CN103534147A - 一体地具有安全气囊门的仪表板 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种一体地具有安全气囊门的仪表板，其即使在采用如下结构的情况下也能够使门展开性能良好，该结构为，安全气囊门的门主体部的从车辆宽度方向观察时的截面形状被形成为，以向车厢的相反侧凹陷的方式而弯曲的凹形状，且设定于门主体部上的弯曲方向一侧门部和弯曲方向另一侧门部围绕弯曲方向两端侧的铰链线部而展开的结构。在本仪表板中，由于用于在安全气囊门（16）的门主体部（24）上形成开裂预定部（70）的槽部（68）被形成于表皮层（62）侧，因此当门主体部（24）通过安全气囊（58）的膨胀压力而从凹形状向凸形状翻转时，槽部（68）将向门主体部（24）的弯曲方向延伸。其结果为，开裂预定部（70）中所产生的应力被分散，从而防止了在门主体部（24）被完全翻转为凸形状之前开裂预定部（70）开裂的情况。由此，能够防止前侧门部（24C）及后侧门部（24D）的意外的干涉。

Description

一体地具有安全气囊门的仪表板

技术领域

本发明涉及一种车辆的仪表板，尤其涉及一种一体地具有作为副驾驶席用安全气囊装置的结构部件的安全气囊门的仪表板。

背景技术

在下述专利文献1所示的安全气囊门一体型仪表板中，安全气囊盖（安全气囊门）的门主体部（除了支脚部以外的部分）的从车辆前后方向观察时的截面形状被形成为，以向下方侧凹陷的方式而弯曲的凹形状。在该门主体部上，通过形成有H形的撕裂线部（开裂预定部），从而划分形成了前后的安全气囊门（门部），并且形成了前后一对的铰链线部。该门主体部通过受到安全气囊的膨胀压力而使上述开裂预定部开裂，从而使前后的门部围绕上述一对铰链线部而向车厢侧展开。虽然这些铰链线部以与门主体部的弯曲形状相对应的方式而弯曲，但是，门主体部在除了铰链线部的两端部以外的中央部处被极度薄壁化，并且铰链线部的两端部被设为厚壁部。由此，防止了安全气囊的膨胀和展开时的门部的开裂阻力（展开阻力）变大的情况。

专利文献1：日本特开2003-200804号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在上述的安全气囊门一体型仪表板中，虽然门主体部的铰链线部较大程度地弯曲，但是，即使在铰链线部并未较大程度地弯曲的情况下，有时门部的展开阻力也会变大。例如，采用如下的结构的情况，该结构为，安全气囊门的门主体部的从车辆宽度方向观察时的截面形状被形成为，以向车厢的相反侧凹陷的方式而弯曲的凹形状，并且，弯曲方向一侧的门部和弯曲方向另一侧的门部围绕弯曲方向两端侧的铰链线部而向车厢侧展开的结构。在该情况下，当门主体部受到安全气囊的膨胀压力而从凹形状向凸形状翻转（变形）时，存在弯曲方向一侧门部和弯曲方向另一侧门部的展开轨跡相互干涉的可能性，从而在使展开性能良好的这一点上，还存在改善的余地。

考虑到上述事实，本发明的目的在于，提供一种一体地具有安全气囊门的仪表板，其即使在采用如下结构的情况下也能够使门展开性能良好，该结构为，安全气囊门的门主体部的从车辆宽度方向观察时的截面形状被形成为，以向车厢的相反侧凹陷的方式而弯曲的凹形状，且设定于门主体部上的弯曲方向一侧门部和弯曲方向另一侧门部围绕弯曲方向两端侧的铰链部而展开的结构。

用于解决课题的方法

技术方案1所记载的发明所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板具备：基材，其上形成有开口部；安全气囊门，其通过被安装于所述基材上的门主体部来堵塞所述开口部，并且，所述门主体部的从车辆宽度方向观察时的截面形状被形成为，以向车厢的相反侧凹陷的方式而弯曲的凹形状；表皮层，其沿着所述基材及所述门主体部的表面而被层压形成，并形成了以使车厢侧凹陷的方式而弯曲的凹外观设计面；一对铰链部，其被形成于所述门主体部的弯曲方向两端侧；开裂预定部，其通过在所述门主体部的所述表皮层侧形成有槽部从而以薄壁状被形成在所述门主体部上，并将所述门主体部至少划分为弯曲方向一侧门部和弯曲方向另一侧门部，并且，当所述各个门部从车厢的相反侧受到安全气囊的膨胀压力从而围绕所述一对铰链部而向车厢侧展开时，所述开裂预定部与所述表皮层一起开裂。

在技术方案1所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，被形成在基材上的开口部通过安全气囊门的门主体部而被堵塞。该门主体部的从车辆宽度方向观察时的截面形状被形成为，以向车厢的相反侧凹陷的方式而弯曲的凹形状。另外，表皮层沿着基材及门主体部的表面而被层压形成，并且该表皮层形成了以使车厢侧凹陷的方式而弯曲的凹外观设计面。在上述的门主体部上，于弯曲方向两端侧形成有一对铰链部，并且，通过在表皮层侧（车厢侧）形成槽部从而形成了薄壁状的开裂预定部。该开裂预定部将门主体部至少划分为弯曲方向一侧门部和弯曲方向另一侧门部。对于这些门部，通过安全气囊的膨胀压力从车厢的相反侧被施加于各个门部（门主体部）上而使上述开裂预定部与表皮层一起开裂，从而使这些门部围绕上述一对铰链部而向车厢侧展开。由此，安全气囊能够经由基材的开口部而向车厢侧膨胀展开。

