CN103026616B - 电动车辆的减振控制装置和电动车辆的减振控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种在扭矩传递中断期间抑制产生意料之外的振动、冲击的电动车辆。在具有电动马达(1)来作为动力源的电动汽车中具备：F/F运算部(91)、F/B运算部(92)、加法器(97)、模型判断部(93、95)以及扭矩目标值切换部(94、96)。F/F运算部(91)通过F/F运算来计算第一扭矩目标值Tm*1。F/B运算部(92)通过利用了模型(Gp(s))的F/B运算来计算第二扭矩目标值Tm*2。加法器(97)将第一扭矩目标值Tm*1与第二扭矩目标值Tm*2相加来作为马达扭矩指令值Tm。模型判断部(93、95)判断对驱动轴(4、4)的扭矩传递是否中断。在判断为扭矩传递处于中断的期间，扭矩目标值切换部(94、96)停止F/F运算和F/B运算。

Description

电动车辆的减振控制装置和电动车辆的减振控制方法
技术领域
本发明涉及适用于具有电动马达来作为动力源的电动车辆，针对通过前馈运算和反馈运算获取的马达扭矩指令值进行减振控制的电动车辆的减振控制装置和电动车辆的减振控制方法。
背景技术
以往，在将电动马达作为动力源的车辆中，根据各种车辆信息决定稳定扭矩目标值，通过前馈运算(以下记为F/F运算)计算第一扭矩目标值，通过反馈运算(以下记为F/B运算)计算第二扭矩目标值。而且已知一种利用了如下的电动马达的车辆的减振控制装置(例如参照专利文献1)：将第一扭矩目标值与第二扭矩目标值相加来作为马达扭矩指令值，进行马达扭矩控制。
专利文献1：日本特开2003-9566号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，关于以往的利用了电动马达的车辆的减振控制装置，在所有行驶场景中，利用对车辆的扭矩输入和马达转速的传递特性的模型Gp(s)来计算出第一扭矩目标值(=F/F扭矩)和第二扭矩目标值(=F/B扭矩)。
因此，存在以下问题：在针对马达扭矩的变化几乎不产生驱动系统的扭转振动的行驶场景中，F/F运算和F/B运算有可能发生误动作而产生意料之外的振动、冲击。
例如，在由驱动滑动导致的轮胎空转时或者驱动系统所具备的离合器发生滑动或者分离时等、扭矩传递中断的行驶场景中，针对马达扭矩的变化几乎不产生驱动系统的扭转振动。在这样的行驶场景中，马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与预先假定的模型Gp(s)大不相同，因此利用模型Gp(s)的F/F运算和F/B运算发生误动作。
本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够在扭矩传递中断期间抑制产生意料之外的振动、冲击的电动车辆的减振控制装置和电动车辆的减振控制方法。
用于解决问题的方案
为了实现上述目的，设为本发明的电动车辆的减振控制装置在具有电动的马达来作为动力源的电动车辆中具备转速检测单元、马达扭矩目标值计算单元、第一扭矩目标值计算单元、第二扭矩目标值计算单元、马达扭矩指令值设定单元、判断单元以及减振控制单元。
上述转速检测单元检测上述马达的转速。
上述马达扭矩目标值计算单元根据驾驶员的要求计算马达扭矩目标值。
上述第一扭矩目标值计算单元针对上述马达扭矩目标值，通过利用了扭矩输入-马达转速的传递特性的模型的前馈运算来计算第一扭矩目标值。
上述第二扭矩目标值计算单元根据上述马达的转速，通过利用了上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型的反馈运算来计算第二扭矩目标值。
上述马达扭矩指令值设定单元将上述第一扭矩目标值与上述第二扭矩目标值相加，来作为对上述马达的马达扭矩指令值。
上述判断单元判断上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型是否与实际的传递特性一致。
在判断为上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型与实际的传递特性不一致的期间，上述减振控制单元使由上述第一扭矩目标值计算单元进行的第一扭矩目标值的前馈运算和由上述第二扭矩目标值计算单元进行的第二扭矩目标值的反馈运算停止，将上述马达扭矩目标值作为上述马达扭矩指令值。
发明的效果
由此，在判断为扭矩输入-马达转速的传递特性的模型与实际的传递特性不一致期间，停止前馈运算和反馈运算。
即，在对驱动轴的扭矩传递中断期间，马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与预先假定的模型大不相同。因此，在扭矩传递中断期间，通过使前馈运算和利用了模型的反馈运算停止，能够防止由执行两个运算而导致的误动作。
其结果，能够抑制在扭矩传递中断期间产生意料之外的振动、冲击。
附图说明
图1是表示实施例1的电动汽车(电动车辆的一例)的减振控制装置的整体结构图。
图2是表示车辆驱动系统的运动方程式的说明图，(a)表示扭转振动系统的俯视图，(b)表示扭转振动系统的侧视图。
图3是表示实施例1的马达控制器9所具有的减振控制部9b的控制框图。
