CN112313120A - 气囊盖加强部件及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

主要目的在于能够防止铰链部件的转动支点受到来自气囊主体的剪切力。涉及一种气囊盖加强部件(31)，具备：能够开闭的门部(32)；包围门部(32)的外周的树脂制的凸缘部(33)；配置于凸缘部(33)的下侧的树脂制的脚部(34)；以及铰链部件(54)，至少由与凸缘部(33)分立的部件构成，将凸缘部(33)和门部(32)连结成能够开闭。在脚部(34)的内侧面以在脚部(34)的宽度方向上具有间隔的方式设置有多个从下表面侧支撑铰链部件(54)的支撑肋(151)。铰链部件(54)的一部分埋设于凸缘部(33)。铰链部件(54)中的支撑肋(151)上的部分在从支撑肋(151)的前端朝向凸缘部(33)的端面的范围内，铰链部件(54)的厚度方向的至少上部从支撑肋(151)露出。铰链部件(54)中的位于支撑肋(151)彼此之间的部分从支撑肋(151)和凸缘部(33)露出。

Description

气囊盖加强部件及其制造方法
技术领域
本发明涉及气囊盖加强部件及其制造方法。
背景技术
在汽车等的车辆中，作为紧急时的安全措施具备气囊装置(例如，参照专利文献1、专利文献2)。
在该专利文献1中，通过网状的铰链部件(易弯曲材料)连接门部(第一衬板)和凸缘部(第二衬板)。在这种铰链部件中，气囊展开时，设想铰链部件与凸缘部的边界部分(即在铰链部件中从凸缘部突出的根部的部分)成为转动的支点。
在专利文献2中，也通过铰链连结部件(该文献的附图标记36所示的部位)连接凸缘部(该文献的附图标记18所示的部位)和门部(该文献的附图标记34、42所示的部位)。
[现有技术文献]
[专利文献]
专利文献1：日本特开2007-62701号公报
专利文献2：FR3015393号公报
发明内容
(发明所要解决的问题)
对于上述专利文献1和专利文献2的发明，本申请发明人发现存在如下问题。即，在专利文献1的发明中，存在气囊展开时朝向门膨胀的气囊的布料有可能直接接触于铰链部件和凸缘部的边界部分。在这种情况下，会导致对铰链部件中的成为转动的支点的部分施加剪切力。
相对于此，在专利文献2中，如该文献的图4b所示，在凸缘部的端面和脚部的上表面形成台阶部，并在脚部的上部面使铰链部件从凸缘部露出。如果能够忠实地实现该专利文献2的结构，则铰链部件的转动的支点位于比脚部的内部面靠向外侧的位置，可受到保护而不受气囊的布料的影响。
但是，在上述专利文献2记载的发明中，在铰链部件中，在脚部上从凸缘部露出的部分的上侧整体上有可能形成树脂层。
即，在上述专利文献2的结构中，将铰链部件嵌件成形于凸缘部和脚部时，在模具内，铰链部件中的成为转动的支点的部分位于形成脚部的成形空间上。但是，该成形空间并不能支撑铰链部件。因此，注射树脂时，铰链部件在注射压力下弯曲，在铰链部件进入成形空间中的状态下成形脚部，铰链部件有可能钻入到脚部中。其结果，在铰链部件中，从树脂露出并成为转动的支点的部位向脚部的内部面侧移动。这样的话，其结果与引用文献1的结构相同，气囊的布料会直接接触于转动的支点，产生与伴随气囊展开的对铰链部件的剪切应力相关的问题。
因此，本发明的主要目的在于解决上述问题。
(解决问题所采用的措施)
为了解决上述课题，本发明的气囊盖加强部件具备：
门部，其能够开闭；
树脂制的凸缘部，其包围所述门部的外周；
树脂制的脚部，其配置在所述凸缘部的下侧；以及
铰链部件，其由至少与所述凸缘部分立的部件构成，并以能够开闭的方式连结所述凸缘部和所述门部，
在所述脚部的内侧面以在所述脚部的宽度方向上具有间隔的方式设置有多个从下表面侧支撑所述铰链部件的支撑肋，
所述铰链部件的一部分埋设在所述凸缘部，
在所述铰链部件中的所述支撑肋上的部分中，在从所述支撑肋的前端朝向所述凸缘部的端面的范围内，所述铰链部件的厚度方向的至少上部从所述支撑肋露出，
