer Position, bei der AGR-Gas von der AGR-Passage zu der Einlasspassage 3 strömt, zu erfassen. Der Drehzahlsensor 52 erfasst den Rotationswinkel (Kurbelwinkel) einer Kurbelwelle 1a des Motors 1 und erfasst auch Veränderungen des Kurbelwinkels als die Drehzahl (Motordrehzahl) NE des Motors 1. Der Wassertemperatursensor 53 erfasst die Kühlwassertemperatur THW des Motors 1. Im Speziellen ist der Wassertemperatursensor 53 ein Beispiel eines Temperaturzustand-Erfassungsmittels, um die Kühlwassertemperatur THW, die den Temperaturzustand des Motors 1 darstellt, zu erfassen. Der Luftdurchflussmesser 54 ist ein Beispiel eines Einlassluftmengenmessmittels, um eine Einlassluftmenge Ga von Einlassluft, die in der Einlasspassage 3 direkt stromabwärts von dem Luftfilter 6 strömt, zu erfassen. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 55 ist in der Auslasspassage 5 direkt stromaufwärts von dem Katalysator 15 platziert, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F in dem Abgas zu erfassen.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die ECU 50 angeordnet, das AGR-Ventil 18 zu steuern, um AGR entsprechend dem Betriebszustand des Motors 1 in dem gesamten Betriebsbereich des Motors 1 zu steuern. Andernfalls steuert die ECU 50 zum Zeitpunkt einer Verlangsamung des Motors 1 das AGR-Ventil 18 auf vollständig geschlossen, um die Strömung von AGR abzusperren. Während der Motorverlangsamung führt die ECU 50 darüber hinaus unter vorbestimmten Bedingungen verschiedene Motorsteuerungen aus, die später erwähnt werden.
Hierbei verbleibt, selbst wenn das AGR-Ventil 18 zum Zeitpunkt einer Verlangsamung des Motors 1 auf vollständig geschlossen gesteuert wird, AGR-Gas in einem Pfad der Einlasspassage 3 zwischen dem Auslass 17a der AGR-Passage 17 und der elektronischen Drosseleinrichtung 14, da er relativ lang ist. Ferner kann eine Fehlzündung des Motors 1 während einer Verlangsamung verursacht werden, wenn das Rest-AGR-Gas in den Brennraum 16 strömt. In der vorliegenden Ausführungsform führt daher die ECU 50 die folgenden verschiedenen Steuerungen aus, um Rest-AGR-Gas in der Einlasspassage 3 zum Zeitpunkt einer Verlangsamung zu spülen.
In der vorliegenden Ausführungsform wird während eines Verlangsamungsbetriebs des Motors 1 die Steuerung, um während eines Verlangsamungsbetriebs des Motors 1 Rest-AGR-Gas zu spülen (Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerung der Erfindung), ausgeführt. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung, die durch die ECU 50 auszuführen ist, zeigt.
Wenn die Verarbeitung zu dieser Routine wechselt, nimmt die ECU 50 in Schritt 100 zuerst jeweils auf einem Messwert von dem Drehzahlsensor 52 und von dem Luftdurchflussmesser 54 basierend eine Motordrehzahl NE und eine Motorlast KL auf.
In Schritt 101 nimmt die ECU 50 dann eine AGR-Rate Regr auf. Hierbei bedeutet die AGR-Rate Regr ein Verhältnis einer AGR-Durchflussrate von AGR-Gas, das von der AGR-Passage 17 zu der Einlasspassage 3 strömt, zu einer Einlassluftmenge, die die AGR-Durchflussrate enthält. Diese AGR-Rate Regr wird durch die ECU 50 entsprechend dem Betriebszustand des Motors 1 bestimmt.
In Schritt 102 entscheidet die ECU 50 nachfolgend, ob der Betriebszustand des Motors 1 eine rasche Motorverlangsamung aus einem AGR-Ein-Bereich ist, oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt die ECU 50, ob der Motor von einem AGR-Ausführungszustand zu einem Rasche-Verlangsamung-Zustand schaltet, oder nicht. Die ECU 50 kann diese Rasche-Verlangsamung-Bestimmung basierend auf z. B. einer Änderung des Drosselventilöffnungsgrads TA ausführen. Wenn in Schritt 102 NEIN vorliegt, führt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 100 zurück. Wenn in Schritt 102 JA vorliegt, führt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 103 weiter.
In Schritt 103 speichert die ECU 50 dann jeweils die Motorlast und die AGR-Rate kurz vor einer Verlangsamung als eine Kurz-vor-Verlangsamung-Motorlast KL1 und eine AGR-Rate Regr1 in einem Speicher.
In Schritt 104 entscheidet die ECU 50, ob der Motor 1 eine Schubabschaltung ausführt oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt die ECU 50, ob der Motor verlangsamt wird und ob eine Kraftstoffversorgung von der Einspritzvorrichtung 25 zu dem Motor 1 abgeschaltet ist. Wenn in Schritt 104 JA vorliegt, wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 105. Wenn in Schritt 104 NEIN vorliegt, wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 120.
In Schritt 105 entscheidet die ECU 50, ob ein erster AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop1 „0” ist, oder nicht. Hierbei wird der erste AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop1 auf „1” gesetzt, wenn unter einer Schubabschaltungsbedingung eine Verringerung der Rest-AGR-Rate Regr1 vollendet ist, und auf „0” gesetzt, wenn die Verringerung, wie später beschrieben wird, nicht vollendet ist. Die ECU 50 führt die Verarbeitung zu Schritt 100 zurück, wenn in Schritt 105 NEIN vorliegt, oder führt die Verarbeitung zu Schritt 106, wenn in Schritt 105 JA vorliegt.
In Schritt 106 erhält die ECU 50 eine Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr entsprechend der Kurz-vor-Verlangsamung-Motorlast KL1. Diese Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr stellt eine Einlassluftmenge dar, die in der Einlasspassage 3 stromaufwärts von der elektronischen Drosseleinrichtung 14 verbleibendes AGR-Gas enthält. Die ECU 50 kann diese Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr unter Bezugnahme auf z. B. ein in 4 gezeigtes vorab festgelegtes Speicherabbild erhalten. Dieses Speicherabbild ist so festgelegt, dass die Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr in einem Bereich von einer geringen Last bis zu einem vorbestimmten Wert B einer Kurz-vor-Verlangsamung-Motorlast KL1 bei einem vorbestimmten Wert A konstant ist, und, wenn diese Motorlast KL1 größer als der vorbestimmte Wert B wird, die Einlassluftmenge Gegr linear größer wird. Der Bereich, in dem die Motorlast KL1 größer als der vorbestimmte Wert B ist, entspricht einem Aufladebereich, um ein Aufladen auszuführen.
In Schritt 107 erhält die ECU 50 danach jeweils eine Spülmenge TGegr1 entsprechend der Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr und einen Drosselventilöffnungsgrad TAegr1 entsprechend einer Rest-AGR-Rate Regr1 kurz vor einer Verlangsamung. Die ECU 50 kann diese Spülmenge TGegr1 unter Bezugnahme auf z. B. ein im Voraus festgelegte in 5 gezeigtes Speicherabbild erhalten. Dieses Speicherabbild wird so festgelegt, dass die Spülmenge TGegr1 in einem Bereich der Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr von „0” bis zu einem vorbestimmten Wert A bei „0” konstant ist, und wenn diese Einlassluftmenge Gegr größer als der vorbestimmte Wert A wird, die Spülmenge TGegr1 scharf ansteigt und dann linear ansteigt. Die ECU 50 kann diesen Drosselventilöffnungsgrad TAegr1 unter Bezugnahme auf z. B. ein im Voraus festgelegtes in 6 gezeigtes Speicherabbild erhalten. Dieses Speicherabbild wird so festgelegt, dass der Drosselventilöffnungsgrad TGegr1 allmählich ansteigt, wenn die Rest-AGR-Rate Regr1 von „0” ansteigt.
In Schritt 108 öffnet die ECU 50 ein Ventil der elektronischen Drosseleinrichtung 14 basierend auf dem erhaltenen Drosselventilöffnungsgrad TAegr1.
In Schritt 109 nimmt die ECU 50 basierend auf einem Messwert des Luftdurchflussmessers 54 eine Einlassluftmenge Ga auf.
In Schritt 110 erhält die ECU 50 eine angesammelte (integrierte) Einlassluftmenge TGa. Die ECU 50 berechnet eine derzeitige angesammelte Einlassluftmenge TGab durch Addieren einer derzeitig aufgenommenen Einlassluftmenge Ga zu einer vorangehend erhaltenen angesammelten Einlassluftmenge TGa.
In Schritt 111 entscheidet die ECU 50, ob die Spülmenge TGegr1 entsprechend der Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr größer als die angesammelte Einlassluftmenge TGa ist, oder nicht. Wenn in Schritt 111 NEIN vorliegt, führt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 109 zurück und wiederholt die Verarbeitung in den Schritten 109 bis 111. Durch diese Wiederholung wartet die ECU 50 bis die angesammelte Einlassluftmenge TGa größer als die Spülmenge TGegr1 wird, d. h. bis ein Spülen des Rest-AGR-Gases vollendet ist. Wenn in Schritt 111 JA vorliegt, wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 112.
In Schritt 112 bestimmt die ECU 50, dass das Spülen des Rest-AGR-Gases vollendet ist, steuert das Drosselventil 21 der elektronischen Drosseleinrichtung 14 auf einen vorbestimmten Leerlauföffnungsgrad, setzt die angesammelte Einlassluftmenge TGa auf „0”, setzt jeweils den ersten AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop1 und einen zweiten AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop2 auf „1” und führt die Verarbeitung zu Schritt 100 zurück.
Andernfalls führt in dem Fall, in dem der Motor 1 in einem raschen Verlangsamungszustand ist, in dem eine Schubabschaltung nicht ausgeführt wird, die ECU 50 die Verarbeitung von Schritt 104 zu Schritt 120, um zu entscheiden, ob der Frischlufteinführmerker XGa1 „0” ist, oder nicht. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Frischlufteinführmerker XGa1 auf „1” gesetzt, wenn Frischluft durch die Frischlufteinführpassage 41 zu dem Ausgleichsbehälter 3a eingeführt wird, oder auf „0” gesetzt, wenn Frischluft nicht eingeführt wird. Die ECU 50 führt die Verarbeitung zu Schritt 100 zurück, wenn in Schritt 120 NEIN vorliegt, oder führt die Verarbeitung zu Schritt 121, wenn in Schritt 120 JA vorliegt.