图4是表示比较例的减振控制部的控制框图。
图5是表示应用了比较例的减振控制的电动车辆的行进时的FF扭矩、FB扭矩、最终输出扭矩、驱动扭矩的各特性的模拟结果的时间图。
图6是表示应用了实施例1的减振控制的电动车辆的行进时的FF扭矩、FB扭矩、最终输出扭矩、驱动扭矩的各特性的模拟结果的时间图。
图7是表示实施例2的马达控制器9所具有的减振控制部9b的控制框图。
图8是表示应用了实施例2的减振控制的电动车辆的行进时的FF扭矩、FB扭矩、最终输出扭矩、驱动扭矩的各特性的模拟结果的时间图。
图9是表示实施例3的马达控制器9所具有的减振控制部9b的控制框图。
具体实施方式
下面，根据附图所示的实施例1~实施例3来说明实现本发明的电动车辆的减振控制装置和电动车辆的减振控制方法的最佳方式。
实施例1
首先，说明结构。
图1是表示实施例1的电动汽车(电动车辆的一例)的减振控制装置的整体结构图。以下，根据图1说明整体结构。
如图1所示，应用了实施例1的减振控制装置的电动汽车的驱动系统具备电动马达1(马达)、有级变速机2、差动齿轮3、左右驱动轴4、4以及左右驱动轮5、5。
如图1所示，应用了实施例1的减振控制装置的电动汽车的控制系统具备油门踏板开度传感器6、马达旋转角传感器7、驱动轴旋转角传感器8以及马达控制器9。
上述油门踏板开度传感器6对驾驶员的油门操作而产生的油门踏板开度APO进行检测。上述马达旋转角传感器7通过使用旋转变压器等来检测马达角速度ωm。上述驱动轴旋转角传感器8检测驱动轮角速度ωw。
上述马达控制器9是根据输入信息控制电动马达1的马达扭矩的控制单元，具有马达扭矩设定部9a、减振控制部9b以及马达扭矩控制部9c。
上述马达扭矩设定部9a根据来自油门踏板开度传感器6的油门踏板开度APO和来自马达旋转角传感器7的马达角速度ωm，来计算稳定扭矩目标值Tm*。
上述减振控制部9b输入稳定扭矩目标值Tm*、马达角速度ωm以及驱动轮角速度ωw。而且，在除扭矩传递中断判断时以外的时间，进行利用了对车辆的扭矩输入和马达转速的传递特性的理想模型Gm(s)和模型Gp(s)的F/F运算和利用了模型Gp(s)和带通滤波器H(s)的F/B运算，来决定马达扭矩指令值Tm。
上述马达扭矩控制部9c通过PWM信号等驱动图外的逆变器，并进行控制以使电动马达1的输出扭矩跟随马达扭矩指令值Tm。
接着，根据图2说明对车辆的输入扭矩和马达转速的传递特性的模型Gp(s)。
图2的(a)、(b)是表示车辆驱动系统的运动方程式的说明图，各符号分别为，
Jm：马达的惯性
Jw：驱动轮的惯性
M：车辆的质量
Kd：驱动系统的扭转刚度
Kt：轮胎与路面的摩擦相关的系数
N：总齿轮比
r：轮胎的负荷半径
ωm：马达的角速度
Tm：马达的扭矩
TD：驱动轮的扭矩
F：对车辆施加的力
V：车辆的速度
ωw：驱动轮的角速度。
而且，根据图2能够导出以下运动方程式(1)~(5)式
Jm·dωm/dt=Tm-TD/N        ...(1)
2Jw·dωm/dt=TD-rF-Fbrk    ...(2)
M·dV/dt=F                 ...(3)
TD=KD∫(ωm/N-ωw)dt       ...(4)
F=KT(rωw-V)               ...(5)。
而且，如果基于上述运动方程式(1)~(5)式，根据马达扭矩求取马达转速的传递函数Gp(s)，则成为以下各式，
Gp(s)=(b3s3+b2s2+b1s+b0)/s(a4s3+a3s2+a2s+a1)  ...(6)
a4=2Jm·Jw·M                              ...(7)
a3=Jm(2Jw+Mr2)KT                           ...(8)
a2={Jm+(2Jw/N2)}M·KD                      ...(9)
a1={Jm+(2Jw/N2)+(Mr2/N2)}KD·KT             ...(10)
b3=2Jw·M                                  ...(11)
b2=Jm(2Jw+Mr2)KT                           ...(12)
b1=M·KD                                    ...(13)
b0=KD·KT                                 ...(14)
在此，当调查(6)式的传递函数的极点和零点时，一个极点和一个零点表示极接近的值。这相当于在下述(15)式中α和β表示极接近的值。
Gp(s)=(s+β)(b2′s2+b1′s+b0′)/s(s+α)(a3′s2+a2′s+a1′)…(15)
因而，通过式(15)的极零相消(类似于α=β)，得到
Gp(s)=(b2′s2+b1′s+b0′)/s(a3′s2+a2′s+a1′)...(16)。因而，对车辆的输入扭矩和马达转速的传递特性的模型Gp(s)构成如上述式(16)所示那样的(2次)/(3次)的传递特性。
接着，说明带通滤波器H(s)。