在此，虽然当如上所述那样安全气囊的膨胀压力被施加在门主体部上时，门主体部会从上述凹形状向凸形状翻转（变形），但是此时，形成于门主体部的表皮层侧（车厢侧）的槽部将向门主体部的弯曲方向延伸。由此，由于能够使开裂预定部上所产生的应力分散，因此，能够防止或有效地抑制在门主体部完全翻转为凸形状之前开裂预定部发生开裂的情况。也就是说，虽然当在门主体部完全翻转为凸形状之前开裂预定部发生开裂时，存在通过该开裂预定部而被连接在一起的弯曲方向一侧门部和弯曲方向另一侧门部相互干涉的可能性，但是，根据本发明，能够避免这种情况。由此，能够使门展开性能变得良好。

技术方案2所记载的发明所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板为，在技术方案1所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，所述表皮层具有表皮、和被发泡成形在该表皮与所述基材及所述门主体部之间的发泡体层，并且，所述表皮层上形成有割缝部，所述割缝部从所述开裂预定部中的所述表皮层的相反侧起，以未到达所述表皮的表面的深度而被割缝。

在技术方案2所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，表皮层具有表皮、和被发泡成形在该表皮与基材及门主体部之间的发泡体层。另外，形成有割缝部，所述割缝部从门主体部的开裂预定部中的表皮层的相反侧起，以未到达表皮的表面的深度而被割缝。由此，由于在安全气囊膨胀时，能够使开裂预定部及表皮层良好地开裂，因此，能够更进一步地提高门展开性能。而且，由于割缝部未到达构成凹外观设计面的表皮的表面，因此，能够使凹外观设计面的外观品质良好。

技术方案3所记载的发明所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板为，在技术方案2所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，所述割缝部为，通过激光加工而形成的结构。

在技术方案3所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，从门主体部的开裂预定部中的表皮层的相反侧起以未到达表皮的表面的深度被割缝的割缝部为，通过激光加工而形成的结构。因此，即使在表皮与基材及门主体部之间发泡成形了发泡体层之后，也能够容易地进行表皮的剩余厚度管理，并能够防止割缝部浮出于凹外观设计面侧。因此，能够容易地同时实现对凹外观设计面的外观不良的防止和对门展开性能的确保。

技术方案4所记载的发明所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板为，在技术方案1至技术方案3中的任意一个技术方案所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，所述安全气囊门具有门侧壁部，所述门侧壁部以框状向所述基材的背面侧延伸出且其上连结有所述安全气囊组件的组件壳。

在技术方案4所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，安全气囊门具有以框状向基材的背面侧延伸出的门侧壁部，且该门侧壁部上连结有安全气囊组件的组件壳。因此，能够通过门侧壁部，而良好地对在安全气囊膨胀展开时被输入至组件壳的反力进行支承。

技术方案5所记载的发明所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板为，在技术方案4所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，所述门侧壁部与所述门主体部分体地形成并被安装于所述基材上。

在技术方案5所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，安全气囊门的门主体部和门侧壁部分体地形成（被部件分割）。因此，当在门主体部及表皮层上形成如技术方案2所记载的割缝部那样的弱化部（撕裂线部）时，通过在将门侧壁部安装于基材上之前进行操作，从而能够避免撕裂线部的设定范围被门侧壁部限制的情况。也就是说，在例如通过技术方案3所记载的激光加工而形成技术方案2所记载的割缝部时，由于激光振荡器的可动范围被门侧壁部限制，因此限制了撕裂线部的设定范围。其结果为，虽然存在难以提高门展开性能的可能性，但是，在本发明中，通过上述结构，能够扩大撕裂线部的设定范围。因此，在提高门展开性能的方面为优选的技术方案。

技术方案6所记载的发明所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板为，在技术方案5所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，在所述基材被夹在设置于所述门主体部上的主体侧凸缘部与设置于所述门侧壁部上的侧壁侧凸缘部之间的状态下，所述主体侧凸缘部及所述侧壁侧凸缘部被结合固定于所述基材上。

在技术方案6所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，在基材被夹在设置于安全气囊门的门主体部上的主体侧凸缘部与设置于门侧壁部上的侧壁侧凸缘部之间的状态下，使这些构件被结合固定在一起。由此，由于能够通过上述各凸缘部而对基材进行加强，因此，能够抑制安全气囊膨胀展开时的基材的变形。

技术方案7所记载的发明所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板为，在技术方案6所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，具有板金部件，所述板金部件被重叠于所述主体侧凸缘部中的与所述基材相反的一侧，被安装于所述板金部件上的多个双头螺栓贯穿所述主体侧凸缘部、所述基材及所述侧壁侧凸缘部并拧合于多个螺母中。