In Schritt 121 erhält die ECU 50 dann die Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr entsprechend der Kurz-vor-Verlangsamung-Motorlast KL1. Die ECU 50 kann die Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr unter Bezugnahme auf z. B. das im Voraus festgelegte in 4 gezeigte Speicherabbild erhalten.
In Schritt 122 erhält die ECU 50 jeweils eine Spülmenge TGegr2 entsprechend der Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr und einer Frischlufteinführmenge Ba1 entsprechend der Rest-AGR-Rate Regr1. Die ECU 50 kann diese Spülmenge TGegr2 unter Bezugnahme auf z. B. ein im Voraus festgelegtes in 7 gezeigtes Speicherabbild erhalten. Dieses Speicherabbild wird so festgelegt, dass die Spülmenge TGegr2 dem Speicherabbild von 5 bezüglich der Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr entspricht. Die ECU 50 kann unter Bezugnahme auf z. B. ein in 8 gezeigtes vorab festgelegtes Speicherabbild auch die obige Frischlufteinführmenge Ba1 erhalten. Dieses Speicherabbild wird so festgelegt, dass die Frischlufteinführmenge Ba1 bis zu einer oberen Grenze in einer Kurve ansteigt, wenn die Rest-AGR-Rate Regr1 ansteigt.
In Schritt 123 öffnet die ECU 50 das Frischluftsteuerungsventil 42 basierend auf der erhaltenen Frischlufteinführmenge Ba1.
In Schritt 124 erhält die ECU 50 dann einen Ventilschließ-Öffnungsgrad TAc der elektronischen Drosseleinrichtung 14 (dem Drosselventil 21) entsprechend der erhaltenen Frischlufteinführmenge Ba1. Die ECU 50 kann diesen Ventilschließ-Öffnungsgrad TAc unter Bezugnahme auf z. B. ein im Voraus festgelegtes, wie in 9 gezeigtes, Speicherabbild erhalten. Dieses Speicherabbild wird so festgelegt, dass der Ventilschließ-Öffnungsgrad TAc annähernd linear ansteigt, wenn die Frischlufteinführmenge Ba1 größer wird. Hierbei stellt der Ventilschließ-Öffnungsgrad TAc einen Öffnungsgrad des Drosselventils 21 dar, das in einer im Wesentlichen geschlossenen Position leicht geöffnet und nicht vollständig geschlossen ist.
In Schritt 125 schließt die ECU 50 basierend auf dem erhaltenen Ventilschließ-Öffnungsgrad TAc die elektronische Drosseleinrichtung 14. Im Speziellen verengt die ECU 50 den Öffnungsgrad des Drosselventils 21 entsprechend der Frischlufteinführmenge Ba1, die durch das Frischluft-Steuerungsventil 42 bereitgestellt wird, langsam.
In Schritt 126 nimmt die ECU 50 danach basierend auf einem Messwert des Luftdurchflussmessers 54 die Einlassluftmenge Ga auf.
In Schritt 127 erhält die ECU 50 ein Zündverzögerungsausmaß AOPrtd eines Zündzeitpunkts entsprechend der Einlassluftmenge Ga und führt dann eine Zündverzögerungssteuerung des Zündzeitpunkts basierend auf dem Zündverzögerungsausmaß AOPrtd aus. Diese Zündungsverzögerungssteuerung ist konfiguriert, den Zündzeitpunkt gegenüber einem normalen Zündzeitpunkt zu verzögern, um einen Verbrennungsdruck eines Luft-Kraftstoff-Gemischs, der aufgrund von übermäßiger in den Brennraum 16 aufgenommener Luft ansteigt, zu reduzieren.
In Schritt 128 erhält die ECU 50 die angesammelte Einlassluftmenge TGa. Die ECU 50 berechnet diese angesammelte Einlassluftmenge TGa durch Addieren einer derzeitig aufgenommenen Einlassluftmenge Ga zu einer vorangehend erhaltenen angesammelten Eilassluftmenge TGa.
In Schritt 129 entscheidet die ECU 50 entsprechend der Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr, ob die angesammelte Einlassluftmenge TGa größer als die Spülmenge TGegr2 ist. Wenn in Schritt 129 NEIN vorliegt, führt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 126 zurück und wiederholt die Verarbeitung in den Schritten 126 bis 129. Durch diese Wiederholung wartet die ECU 50, bis die angesammelte Einlassluftmenge TGa größer als die Spülmenge TGegr2 wird, d. h. bis ein Spülen des Rest-AGR-Gases vollendet ist. Wenn in Schritt 129 JA vorliegt, führt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 130.
In Schritt 130 bestimmt die ECU 50, dass das Spülen des Rest-AGR-Gases vollendet ist, und führt die elektronische Drosseleinrichtung 14 (das Drosselventil 21) zu einem normalen Leerlauföffnungsgrad, führt die Zündvorrichtung zu einem normalen Zündzeitpunkt und schließt das Frischluftsteuerungsventil 42 vollständig. Die ECU 50 setzt ferner die angesammelte Einlassluftmenge TGa auf „0”, setzt jeweils den ersten AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop1 auf „1” und den Frischlufteinführmerker XGa1 auf „1”, und führt die Verarbeitung zu Schritt 100 zurück.
Wenn die ECU 50 bestimmt, dass der Motor 1 verlangsamt wird, d. h. unter Verlangsamung ist, und mit Kraftstoff versorgt wird, d. h. durch die Einspritzvorrichtung 25 unter Kraftstoffversorgung ist, d. h. während einer Motorverlangsamung, eine Schubabschaltung nicht ausgeführt wird, schließt die ECU 50 entsprechend der obigen Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform die elektronische Drosseleinrichtung 14 auf einen vorbestimmten Ventilschließ-Öffnungsgrad TAc und öffnet das Frischluftsteuerungsventil 42 auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad, um AGR-Gas, das von der AGR-Passage 17 zu der Einlasspassage 3 strömt und in der Einlasspassage 3 verbleibt, zu spülen. Um einen Verbrennungsdruck des Luft-Kraftstoff-Gemischs in dem Brennraum 16 zu reduzieren, wird die Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung ausgeführt, um den Zündzeitpunkt durch die Zündvorrichtung 30 und die Zündspule 29 zu verzögern. Dementsprechend wird durch diese Spülung-Steuerung die elektronische Drosseleinrichtung 14 auf einen vorbestimmten Ventilschließ-Öffnungsgrad TAc geschlossen, und es dabei dem AGR-Gas, das in der Einlasspassage 3 stromaufwärts von der elektronischen Drosseleinrichtung 14 verbleibt, ermöglicht, allmählich zu dem Ausgleichsbehälter 3a stromabwärts von der elektronischen Drosseleinrichtung 14 zu strömen und ausgespült zu werden. Ferner wird das Frischluftsteuerungsventil 42 auf den vorbestimmten Öffnungsgrad geöffnet, so dass das in den Ausgleichsbehälter 3a strömende Rest-AGR-Gas mit Frischluft vermischt wird, und dabei die AGR-Gas-Rate in einer Einlassluft (die Rest-AGR-Rate Regr1) verringert. Da der Zündzeitpunkt basierend auf dem vorbestimmten Zündverzögerungsausmaß AOPrtd verzögert wird, wird der Verbrennungsdruck in dem Brennraum 16 reduziert. Dies ermöglicht es, das Rest-AGR-Gas zu spülen, während ein Anstieg einer Ausgangsleistung des Motors 1 während einer Verlangsamung des Motors 1 eingeschränkt wird und die Rest-AGR-Rate Regr1 sofort verringert wird.
Hierbei ist die ECU 50 angeordnet, die elektronische Drosseleinrichtung 14 basierend auf dem Ventilschließ-Öffnungsgrad TAc entsprechend der Frischlufteinführmenge Ba1, die durch Öffnen des Frischluftsteuerungsventils 42 reguliert wird, zu schließen. Somit kann eine Gesamtmenge des Einlassluft-enthaltende-Rest-AGR-Gases und der Frischluft dabei eingeschränkt werden, anzusteigen. Es ist daher möglich, einen Anstieg einer Menge von in den Brennraum 16 zu saugenden Luft zu verhindern und einen Verbrennungsdruckanstieg zu reduzieren, und dabei einen Anstieg einer Ausgangsleistung des Motors 1 einzuschränken.
Entsprechend der obigen Steuerung ist die ECU 50 konfiguriert, das Zündverzögerungsausmaß AOPrtd des Zündzeitpunkts entsprechend der Einlassluftmenge Ga von Einlassluft, die von dem Beginn der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in die Einlasspassage 3 strömt, zu erhalten, und steuert die Zündvorrichtung 30 und die Zündkerze 29, um basierend auf dem erhaltenen Zündverzögerungsausmaß AOPrtd den Zündzeitpunkt zu verzögern. Somit wird das Zündverzögerungsausmaß AOPrtd des Zündzeitpunkts bezüglich der Einlassluftmenge Ga nicht übermäßig. Dies kann eine Fehlzündung des Motors 1 aufgrund einer übermäßigen Zündverzögerung des Zündzeitpunkts verhindern.
Entsprechend der obigen Steuerung bestimmt die ECU 50, dass das Spülen des Rest-AGR-Gases vollendet ist und beendet die Bei-Beschleunigung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung, wenn der Ansammlungswert (angesammelte Einlassluftmenge) TGa der Einlassluftmenge Ga, die von dem Beginn des Spülens des in der Einlasspassage 3 verbleibenden Rest-AGR-Gases in der Einlasspassage 3 strömt, größer wird als die Spülmenge TGegr2, die entsprechend der Kurz-vor-Verlangsamung-Motorlast KL1 abgeschätzt wird. Somit wird die Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung nicht mehr als benötigt verlängert. Dies kann eine Rückkehrverzögerung von dem Verlangsamungsbetrieb des Motors 1 zu der AGR-Steuerung verhindern.
In der vorliegenden Ausführungsform wird, da der Auslass 41b der Frischlufteinführpassage 41 mit der Einlasspassage 3 stromabwärts von der elektronische Drosseleinrichtung 14 verbunden ist, wenn der Einlass-Unterdruck in dem Ausgleichsbehälter 3a erzeugt wird, Frischluft dazu veranlasst, in diesem Verbindungsabschnitt von dem Auslass 41b der Frischlufteinführpassage 41 eingeführt zu werden und in den Ausgleichbehälter 3a zu strömen. Da der Einlass 41a der Frischlufteinführpassage 41 stromaufwärts von dem Auslass 17a der AGR-Passage 17 mit der Einlasspassage 3 verbunden ist, strömt darüber hinaus AGR-Gas nicht von dem Auslass 17a der AGR-Passage 17 in den Einlass 41a der Frischlufteinführpassage 41. Dementsprechend wird es nur Frischluft ermöglicht, durch die Frischlufteinführpassage 41 in den Ausgleichsbehälter 3a zu strömen.