传递特性H(s)是在设为带通滤波器的情况下仅降低振动的的反馈要素。此时，当将频率fp设为驱动系统的扭转谐振频率，如下面的(17)式那样构成传递特性H(s)时，低通侧的衰减特性和高通侧的衰减特性大致一致，且设定为驱动系统的扭转谐振频率在对数轴(log刻度)上处于通频带的中央部附近。
H(s)=τHs/{(1+τHs)·(1+τLs)}...(17)
其中，
τL=1/(2πfHC)、fHC=fp、τH=1/(2πfLC)、fLC=fp
由此，基于利用上述(17)式表示的传递特性来构成带通滤波器H(s)。
图3是表示实施例1的马达控制器9所具有的减振控制部9b的控制框图。下面，根据图3说明减振控制部9b的结构。
如图3所示，上述减振控制部9b具备F/F运算部91(第一扭矩目标值计算单元)、F/B运算部92(第二扭矩目标值计算单元)、第一模型判断部93(判断单元)、第一扭矩目标值切换部94(减振控制单元)、第二模型判断部95(判断单元)、第二扭矩目标值切换部96(减振控制单元)以及加法器97(马达扭矩指令值设定单元)。
上述F/F运算部91输入稳定扭矩目标值Tm*，通过利用了对车辆的扭矩输入和马达转速的传递特性的理想模型Gm(s)和模型Gp(s)的Gm(s)/Gp(s)滤波器，由此计算第一扭矩目标值Tm*1。
在上述F/B运算部92中，根据马达扭矩指令值Tm和模型Gp(s)计算马达角速度估计值ωm#。另一方面，当将马达扭矩指令值Tm经由逆变器输入到实际设备Gp'(s)时，通过马达旋转角传感器7检测马达角速度ωm。然后，计算马达角速度估计值ωm#与马达角速度ωm的偏差Δω，使该偏差Δω通过利用了模型Gp(s)和带通滤波器H(s)的成为H(s)/Gp(s)滤波器，由此来计算第二扭矩目标值Tm*2。
上述第一模型判断部93判断实际的传递特性是否与对车辆的扭矩输入和马达转速的传递特性的模型Gp(s)大致一致。
该第一模型判断部93的判断方法是，如果由马达旋转角传感器7检测到的马达角速度ωm与由驱动轴旋转角传感器8检测到的驱动轮角速度ωw之差的绝对值在规定值以内，则开判断(ON判断)为大致一致(例如，图6的时刻Tff是“大致一致判断时间”)。另一方面，如果马达角速度ωm与驱动轮角速度ωw之差的绝对值超过规定值，则关判断(OFF判断)为实际的传递特性与模型Gp(s)不同的扭矩传递中断状态。
此外，使用有级变速机2的齿轮比来将驱动轴角速度ωw换算为相当于马达轴的角速度，但在如变速中那样不确定电动马达1~驱动轮5、5的齿轮比的情况下，使用变速结束后的齿轮比。另外，如果第一模型判断部93作出了开判断，则开始利用F/F运算部91进行F/F运算。
上述第一扭矩目标值切换部94是根据第一模型判断部93的判断结果来切换输出的开关。即，如果第一模型判断部93的判断结果为关判断，则将稳定扭矩目标值Tm*输出到加法器97。如果第一模型判断部93的判断结果为开判断，则将第一扭矩目标值Tm*1输出到加法器97。
上述第二模型判断部95判断实际的传递特性是否与对车辆的扭矩输入和马达转速的传递特性的模型Gp(s)完全一致。
该第二模型判断部95的判断方法是，如果由马达旋转角传感器7检测到的马达角速度ωm与由驱动轴旋转角传感器8检测到的驱动轮角速度ωw之差的绝对值在规定值以内且维持该状态经过规定时间，则开判断为完全一致(例如，图6的时刻Tfb是“完全一致判断时间”)。另一方面，如果马达角速度ωm与驱动轮角速度ωw之差的绝对值超过规定值，或者差的绝对值虽然为规定值以内但未经过规定时间，则关判断为实际的传递特性与模型Gp(s)不同的扭矩传递中断状态。也就是说，第二模型判断部95在进行开判断时需要规定时间，因此与第一模型判断部93相比，开判断的时刻必定变迟。
此外，与第一模型判断部93同样地，使用有级变速机2的齿轮比将驱动轴角速度ωw换算为相当于马达轴的角速度，在如变速中那样不确定电动马达1~驱动轮5、5的齿轮比的情况下，使用变速结束后的齿轮比。另外，如果第一模型判断部93为开判断，则开始通过F/B运算部92进行F/B运算。
上述第二扭矩目标值切换部96是根据第二模型判断部95的判断结果来切换输出的开关。即，如果第二模型判断部95的判断结果为关判断，则将0Nm输出到加法器97。如果第二模型判断部95的判断结果为开判断，则将第二扭矩目标值Tm*2输出到加法器97。
上述加法器97将来自第一扭矩目标值切换部94的输出与来自第二扭矩目标值切换部96的输出相加，来作为马达扭矩指令值Tm。当第一扭矩目标值切换部94和第二扭矩目标值切换部96同时作出开判断时，Tm=Tm*1+Tm*2。当第一扭矩目标值切换部94和第二扭矩目标值切换部96同时作出关判断时，Tm=Tm*。当第一扭矩目标值切换部94作出开判断而第二扭矩目标值切换部96作出关判断时，Tm=Tm*1。
接着，说明作用。
首先，针对“比较例的问题”进行说明。接着，将实施例1的电动汽车的减振控制装置的作用分为“传递特性与模型Gp(s)不同的行驶场景下的减振作用”和“过渡到传递特性与模型一致的行驶场景下的减振作用”进行说明。
[关于比较例的问题]
关于比较例，如图4所示，设为在减振控制部中具备F/F运算部、F/B运算部以及加法器。