所述铰链部件中的位于所述支撑肋彼此之间的部分从所述支撑肋和所述凸缘部露出。
附图说明
图1是本实施方式的气囊装置的纵剖视图。
图2是从图1的II-II线的位置观察脚部的剖视图。
图2A是图1的气囊盖加强部件的局部俯视图。
图2B是制造用模具装置的下侧模具的局部俯视图。
图3是图1的没有支撑肋的部分的放大图，是图2A的A-A线的剖视图。
图4是图1的具有支撑肋的部分的放大图，是图2A的B-B线的剖视图。
图5是图4的变形例的局部放大图。
图6是图4的另一变形例的局部放大图。
图7是气囊盖加强部件的制造用模具装置的纵剖视图。
图8是与图7的制造用模具装置的脚部的上部周边部分(没有支撑肋的部分)对应的沿图2B的C-C线的剖视图。
图9是与图7的制造用模具装置的脚部的上部周边部分(具有支撑肋的部分)对应的沿图2B的D-D线的剖视图。
图10是图4的变形例中的与图8同样的制造用模具装置的局部放大图。
图11是图5的另一变形例中的与图8同样的制造用模具装置的局部放大图。
具体实施方式
下面，利用附图对本实施方式进行详细说明。
图1～图11用于说明该实施方式。
(实施例1)
<结构>以下，对该实施例的结构进行说明。
图1示出气囊装置。图中的方向为车辆前后方向X、车宽方向Y、上下方向Z。
在汽车等的车辆1中，作为紧急时的安全装置，在车室2内具备气囊装置3。例如，副驾驶席用的气囊装置3具备：将袋状的气囊主体4折叠容纳的气囊模块5、盖部件6、以及气囊盖加强部件31。
气囊主体4在展开时从形成在气囊模块5的上部面侧的开口部分朝向乘客侧向上斜后方膨出。另外，在图1中，将气囊主体4的膨出方向记为附图标记41。如此，为了使气囊主体4膨出，气囊模块5在使气囊模块5的上部面的开口部分朝向乘客侧的状态下，相对于朝向大致上下方向Z的盖部件6的表面倾斜配置。
盖部件6平常从上方覆盖隐藏气囊模块5，并且在紧急时形成使展开的气囊主体4从气囊模块5向车室2内膨出的开口61。盖部件6具有在气囊主体4的作用下开启的盖部21和包围盖部21的外周的盖外周部22。
在该实施例中，在车辆前后方向X上设置有两个盖部21(第一盖部(车辆前方侧)和第二盖部(车辆后方侧))。盖部21和盖外周部22由开裂线23划分而成。开裂线23由在盖部件6的背面侧形成的、未到达盖部件6的表面的深度的切口等形成。关于盖部件6，存在与仪表板8成为一体的结构以及与仪表板8成为分体的结构。通常，仪表板8具有位于前窗的下侧且朝向大致上下方向Z的上部面部、以及从上部面部的乘客侧的边缘部向大致下方延伸的跟前侧(靠乘客一侧)表面部，盖部件6设置于上部面部的位置。
气囊盖加强部件31安装于盖部件6的背面侧而对盖部件6进行加强的同时，容纳气囊模块5的至少一部分而将从气囊模块5展开的气囊主体4向盖部件6引导。
气囊盖加强部件31具有：门部32、凸缘部33、脚部34、以及铰链部35。其中，门部32在车辆前后方向X上设置有两个(第一门部(车辆前方侧)和第二门部(车辆后方侧))，其安装于各盖部21的背面而对各盖部21进行加强，并能够与盖部21一体地开闭。
凸缘部33以在周向上具有间隙的方式包围门部32的外周，并安装于盖外周部22的背面而对盖外周部22进行加强。在门部32和凸缘部33的表面设置有用于熔接于盖部件6的熔接肋36、37。
脚部34以包围了气囊模块5的上部的状态配置于门部32、凸缘部33的下侧。脚部34形成为使气囊模块5的上部从脚部34的下侧插入，脚部34作为将展开的气囊主体4朝向门部32和盖部21引导的导向部来发挥功能。为此，脚部34形成为包围门部32的外侧或门部32的外周侧的位置并朝向车室2内的沿膨出方向41(参照图1)延伸的大致框状。
在本实施方式中，如上所述，气囊模块5以朝向乘客侧的状态倾斜配置，在盖部件6的开口61中，成为气囊主体4的膨出方向41相对于连接车辆前方侧的端部和车辆后方侧的端部的虚拟直线倾斜(至少不正交)的结构。其结果，从侧方观察时，乘客侧(后方侧)的脚部34比前窗侧(前方侧)的脚部34长。即，从气囊模块5到乘客侧的铰链部35的距离比从气囊模块5到前窗侧(前方侧)的铰链部35的距离长。