Die Bestimmung einer Vollendung einer Spülung des Rest-AGR-Gases, wenn der Motor 1 von dem Verlangsamungsbetrieb zu dem Leerlaufbetrieb wechselt, wird nachstehend beschrieben. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails davon zeigt.
Wenn die Verarbeitung zu dieser Routine wechselt, nimmt die ECU 50 in Schritt 200 zuerst basierend auf Erfassungswerten und anderem von verschiedenen Sensoren 51 bis 55 und anderen verschiedene Motorsignale auf.
In Schritt 210 bestimmt die ECU 50 dann, ob der Motor in einem Leerlaufbetrieb ist, oder nicht. Beispielsweise führt die ECU 50 diese Bestimmung basierend auf dem Drosselventilöffnungsgrad TA und der Motordrehzahl NE aus. Wenn in Schritt 210 NEIN vorliegt, führt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 200 zurück. Wenn in Schritt 210 JA vorliegt, führt andernfalls die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 220.
In Schritt 220 erhält die ECU 50 die Motordrehzahlveränderung ΔNE. Im Speziellen erhält die ECU 50 eine Änderung einer Motordrehzahl NE pro Zeiteinheit.
In Schritt 230 bestimmt die ECU 50, ob die erhaltene Motordrehzahlveränderung ΔNE kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert C1 ist, oder nicht. 11 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen der Rest-AGR-Rate Regr1 und der Motordrehzahlveränderung ΔNE zeigt. Wie deutlich diesem Diagramm zu entnehmen ist, ist die Rest-AGR-Rate Regr1 niedriger als der vorbestimmte Wert, wenn die Motordrehzahlveränderung ΔNE kleiner als der Referenzwert C1 ist. Wenn in Schritt 230 NEIN vorliegt, führt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 200. Wenn in Schritt 230 JA vorliegt, wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 240.
In Schritt 240 bestimmt die ECU 50 vorzugsweise basierend auf dem Zustand des Motors 1, der von dem Verlangsamungsbetrieb zu dem Leerlaufbetrieb wechselt, dass das Spülen des Rest-AGR-Gases vollendet ist. Mit anderen Worten ist es möglich, zu bestimmen, dass das Spülen vollendet ist, wenn das Spülen des Rest-AGR-Gases in der Routine in 3 nicht vollendet ist. Die ECU 50 führt die elektronische Drosseleinrichtung 14 (das Drosselventil 21) zu dem normalen Leerlauföffnungsgrad zurück, führt die Zündvorrichtung zu dem normalen Zündzeitpunkt zurück und schließt das Frischluftsteuerungsventil 42 vollständig. Die ECU 50 setzt jeweils die angesammelte Einlassluftmenge TGa auf „0”, setzt den ersten AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop1 und den zweiten AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop2 auf „1” und setzt den Frischlufteinführmerker XGa1 auf „1” und führt dann die Verarbeitung zu Schritt 200 zurück.
Entsprechend der obigen Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform ist die ECU 50 so konfiguriert, dass bestimmt wird, dass das Spülen des Rest-AGR-Gases vollendet ist, wenn die Motordrehzahlveränderung ΔNE kleiner als der vorbestimmte Referenzwert C1 ist, wenn bestimmt wird, dass der Motor 1 verlangsamt wird wobei ein Kraftstoffabschalten nicht ausgeführt wird und er weiterhin in einem Leerlaufbetrieb ist. Da die Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung durch diese Bestimmung beendet wird, wird die Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung nicht verlängert, selbst wenn der Leerlaufbetrieb erreicht ist. Daher ist es möglich, die Spülvollendung des Rest-AGR-Gases ordnungsgemäß zu bestimmen und somit eine Rückkehrverzögerung von dem Leerlaufbetrieb zu der AGR-Steuerung zu verhindern, selbst wenn der Motor 1 von dem Verlangsamungsbetrieb zu dem Leerlaufbetrieb wechselt.
Als nächstes wird nachstehend eine Ausfallbestimmung des Frischluftsteuerungsventils 42 beschrieben. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails davon zeigt.
In Schritt 300 nimmt die ECU 50 verschiedene Motorsignale basierend auf Erfassungswerten und anderem von verschiedenen Sensoren 51 bis 55 und anderem auf.
In Schritt 301 bestimmt die ECU 50, ob der Motor 1 in einem Schubabschaltungszustand ist, oder nicht. Die ECU 50 führt die Verarbeitung zu Schritt 300 zurück, wenn in Schritt 301 NEIN vorliegt, oder wechselt die Verarbeitung zu Schritt 302, wenn in Schritt 301 JA vorliegt.
In Schritt 302 schließt die ECU 50 das Frischluftsteuerungsventil 42 und nimmt den Einlassdruck PM zu diesem Zeitpunkt als Einlassdruck PMclvsv auf.
In Schritt 303 öffnet die ECU 50 nachfolgend das Frischluftsteuerungsventil 42 und nimmt den Einlassdruck PM zu diesem Zeitpunkt als Einlassdruck PMopvsv auf.
In Schritt 304 erhält die ECU 50 eine Einlassdruckveränderung ΔPM. Die ECU 50 berechnet diese Einlassdruckveränderung ΔPM, die durch Subtrahieren des Einlassdrucks PMclvsv zu dem Ventilschließ-Zeitpunkt von dem zu dem Ventilöffnungszeitpunkt erhaltenen Einlassdruck PMopvsv erhalten wird.
In Schritt 305 bestimmt die ECU 50, ob die Einlassdruckveränderung ΔPM größer als ein vorbestimmter Referenzwert A1 ist oder nicht. Hierbei ist der Referenzwert A1 ein beliebiger Wert, der wirksam bei einer Bestimmung ist. Wenn in Schritt 305 JA vorliegt, führt die ECU 50 in Schritt 306 eine Normalitätsbestimmung, dass das Frischluftsteuerungsventil 42 normal ist, aus und führt dann die Verarbeitung zu Schritt 300 zurück. In der Normalitätsbestimmung speichert die ECU 50 ein Bestimmungsergebnis davon in dem Speicher. Andernfalls, wenn in Schritt 305 NEIN vorliegt, wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 307.
In Schritt 307 nimmt die ECU 50 die Einlassluftmenge Ga und den Einlassdruck PM jeweils basierend auf Erfassungswerten des Luftdurchflussmessers 54 und des Einlassdrucksensors 51 auf.
In Schritt 308 bestimmt die ECU 50, ob die Einlassluftmenge Ga größer als ein vorbestimmter Referenzwert B1 ist, oder der Einlassdruck PM größer als ein vorbestimmter Referenzwert C1 ist, oder nicht. Hierbei sind die Referenzwerte B1 und C1 beliebige Werte, die wirksam bei einer Bestimmung sind.
Wenn in Schritt 308 JA vorliegt, führt die ECU 50 in Schritt 309 eine Ventil-Öffnung-Abnormitätsbestimmung, dass das Frischluftsteuerungsventil 42 in einem geöffneten Ventilzustand und abnorm ist, aus und somit führt sie die Verarbeitung zu Schritt 300 zurück. In der Ventil-Öffnung-Abnormitätsbestimmung speichert die ECU 50 ein Bestimmungsergebnis in dem Speicher. Andernfalls führt die ECU 50 eine Ventil-Schließ-Abnormitätsbestimmung, dass das Frischluftsteuerungsventil 42 in einem geschlossene Ventil-Zustand ist und abnorm ist, in Schritt 310 aus, wenn in Schritt 308 NEIN vorliegt, und führt somit die Verarbeitung zu Schritt 300 zurück. In der Ventil-Schließ-Abnormitätsbestimmung speichert die ECU 50 ein Bestimmungsergebnis davon in dem Speicher.
Entsprechend der obigen Steuerung in vorliegenden Ausführungsform ist die ECU 50 so konfiguriert, dass, wenn bestimmt wird, dass der Motor 1 verlangsamt wird, und nicht unter Verwendung der Einspritzeinrichtung 25 mit Kraftstoff versorgt wird, d. h. dass der Motor 1 in einem Schubabschaltungszustand ist, die ECU 50 Normalität und Abnormität des Frischluftsteuerungsventils 42 basierend auf einer Veränderung eines Einlassdrucks PM in der Einlasspassage 3, einer Größe des Einlassdrucks PM und einer Größe der Einlassluftmenge Ga in der Einlasspassage 3 bestimmt, wenn das Frischluftsteuerungsventil 42 von dem Ventilschließzustand geöffnet ist. Dementsprechend ist es möglich, sich mit der Abnormität des Frischluftsteuerungsventils 42 zu befassen, bevor das Frischluftsteuerungsventil 42 betrieben wird. Dies kann einen fehlerhaften Betrieb des Frischluftsteuerungsventils 42 verhindern. Die Abnormitätsbestimmung des Frischluftsteuerungsventils 42 wird zu dem Zeitpunkt der Schubabschaltung ausgeführt, so dass der Einfluss einer Abnormitätsbestimmung auf eine Ausgangsleistung des Motors 1 verhindert werden kann.
Die als Reaktion auf die oben erwähnte Ausfallbestimmung des Frischluftsteuerungsventils 42 auszuführende Fail-safe-Steuerung wird nachstehend beschrieben. 13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails davon zeigt.
Die ECU 50 nimmt zuerst in Schritt 400 ein Ausfallbestimmungsergebnis des Frischluftsteuerungsventils 42 auf und bestimmt basierend auf dem Ausfallbestimmungsergebnis in Schritt 410, ob das Frischluftsteuerungsventil 42 abnorm ist, oder nicht. Die ECU 50 führt die Verarbeitung zu Schritt 400 zurück, wenn in Schritt 410 NEIN vorliegt oder wechselt die Verarbeitung zu Schritt 420, wenn in Schritt 410 JA vorliegt.