上述F/F运算部输入稳定扭矩目标值Tm*，并通过F/F运算来计算第一扭矩目标值Tm*1，该F/F运算是使稳定扭矩目标值Tm*通过利用了对车辆的扭矩输入和马达转速的传递特性的理想模型Gm(s)和模型Gp(s)的Gm(s)/Gp(s)滤波器。稳定扭矩目标值Tm*由油门踏板开度、马达转速来决定。
上述F/B运算部根据对车辆的扭矩输入和马达转速的传递特性的模型Gp(s)来计算马达转速的估计值。然后，输入马达转速的估计值与检测值的偏差，通过F/B运算来计算第二扭矩目标值Tm*2，该F/B运算是使马达转速的估计值与检测值的偏差通过利用了模型Gp(s)和带通滤波器H(s)的H(s)/Gp(s)滤波器。
上述加法器将第一扭矩目标值Tm*1与第二扭矩目标值Tm*2相加，来作为马达扭矩指令值Tm。然后进行控制，使得马达的实际输出扭矩与马达扭矩指令值Tm一致或者跟随马达扭矩指令值Tm。
在上述比较例中，成为以下结构：在所有的行驶场景中，根据马达转速检测值与基于模型Gp(s)算出的马达转速估计值的偏差来计算F/B扭矩(第二扭矩目标值Tm*2)。因此，在针对马达扭矩的变化而驱动系统几乎不发生扭转而不产生振动的行驶场景(例如，以下所述的(a)、(b)的行驶场景)中，马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与预先假定的模型Gp(s)大不相同，因此F/B运算有可能发生误动作而产生意料之外的振动、冲击。
(a)在驱动轮与路面之间的摩擦系数小，且驱动轮过度滑动的情况下，即使马达扭矩发生变化，由于来自路面的反作用力小，轮胎也只是空转，驱动系统几乎不发生扭转。
(b)在至少具有一个以上在驱动马达与驱动轮之间间歇性地传递动力的离合器的系统中，当离合器发生滑动或者分离时，即使马达扭矩发生变化，由于向驱动轮的传递被离合器切断，马达转速也只是空转，驱动系统几乎不发生扭转。
针对上述F/B运算的误动作，考虑如下一种对策：在判断为马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与模型Gp(s)一致之后开始F/B运算。此时，在测量车辆状态的传感器中必定存在测量延迟、测量误差，因此难以在最佳时刻进行判断。因而，为了防止F/B运算的误动作，需要在比实际时刻稍迟的时刻可靠地进行判断。但是，虽然实际上一致，但当在判断延迟期间稳定扭矩目标值发生变化时，F/F运算不起作用，因此有可能由于稳定扭矩的变化而产生振动。
接着，根据图5说明比较例的模拟结果。
图5所示的各波形与图4的框图的关系是，
“FF扭矩”=“第一扭矩目标值Tm*1”
“FB扭矩”=“第二扭矩目标值Tm*2”
“最终输出扭矩”=“Tm*1+Tm*2”。
接着，说明比较例的行进动作(行驶场景的一例)。为了对问题进行比较，设为添加了F/B运算的关条件(OFF条件)。
<条件>
马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与模型Gp(s)实际上一致的时间Tma：0.1[s]
稳定扭矩目标值输入时间Tin：0.3[s]
F/F运算开始时间Tff：0.0[s]
F/B运算开始时间Tfb：0.0[s](实线)、F/B运算关(虚线)
<说明>
从马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与模型Gp(s)实际上一致的时间Tma之前的时间Tff起开始F/B运算。因此，在马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与模型Gp(s)实际上一致时，控制对象突然切换，由此如图5的箭头A的FB扭矩特性所示，F/B运算发生了误动作。其结果，如图5的箭头B的驱动扭矩特性所示，在从模型Gp(s)与实际特性一致的时间Tma到稳定扭矩目标值输入时间Tin的期间产生了对于驾驶员来说不自然的扭矩变动。而且，在目标值输入时间Tin之后，能够看到由于驱动扭矩的周期性的变化产生的振动。
顺便说一下，关于将F/B运算设为关的理想状态(虚线)的驱动扭矩特性，在从模型Gp(s)与实际特性一致的时间Tma到稳定扭矩目标值输入时间Tin的期间没有看到扭矩变动。
[传递特性与模型Gp(s)不同的行驶场景下的减振作用]
如上所述，在传递特性与模型Gp(s)不同的行驶场景中，需要避免受到利用模型Gp(s)的F/F运算和F/B运算的误动作的影响。下面，对反映该情况的传递特性与模型Gp(s)不同的行驶场景下的减振作用进行说明。
如上所述，在由驱动滑动导致的轮胎空转时或者驱动系统中具备的离合器发生了滑动或者分离时等、扭矩传递中断的行驶场景中，针对马达扭矩的变化几乎不产生驱动系统的扭转振动。
在这样的行驶场景中，实际的传递特性与模型Gp(s)不同，由此，由马达旋转角传感器7检测到的马达角速度ωm与由驱动轴旋转角传感器8检测到的驱动轮角速度ωw之差的绝对值超过规定值。因此，在第一模型判断部93中关判断为扭矩传递中断状态，在第一扭矩目标值切换部94中，切换到将稳定扭矩目标值Tm*输出到加法器97的一侧。另外，在第二模型判断部95中，也关判断为扭矩传递中断状态，在第二扭矩目标值切换部96中，切换到将0Nm输出到加法器97的一侧。
因而，在加法器97中，通过Tm=(Tm*+0)=Tm*来施加马达扭矩指令值Tm。
如上所述，在实施例1中，在判断为扭矩传递中断中的期间，采用了停止利用模型Gp(s)的F/F运算和F/B运算的结构。