在气囊模块5的上部的前后的侧面设置钩部42，在脚部34形成能够供钩部42活动嵌入的卡止孔43。另外，气囊模块5的上部与脚部34之间的安装不限于钩部42，例如，也可以是螺栓固定等。此外，气囊模块5的下部通过支架45、46固定于设置在车身的转向支承梁等的车身强度部件44上。
铰链部35将门部32以能够开闭的方式连接于凸缘部33。在该实施例中，铰链部35具有连接第一门部和凸缘部33的车辆前方铰链部、以及连接第二门部和凸缘部33的车辆后方铰链部。铰链部35具有成为门部32的旋转中心的余长部52。余长部52在门部32与脚部34之间的位置以向下侧迂回的方式设置。侧视观察时，余长部52为大致U形或大致V形等。铰链部35由通过分立的部件所形成的铰链部件54而构成。铰链部件54能够使用具有可挠性的树脂制的网(net)、膜(film)或金属制的网状物(mesh)等。在该实施例中，铰链部件54使用树脂制的网。关于铰链部件54，在通过嵌件成形而使余长部52及其周边部露出于门部32和脚部34以及凸缘部33之间的间隙的状态下，余长部52的两侧的部分埋设于门部32和凸缘部33或脚部34的内部。
对于如上所述的基本的结构，在本实施例中具备以下的结构。
<关于气囊盖加强部件31>
本实施例的气囊盖加强部件31具有：能够开闭的门部32；包围门部32的外周的凸缘部33；配置于凸缘部33的下侧的脚部34；以及将门部32以能够开闭的方式连结于凸缘部33的铰链部35。
在此，铰链部35利用分立的铰链部件54构成。在铰链部件54中，将在开口61侧与凸缘部33(或脚部34)的边界部分称为根部35a。该根部35a成为门部32打开时铰链部件54的转动的支点。
(1)如图2所示，在脚部34的内侧面设置有从下表面侧支撑铰链部35的支撑肋151(参照图2A、图2B以及图3的没有肋的部分、图4的具有肋的部分的剖面)。另外，在图2中，省略气囊模块5的钩部42而示出。
支撑肋151以在脚部34的宽度方向(车宽方向Y)上具有间隔152的方式设置有多个。
在此，支撑肋151成为沿着脚部34的内侧面的内肋。在图4中，支撑肋151承受与铰链部件54中的余长部52相比靠脚部34侧的部分。因此，成为未到达余长部52的窄幅的肋。
如果支撑肋151的根数少，则有可能给气囊主体4造成负担，因此支撑肋151以不会给气囊主体4造成负担的方式设置为较多。此外，如果支撑肋151间的间隔152过大，则气囊主体4会进入该支撑肋151之间，与铰链部件54中的成为转动的支点的根部35a接触，因此可从这种观点出发适当设定。另一方面，由于成形时模具会进入支撑肋151之间的空间，所以最低限度所需的间隔152的尺寸取决于模具的强度。在图2中，支撑肋151的根数设置为在脚部34上所设置的卡止孔43的3倍程度以上。但是，支撑肋151的根数和间隔152不限于此。
另外，在下面，将支撑肋151的上缘部称为支撑部153。在分立铰链的情况下，铰链部35(铰链部件54)的厚度方向的下部埋设于支撑部153。铰链部35的厚度方向的上部不埋设于支撑部153而露出。在气囊主体4展开时，因盖部21的开启而铰链部35(铰链部件54)的厚度方向的下部从支撑部153被剥离，在铰链部件54中与凸缘部33的端面33a(或脚部34的内表面)的边界部分成为转动的支点而门部32被打开。此时，铰链部35与盖部21的开启相应地变形，支撑肋151不变形而留在原部位。
(2)另外，如图5的变形例所示，也可以将支撑部153形成为钝角154。
钝角154是支撑肋151的内侧面与上缘部(支撑部153)所成的角度。在图5中，将支撑部153形成为为钝角154，从而铰链部件54的被支撑部153支撑的部分朝向凸缘部33成为向上斜坡，铰链部件54的脚部34内的部分以朝向凸缘部33(的下表面的位置)成为平缓的向下斜坡的方式埋设在脚部34内。