In Schritt 420 bestimmt die ECU 50 basierend auf dem Ausfallbestimmungsergebnis, ob das Frischluftsteuerungsventil 42 in einer Ventilöffnung abnorm ist, oder nicht. Wenn in Schritt 420 JA vorliegt, führt die ECU 50 in Schritt 430 eine Schließsteuerung der elektronischen Drosseleinrichtung 14 in einem Leerlaufbetriebsbereich des Motors 1 aus. Im Speziellen wird, wenn das Frischluftsteuerungsventil 42 defekt ist wenn es geöffnet verblieben ist, es einer ausreichenden Menge von Frischluft ermöglicht, durch die Frischlufteinführpassage 41 in den Ausgleichsbehälter 3a zu strömen. Somit wird die elektronische Drosseleinrichtung 14 der Schließsteuerung unterzogen, um es zu verhindern, dass Luft in den Brennraum 16 gesaugt wird.
Wenn in Schritt 420 NEIN vorliegt, was zeigt, dass das Ventilschließen abnorm ist, verhindert die ECU 50 in Schritt 440 andernfalls die Schließsteuerung der elektronischen Drosseleinrichtung 14 in dem Leerlaufbetriebsbereich des Motors 1. Im Speziellen wird, wenn das Frischluftsteuerungsventil 42 defekt oder außer Betrieb ist wenn es geschlossen verblieben ist, es Frischluft nicht ermöglicht, durch die Frischlufteinführpassage 41 in den Ausgleichsbehälter 3a zu strömen. Somit wird die Schließsteuerung der elektronischen Drosseleinrichtung 14 daran gehindert, es einer Luftmenge, die für einen Leerlaufbetrieb benötigt wird, in den Brennraum 16 gesaugt zu werden.
Wenn die ECU 50 bestimmt, dass das Frischluftsteuerungsventil 42 in einem Ventilöffnungs-Abnormitätszustand ist, in dem das Ventil 42 außer Betrieb ist wenn es geöffnet verblieben ist, führt die ECU 50 entsprechend der obigen Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform die Schließsteuerung der elektronischen Drosseleinrichtung 14 in dem Leerlaufbetriebsbereich des Motors 1 aus. Dementsprechend wird in einem Zustand, in dem es einer ausreichenden Frischluftmenge ermöglicht wird, durch die Frischlufteinführpassage 41 in den Ausgleichsbehälter 3a zu strömen, ein Strömen von Einlassluft in der Einlasspassage 3 durch die elektronische Drosseleinrichtung 14 abgesperrt und somit wird die Luft nicht mehr als notwendig in den Brennraum 16 gesaugt. Daher ist es möglich, sich mit der Ventilöffnungsabnormität des Frischluftsteuerungsventils 42 zu befassen und einen unerwarteten Anstieg einer Leerlaufdrehzahl einzuschränken, und dabei eine Verschlechterung eines Verlangsamungsvermögens des Motors 1 zu verhindern.
Wenn die ECU 50 bestimmt, dass das Frischluftsteuerungsventil 42 in einem Ventil-Schließ-Abnormitätszustand ist, in dem das Ventil 42 außer Betrieb ist wenn es geschlossen verblieben ist, verhindert entsprechend der obigen Steuerung die ECU 50 die Schließsteuerung der elektronischen Drosseleinrichtung 14 in dem Leerlaufbetriebsbereich des Motors 1. Dementsprechend wird in einem Zustand, in dem es Frischluft nicht ermöglicht wird, durch die Frischlufteinführpassage 41 in den Ausgleichsbehälter 3a zu strömen, ein Strömen der Einlassluft in die Einlasspassage 3 durch die elektronische Drosseleinrichtung 14 sichergestellt, und somit ein Saugen von Luft in den Brennraum 16 sichergestellt. Folglich ist es möglich, sich mit der Ventil-Schließ-Abnormität des Frischluftsteuerungsventils 42 zu befassen und eine unerwartete Verminderung einer Ausgangsleistung des Motors 1 und eine Motorverzögerung zu verhindern.
Zweite Ausführungsform
Eine zweite Ausführungsform, die eine Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß der Erfindung verkörpert, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
In jeder der folgenden Ausführungsformen sind gleichen oder identischen Teilen wie denen in der ersten Ausführungsform dieselben Bezugszeichen zugewiesen und ihre Erklärungen werden nicht wiederholt. Die folgende Erklärung wird somit mit einem Fokus auf Unterschiede von der ersten Ausführungsform abgegeben.
Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung und eine darauf bezogene Steuerung. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird zwischen dem Schritt 120 und dem Schritt 121 des Ablaufdiagramms von 14 die Verarbeitung in Schritt 140 hinzugefügt. Dies ist ein Unterschied von den Verarbeitungen des Ablaufdiagramms von 3 in der ersten Ausführungsform.
Im Speziellen wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 140, um zu bestimmen, ob der zweite AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop2 „0” ist, oder nicht, wenn der Frischlufteinführmerker XGa1 in Schritt 120 bestimmt wird, „0” zu sein, d. h. wenn bestimmt wird, dass Frischluft nicht in den Ausgleichsbehälter 3a eingeführt wird. Hierbei wird der zweite AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop2 auf „1” gesetzt, wenn die Rest-AGR-Rate Regr1 vollständig gedämpft ist, und auf „0” gesetzt, wenn die Dämpfung unter einer Verlangsamungsbetriebsbedingung, in der ein Kraftstoffabschalten nicht ausgeführt wird, vollendet wird. Wenn in Schritt 140 NEIN vorliegt, wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 130. Wenn in Schritt 140 JA vorliegt, wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 121.
In Schritt 130, der Schritt 140 folgt, bestimmt die ECU 50, dass das Spülen des Rest-AGR-Gases vollendet ist, und führt die elektronische Drosseleinrichtung 14 (das Drosselventil 21) zu dem normalen Leerlauföffnungsgrad zurück, führt die Zündeinrichtung zu dem normalen Zündzeitpunkt zurück und platziert das Frischluftsteuerungsventil 42 in eine vollständig geschlossene Position. Ferner setzt die ECU 50 die angesammelte Einlassluftmenge TGa auf „0”, setzt jeweils den ersten AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop1 auf „1”, setzt den Frischlufteinführmerker XGa1 auf „1” und führt dann die Verarbeitung zu Schritt 100 zurück.
In Schritt 121, der dem Schritt 140 folgt, erhält andernfalls die ECU 50 die Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr entsprechend der Kurz-vor-Verlangsamung-Motorlast KL1 in einer gleichen Weise wie oben.
Verbleibende Schritte 100–112 und 122–129 in dem Ablaufdiagramm von 14 sind dieselben wie diese in dem Ablaufdiagramm von 3. Somit werden ihre Erklärungen hier nicht wiederholt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Steuerung des Spülens von Rest-AGR-Gas auch während des Leerlaufbetriebs des Motors 1 ausgeführt (die Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerung der Erfindung) sowie, wie oben beschrieben, auch während des Verlangsamungsbetriebs des Motors 1. 15 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungsdetails der durch die ECU 50 auszuführenden Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung zeigt. Die vorliegende Ausführungsform ist auf einen Fall gerichtet, in dem während des Leerlaufbetriebs des Motors 1 die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung eines Steuerns der Motordrehzahl NE auf eine vorbestimmte Soll-Leerlaufdrehzahl nicht ausgeführt wird.
Wenn die Verarbeitung zu dieser Routine wechselt, nimmt die ECU 50 zuerst in Schritt 500 basierend auf Erfassungswerten und anderem von verschiedenen Sensoren 51–55 und anderen verschiedene Motorsignale auf.
In Schritt 510 bestimmt die ECU 50, ob der zweite AGR-Rate-Verringerung-Merker XTA0p2 „0” ist, oder nicht. Wenn in Schritt 510 NEIN vorliegt, führt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 500 zurück. Wenn in Schritt 510 JA vorliegt, wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 520.
In Schritt 520 bestimmt die ECU 50, ob der Motor 1 in einem Leerlaufbetrieb ist, oder nicht. Beispielsweise führt die ECU 50 diese Bestimmung basierend auf dem Drosselventilöffnungsgrad TA und der Motordrehzahl NE aus. Die ECU 50 führt die Verarbeitung zu Schritt 500 zurück, wenn in Schritt 520 NEIN vorliegt, oder wechselt die Verarbeitung zu Schritt 530, wenn in Schritt 520 JA vorliegt.
In Schritt 530 führt die ECU 50 die Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung aus. In der vorliegenden Ausführungsform steuert die ECU 50 die elektronische Drosseleinrichtung 14, um das Drosselventil 21 auf einen vorbestimmten Leerlauföffnungsgrad einzustellen, und regelt dabei die Einlassluftmenge Ga im Leerlauf, um Rest-AGR-Gas zu spülen. Gleichzeitig steuert die ECU 50 die Zündvorrichtung 30 und die Zündkerze 29, um den Zündzeitpunkt nur um ein vorbestimmtes Zündverzögerungsausmaß zu verzögern. Mit dem Verzögern des Zündzeitpunkts wird beabsichtigt, einen Anstieg eines Verbrennungsdrucks in Verbindung mit einem Anstieg einer Einlassluftmenge Ga zu verhindern.
In Schritt 540 nimmt die ECU 50 die Leerlaufdrehzahl NE kurz nach dem Beginn der Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung als Spülung-Leerlaufdrehzahl NEidegr auf.
In Schritt 550 wartet die ECU 50 ein Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ab, und wechselt die Verarbeitung dann zu Schritt 560. Hierbei kann die vorbestimmte Zeit z. B. auf „0,5 Sekunden” festgelegt sein. In Schritt 560 nimmt die ECU 50 zu diesem Zeitpunkt eine Leerlaufdrehzahl NEida auf.
In Schritt 570 bestimmt die ECU 50, ob ein Additionsergebnis, das durch Aufsummieren der Spülung-Leerlaufdrehzahl NEidegr und eines vorbestimmten Werts α erhalten wird, kleiner als die Leerlaufdrehzahl NEida ist, oder nicht. Wenn in Schritt 570 NEIN vorliegt, wird entschieden, dass die Leerlaufdrehzahl NEida nicht in den Zustand ansteigt, in dem die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung nicht ausgeführt wird, und das Spülen von Rest-AGR-Gas bisher nicht vollendet ist, und somit wird die Verarbeitung zu Schritt 500 zurück geführt. Wenn in Schritt 570 andernfalls JA vorliegt, wird entschieden, dass die Leerlaufdrehzahl NEida in dem Zustand ansteigt, in dem die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung nicht ausgeführt wird, und das Spülen von Rest-AGR-Gas vollendet ist, und die Verarbeitung wechselt dann zu Schritt 580.