即，在对驱动轴5、5的扭矩传递中断期间，马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与预先假定的模型Gp(s)大不相同，由于执行了利用模型Gp(s)的F/F运算和F/B运算而发生误动作。
因此，当判断为扭矩传递中断中的行驶场景时，通过防止由执行F/F运算和F/B运算导致的误动作，能够抑制产生意料之外的振动、冲击。
[过渡到传递特性与模型一致的行驶场景下的减振作用]
如上所述，当从F/F运算和F/B运算为关状态(OFF状态)起开始扭矩控制时，为了抑制由于F/B运算的误动作引起变动扭矩，需要优先开始F/F运算，使F/B运算的开始时刻比F/F运算的开始时刻晚。下面，对反映该情况的传递特性过渡到与模型一致的行驶场景下的减振作用进行说明。
如上所述，在从扭矩传递中断的行驶场景起通过抑制驱动滑动、离合器接合等恢复为正常的扭矩传递状态的过渡时，需要使停止的F/F运算和F/B运算恢复。也就是说，需要通过F/F运算和F/B运算获得以下效果：抑制基于由齿轮的缝隙等引起的干扰扭矩，伴随驱动力传递系统的扭转而产生的振动。
在这样的行驶场景的过渡状态下，马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性逐渐接近预先假定的模型Gp(s)，因此由马达旋转角传感器7检测到的马达角速度ωm与由驱动轴旋转角传感器8检测到的驱动轮角速度ωw之差的绝对值在规定值以内。因此，在第一模型判断部93中开判断为实际的传递特性与模型Gp(s)大致一致，在第一扭矩目标值切换部94中切换到将第一扭矩目标值Tm*1输出到加法器97的一侧。
另一方面，在行驶场景的过渡状态下，为了使马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与预先假定的模型Gp(s)完全一致，需要使马达角速度ωm与驱动轮角速度ωw之差的绝对值在规定值以内并维持该状态经过规定时间。因此，在第二模型判断部95中，在从马达角速度ωm与驱动轮角速度ωw之差的绝对值在规定值以内起经过规定时间之后为开判断，在第二扭矩目标值切换部96中，切换到将第二扭矩目标值Tm*2输出到加法器97的一侧。
因而，在第一扭矩目标值切换部94为开判断且第二扭矩目标值切换部96为关判断期间，在加法器97中通过Tm=Tm*1来施加马达扭矩指令值Tm。而且，当第一扭矩目标值切换部94和第二扭矩目标值切换部96同时为开判断时，在加法器97中，通过Tm=Tm*1+Tm*2来施加马达扭矩指令值Tm。
接着，根据图6说明实施例1的模拟结果。
图6所示的各波形与图3的框图的关系是，
“FF扭矩”=“第一扭矩目标值Tm*1”
“FB扭矩”=“第二扭矩目标值Tm*2”
“最终输出扭矩”=“Tm*1+Tm*2”
接着，说明图6的行进动作(行驶场景的一例)。为了进行比较，还添加了F/B运算的关条件(OFF条件)。
<条件>
马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性实际与模型Gp(s)一致的时间Tma：0.1[s]
稳定扭矩目标值输入时间Tin：0.3[s]
F/F运算开始时间(大致一致判断时间)Tff：0.0[s]
F/B运算开始时间(完全一致判断时间)Tfb：0.6[s](实线)、F/B运算关(虚线)
<说明>
将马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与模型Gp(s)实际上一致的时间设为模型一致时间Tma。从比模型一致时间Tma(0.1[s])滞后的时刻即完全一致判断时间Tfb(0.6[s])起开始F/B运算。因此，能够防止在比较例中产生的F/B运算的误动作(图6的箭头A)，能够抑制对于驾驶员来说不自然的扭矩变动(图6的箭头B)。
另外，从比模型一致时间Tma(0.1[s])更早的时刻即大致一致判断时间Tff(0.0[s])起开始F/F运算。因此，如图6的箭头C的FF扭矩特性所示，F/F运算按预期发挥作用，如图6的箭头D的驱动扭矩特性所示，能够实现接近理想状态(虚线)的过渡响应。
如以上说明那样，在实施例1中，采用了如下结构：当判断为从中断向驱动轴5、5的扭矩传递向扭矩传递开始过渡时，与F/B运算相比来先开始F/F运算。
即，当基于判断为向扭矩传递开始过渡而同时开始F/F运算和F/B运算时，在传递特性与预先假定的模型Gp(s)实际上一致时控制对象突然切换，由此有时F/B运算发生误动作，传递扭矩发生变动，引起驱动系统的扭转振动(参照比较例)。
对此，从传递特性与预先假定的模型Gp(s)实际上一致之前更早的时刻起使F/F运算针对稳定扭矩的变化发挥作用，因此能够抑制由传递特性与预先假定的模型Gp(s)一致之后的稳定扭矩的变化引起的振动。除此之外，从传递特性与预先假定的模型Gp(s)实际上一致之后的滞后时刻起开始F/B运算，因此能够防止由于在传递特性与预先假定的模型Gp(s)实际上一致之前进行F/B运算而导致误动作。其结果，能够像行进时或者在行驶途中将分离的离合器相接合时等那样，在作为扭矩传递开始区域的行驶场景中抑制产生意料之外的振动、冲击。