另外，支撑部153与支撑肋151的内侧面所成的角度也可以成为直角或如图4所示的锐角。在图4中，将支撑部153形成为锐角，从而铰链部件54的被支撑部153支撑的部分朝向凸缘部33成为向下斜坡，铰链部件54的脚部34内的部分以朝向凸缘部33(的下表面的位置)成为平缓的向上斜坡的方式埋设在脚部34内。
(3)如图6的另一变形例所示，铰链部35在门部32与脚部34之间具有向下方迂回的余长部52。
支撑肋151可以具有用于支撑余长部52的脚部34侧的侧面的余长支撑部155。
在此，余长支撑部155作为支撑部153的一部分而形成于支撑肋151的上缘部(支撑部153)的门部32侧。余长支撑部155形成为支撑余长部52的脚部34侧的大致一半(侧面和底部的一半)的形状的切口部。因此，将支撑肋151形成为到达至余长部52的底部的位置的宽幅的肋。
<关于气囊盖加强部件31的制造用模具装置101>
气囊盖加强部件31的制造用模具装置101如图7所示。制造用模具装置101具有用于成形如图1所示的气囊盖加强部件31的成形空间102，该气囊盖加强部件31具有：能够开闭的门部32；包围门部32的外周的凸缘部33；配置于凸缘部33的下侧的脚部34；以及将门部32以能够开闭的方式连结于凸缘部33的铰链部35。成形空间102形成于上下的模具103、104(上模、下模)的内部。另外，在图2B、图7和图8中，成形空间102a用于成形凸缘部33，成形空间102b用于成形脚部34，成形空间102c用于成形门部32。在模具103中，在成形空间102a与成形空间102c之间用于夹持铰链部件54的部位作为铰链部件夹持部103a来示出。
如图9所示(一并参照图2B)，用于成形支撑肋151的支撑肋形成用凹部156以具有间隔152的方式形成为从成形空间102向铰链部件夹持部103a凹陷。
另外，如图10所示(一并参照图5)，支撑肋形成用凹部156也可以将支撑部153形成为钝角154。如图11所示(一并参照图6)，支撑肋形成用凹部156也可以形成余长支撑部155。
除此以外，在模具103、104上可设置用于形成铰链部35的余长部52的余长部形成用突起部105和余长部形成用凹部109(余长部形成部)。此外，在模具103、104的内部可适当地设置定位销(locator pin)107，该定位销107插入于设置在铰链部件54的定位孔108中而用于对铰链部件54进行定位。
如图8所示，在模具104形成有在与模具103的铰链部件夹持部103a之间上下夹持铰链部件54的铰链部件夹持部104a。另外，将模具103的铰链部件夹持部103a和模具104的铰链部件夹持部104a也统称为夹持部110。另外，上侧的模具104的铰链部件夹持部104a的形状还连续至支撑肋形成用凹部156的上侧而形成，由此形成支撑肋151的上缘部(支撑部153)，同时使用于使铰链部35(铰链部件54)的厚度方向的下部埋设于支撑部153并使铰链部35的厚度方向的上部露出。
<关于气囊盖加强部件31的制造方法>
气囊盖加强部件31的制造方法是一种制造气囊盖加强部件31的方法，该气囊盖加强部件31具有：能够开闭的门部32；包围门部32的外周的凸缘部33；配置于凸缘部33的下侧的脚部34；以及将门部32以能够开闭的方式连结于凸缘部33的铰链部35。
在脚部34的内侧面以在脚部34的宽度方向上具有间隔152的方式形成多个从下表面侧支撑铰链部35的支撑肋151。
在此，气囊盖加强部件31可通过进行如下工序来制造：在开模的模具103、104的内部放置铰链部件54的工序(放置工序)；对模具103、104进行合模的工序(合模工序)；(从浇口G(图2B))向成形空间102内注入熔融树脂136(图8)的注射成形工序；以及在成形空间102内的熔融树脂136以某种程度固化后，将气囊盖加强部件31从模具103、104脱模的脱模工序。
在放置工序时，铰链部件54可放置于下侧的模具103上。