In Schritt 580 führt die ECU 50 bevorzugt eine Bestimmung über eine Vollendung der Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung aus. Hierbei bedeutet die bevorzugte Bestimmung, dass eine Bestimmung in Schritt 580 ungeachtet des Vorliegens/der Abwesenheit einer Bestimmung einer Spülungsvollendung von Rest-AGR-Gas in Schritt 130 in dem Ablaufdiagramm von 14 ermöglicht wird. Die ECU 50 führt die elektronische Drosseleinrichtung 14 (das Drosselventil 21) auf den Normal-Leerlauföffnungsgrad zurück und führt die Zündeinrichtung zu dem normalen Zündzeitpunkt zurück. Die ECU 50 setzt ferner jeweils den ersten AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop1 und den zweiten AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop2 auf „1” und führt die Verarbeitung zu Schritt 500 zurück.
Hierbei werden auf die obige Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung bezogene Verhalten von verschiedenen Parametern in Zeittabellen in 16A bis 16D gezeigt.
In 16A bis 16D fällt während eines beständigen Fahren eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug beginnt, zum Zeitpunkt t1 langsamer zu werden und zu stoppen (SPD = 0), die Motordrehzahl NE dementsprechend auf eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl (16A). Der Zündzeitpunkt wird um ein vorbestimmtes Zündverzögerungsausmaß verzögert (16B). Das AGR-Ventil ist vollständig geschlossen (AGR-Ventilöffnungsgrad = 0) und der Drosselventilöffnungsgrad TA ist auf einen vorbestimmten Leerlauföffnungsgrad geschlossen (16C). Beim Vorliegen der Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung fällt die AGR-Rate auf einen vorbestimmten Wert ab (16D).
Zu diesem Zeitpunkt wird der Drosselventilöffnungsgrad TA durch einen vorbestimmten Öffnungsgrad ta1 beibehalten, größer zu sein, als ein normaler Leerlauföffnungsgrad TAid, um eine vorbestimmte Einlassluftmenge Ga sicherzustellen (16C). Der Zündzeitpunkt wird durch ein vorbestimmtes Zündverzögerungsausmaß rtd1 von einem normalen Leerlaufzündzeitpunkt AOPid1 verzögert (16B). Dementsprechend wird die Motordrehzahl NE bei einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl konstant gehalten (16A) und die AGR-Rate wird beibehalten, bei einem vorbestimmten Wert konstant zu sein (16D).
Danach, wenn das Spülen des Rest-AGR-Gases fortschreitet und die AGR-Rate beginnt, zum Zeitpunkt t2 weiter abzusinken (16D), beginnt die Motordrehzahl NE leicht anzusteigen (16A).
Dann wird zu einem Zeitpunkt t3, wenn die Motordrehzahl NE um einen vorbestimmten Wert α ansteigt, die Zündverzögerung des Zündzeitpunkts beendet und der Zündzeitpunkt beginnt, zu dem normalen Leerlaufzündzeitpunkt AOPid zurückzukehren (16B). Der Drosselventilöffnungsgrad TA wird auf den normalen Leerlauföffnungsgrad TAid geschlossen (16C). Dementsprechend reduziert sich die AGR-Rate weiterhin und das Spülen des Rest-AGR-Gases ist vollendet.
Entsprechend der obigen Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform führt in dem Fall eines Nicht-Ausführens der Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung, die die elektronische Drosseleinrichtung 14 öffnet und schließt, um die Motordrehzahl NE auf die vorbestimmte Soll-Leerlauf-Geschwindigkeit zu steuern, wenn die ECU 50 bestimmt, dass der Motor 1 in dem Leerlaufbetrieb ist, die ECU 50 die Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung aus. Im Speziellen wird die elektronische Drosseleinrichtung 14 auf den vorbestimmten Öffnungsgrad geschlossen und der Zündzeitpunkt durch die Zündvorrichtung 30 und die Zündspule 29 um das vorbestimmte Zündverzögerungsausmaß verzögert, um Rest-AGR-Gas zu spülen. Während einer Ausführung der Spülung-Steuerung wird, wenn die Leerlaufdrehzahl des Motors 1 auf den vorbestimmten Wert ansteigt, bestimmt, dass das Spülen von Rest-AGR-Gas vollendet ist, und somit wird die Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung beendet. Dementsprechend wird während des Leerlaufbetriebs, in dem die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung nicht ausgeführt wird, ein Vollenden vom Spülen des Rest-AGR-Gases ordnungsgemäß bestimmt und die Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung wird nicht mehr als notwendig verlängert. Dies macht es möglich, eine Rückkehrverzögerung von dem Leerlaufbetrieb zu der AGR-Steuerung zu verhindern.
Dritte Ausführungsform
Eine dritte Ausführungsform, die eine Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß der Erfindung verkörpert, wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail erklärt.
Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der zweiten Ausführungsform durch die Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung. 17 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Verarbeitungsdetails der Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in der dritten Ausführungsform zeigt. Diese Ausführungsform ist auf einen Fall gerichtet, in dem die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung eines Steuerns der Motordrehzahl NE auf eine vorbestimmte Soll-Leerlauf-Drehzahl während eines Leerlaufbetriebs des Motors 1 ausgeführt wird.
Das Ablaufdiagramm von 17 unterscheidet sich in den Verarbeitungen von den Schritten 535, 545, 565 und 575 von den Schritten 530, 540, 560 und 570 in dem Ablaufdiagramm von 15. Die Verarbeitungen von den verbleibenden Schritten 500 bis 520, 550 und 580 sind bei dem Ablaufdiagramm von 17 und dem Ablaufdiagramm von 15 die selben.
Im Speziellen führt die ECU 50 in dem Ablaufdiagramm von 17 in Schritt 535 die Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung aus. In der vorliegenden Ausführungsform steuert die ECU 50 die elektronische Drosseleinrichtung 14, den Leerlauföffnungsgrad des Drosselventils 21 einzustellen, um dabei eine Einlassluftmenge Ga im Leerlauf zu regulieren, um Rest-AGR-Gas zu spülen. Dementsprechend wird die Motordrehzahl NE während eines Leerlaufbetriebs des Motors 1 auf eine vorbestimmte Soll-Leerlauf-Drehzahl gesteuert. Gleichzeitig steuert die ECU 50 die Zündvorrichtung 30 und die Zündkerze 29, den Zündzeitpunkt zu verzögern. In der vorliegenden Ausführungsform erhält die ECU 50 ein Zündverzögerungsausmaß des Zündzeitpunkts entsprechend der Einlassluftmenge Ga und verzögert den Zündzeitpunkt basierend auf dem erhaltenen Zündverzögerungsausmaß.
In Schritt 545 nimmt die ECU 50 den Leerlaufzündzeitpunkt kurz nach dem Beginn der Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung als einen Spülleerlaufzündzeitpunkt AOPidegr auf.
In Schritt 550 wartet die ECU 50 ein Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ab und wechselt die Verarbeitung zu Schritt 565. Hierbei kann die vorbestimmte Zeit z. B. auf „0,5 Sekunden” festgelegt sein. In Schritt 565 nimmt die ECU 50 zu diesem Zeitpunkt einen Leerlaufzündzeitpunkt AOPida auf.
Danach bestimmt die ECU 50 in Schritt 575, ob ein durch Subtrahieren eines vorbestimmten Werts β von dem Spülleerlaufzündzeitpunkt AOPidegr erhaltenes Ergebnis größer als der Leerlaufzündzeitpunkt AOPida ist, oder nicht. Wenn in Schritt 575 NEIN vorliegt, wird das Zündverzögerungsausmaß des Zündzeitpunkts nicht erhöht, um die Motordrehzahl NE in einem Zustand, in dem die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung ausgeführt wird, bei der Leerlaufdrehzahl zu halten, und es wird bestimmt, dass ein Spülen des Rest-AGR-Gases noch nicht vollendet ist, und die Verarbeitung wird zu Schritt 500 zurückgeführt. Wenn andernfalls in Schritt 575 JA vorliegt, wird das Zündverzögerungsausmaß des Zündzeitpunkts erhöht, um die Motordrehzahl NE in dem Zustand, in dem die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung ausgeführt wird, bei der Soll-Leerlauf-Drehzahl zu erhalten, und es wird bestimmt, dass das Spülen des Rest-AGR-Gases vollendet ist, und die Verarbeitung wird zu Schritt 580 gewechselt.
Hierbei sind auf die obige Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung bezogene Verhalten von verschiedenen Parametern in Zeitdiagrammen in 18A bis 18D gezeigt.
In 18A bis 18D nimmt während eines beständigen Fahrens eines Fahrzeugs die Motordrehzahl NE dementsprechend auf eine vorbestimmten Soll-Leerlauf-Drehzahl ab (18A), wenn das Fahrzeug zum Zeitpunk t1 beginnt sich zu verlangsamen und gestoppt wird (SPD = 0). Der Zündzeitpunkt wird um ein bestimmtes Zündverzögerungsausmaß verzögert (18B). Das AGR-Ventil ist vollständig geschlossen (AGR-Ventilöffnungsgrad = 0) und der Drosselventilöffnungsgrad TA wird auf einen vorbestimmten Leerlauföffnungsgrad geschlossen (18C). Beim Vorliegen der Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung nimmt die AGR-Rate auf einen vorbestimmten Wert ab (18D). In der vorliegenden Ausführungsform wird die Motordrehzahl NE gesteuert, bei einer vorbestimmten Soll-Leerlauf-Drehzahl konstant zu sein, da die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung ausgeführt wird (18A).
Zu diesem Zeitpunkt wird der Drosselventilöffnungsgrad TA bei einem vorbestimmten Öffnungsgrad ta1 größer beibehalten als ein normaler Leerlauföffnungsgrad TAid, um eine vorbestimmte Einlassluftmenge Ga sicherzustellen (18C). Der Zündzeitpunkt wird um einen vorbestimmten Wert β auf einer fortgeschrittenen Seite von einem normalen Leerlaufzündzeitpunkt AOPid1 gehalten (18B). Dementsprechend wird die AGR-Rate bei einem vorbestimmten Wert konstant gehalten (18D).
Danach versucht die Motordrehzahl NE, auf einen vorbestimmten Wert α anzusteigen, wenn das Spülen von Rest-AGR-Gas fortschreitet und die AGR-Rate zum Zeitpunkt t2 beginnt, sich zu verringern (18D), aber die Motordrehzahl NE wird durch die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung bei der Soll-Leerlauf-Drehzahl gehalten (18A). Der Zündzeitpunkt wird somit allmählich verzögert (18B).