接着，说明效果。
关于实施例1的电动汽车的减振控制装置，能够获得下面列举的效果。
(1)具有电动马达来作为动力源(电动马达1)的电动车辆(电动汽车)中具备：
转速检测单元(马达旋转角传感器7)，其检测上述马达(电动马达1)的转速(马达角速度ωm)；
马达扭矩目标值计算单元(马达扭矩设定部9a)，其根据驾驶员的要求，计算马达扭矩目标值(稳定扭矩目标值Tm*)；
第一扭矩目标值计算单元(F/F运算部91)，其针对上述马达扭矩目标值(稳定扭矩目标值Tm*)，通过利用了扭矩输入-马达转速的传递特性的模型Gp(s)的F/F运算来计算第一扭矩目标值Tm*1；
第二扭矩目标值计算单元(F/B运算部92)，其根据上述马达(电动马达1)的转速(马达角速度ωm)，通过利用了上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型Gp(s)的F/B运算来计算第二扭矩目标值Tm*2；
马达扭矩指令值设定单元(加法器97)，其将上述第一扭矩目标值Tm*1与上述第二扭矩目标值Tm*2相加，来作为对上述马达(电动马达1)的马达扭矩指令值Tm；
判断单元(第一模型判断部93、第二模型判断部95)，其判断上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型Gp(s)是否与实际的传递特性一致；以及
减振控制单元(第一扭矩目标值切换部94、第二扭矩目标值切换部96)，在判断为上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型Gp(s)与实际的传递特性不一致的期间，该减振控制单元使由上述第一扭矩目标值计算单元(F/F运算部91)进行的第一扭矩目标值Tm*1的F/F运算和由上述第二扭矩目标值计算单元(F/B运算部92)进行的第二扭矩目标值Tm*2的F/B运算停止，将上述马达扭矩目标值(稳定扭矩目标值Tm*)作为上述马达扭矩指令值Tm。
因此，能够提供一种在扭矩传递中断期间抑制产生意料之外的振动、冲击的电动车辆(电动汽车)的减振控制装置。
(2)当判断为满足恢复条件时，上述减振控制单元(第一扭矩目标值切换部94、第二扭矩目标值切换部96)在由上述第二扭矩目标值计算单元(F/B运算部92)进行的第二扭矩目标值Tm*2的F/B运算之前，先开始由上述第一扭矩目标值计算单元(F/F运算部91)进行的第一扭矩目标值Tm*1的F/F运算，来运算上述马达扭矩指令值Tm。
因此，除了(1)的效果之外，还能够在从扭矩传递中断起的扭矩传递开始区域中抑制产生意料之外的振动、冲击。
(3)当马达角速度ωm与驱动轮角速度ωw之差的绝对值超过规定值时，上述判断单元(第一模型判断部93、第二模型判断部95)判断为扭矩输入-马达转速的传递特性的模型Gp(s)与实际的传递特性不一致。
因此，除了(1)或者(2)的效果之外，还能够根据马达角速度ωm与驱动轮角速度ωw之差的绝对值来高精度地判断扭矩输入-马达转速的传递特性的模型Gp(s)与实际的传递特性不一致的情况。
(4)当马达角速度ωm与驱动轮角速度ωw之差的绝对值在规定值以内时，上述判断单元(第一模型判断部93，第二模型判断部95)判断为满足恢复条件。
因此，除了(2)或者(3)的效果之外，还能够根据马达角速度ωm与驱动轮角速度ωw之差的绝对值，高精度地判断从扭矩输入-马达转速的传递特性的模型Gp(s)与实际的传递特性不一致的状态起向恢复的过渡。
(5)上述第一扭矩目标值计算单元(F/F运算部91)输入根据驾驶员的要求决定的稳定扭矩目标值Tm*，以通过滤波器的F/F运算来计算第一扭矩目标值Tm*1，该滤波器是利用了对车辆的扭矩输入和马达转速的传递特性的理想模型Gm(s)和模型Gp(s)的滤波器Gm(s)/Gp(s)，
上述第二扭矩目标值计算单元(F/B运算部92)根据对车辆的扭矩输入和马达转速的传递特性的模型Gp(s)来计算马达转速的估计值ωm#，输入上述马达转速的估计值ωm#与上述马达转速的检测值ωm的偏差Δω，以通过滤波器的F/B运算来计算第二扭矩目标值Tm*2，该滤波器是利用了上述模型Gp(s)和带通滤波器H(s)的滤波器H(s)/Gp(s)。
因此，除了(1)~(4)的效果之外，通过将预先假定的模型Gp(s)用于F/F运算和F/B运算，能够有效地抑制在扭矩传递中由于干扰扭矩导致的驱动系统扭转振动，并且能够在扭矩传递中断中抑制由于F/B运算和F/F运算的误动作引起的意料之外的振动、冲击。
(6)上述判断单元具有第一模型判断部93和第二模型判断部95，如果将对车辆的扭矩输入和马达转速的传递特性与预先假定的模型Gp(s)实际上一致的时刻作为基准时刻，则该第一模型判断部93在比上述基准时刻早的时刻判断为扭矩传递中断结束，该第二模型判断部95在比上述基准时刻晚的时刻判断为扭矩传递中断结束，
上述减振控制单元具有第一扭矩目标值切换部94和第二扭矩目标值切换部96，其中，该第一扭矩目标值切换部94根据由上述第一模型判断部93进行的扭矩传递中断结束判断(开判断)来开始F/F运算，该第二扭矩目标值切换部96根据由上述第二模型判断部95进行的扭矩传递中断结束判断(开判断)来开始F/B运算。