此时，在铰链部件54中位于支撑肋形成用凹部156上的部分的上部被模具104支撑，而下部露出于支撑肋形成用凹部156的空间。但是，在该支撑肋形成用凹部156(的车宽方向Y)的两侧，成为由夹持部110固定了铰链部件54的状态。同样地，从铰链部件54的脚部34(凸缘部33)向门部32侧(内侧)突出的部分也被模具103、104的夹持部110(图8)上下夹持而固定，因此不会移动。
此外，铰链部件54的凸缘部33内的部分在放置在下侧模具103上的状态下使用定位销107等而受到适当的约束，由此成为不易移动的状态。
在注射成形工序中，向成形空间102内注入熔融树脂136。由此，能够得到具有支撑肋151的气囊盖加强部件31。此时，如上所述那样，位于支撑肋形成用凹部156上的铰链部件54在支撑肋形成用凹部156(的车宽方向Y)的两侧被固定，因此可抑制铰链部件54因注射压力而钻入支撑肋形成用凹部156内的情况。另外，关于支撑肋151，还可以将支撑部153形成为钝角154，或者设置余长支撑部155。
<作用>以下，对该实施例的作用进行说明。
如果紧急时气囊主体4展开而离开气囊模块5，则气囊主体4一边膨胀一边以沿脚部34的方式被引导而从下侧推压门部32和盖部21。在该气囊主体4的推压力的作用下开裂线23开裂，并以铰链部35为中心使门部32和盖部21开启，在盖部件6上形成开口61。气囊主体4从该开口61向车室2内的乘客侧膨出而对正确地就坐于座席的乘客的上身进行保护约束。
<效果>根据本实施例，能够得到以下效果。
(效果1)在脚部34的内侧面设置了支撑肋151。由此，能够在支撑肋151的作用下保护铰链部35中的凸缘部33侧的根部35a。
因此，当气囊主体4在气囊盖加强部件31的内部展开而一边膨胀一边沿着脚部34被引导时，能够在支撑肋151的作用下防止气囊主体4直接与铰链部35的凸缘部33侧的根部35a摩擦(气囊主体4的布料对铰链部35施加剪切力)而对根部35a造成损伤的情况。
此外，以在脚部34的宽度方向上具有间隔152的方式设置有多个支撑肋151。由此，气囊主体4的对支撑肋151的接触部分散为多个部位，因此支撑肋151不会给气囊主体4造成负担。
另外，在没有本实施方式中的支撑肋151的情况下，与脚部34短的前窗侧(前方侧)相比，脚部34长的乘客侧(后方侧)更容易产生这种由气囊主体4引起的铰链部35的根部35a的损伤。这是因为，如果脚部34短，则气囊主体4迅速撞上门部32，因此不易产生根部35a与气囊主体4的摩擦，与此相对，如果脚部34长，则到气囊主体4撞上门部32而停止为止时间较长，容易引起根部35a与气囊主体4的摩擦。
在支撑肋151之间的位置(无肋部)处，在成形时，模具103、104的夹持部110夹持铰链部35的支撑肋151之间的部分而进行位置固定。因此，例如，可抑制在模具103、104内铰链部35(铰链部件54)因熔融树脂136的树脂压力(注射压力)而位置偏移，例如铰链部35被压入到支撑肋151的内部而完全埋入到支撑肋151内的情况，或熔融树脂136进入到从铰链部35的凸缘部33突出的部分(根部35a)的上侧的情况，铰链部35的根部35a与支撑肋151的位置关系可保持为恰当的状态，因此支撑肋151能够发挥其原本的功能(铰链部35的损伤防止功能等)。
另外，实际上有可能发生如下情况：铰链部件54在凸缘部33的端面33a未从树脂完全露出，而铰链部件54的一部分在凸缘部33侧埋设于支撑肋151内的情况。但是，即使在这种情况下，由于能够防止铰链部件54完全埋入支撑肋151内的情况，所以可确保铰链部件54在从支撑肋151的前端151a朝向凸缘部33的端面33a的范围内其上部从树脂露出。因此，根部35a位于比支撑肋151的前端151a(参照图4、图5和图6)靠外侧，可确保根部35a的保护。
(效果2)关于支撑肋151，还可以将相对于铰链部35的支撑部153形成为钝角154。由此，气囊主体4展开而通过支撑肋151的顶点(支撑肋151的内侧边缘部与上缘部(支撑部153)的角部)的位置时，由支撑肋151的顶点而输入到气囊主体4的撕裂力(气囊主体4因自身的压力而被肋顶点刺穿的力)可被缓和，因此能够降低气囊主体4破洞的风险。