在技术方案7所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，在被重叠于门主体部的主体侧凸缘部中的与基材相反的一侧的板金部件上，安装有多个双头螺栓。因此，当对门主体部的主体侧凸缘部、基材及门侧壁部的侧壁侧凸缘部进行结合固定时，由于能够将多个双头螺栓作为一体的构件来进行处理，因此，能够使结合固定操作变得容易。并且，由于能够通过板金部件来对结合固定部的周围进行加强，因此，能够进一步良好地抑制安全气囊膨胀展开时的基材的变形。

技术方案8所记载的发明所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板为，在技术方案4至技术方案7中的任意一个技术方案所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，具备：装饰件，其相对于所述门主体部而被邻接配置于弯曲方向一侧，并通过夹箍而被安装于所述基材上；加强托架，其被抵接配置于所述门侧壁部中的所述装饰件侧的面上，并被结合固定于所述基材及所述安全气囊门上。

在技术方案8所记载的一体地具有安全气囊门的仪表板中，装饰件被邻接配置于门主体部的弯曲方向一侧。该装饰件通过夹箍而被安装于基材上。因此，当通过门主体部由于安全气囊的膨胀压力而从凹形状向凸形状过渡时的输入从而使基材中的夹箍的周围发生永久变形时，存在装饰件从基材上脱落的可能性。对于这一点，在本发明中，具备加强托架，所述加强托架被抵接配置于门侧壁部中的装饰件侧的面上，并被结合固定于基材及安全气囊门上。由此，由于能够抑制基材的变形，因此，能够防止或者有效地抑制如上所述的装饰件的脱落。

发明效果

如以上所说明的那样，在本发明所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板中，即使在采用如下结构的情况下也能够使门展开性能变得良好，该结构为，安全气囊门的门主体部的从车辆宽度方向观察时的截面形状被形成为，以向车厢的相反侧凹陷的方式而弯曲的凹形状，且设定于门主体部上的弯曲方向一侧门部和弯曲方向另一侧门部围绕弯曲方向两端侧的铰链部而展开的结构。

附图说明

图1为本发明的第一实施方式所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板的立体图。

图2为表示沿着图1的2-2线的剖切面的放大剖视图。

图3为表示沿着图1的3-3线的剖切面的放大剖视图。

图4为表示沿着图1的4-4线的剖切面的放大剖视图。

图5为本发明的第一实施方式所涉及的加强托架的立体图。

图6为将图2的一部分放大表示的放大剖视图，且为用于对通过激光加工而实现的割缝部的形成方法进行说明的图。

图7为将图6中由符号A所示的区域放大表示的放大剖视图。

图8为用于对本发明的第一实施方式所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板的制造顺序的第一工序进行说明的分解立体图。

图9为用于对本发明的第一实施方式所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板的制造顺序的第二工序进行说明的立体图。

图10为用于对本发明的第一实施方式所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板的制造顺序的第三工序进行说明的立体图。

图11为用于对本发明的第一实施方式所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板的制造顺序的第四工序进行说明的分解立体图。

图12为用于对本发明的第一实施方式所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板的制造顺序进行说明的工序图。

图13为用于对现有的一体地具有安全气囊门的仪表板的制造顺序进行说明的工序图。

图14为表示本发明的第一实施方式所涉及的安全气囊门的比较例的剖视图。

图15为表示现有的一般的安全气囊门的剖视图。

图16为组装有图15所示的安全气囊门的仪表板的剖视图。

图17为表示本发明的第一实施方式所涉及的安全气囊门的剖视图。

图18为通过热刀而形成有割缝部的表皮的剖视图。

图19为表示在与凸外观设计面对应的聚氨酯泡沫发泡成形用的金属模具上安置了图18所示的表皮的状态的剖视图。

图20为表示在与凹外观设计面对应的聚氨酯泡沫发泡成形用的金属模具上设置了图18所示的表皮时的状态的剖视图。

图21为用于对在门主体部和门侧壁部被一体形成的安全气囊门中通过激光加工而形成的割缝部（撕裂线部）的设定范围被限制的情况进行说明的剖视图。

图22为用于对在门主体部从凹形状向凸形状翻转时外力作用于基板上的状況进行说明的剖视图。

图23为本发明的第二实施方式所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板的立体图。

图24为表示本发明的第一实施方式及第二实施方式的第一改变例的剖视图。

图25为表示本发明的第一实施方式及第二实施方式的第二改变例的剖视图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

以下，利用图1至图22，对本发明的第一实施方式所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板10（以下，简称为“仪表板10”）进行说明。并且，各图中适当表示的箭头标记FR表示车辆前方，箭头标记UP表示车辆上方，箭头标记W表示车辆宽度方向。

如图1所示，在本实施方式所涉及的仪表板10中，上表面的一部分被设为凹外观设计面12。该凹外观设计面12在车辆宽度方向上从仪表板10的上表面中的车辆宽度方向中央部延伸到右端附近，并且从车辆宽度方向观察时的截面形状以朝向下方侧（车厢的相反侧）凹陷的方式而弯曲。在该仪表板10中，在与凹外观设计面12对置的部位处，一体地组装有作为副驾驶席用安全气囊装置14的构成部件的安全气囊门16。该安全气囊门16被设为所谓的隐蔽型的安全气囊门。以下，对仪表板10中的安全气囊门16的周围的结构进行说明。