因此，除了(5)的效果之外，还能够获得以下效果：从比马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与模型Gp(s)实际上一致之前更早的时刻起，使F/F运算针对稳定扭矩的变化发挥作用，因此能够可靠地抑制由于一致后的稳定扭矩的变化引发的振动。并且，在比实际上一致的时刻晚的时刻开始F/B运算，因此能够可靠地防止由于在一致之前进行F/B运算而导致误动作。
(7)在具有电动的马达(电动马达1)来作为动力源且通过经由驱动轴4、4传递扭矩来对驱动轮5、5进行驱动的电动车辆(电动汽车)中具备以下步骤：
扭矩传递模式控制步骤，在判断为上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型Gp(s)与实际的传递特性一致的行驶场景期间，将通过F/F运算得到的第一扭矩目标值Tm*1与通过F/B运算得到的第二扭矩目标值Tm*2相加，来作为对上述电动马达1的马达扭矩指令值Tm；
扭矩中断模式控制步骤，在判断为上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型Gp(s)与实际的传递特性不一致的行驶场景期间，停止上述F/F运算和上述F/B运算，将根据驾驶员的要求决定的稳定扭矩目标值Tm*作为对上述电动马达1的马达扭矩指令值Tm；以及
扭矩过渡模式控制步骤，当判断为从上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型Gp(s)与实际的传递特性不一致的判断向一致的判断过渡时，从传递特性与预先假定的模型Gp(s)实际上一致之前更早的时刻起先开始针对稳定扭矩的变化的F/F运算，将第一扭矩目标值Tm*1作为对上述电动马达1的马达扭矩指令值Tm，从传递特性与预先假定的模型Gp(s)实际上一致之后的滞后时刻起开始F/B运算，将通过先进行的F/F运算而得到的第一扭矩目标值Tm*1与第二扭矩目标值Tm*2相加，来作为对上述电动马达1的马达扭矩指令值Tm。
因此，能够提供一种在扭矩传递的中断中和扭矩传递开始区域抑制产生意料之外的振动、冲击的电动车辆(电动汽车)的减振控制方法。
实施例2
实施例2是进行利用滤波器抑制F/B运算的开始区域的驱动扭矩的变动的马达扭矩指令值的校正的例子。
首先，说明结构。
图7是表示实施例2的马达控制器9所具有的减振控制部9b的控制框图。下面，根据图7说明减振控制部9b的结构。
如图7所示，上述减振控制部9b具备F/F运算部91(第一扭矩目标值计算单元)、F/B运算部92(第二扭矩目标值计算单元)、第一模型判断部93(判断单元)、第一扭矩目标值切换部94(减振控制单元)、第二模型判断部95(判断单元)、第二扭矩目标值切换部96(减振控制单元)、加法器97(马达扭矩指令值设定单元)、马达扭矩指令值校正部98(马达扭矩指令值校正单元)以及减法器99。
当由第二模型判断部95判断扭矩传递中断结束(开判断)时，上述马达扭矩指令值校正部98对用于由F/B运算部92计算马达转速估计值ωm#的输入即马达扭矩指令值Tm不进行校正。然后，对与输入到实际设备Gp'(s)的最终输出扭矩相当的马达扭矩指令值进行校正，使得在F/B运算开始前后平滑连接，并且在规定时间内使校正值减小至零。
上述马达扭矩指令值校正部98具有：以第二理想模型Gm'(s)和模型Gp(s)构成的Gm'(s)/Gp(s)的滤波器98a；根据来自第二模型判断部95的判断结果进行切换的校正切换部98b；以及仅存储一采样量第二扭矩目标值Tm*2的存储部98d。
上述滤波器98a具有Gm'(s)/Gp(s)的特性。在此，模型Gp(s)是表示对车辆的扭矩输入和马达转速ωm的传递特性的模型。第二理想模型Gm'(s)是表示对车辆的扭矩输入和马达转速的响应目标的模型。每当第二模型判断部95为开判断时，初始化为以无限时间输入来自存储部98d的第二扭矩目标值Tm*2的前次值的状态。因此，紧接在第二模型判断部95为开判断后，输出第二扭矩目标值Tm*2的前次值，但之后成为使0Nm通过滤波器98a而得到的值，始终为0Nm。
上述校正切换部98b是根据第二模型判断部95的判断结果来切换输出的开关。如果判断结果为关判断则输出0Nm，如果判断结果是开判断则输出具有Gm'(s)/Gp(s)的特性的滤波器98a的运算结果。
上述存储部98d具有仅存储一采样量的第二扭矩目标值Tm*2的功能，输出第二扭矩目标值Tm*2的前次值。
上述减法器99通过将从加法器97输出的马达扭矩指令值Tm减去从马达扭矩指令值校正部98输出的扭矩校正值Tm*3，来计算要输入到实际设备Gp'(s)的最终扭矩指令值(Tm-Tm*3)。
此外，其它结构(F/F运算部91~加法器97)与实施例1相同，对相应的结构附加相同的标记并省略说明。
接着，说明作用。
根据图8说明实施例2的模拟结果。
图8所示的各波形与图7的框图的关系是，
“FF扭矩”=“第一扭矩目标值Tm*1+扭矩校正值Tm*3”
“FB扭矩”=“第二扭矩目标值Tm*2”
“最终输出扭矩”=“Tm*1+Tm*2+扭矩校正值Tm*3”
接着，说明图8的行进动作(行驶场景的一例)。为了进行比较，还添加了不进行实施例1的扭矩校正的例子。
<条件>