Danach wird, wenn der Zündzeitpunkt um den vorbestimmten Wert β verzögert wird und zum Zeitpunkt t3 den normalen Leerlaufzündzeitpunkt AOPid1 erreicht (18B), zum Zeitpunkt t3 der Drosselventilöffnungsgrad TA auf den normalen Leerlauföffnungsgrad TAid geschlossen (18C). Dementsprechend fällt die AGR-Rate weiter ab und das Spülen von Rest-AGR-Gas ist vollendet.
Entsprechend der obigen Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 50 in dem Fall eines Ausführens der Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung, die die elektronische Drosseleinrichtung 14 öffnet und schließt, um die Motordrehzahl NE auf die vorbestimmte Soll-Leerlauf-Drehzahl zu steuern, wenn die ECU 50 bestimmt, dass der Motor 1 in dem Leerlaufbetrieb ist, die Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung aus. Im Speziellen wird die elektronische Drosseleinrichtung 14 geschlossen und der Zündzeitpunkt wird durch die Zündvorrichtung 30 und die Zündkerze 29 verzögert, um Rest-AGR-Gas zu spülen. Während einer Ausführung der Spülung-Steuerung wird bestimmt, dass ein Spülen von Rest-AGR-Gas vollendet ist, wenn der Zündzeitpunkt des Motors 1 weiter auf den vorbestimmten Wert verzögert wird, und die Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung wird somit beendet. Dementsprechend wird während eines Leerlaufbetriebs, bei dem die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung ausgeführt wird, ein Vollenden von Spülen des Rest-AGR-Gases ordnungsgemäß bestimmt, und somit wird die Bei-Leerlauf-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung nicht mehr als notwendig verlängert. Dies kann eine Rückkehrverzögerung von dem Leerlaufbetrieb zu der AGR-Steuerung verhindern.
Vierte Ausführungsform
Eine vierte Ausführungsform, die eine Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß der Erfindung verkörpert, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail erklärt.
Diese vierte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung. 19 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von den Verarbeitungsdetails der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Das Ablaufdiagramm von 19 unterscheidet sich in der Verarbeitung von Schritten 160, 161 und 162 vom Schritt 127 in dem Ablaufdiagramm von 3. Die Verarbeitungen von verbleibenden Schritten 100–112, 120–126 und 128–130 sind zwischen dem Ablaufdiagramm von 19 und dem Ablaufdiagramm von 3 dieselben.
In dem Ablaufdiagramm von 19 nimmt die ECU 50 in Schritt 126 im Speziellen basierend auf einem Messwert des Luftdurchflussmessers 54 die Einlassluftmenge Ga auf und erhält dann in Schritt 160 eine Bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge Gane entsprechend der Motordrehzahl NE. Die ECU 50 kann diese Bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge Gane unter Bezugnahme auf z. B. ein vorab festgelegtes Speicherabbild, wie in 20 gezeigt, erhalten. Dieses Speicherabbild wird so festgelegt, dass die Bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge Gane in einem unteren Bereich der Motordrehzahl NE konstant ist, und linear ansteigt, wenn die Motordrehzahl NE aus diesem Bereich ansteigt.
In Schritt 161 erhält die ECU 50 eine Übermäßige-bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge ΔGa. Um genau zu sein, berechnet die ECU 50 diese Übermäßige-bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge ΔGa durch Subtrahieren der Bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge Gane von der Einlassluftmenge Ga.
In Schritt 162 erhält die ECU 50 ein Zündverzögerungsausmaß AOPrtd des Zündzeitpunkts entsprechend der Übermäßige-bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge ΔGa und führt eine Zündverzögerungssteuerung des Zündzeitpunkts basierend auf dem erhaltenen Zündverzögerungsausmaß AOPrtd aus. Diese Zündverzögerungssteuerung ist eine Verarbeitung, um den Zündzeitpunkt gegenüber dem normalen Zündzeitpunkt zu verzögern, um den Luft-Kraftstoff-Mischung-Verbrennungsdruck, der aufgrund der Luft, die übermäßig durch die Übermäßige-bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge ΔGa in den Brennraum 16 hinein genommen wird, zu reduzieren. Hierbei kann die ECU 50 das Zündverzögerungsausmaß AOPrtd des Zündzeitpunkts unter Bezugnahme auf z. B. ein vorab festgelegtes Speicherabbild, wie in 21 gezeigt, erhalten. Dieses Speicherabbild wird so festgelegt, dass das Zündverzögerungsausmaß AOPrtd linear ansteigt, wenn die Übermäßige-bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge ΔGa allmählich von „0” in einen gewissen Bereich ansteigt, und das Zündverzögerungsausmaß AOPrtd konstant wird, wenn die Übermäßige-bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge ΔGa einen bestimmten Wert oder mehr annimmt.
Danach erhält die ECU 50 in Schritt 128 die angesammelte Einlassluftmenge TGa und wechselt die Verarbeitung dann zu Schritt 129.
Entsprechend der obigen Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform erhält die ECU 50 als die Übermäßige-bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge ΔGa eine Differenz zwischen der Einlassluftmenge Ga von von dem Beginn der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in die Einlasspassage 3 strömenden Einlassluft und der Bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge Gane entsprechend der Motordrehzahl NE zu diesem Zeitpunkt. Ferner erhält die ECU 50 das Zündverzögerungsausmaß AOPrtd des Zündzeitpunkts entsprechend der erhaltenen Übermäßige-bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge ΔGa. Die ECU 50 steuert dann die Zündvorrichtung 30 und die Zündkerze 29, um basierend auf dem erhaltenen Zündverzögerungsausmaß AOPrtd den Zündzeitpunkt zu verzögern. Dementsprechend wird das Zündverzögerungsausmaß AOPrtd optimiert, da das Zündverzögerungsausmaß AOPrtd des Zündzeitpunkts entsprechend der Übermäßige-bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge ΔGa erhalten wird. Dies kann den Zündzeitpunkt genau verzögern und somit eine Fehlzündung des Motors 1 verhindern.
Fünfte Ausführungsform
Eine fünfte Ausführungsform, die eine Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß der Erfindung verkörpert, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
Diese fünfte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in dem Motorsystem und der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung.
22 ist eine Ansicht einer schematischen Konfiguration eines mit einem Lader ausgestatteten Motorsystems, das eine Abgasrückführeinrichtung (eine AGR-Einrichtung) für einen Motor in der fünften Ausführungsform enthält. In diesem Motorsystem ist statt der Frischlufteinführpassage 41 und des Frischluftsteuerungsventils 42 in der ersten Ausführungsform eine Verdampfter-Kraftstoff-Bearbeitung-Einrichtung 61 vorgesehen. Diese Einrichtung 61 ist angeordnet, in einem Kraftstofftank 62 erzeugten verdampften Kraftstoff (Kraftstoffdampf) ohne ein Auslassen des Kraftstoffdampfs in die Atmosphäre aufzufangen und zu behandeln. Diese Einrichtung 61 enthält einen Kanister 64, um den einmal in dem Kraftstofftank 62 erzeugten Kraftstoffdampf durch eine Dampfpassage 63 einzufangen. Der Kanister 64 enthält einen Adsorbent (nicht gezeigt) zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf. Eine sich von dem Kanister 64 erstreckende Spülpassage 65 ist mit der Einlasspassage 3 stromabwärts von der elektronischen Drosseleinrichtung 14 verbunden. Während eines Betriebs des Motors 1 wirkt der in dem Ausgleichsbehälter 3a erzeugte negative Einlassdruck durch die Spülpassage 65 in dem Kanister 64, und spült dabei die in dem Kanister 64 eingefangene den Kraftstoffdampf (Kraftstoffkomponente) enthaltende Luft durch die Spülpassage 65 zu dem Ausgleichsbehälter 3a. Die den gespülten Kraftstoffdampf enthaltende Luft wird in den Brennraum 16 des Motors 1 aufgenommen und verbrannt und darin behandelt. Ein in der Spülpassage 65 vorgesehener Auslass VSV 66 wird durch die ECU 50 gesteuert, eine Luftdurchflussrate (eine Spüldurchflussrate), die Kraftstoffdampf enthält, in der Spülpassage 65 zu regulieren. Eine sich von dem Kraftstofftank 62 erstreckende Kraftstoffpassage 67 ist angeordnet, um Kraftstoff durch ein Wirken der Kraftstoffpumpe 68 unter Druck zu der Einspritzeinrichtung 25 zuzuführen. Eine mit dem Kanister 64 verbundene Atmosphärenpassage 69 ist direkt stromabwärts von dem Luftdurchflussmesser 54 mit der Einlasspassage 3 verbunden. Diese Atmosphärenpassage 69 ist angeordnet, um Atmosphäre von der Einlasspassage 3 zu dem Kanister 64 einzuführen, wenn der Kraftstoffdampf und anderes von dem Kanister 64 durch die Spülpassage 65 gespült werden. Zu diesem Zeitpunkt können eine gesamte Durchflussrate einer Spüldurchflussrate in der Spülpassage 65 und einer durch den Luftfilter 6 strömenden Luftmenge durch den Luftdurchflussmesser 54 gemessen werden.
23 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Verarbeitungsdetails der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Das Ablaufdiagramm von 23 unterscheidet sich in den Verarbeitungen von Schritten 150, 151, 152, 153, 154, 155 und 135 von den Schritten 123–125 und 130 in dem Ablaufdiagramm von 3. Die Verarbeitungen von den verbleibenden Schritten 100–112, 120–122 und 126–129 sind bei dem Ablaufdiagramm von 23 und dem Ablaufdiagramm von 3 die selben.
In dem Ablaufdiagramm von 23 erhält die ECU 50 speziell in Schritt 122 eine Spülmenge TGegr2 entsprechend der Rest-AGR-Gas-enthaltende-Einlassluftmenge Gegr und einer Frischlufteinführmenge jeweils entsprechend der Rest-AGR-Rate Regr1 und bestimmt in Schritt 150 dann, ob eine Dampfkonzentration erfasst wurde, oder nicht. Hierbei ist die ECU 50 konfiguriert, die Dampfkonzentration basierend auf einem Erfassungsergebnis des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 55 zu erfassen. Wenn in Schritt 150 NEIN vorliegt, wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 153. Wenn in Schritt 150 JA vorliegt, wechselt die ECU 50 die Verarbeitung zu Schritt 151.