如图2至图4所示，仪表板10具备树脂制的基材18，并且形成于该基材18上的矩形的开口部20通过安全气囊门16的门主体部24而被堵塞。该门主体部24通过合成树脂材料而被形成为大致矩形板状，并以与开口部20对置的状态被配置于基材18的上方侧（车厢26侧）。如图2所示，该门主体部24的从车辆宽度方向观察时的截面形状被形成为，以向下方侧（车厢26的相反侧）凹陷的方式而弯曲的凹形状。另外，图2的箭头标记C表示门主体部24的弯曲方向。在该门主体部24的边缘部上，设置有以框状朝向基材18侧突出的框状部24A，并且从该框状部24A的下端起朝向该框状部24A的外周外侧延伸出主体侧凸缘部24B。该主体侧凸缘部24B与基材18的表面中的开口部20的边缘部重叠。

另外，安全气囊门16具有被配置于基材18的背面侧的门侧壁部28。该门侧壁部28通过合成树脂材料而被形成为角筒状，并且与门主体部24分体形成。也就是说，在该安全气囊门16中，门主体部24与门侧壁部28被部件分割。该门侧壁部28以框状而从开口部20的边缘部起朝向基材18的背面侧延伸出，并且从该门侧壁部28中的基材18侧的端部起朝向门侧壁部28的外周外侧延伸出侧壁侧凸缘部28A。该侧壁侧凸缘部28A与基材18的背面上的开口部20的边缘部重叠，并且基材18被夹在该侧壁侧凸缘部28A与所述主体侧凸缘部24B之间。

而且，在主体侧凸缘部24B中的与基材18相反一侧的面上，重叠有由板金材料而形成为框状的板金部件30。在该板金部件30上，在圆周方向上排列固定多个双头螺栓32。这些双头螺栓32贯穿被形成在主体侧凸缘部24B上的贯穿孔34、被形成在基材18上的贯穿孔36、及被形成在侧壁侧凸缘部28A上的贯穿孔38中，并拧合于螺母40中，所述螺母40被配置于侧壁侧凸缘部28A中的与基材18相反的一侧。由此，使门主体部24及门侧壁部28被结合固定于基材18上。

另外，如图1及图2所示，装饰件42（加饰部件）相对于门主体部24而被邻接配置于弯曲方向一侧（在此，为车辆后方侧）。如图1所示，该装饰件42沿着车辆宽度方向被形成为长条状，并从仪表板10的车辆宽度方向中央部起延伸至右端附近。在该装饰件42上，设置有向基材18侧突出的多个支脚部42A（参照图2）。这些支脚部42A与金属制的夹箍44一起被插入到形成于基材18上的卡止孔46中，并通过该夹箍44而卡止于基材18上。

另外，在门侧壁部28的装饰件42侧（后端侧）配置有加强托架48。如图5所示，加强托架48通过板金材料而被形成为截面呈L字形的长条状，并沿着车辆宽度方向而配置。该加强托架48具有与侧壁侧凸缘部28A的下表面重叠的结合部48A。在该结合部48A上形成有多个（此处为三个）贯穿孔50。在这些贯穿孔50中，贯穿有前文所述的多个双头螺栓32中被配置于门侧壁部28的后端侧的三个双头螺栓32。而且，通过使这些双头螺栓32分别拧合于螺母40中，从而使结合部48A被结合固定于侧壁侧凸缘部28A、基材18及主体侧凸缘部24B上。加强部48B从该结合部48A的前端部（宽度方向一端部）起朝向侧壁侧凸缘部28A的相反侧延伸出。该加强部48B以面接触状态抵接于门侧壁部28的后面（侧面）。

另一方面，在门侧壁部28的下端侧配置有安全气囊组件52。安全气囊组件52具备大致箱体形状的组件壳54，所述组件壳54通过托架而被支承在未图示的仪表板加强件等的强度部件上。在组件壳54的前后的壁上，设置有被形成为钩状的多个卡止部54A，这些卡止部54A被钩挂在形成于门侧壁部28上的多个安装用开口56上。由此，组件壳54被连结在门侧壁部28上，并且安全气囊组件52通过门侧壁部28而被支承在基材18上。该安全气囊组件52具备安全气囊58和作为气体产生装置的充气装置60，其中，所述安全气囊58以折叠状态被配置于门侧壁部28的内侧。当通过被配置于车身前部的预定位置上的未图示的前安全气囊传感器、及被配置于车厢中央部处的未图示的中央安全气囊传感器而检测出前方碰撞状态时，充气装置60通过未图示的安全气囊ECU而被启动，并向安全气囊58内喷出气体。由此，使安全气囊58向门主体部24侧进行膨胀。另外，由于上述的安全气囊组件52为一般的构件，且不是本实施方式的主要部分，因此，在图2至图4、图14至图17、图22中概要性地进行了记载。

此外，另一方面，在门主体部24及基材18的表面侧，层压形成有表皮层62。表皮层62由构成仪表板10的外观设计面的树脂制的表皮64、和聚氨酯泡沫层66（发泡体层）构成，其中，所述聚氨酯泡沫层66被发泡成形在该表皮64与门主体部24及基材18之间。该表皮层62沿着门主体部24及基材18的表面而形成，并通过表皮64而形成了所述凹外观设计面12。