(效果3)在支撑肋151上也可以设置余长支撑部155。由此，能够以大范围直接支撑固定余长部52的脚部34侧的侧面。由此，能够将余长部52始终保持为稳定的状态。
(效果4)根据气囊盖加强部件31的制造用模具装置101，能够得到与上述相同的作用效果。
(效果5)根据气囊盖加强部件31的制造方法，能够得到与上述相同的作用效果。此时，在脚部34的内侧面以在脚部34的宽度方向上具有间隔152的方式配置多个支撑肋151，并在支撑肋151的顶点的位置配置铰链部35的根部35a，通过以上述方式成形，铰链部35在不存在支撑肋151的位置被模具103、104的夹持部110从上下夹持而固定，因此可抑制铰链部35在支撑肋151的位置(两侧被模具103、104的夹持部110夹持而固定)钻入到支撑肋151的内部的情况。
(附图标记说明)
4：气囊主体；23：开裂线；31：气囊盖加强部件；32：门部；33：凸缘部；
34：脚部；35：铰链部；52：余长部；54：铰链部件(网)；101：制造用模具装置；
103：模具(下模)；104：模具(上模)；110：夹持部；151：支撑肋；152：间隔；
153：支撑部；154：钝角；155：余长支撑部；156：支撑肋形成用凹部(凹部)；
X：车辆前后方向；Y：车宽方向；Z：上下方向
(相关申请的交叉参考)
本申请基于2018年6月21日向日本特许厅提交的特愿2018-118008而主张优先权，其所公开的全部内容以参照方式完全地并入本说明书。

Claims (5)

1.一种气囊盖加强部件，其特征在于，具备：
门部，其能够开闭；
树脂制的凸缘部，其包围所述门部的外周；
树脂制的脚部，其配置在所述凸缘部的下侧；以及
铰链部件，其由至少与所述凸缘部分立的部件构成，并以能够开闭的方式连结所述凸缘部和所述门部，
在所述脚部的内侧面，以在所述脚部的宽度方向上具有间隔的方式设置有多个从下表面侧支撑所述铰链部件的支撑肋，
所述铰链部件的一部分埋设在所述凸缘部，
在所述铰链部件中的所述支撑肋上的部分中，在从所述支撑肋的前端朝向所述凸缘部的端面的范围内，所述铰链部件的厚度方向的至少上部从所述支撑肋露出，
所述铰链部件的位于所述支撑肋彼此之间的部分从所述支撑肋和所述凸缘部露出。
2.根据权利要求1所述的气囊盖加强部件，其特征在于，
所述铰链部件是网。
3.根据权利要求1所述的气囊盖加强部件，其特征在于，
所述门部具有：第一门部，其相对于开裂线配置在车辆前方侧；以及第二门部，其相对于所述开裂线配置在车辆后方侧，
所述铰链部件具有：
车辆前方铰链部，其用于连结所述第一门部和所述凸缘部；以及
车辆后方铰链部，其用于连结所述第二门部和所述凸缘部，
气囊主体安装于所述脚部，
从所述气囊主体的车辆前后方向的中心位置到所述车辆后方铰链部的距离比从该中心位置到所述车辆前方铰链部的距离长。
4.根据权利要求1所述的气囊盖加强部件，其特征在于，
在所述支撑肋中，与所述铰链部件接触的上缘部和所述支撑肋的内侧面所成的角度为钝角。
5.一种气囊盖加强部件的制造方法，使用形成有与能够开闭的门部、包围所述门部的外周的凸缘部以及配置在所述凸缘部的下侧的脚部对应的成形空间的模具而将铰链部件嵌件成形于所述凸缘部和所述门部，所述气囊盖加强部件的制造方法的特征在于，
所述模具具有：
上模，其用于成形所述门部和所述凸缘部的上部面侧；以及
下模，其用于成形所述门部和所述凸缘部的下表面侧以及所述脚部，
在所述下模中，在成形所述脚部的内侧面的部分具有朝向远离所述凸缘部的方向凹陷的多个凹部，
在所述嵌件成形中，在用所述下模中的相邻的所述凹部彼此之间的部分和所述上模夹持所述铰链部件的状态下进行注射成形。
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