In Schritt 153 öffnet die ECU 50 den Auslass VSV 66 langsam, d. h. öffnet ihn langsam und allmählich. Dementsprechend wird die Luft, die Kraftstoffdampf enthält, allmählich von dem Kanister 64 zu dem Ausgleichsbehälter 3a eingeführt. Somit wird die in den Augleichsbehälter 3a strömende Einlassluft, die Rest-AGR-Gas enthält, verdünnt und die AGR-Rate wird verringert. Ein langsames Öffnen des Auslasses VSV 66 ist dazu, um einen durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 55 erfassten Wert eines Luft-Kraftstoff-Verhältnises daran zu hindern, übermäßig hoch zu werden.
Andernfalls bestimmt die ECU 50 in Schritt 151, ob der Kraftstoffdampf eine niedrige Konzentration hat, oder nicht. Wenn in Schritt 151 JA vorliegt, öffnet die ECU 50 den Auslass 66 schnell, d. h. öffnet ihn in Schritt 152 schnell. Dementsprechend wird die Luft, die Kraftstoffdampf enthält, schnell von dem Kanister 64 zu dem Ausgleichsbehälter 3a eingeführt. Somit wird die in den Ausgleichsbehälter 3a strömende Einlassluft, die Rest-AGR-Gas enthält, verdünnt, und die AGR-Rate wird verringert. Der Grund, warum der Auslass VSV 66 in dieser Weise schnell geöffnet wird, ist, weil der Kraftstoffdampf eine niedrige Konzentration hat und ein durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 55 erfasster Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses weniger wahrscheinlich übermäßig hoch wird. Wenn in Schritt 151 NEIN vorliegt, öffnet die ECU 50 den Auslass VSV 66 in Schritt 153 langsam.
In Schritt 154, der Schritt 152 oder 153 folgt, nimmt die ECU 50 eine durch den Luftdurchflussmesser 54 gemessene Einlassluftmenge Ga auf.
In Schritt 155 schließt die ECU 50 nachfolgend in Übereinstimmung mit dem Öffnungsgrad des Auslasses VSV 66 die elektronische Drosseleinrichtung 14 und wechselt dann die Verarbeitung zu Schritt 126.
In Schritt 135, der Schritt 129 folgt, bestimmt die ECU 50, dass das Spülen des Rest-AGR-Gases vollendet ist, und führt somit die elektronische Drosseleinrichtung 14 (das Drosselventil 21) zu dem normalen Leerlauföffnungsgrad zurück, führt die Zündeinrichtung zu dem normalen Zündzeitpunkt zurück und schließt den Auslass VSV 66 vollständig. Ferner setzt die ECU 50 jeweils die angesammelte Einlassluftmenge TGa auf „0”, den ersten AGR-Rate-Verringerung-Merker XTAop1 auf „1”, den Frischlufteinführmerker XGa1 auf „1” und führt die Verarbeitung zu Schritt 100 zurück.
Entsprechend der obigen Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 50 die Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung aus, wenn die ECU 50 bestimmt, dass der Motor 1 verlangsamt wird, d. h. unter Verlangsamung ist, und mit Kraftstoff versorgt wird, d. h. unter einer Kraftstoffversorgung durch die Einspritzvorrichtung 25 ist. Im Speziellen wird, um Rest-AGR-Gas zu spülen, die elektronische Drosseleinrichtung 14 auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad geschlossen und der Auslass VSV 66 wird auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad geöffnet, und der Zündzeitpunkt wird verzögert, um den Verbrennungsdruck des Luft-Kraftstoff-Gemischs in dem Brennraum 16 zu reduzieren. Dementsprechend wird es, da die elektronische Drosseleinrichtung 14 auf den vorbestimmten Öffnungsgrad geschlossen ist, einem bestimmten Grad eines Rest-AGR-Gases ermöglicht, in den Ausgleichsbehälter 3a zu strömen und gespült zu werden. Da der Auslass VSV 66 auf den vorbestimmten Öffnungsgrad geöffnet wird, wird die Kraftstoffdampf enthaltende Luft als Quasi-Frischluft mit dem durch die Spülpassage 65 in den Ausgleichsbehälter 3a strömenden Rest-AGR-Gas vermischt, und dabei die Rest-AGR-Rate Regr1 in der Einlassluft verringert. Weiterhin wird der Verbrennungsdruck in dem Brennraum 16 reduziert, da der Zündzeitpunkt verzögert wird. In der vorliegenden Ausführungsform enthält die Verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung 61 die Spülpassage 65 und den Auslass VSV 66, die als die vorgenannten Frischlufteinführpassage 41 und Frischluftsteuerungsventil 42 funktionieren, so dass es unnötig ist, die Frischlufteinführpassage 41 und das Frischluftsteuerungsventil 42 zusätzlich vorzusehen. Der mit der Verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung 61 versehene Motor 1 kann aufgrund des Fehlens der Frischlufteinführpassage 41 und des Frischluftsteuerungsventils 42 einen einfachen Aufbau haben. Dies resultiert in einer Kostenverringerung des Motorsystems.
Sechste Ausführungsform
Eine sechste Ausführungsform, die eine Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß der vorliegenden Erfindung verkörpert, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
Die sechste Ausführungsform unterscheidet sich von der fünften Ausführungsform in der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung. 24 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Verarbeitungsdetails der Bei-Verlangsamung-Rest-AGR-Gas-Spülung-Steuerung in der sechsten Ausführungsform zeigt. Das Ablaufdiagramm von 24 unterscheidet sich in den Verarbeitungen von Schritten 160, 161 und 162 von dem Schritt 127 in dem Ablaufdiagramm von 23. Die Verarbeitungen von den verbleibenden Schritten 100–112, 120–122, 150–155, 126–128 bis 135 sind bei dem Ablaufdiagramm von 24 und dem Ablaufdiagramm von 23 dieselben.
Die Verarbeitungsdetails in Schritten 160–162 in dem Ablaufdiagramm von 24 sind dieselben wie diese in den Schritten 160–162 in 19 und somit wird ihre Erklärung hier nicht wiederholt.
Entsprechend der obigen Steuerung in der vorliegenden Ausführungsform wird daher das Zündverzögerungsausmaß AOPrtd des Zündzeitpunkts entsprechend der Übermäßige-bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge ΔGa erhalten, so dass das Zündverzögerungsausmaß AOPrtd des Zündzeitpunkts optimiert wird. Dies kann den Zündzeitpunkt genau verzögern, und somit eine Fehlzündung des Motors 1 verhindern. Andere Operationen und Effekte sind dieselben wie diese in der fünften Ausführungsform.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt und kann in anderen spezifischen Formen verkörpert werden, ohne sich von den wesentlichen Eigenschaften davon zu entfernen.
Beispielsweise ist in der obigen ersten bis vierten Ausführungsform der Einlass 41a der Frischlufteinführpassage 41 mit der Einlasspassage 3 stromabwärts von dem Luftfilter 6 verbunden. Als eine Alternative kann der Einlass der Frischlufteinführpassage mit dem Luftfilter verbunden sein.
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung ist ohne Rücksicht auf einen Benzinmotor oder einen Dieselmotor beispielsweise für einen Fahrzeugmotor verwendbar.
Bezugszeichenliste

1: Motor,
3: Einlasspassage,
3a: Ausgleichsbehälter,
5: Auslasspassage,
7: Lader,
8: Kompressor,
9: Turbine,
10: Rotationswelle,
14: elektronische Drosseleinrichtung,
16: Brennraum,
17: AGR-Passage,
17a: Auslass,
17b: Einlass,
18: AGR-Ventil,
21: Drosselventil,
23: Drosselsensor,
25: Einspritzeinrichtung,
27: Beschleunigungssensor,
29: Zündkerze,
30: Zündvorrichtung,
41: Frischlufteinführpassage,
41a: Einlass,
41b: Auslass,
42: Frischluftsteuerungsventil,
50: ECU,
51: Einlassdrucksensor,
52: Drehzahlsensor,
53: Wassertemperatursensor,
54: Luftdurchflussmesser,
55: Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor,
62: Kraftstofftank,
64: Kanister,
65: Spülpassage,
66: Auslass VSV

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012-7547 A [0005, 0007, 0008]
JP 2011-252482 A [0042]
JP 2010-275941 A [0046]

Claims

Steuerungseinrichtung für einen Motor, enthaltend: einen Lader (7), der zwischen einer Einlasspassage (3) und einer Auslasspassage (5) eines Motors (1) platziert ist, und der konfiguriert ist, einen Einlassluftdruck in der Einlasspassage (3) zu erhöhen, wobei der Lader (7) enthält: einen in der Einlasspassage (3) platzierten Kompressor (8), eine in der Auslasspassage (5) platzierte Turbine (9), und eine Rotationswelle (10), die mit dem Kompressor (8) und der Turbine (9) verbunden ist, so dass sie einstückig rotierbar sind; ein Einlassluftmengenregelventil (14), um eine Menge von der in der Einlasspassage (3) strömenden Einlassluft zu regulieren; eine Abgasrückführeinrichtung (17, 18), die eine Abgasrückführpassage (17), um es einem Teil von von einem Brennraum (16) des Motors (1) zu der Auslasspassage (5) ausgestoßenem Abgas zu ermöglichen, als Abgasrückführ-Gas zu der Einlasspassage (3) zu strömen und zu dem Brennraum (16) zurückgeführt zu werden, und ein Abgasrückföhrventil (18) enthält, um eine Strömung des Abgasrückführ-Gases in der Abgasrückführpassage (17) zu regulieren, wobei die Abgasrückführpassage (17) einen Einlass (17b) hat, der stromabwärts von der Turbine (9) mit der Auslasspassage (5) verbunden ist, und einen Auslass (17a) hat, der stromaufwärts von dem Kompressor (8) mit der Einlasspassage (3) verbunden ist; eine Frischlufteinführpassage (41, 65), um Frischluft oder Quasi-Frischluft stromabwärts von dem Einlassluftmengenregelventil (14) zu der Einlasspassage (3) einzuführen; ein Frischluftmengenregelventil (42, 66), um eine Menge der Frischluft oder eine Menge der Quasi-Frischluft, die in der Frischlufteinführpassage (41, 65) strömt, zu regulieren; ein Kraftstoffversorgungsmittel (25, 62), um Kraftstoff zu dem Brennraum (16) zu liefern; ein Zündmittel (29, 30), um ein zu dem Brennraum (16) zu lieferndes Luft-Kraftstoff-Gemisch aus Kraftstoff und Luft zu zünden; und ein Betriebszustandserfassungsmittel (23, 27, 51–55), um einen Betriebszustand des Motors (1) zu erfassen; wobei die Steuerungseinrichtung ferner ein Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerungsmittel (50) enthält, das konfiguriert ist, eine Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerung auszuführen, wenn basierend auf einem Erfassen des Betriebszustandserfassungsmittels (23, 27, 51–55) und bei einer Kraftstoffversorgung unter Verwendung des Kraftstoffversorgungsmittels (25, 62) bestimmt wird, dass der Motor (1) verlangsamt wird, die Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerung ein Schließen des Einlassluftmengenregelventils (18) auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad und ein öffnen des Frischluftmengenregelventils (42, 66) auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad enthält, um ein von der Abgasrückführpassage (17) zu der Einlasspassage (3) strömendes und in der Einlasspassage (3) verbleibendes Abgasrückführ-Gas zu spülen, und das Zündmittel (29, 30) veranlasst, den Zündzeitpunkt zu verzögern, um einen Verbrennungsdruck des Luft-Kraftstoff-Gemischs in dem Brennraum (16) zu verringern.