另外，在门主体部24上，在表皮层62侧（车厢26侧）的面上形成有槽部68。如图6所示，该槽部68的截面被形成为梯形形状，并且门主体部24中的形成有槽部68的部位被设为，薄壁状的开裂预定部70。如图8所示，该开裂预定部70由横向延伸部70A、左右一对前延部70B和左右一对后延部70C构成，其中，所述横向延伸部70A在门主体部24的弯曲方向中央部处于车辆宽度方向上延伸，所述左右一对前延部70B从横向延伸部70A的两端部起朝向车辆前方侧且车辆宽度方向外侧延伸，所述左右一对后延部70C从横向延伸部70A的两端部起朝向车辆后侧且车辆宽度方向外侧延伸。通过该开裂预定部70，从而使门主体部24被划分为前侧门部24C（弯曲方向一侧门部）、后侧门部24D（弯曲方向另一侧门部）、右侧门部24E、及左侧门部24F。

另外，在门主体部24的弯曲方向两端部上，形成有前后一对铰链部24G、24H，并且在门主体部24的车辆宽度方向两端部上，形成有左右一对铰链部24I、24J。而且，如图2、图3、图6所示，在该仪表板10上形成有割缝部72（在图4中省略图示），所述割缝部72从上述开裂预定部70中的表皮层62的相反侧起，以未到达表皮64的表面的深度而被割缝。该割缝部72沿着开裂预定部70以缝纫状（虚线状）排列形成有多个，并构成了撕裂线部74。这些割缝部72为，通过激光加工而形成的结构，并且为通过激光的透射量来管理表皮64的剩余厚度的结构。也就是说，如图6所示，通过从被配置于门主体部24的背面侧的激光振荡器76朝向被配置于表皮64的表面侧的受光传感器78照射激光，从而形成多个割缝部72。因此，对于各个割缝部72，如图7所示，通过激光的热能从而使激光的照射方向的近前侧（在图7中为下侧）与纵深侧（在图7中为上侧）相比，宽度尺寸被扩大。

在上述结构的仪表板10中，通过使安全气囊58的膨胀压力作用于门主体部24上，从而使门主体部24在开裂预定部70处开裂，并且使表皮层62在撕裂线部74处开裂。由此，前侧门部24C、后侧门部24D、右侧门部24E、及左侧门部24F分别围绕铰链部24G、24H、24I、24J而向车厢26侧展开，并且基材18的开口部20向车厢26侧开放。由此，使安全气囊58向车厢26侧膨胀展开。

接下来，对制造上述结构的仪表板10时的制造顺序进行说明。

首先，在第一工序中，如图8所示，通过被安装于板金部件30上的多个双头螺栓32及多个螺母40，而将安全气囊门16的门主体部24结合固定于基材18上。另外，由于该结合固定为用于对聚氨酯泡沫层66进行发泡成形的临时结合，因此，无需将多个螺母40全部拧合在板金部件30的多个双头螺栓32上，例如，可以仅将门主体部24的四个角结合固定于基材18上。

接下来，在第二工序中，在聚氨酯泡沫发泡成形用的金属模具上，设置在另外的工序中成形获得的表皮64、和固定有门主体部24的基材18，并使聚氨酯泡沫层66发泡成形（参照图9）。接下来，在第三工序中，从门主体部24的背面侧起，通过激光加工而形成撕裂线部74（参照图10）。接下来，在第四工序中，暂时拆下上述的临时结合用的螺母40，并且通过多个螺母40及多个双头螺栓3中的全部，而将门侧壁部28与基材18及门主体部24结合固定在一起（参照图11）。另外，虽然在图11中省略了图示，但是，在上述第四工序中，前文所述的加强托架48也被一起进行了结合固定。此外，在图12中，通过工序图而示出了上述的制造顺序。

接下来，对本实施方式的作用及效果进行说明。

在上述结构的仪表板10中，当通过安全气囊组件52的充气装置60进行工作而使安全气囊58进行膨胀时，安全气囊58的膨胀压力将作用于安全气囊门16的门主体部24上。由此，门主体部24的开裂预定部70将与表皮层62一起开裂，且设定于门主体部24上的前侧门部24C、后侧门部24D、右侧门部24E及左侧门部24F分别围绕铰链部24G、24H、24I、24J而向车厢26侧展开。由此，基材18的开口部20被开放，安全气囊58通过该开口部20而向车厢26侧（未图示的副驾驶席侧）膨胀展开。

在此，上述的门主体部24的从车辆宽度方向观察时的截面形状被设定为，以向下方侧凹陷的方式而弯曲的凹形状，并且与被设置于仪表板10的上表面上的凹外观设计面12对置配置。由此，能够从乘员的视线中隐蔽凹外观设计面12，并能够实现车厢26的宽敞感。

并且，在本实施方式中，通过使形成开裂预定部70的槽部68被形成在门主体部24的表皮层62侧（车厢26侧），从而能够避免前侧门部24C（弯曲方向一侧门部）和后侧门部24D（弯曲方向另一侧门部）的展开性能降低的情况。

也就是说，如图14所示的比较例那样，在形成开裂预定部100的槽部102被形成于门主体部24的车厢26的相反侧的情况下，当门主体部24通过安全气囊58的膨胀压力而从凹形状向凸形状翻转时，应力将集中于开裂预定部100处。因此，如果在门主体部24完全翻转为凸形状之前开裂预定部70发生开裂，则通过该开裂预定部70而被连接在一起的前侧门部24C和后侧门部24D的展开轨跡将相互干涉（参照图14的双点划线）。其结果为，存在前侧门部24C和后侧门部24D的展开性能降低的可能性。

为了避免这种门展开性能的降低，一直以来，如图15所示，门主体部24的从车辆宽度方向观察时的截面形状被设定为，以向上方侧（车厢侧）凸出的方式而弯曲的凸形状。此时，如图15中双点划线所示，前侧门部24C和后侧门部24C的展开轨跡不会干涉。但是，在这种情况下，如图16所示，由于与门主体部24对置配置的外观设计面被限定为凸外观设计面104，因此，设计的自由度将降低（另外，在图14至图16中，对与本实施方式基本相同的结构，标记与本实施方式相同的符号）。

相对于此，在本实施方式中，当门主体部24从凹形状向凸形状翻转时，形成于门主体部24的车厢26侧（表皮层62侧）的槽部68将在门主体部24的弯曲方向上延伸（参照图17）。其结果为，由于能够使开裂预定部70中所产生的应力分散，因此，能够防止或者有效地抑制在门主体部24完全翻转为凸形状之前开裂预定部70开裂的情况。由此，由于通过防止前侧门部24C及后侧门部24D的不慎的干涉从而能够使它们的展开性能良好，因此其结果为，能够提高安全气囊58的展开性能。因此，能够通过极其简单的结构而同时实现由凹外观设计面12而实现的设计自由度的提高和对安全气囊展开性能的确保。

另外，在本实施方式所涉及的仪表板10中形成有割缝部72，所述割缝部72从门主体部24的开裂预定部70中的表皮层62的相反侧起，以未到达表皮64的表面的深度而被割缝。由此，当安全气囊58膨胀时，能够使开裂预定部70及表皮层62良好地开裂。因此，能够更进一步地提高门展开性能及安全气囊展开性能。并且，由于割缝部72未到达构成凹外观设计面12的表皮64的表面，因此，能够使凹外观设计面12的外观品质变得良好。

而且，由于上述的割缝部72为通过激光加工而形成的结构，因此，即使在表皮64与基材18及门主体部24之间发泡成形了聚氨酯泡沫层66之后，也能够容易地进行表皮64的剩余厚度管理。由此，能够防止割缝部72、即撕裂线部74浮出于凹外观设计面12侧的情况。

也就是说，在现有的制造顺序中，虽然如图13所示，在聚氨酯泡沫层发泡成形前，使用热刀而使割缝部（撕裂线部）形成于表皮上，但是，当表皮形成仪表板的凹外观设计面时，存在割缝部浮出于凹外观设计面侧的可能性。即，在现有的制造工序中，如图18所示，通过热刀而在预先成形的表皮64上形成割缝部106，并将其设置在聚氨酯泡沫发泡成型用的金属模具上。此时，如图19所示，当金属模具108为与凸外观设计面相对应的金属模具时，由于表皮64向割缝部106的宽度缩狭的方向弯曲，因此，能够防止在表皮64上产生沿着割缝部108的折线的情况。相对于此，如图20所示，当金属模具110为与凹外观设计面相对应的金属模具时，由于表皮64向割缝部106的宽度变宽的方向弯曲，因此，有可能会在表皮64的表面侧（金属模具110侧）产生沿着割缝部106的折线112。由此，虽然有可能会在表皮64的表面（凹外观设计面）上产生外观不良，但是，在本实施方式中，通过如上所述采用激光加工，从而能够防止折线的产生。由此，能够容易地同时实现对凹外观设计面12的外观不良的防止和对门展开性能的确保。

另外，在本实施方式中，相对于激光的照射方向而言，近前侧（开裂预定部70侧）与纵深侧（表皮64侧）相比，近前侧的割缝部72的宽度通过热能而被更加扩大。由此，由于能够防止或者有效地抑制在表皮层62从凹形状向凸形状翻转的中途割缝部72不慎地堵塞的现象，因此，能够避免由于割缝部72堵塞而产生不慎的应力集中的情况。

而且，本实施方式所涉及的安全气囊门16具有以框状向基材18的背面侧延伸的门侧壁部28，并且安全气囊组件52的组件壳54被连结于该门侧壁部28上。因此，能够通过门侧壁部28而良好地对安全气囊58膨胀展开时被输入至组件壳54上的反力进行支承。

并且，上述的门侧壁部28与门主体部24分体形成（被部件分割）。因此，当通过激光加工来形成割缝部72时，通过在将门侧壁部28安装于基材18上之前进行激光加工，从而能够将割缝部72的设定范围确保得较广。也就是说，当如图21所示门侧壁部28与门主体部24一体形成时，通过使激光振荡器76的可动范围M被门侧壁部28所限制，从而限制了割缝部72的设定范围。换言之，与图21所示的范围E相比，割缝部72的设定范围大幅度地缩窄。其结果为，虽然难以提高安全气囊门16的各门部24C、24D、24E、24F的展开性能，但是，在本实施方式中，能够通过上述结构而扩大割缝部72的设定范围。因此，在提高各门部24C、24D、24E、24F的展开性能的方面是优选的结构。