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß Anspruch 1, wobei das Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerungsmittel (50) konfiguriert ist, entsprechend der durch öffnen des Frischluftmengenregelventils (42; 66) regulierten Frischluftmenge oder Quasi-Frischluftmenge das Einlassluftmengenregelventil (14) zu schließen.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerungsmittel (50) konfiguriert ist, ein Zündverzögerungsausmaß des Zündzeitpunkts entsprechend der von einem Beginn der Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerung in der Einlasspassage (3) strömenden Einlassluftmenge basierend auf einem Erfassungsergebnis des Betriebszustandserfassungsmittels (54) zu erhalten, und das Zündmittel (29, 30) veranlasst, den Zündzeitpunkt basierend auf dem erhaltenen Zündverzögerungsausmaß zu verzögern.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerungsmittel (50) konfiguriert ist, eine Differenz zwischen der von einem Start der Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerung in der Einlasspassage (3) strömenden Einlassluftmenge basierend auf einem Erfassungsergebnis des Betriebszustandserfassungsmittels (52, 54) und einer Bei-Verlangsamung-Einlassluftmenge entsprechend einer zu dem Zeitpunkt erfassten Drehzahl des Motors (1) als eine übermäßige Einlassluftmenge zu erhalten, und ein Zündverzögerungsausmaß des Zündzeitpunkts entsprechend der erhaltenen übermäßigen Einlassluftmenge zu erhalten, und das Zündmittel (29, 30) zu veranlassen, den Zündzeitpunkt basierend auf dem erhaltenen Zündverzögerungsausmaß zu verzögern.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Frischlufteinführpassage (41) einen Einlass (41a) hat, der stromaufwärts von dem Auslass (17a) der Abgasrückführpassage (17) mit der Einlasspassage (3) verbunden ist, und einen Auslass (41b) hat, der stromabwärts von dem Einlassluftmengenregelventil (14) mit der Einlasspassage (3) verbunden ist, um Frischluft zu der Einlasspassage (3) einzuführen.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Kraftstoffversorgungsmittel (25, 62) einen Kraftstofftank (62) enthält, die Steuerungseinrichtung ferner einen Kanister (64) enthält, um in dem Kraftstofftank (62) einmal erzeugten verdampften Kraftstoff einzufangen, die Frischlufteinführpassage (65) eine Spülpassage (65) ist, um Luft, die verdampften Kraftstoff enthält, als Quasi-Frischluft von dem Kanister (64) zu der Einlasspassage (3) stromabwärts von dem Einlassluftmengenregelventil (14) zu spülen, und das Frischluftmengenregelventil (66) ein Spülsteuerungsventil (66) ist, um eine Menge der in der Spülpassage (65) strömenden Quasi-Frischluft zu regulieren.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerungsmittel (50) konfiguriert ist, einen von einem Start des Spülens des Abgasrückführ-Gases angesammelten Wert der in der Einlasspassage (3) strömenden Einlassluftmenge basierend auf einem Erfassungsergebnis des Betriebszustandserfassungsmittels (50) zu erhalten, und zu bestimmen, dass das Spülen des in der Einlasspassage (3) verbleibenden Abgasrückführ-Gases vollendet ist, wenn der angesammelte Wert größer als eine abgeschätzte Einlassluftmenge, die entsprechend dem Betriebszustand des Motors (1) zum Spülen erforderlich ist, ist, und die Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerung beendet.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerungsmittel (50) so konfiguriert ist, dass wenn das Steuerungsmittel ferner basierend auf einem Erfassen des Betriebszustandserfassungsmittels (23, 27, 51–55) bestimmt, dass der Motor (1) in einem Leerlaufbetrieb ist, das Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerungsmittel (50) bestimmt, dass Spülen von in der Einlasspassage (3) verbleibendem Abgasrückführ-Gas vollendet ist, wenn eine Veränderung der Drehzahl des Motors (1) kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert ist, und die Bei-Verlangsamung-Spülung-Steuerung beendet.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner enthaltend ein Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerungsmittel (50), das so konfiguriert ist, dass während eine Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung nicht ausgeführt wird, um durch öffnen und Schließen des Einlassluftmengenregelventils (14) die Drehzahl des Motors (1) auf eine vorbestimmte Soll-Leerlauf-Drehzahl zu steuern, wenn basierend auf einem Erfassen des Betriebszustandserfassungsmittels (23, 27, 51–55) bestimmt wird, dass der Motor (1) in einem Leerlaufbetrieb ist, das Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerungsmittel (50) eine Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerung durch Schließen des Einlassluftmengenregelventils (14) auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad und Veranlassen des Zündmittels (29, 30), den Zündzeitpunkt um ein vorbestimmtes Zündverzögerungsausmaß zu verzögern, um ein in der Einlasspassage (3) verbleibendes Abgasrückführ-Gas zu spülen, ausführt, und bestimmt, dass das Spülen von in der Einlasspassage (3) verbleibendem Abgasrückführ-Gas vollendet ist, wenn die Leerlaufdrehzahl des Motors (1) während einer Ausführung der Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerung auf einen vorbestimmten Wert ansteigt, und die Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerung beendet.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner enthaltend ein Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerungsmittel (50), das so konfiguriert ist, dass während die Soll-Leerlauf-Rotationssteuerung ausgeführt wird, um die Drehzahl des Motors (1) durch Öffnen und Schließen des Einlassluftmengenregelventils (14) auf eine vorbestimmte Soll-Leerlauf-Drehzahl zu steuern, wenn basierend auf einem Erfassen des Betriebszustandserfassungsmittels (23, 27, 51–55) bestimmt wird, dass der Motor (1) in einem Leerlaufbetrieb ist, das Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerungsmittel (50) eine Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerung durch Schließen des Einlassluftmengenregelventils (14) und Veranlassen des Zündmittels (29, 30), den Zündzeitpunkt zu verzögern, um ein in der Einlasspassage (3) verbleibendes Abgasrückführ-Gas zu spülen, ausführt, und bestimmt, dass das Spülen des in der Einlasspassage (3) verbleibenden Abgasrückführ-Gases vollendet ist, wenn der Zündzeitpunkt während einer Ausführung der Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerung weiter auf einen vorbestimmten Wert verzögert wird, und die Bei-Leerlauf-Spülung-Steuerung beendet.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner ein Abnormitätsbestimmungsmittel (50) enthaltend, das so konfiguriert ist, dass wenn basierend auf einem Erfassen des Betriebszustandserfassungsmittels (51, 54) bestimmt wird, dass der Motor (1) verlangsamt wird und nicht unter Verwendung des Kraftstoffversorgungsmittels (25, 62) mit Kraftstoff versorgt wird, das Abnormitätsbestimmungsmittel (50) Normalität und Abnormität des Frischluftmengenregelventils (42) basierend auf einer Veränderung im Einlassdruck in der Einlasspassage (3), die erfasst wird, wenn das Frischluftmengenregelventil (42) von einem geschlossenen Ventilzustand geöffnet wird, einer Größe des Einlassdrucks und einer Größe der Einlassluftmenge in der Einlasspassage (3), die durch das Betriebszustandserfassungsmittel (51, 54) erfasst werden, bestimmt.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß Anspruch 11, wobei wenn das Abnormitätsbestimmungsmittel (50) bestimmt, dass das Frischluftregelventil (42) abnorm ist, das Abnormitätsbestimmungsmittel (50) basierend auf der Größe des Einlassdrucks oder der Größe der Einlassluftmenge bestimmt, ob das Frischluftregelventil (42) in einer Ventil-Schließ-Abnormität ist, in der das Ventil (42) außer Betrieb ist, wenn es geschlossen verblieben ist, oder in einer Ventil-Öffnungs-Abnormität ist, in der das Ventil (42) außer Betrieb ist, wenn es geöffnet verblieben ist, und die Steuerungseinrichtung ferner ein Schließ-Steuerungs-Verhinderungsmittel (50) enthält, das konfiguriert ist, eine Schließ-Steuerung des Einlassluftmengenregelventils (14) in einem Leerlaufbetriebsbereich des Motors (1) zu verhindern, wenn das Abnormitätsbestimmungsmittel (50) bestimmt, dass das Frischluftregelventil (42) in der Ventil-Schließ-Abnormität ist.
Steuerungseinrichtung für einen Motor gemäß Anspruch 11, wobei wenn das Abnormitätsbestimmungsmittel (50) bestimmt, dass das Frischluftregelventil (42) abnorm ist, das Abnormitätsbestimmungsmittel (50) basierend auf der Größe des Einlassdrucks oder der Größe der Einlassluftmenge bestimmt, ob das Frischluftregelventil (42) in der Ventil-Schließ-Abnormität ist, in der das Ventil (42) außer Betrieb ist, wenn es geschlossen verblieben ist, oder in einer Ventil-Öffnungs-Abnormität ist, in der das Ventil (42) außer Betrieb ist, wenn es geöffnet verblieben ist, und die Steuerungseinrichtung ferner ein Schließ-Steuerungs-Ausführungsmittel (50) enthält, das konfiguriert ist, eine Schließ-Steuerung des Einlassluftmengenregelventils (14) in einem Leerlaufbetriebsbereich des Motors (1) auszuführen, wenn das Abnormitätsbestimmungsmittel (50) bestimmt, dass das Frischluftregelventil (42) in der Ventil-Öffnungs-Abnormität ist.