另外，在本实施方式中，由于门主体部24和门侧壁部28分体形成，因此，能够使门主体部24及门侧壁部28的树脂材料有所不同。由此，能够分别提高门主体部24及门侧壁部28所要求的不同性能。也就是说，在门主体部24和门侧壁部28被一体形成的情况下，作为安全气囊门16（门主体部24及门侧壁部28）的材料，使用例如TPO（热塑性聚烯烃）等的软质的树脂材料的情况较多。其理由为，在采用如本实施方式那样通过设置于组件壳54上的钩状的卡止部54A（参照图2）而对安全气囊门16和组件壳54进行连结的结构的情况下，在进行连结操作时，需要利用门侧壁部28的弹性挠曲变形而将门侧壁部28压宽。但是，在门侧壁部28（保持器）由软质树脂材料形成的情况下，有可能会产生在安全气囊展开时门侧壁部28的开口端较大程度地变形的现象（所谓的鱼口现象）。对于这一点，在本实施方式中，如果将门侧壁部28和组件壳54的连结结构改变为通过结合等而实现的结构，则能够将门侧壁部28的材料改变为与TPO等相比强度较高的硬质树脂材料。由此，能够抑制如上所述的鱼口现象。

而且，在本实施方式中，在基材18被夹在设置于门主体部24上的主体侧凸缘部24B与设置于门侧壁部28上的侧壁侧凸缘部28A之间的状态下，主体侧凸缘部24B及侧壁侧凸缘部28A被结合固定于基材18上。由此，由于能够通过上述各凸缘部24B、28A来对基材18进行加强，因此能够抑制安全气囊58膨胀展开时的基材18的变形。

另外，在本实施方式中，在被重叠于主体侧凸缘部24B中的与基材18相反的一侧的板金部件30上，安装有多个双头螺栓32。因此，在对主体侧凸缘部24B、基材18及侧壁侧凸缘部28A进行结合固定时，由于能够将多个双头螺栓32作为一体的构件而进行处理，因此，能够容易地实施结合固定操作。并且，由于通过板金部件30而加强了上述结合固定部的周围，因此，能够进一步良好地抑制安全气囊58的膨胀展开时的基材18的变形。

另外，在本实施方式中，装饰件42被邻接配置于门主体部24的车辆后方侧（弯曲方向一侧）。该装饰件42通过夹箍44而被安装于基材18上。因此，当通过使门主体部24由于安全气囊58的膨胀压力而从凹形状向凸形状过渡时的输入（参照图22的双点划线及箭头标记F），从而使基材18中的夹箍44的周围永久变形时，如图22中箭头标记D所示，存在装饰件42从基材18上脱落的可能性（并且，在图22中省略了表皮层62的图示）。对于这一点，在本实施方式中，在与夹箍44相比更靠安全气囊门16侧，在基材18及安全气囊门16上，结合固定有加强托架48的结合部48A，并且从该结合部48A起延伸出的加强部48B抵接于门侧壁部28的后表面。由此，由于能够有效地抑制基材18的变形，因此，能够防止如上所述的装饰件42的脱落。

＜第二实施方式＞

接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。并且，对与所述第一实施方式基本相同的结构和作用，标记与所述第一实施方式相同的符号并省略其说明。

在图23中，通过立体图而图示了本发明的第二实施方式所涉及的一体地具有安全气囊门的仪表板120。在该仪表板120中，在车辆宽度方向中央部处配置有显示器122，在该显示器122的上方，设置有朝向车辆后方突出的罩部123。该罩部123向副驾驶席侧（此处为车辆右侧）连续地延伸，并且在显示器122的车辆右侧（副驾驶席的前方）形成有凹外观设计面124，所述凹外观设计面124的从车辆宽度方向观察时的截面形状以向车辆前方侧（车厢的相反侧）凹陷的方式而弯曲。在该仪表板120上，在与凹外观设计面124对置的部位处，组装有采用了与所述第一实施方式所涉及的安全气囊门16基本相同的结构的安全气囊门16。该安全气囊门16被形成为适合于凹外观设计面124的凹形状，并且从车辆宽度方向观察时的截面形状以向车辆前方侧（车厢的相反侧）凹陷的方式而弯曲。在该实施方式中，除了上述结构以外的结构采用了与所述第一实施方式基本相同的结构。

在该实施方式中，也起到了与所述第一实施方式基本相同的作用效果。并且，由于在仪表板120中的副驾驶席用安全气囊装置14的搭载区域形成有凹外观设计面124，因此呈现了崭新的外观，并且能够实现车厢的宽敞感。

＜实施方式的补充说明＞

在上述各实施方式中，如图24所示，也可以采用在门主体部24的开裂预定部70的两侧增加了肋部128的结构。由此，由于能够使安全气囊膨胀时的向开裂预定部70的输入增大，因此能够实现开裂预定部70的良好的开裂，从而能够提高门展开性能。

另外，虽然在上述各实施方式中，采用了在门主体部24及表皮层62上形成有割缝部72的结构，但是并非限定于此，也可以采用如图25所示那样省略了割缝部72的结构。在该结构中，代替割缝部72的省略，在开裂预定部70中的表皮层62的相反侧追加了截面呈V字形的槽部130。在该结构中，也能够实现开裂预定部70的良好的开裂。

另外，虽然在上述各实施方式中，采用了加强托架48被形成为截面呈L字状的结构，但是并非限定于此，加强托架48的截面形状能够进行适当变更。另外，也可以采用省略了加强托架48的结构。

而且，虽然在上述各实施方式中，采用了在板金部件30上安装有多个双头螺栓32的结构，但是并非限定于此，也可以采用省略了板金部件30的结构。

另外，虽然在上述各实施方式中，采用了如下的结构，即，在基材18被夹在设置于门主体部24上的主体侧凸缘部24B与设置于门侧壁部28上的侧壁侧凸缘部28A之间的状态下，使主体侧凸缘部24B及侧壁侧凸缘部28A被结合固定于基材18上的结构，但是并非限定于此，也可以采用门主体部24和门侧壁部28被分别固定于基材18上的结构。

另外，虽然在上述各实施方式中，采用了门侧壁部28与门主体部24分体形成的结构，但是并非限定于此，在省略了割缝部72的情况（例如，为图25所示的结构的情况）下等，也可以采用门侧壁部28与门主体部24一体形成的结构。

另外，虽然在上述各实施方式中，采用了安全气囊门16具备门侧壁部28的结构，但是并非限定于此，也可以采用省略了门侧壁部28的结构。

另外，虽然在上述各实施方式中，采用了割缝部72通过激光加工而形成的结构，但是并非限定于此，割缝部72的形成方法能够进行适当变更。

而且，虽然在上述各实施方式中，采用了表皮层62具备表皮64和聚氨酯泡沫层66（发泡体层）的结构，但是并非限定于此，也可以采用省略了发泡体层的结构。

另外，虽然在上述各实施方式中，采用了门主体部24具备前侧门部24C（弯曲方向一侧门部）、后侧门部24D（弯曲方向另一侧门部）、右侧门部24E及左侧门部24F的结构，但是并非限定于此，在背景技术一栏中所记载的H形的开裂预定部被形成于门主体部24上的情况下，将成为省略了右侧门部24E及左侧门部24F的结构。

另外，虽然在上述各实施方式中，采用了槽部68被形成为截面呈梯形状的结构，但是并非限定于此，也可以采用槽部被形成为截面呈V字形状等其他截面形状的结构。但是，当通过激光加工来形成割缝部72时，考虑到激光加工的误差而优选为使开裂预定部70形成为平板状。

此外，本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行各种各样的变更并实施。另外，本发明的权利要求当然并不限定于上述各个实施方式。

Claims (8)

1.一种一体地具有安全气囊门的仪表板，具备：

基材，其上形成有开口部；

安全气囊门，其通过被安装于所述基材上的门主体部来堵塞所述开口部，并且，所述门主体部的从车辆宽度方向观察时的截面形状被形成为，以向车厢的相反侧凹陷的方式而弯曲的凹形状；

表皮层，其沿着所述基材及所述门主体部的表面而被层压形成，并形成了以向车厢的相反侧凹陷的方式而弯曲的凹外观设计面；

一对铰链部，其被形成于所述门主体部的弯曲方向两端侧；

开裂预定部，其通过在所述门主体部的所述表皮层侧形成有槽部从而以薄壁状被形成在所述门主体部上，并将所述门主体部至少划分为弯曲方向一侧门部和弯曲方向另一侧门部，并且，当所述各个门部从车厢的相反侧受到安全气囊的膨胀压力从而围绕所述一对铰链部而向车厢侧展开时，所述开裂预定部与所述表皮层一起开裂。

2.如权利要求1所述的一体地具有安全气囊门的仪表板，其中，

所述表皮层具有表皮、和被发泡成形在该表皮与所述基材及所述门主体部之间的发泡体层，并且，所述表皮层上形成有割缝部，所述割缝部从所述开裂预定部中的所述表皮层的相反侧起，以未到达所述表皮的表面的深度而被割缝。

3.如权利要求2所述的一体地具有安全气囊门的仪表板，其中，

所述割缝部为，通过激光加工而形成的结构。

4.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的一体地具有安全气囊门的仪表板，其中，

所述安全气囊门具有门侧壁部，所述门侧壁部以框状向所述基材的背面侧延伸出且其上连结有所述安全气囊组件的组件壳。

5.如权利要求4所述的一体地具有安全气囊门的仪表板，其中，

所述门侧壁部与所述门主体部分体地形成并被安装于所述基材上。

6.如权利要求5所述的一体地具有安全气囊门的仪表板，其中，

在所述基材被夹在设置于所述门主体部上的主体侧凸缘部与设置于所述门侧壁部上的侧壁侧凸缘部之间的状态下，所述主体侧凸缘部及所述侧壁侧凸缘部被结合固定于所述基材上。

7.如权利要求6所述的一体地具有安全气囊门的仪表板，其中，

具有板金部件，所述板金部件被重叠于所述主体侧凸缘部中的与所述基材相反的一侧，被安装于所述板金部件上的多个双头螺栓贯穿所述主体侧凸缘部、所述基材及所述侧壁侧凸缘部并拧合于多个螺母中。

8.如权利要求4至权利要求7中的任意一项所述的一体地具有安全气囊门的仪表板，其中，

具备：

装饰件，其相对于所述门主体部而被邻接配置于弯曲方向一侧，并通过夹箍而被安装于所述基材上；

加强托架，其被抵接配置于所述门侧壁部中的所述装饰件侧的面上，并被结合固定于所述基材及所述安全气囊门上。

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