马达转速相对于对车辆的扭矩输入的传递特性与模型Gp(s)实际上一致的时间Tma：0.1[s]
稳定扭矩目标值输入时间Tin：0.3[s]
F/F运算开始时间(大致一致判断时间)Tff：0.0[s]
F/B运算开始时间(完全一致判断时间)Tfb：0.6[s](实线)、实施例1的F/B运算(虚线)
<说明>
在实施例1、2的情况下，如图8的箭头F的虚线特性和实线特性所示，紧接在F/B运算开始后，输出抑制振动所不需要的F/B扭矩。因此，在实施例1的情况下，如图8的箭头G的虚线特性所示，驱动扭矩发生了变动。但是，在实施例2的情况下，如图8的箭头E的实线特性所示，除了FF扭矩之外，还输出如消除不需要的F/B扭矩那样的校正扭矩Tm*3。因此，如图8的箭头G的实线特性所示，与实施例1的驱动扭矩特性(虚线特性)相比，能够使驱动扭矩接近理想状态。此外，其它作用与实施例1相同，因此省略说明。
接着，说明效果。
关于实施例2的电动汽车的减振控制装置，能够获得下述效果。
(8)还设置有如下的马达扭矩指令值校正单元(马达扭矩指令值校正部98)：当由上述第二模型判断部95判断为满足恢复条件时，对用于由上述第二扭矩目标值计算单元(F/B运算部92)计算马达转速估计值ωm#的输入即马达扭矩指令值Tm不进行校正，对输入到实际设备Gp'(s)的相当于最终输出扭矩的马达扭矩指令值进行校正，使得在F/B运算开始前后平滑连接，并且在规定时间内使扭矩校正值Tm*3减小至零。
因此，除了实施例1的(6)的效果以外，还能够获得以下效果：对马达扭矩指令值Tm进行校正，使得在F/B运算开始前后平滑连接，由此能够消除最终输出紧接在F/B运算开始后产生的第二扭矩目标值Tm*2(=F/B扭矩)的差异。并且，通过在规定时间内使扭矩校正值Tm*3变为零，能够防止产生稳定的扭矩偏差。
(9)上述马达扭矩指令值校正单元(马达扭矩指令值校正部98)具有以预先设定的扭矩输入和马达转速的传递特性的第二理想模型Gm'(s)和上述模型Gp(s)构成的滤波器98a，每当由上述第二模型判断部95判断为满足恢复条件(开判断)时，紧接在判断后利用第二扭矩目标值Tm*2的前次值进行初始化并输出前次值，在进行初始化后变为零输入通过上述滤波器98a而得到的值。
因此，除了(8)的效果之外，通过对马达扭矩指令值Tm的扭矩校正值Tm*3进行F/F运算，能够不引起振动而消除最终输出的扭矩差异，并且能够防止产生稳定的扭矩偏差。
即，紧接在开判断后，对第二扭矩目标值Tm*2进行初始化(输出前次值)，在进行初始化后变为零输入通过滤波器98a而得到的值，由此对扭矩校正值Tm*3进行F/F运算，使得利用FF扭矩消除FB扭矩差异。而且，当将传递特性H(s)变为带通滤波器时，第二扭矩目标值Tm*2稳定为0Nm。
实施例3
实施例3是进行利用变化率限制部抑制F/B运算的开始区域中的驱动扭矩的变动的马达扭矩指令值的校正的例子。
首先，说明结构。
图9是表示实施例3的马达控制器9所具有的减振控制部9b的控制框图。下面，根据图9说明减振控制部9b的结构。
如图9所示，上述减振控制部9b具备：F/F运算部91(第一扭矩目标值计算单元)、F/B运算部92(第二扭矩目标值计算单元)、第一模型判断部93(判断单元)、第一扭矩目标值切换部94(减振控制单元)、第二模型判断部95(判断单元)、第二扭矩目标值切换部96(减振控制单元)、加法器97(马达扭矩指令值设定单元)、马达扭矩指令值校正部98’(马达扭矩指令值校正单元)以及减法器99。
与实施例2同样地，当由第二模型判断部95判断扭矩传递中断结束(开判断)时，上述马达扭矩指令值校正部98’对用于由F/B运算部92计算马达转速估计值ωm#的输入即马达扭矩指令值Tm不进行校正。然后，对输入到实际设备Gp'(s)的相当于最终输出扭矩的马达扭矩指令值进行校正，使得在F/B运算开始前后平滑连接，并且在规定时间内使校正值减小至零。
上述马达扭矩指令值校正部98’具有变化率限制部98c、根据来自第二模型判断部95的判断结果进行切换的校正切换部98b以及仅存储一采样量的第二扭矩目标值Tm*2的存储部98d。
上述变化率限制部98c以不引起振动的预先设定的变化率来进行限制。每当第二模型判断部95为开判断时，利用第二扭矩目标值Tm*2的前次值进行初始化，由此紧接在第二模型判断部95为开判断后，输出第二扭矩目标值Tm*2的前次值，但之后成为0Nm通过变化率限制而得到的值，稳定为0Nm。
此外，其它结构与实施例1和实施例2相同，对相应的结构附加相同的标记并省略说明。另外，实施例3的作用与实施例2大致相同，因此省略说明。
接着，说明效果。
关于实施例3的电动汽车的减振控制装置，能够获得下述效果。
(10)上述马达扭矩指令值校正单元(马达扭矩指令值校正部98’)具有以不引起振动的预先设定的变化率进行限制的变化率限制部98c，每当由上述第二模型判断部95判断为满足恢复条件(开判断)时，紧接在判断后利用第二扭矩目标值Tm*2的前次值进行初始化并输出前次值，在初始化后变为零输入通过上述变化率限制部98c而得到的值。
因此，除了实施例2的(8)的效果以外，通过对马达扭矩指令值Tm的扭矩校正值Tm*3进行F/F运算，能够不引起振动地消除最终输出的扭矩差异，并且能够防止产生始终的扭矩偏差。
即，紧接在开判断后对第二扭矩目标值Tm*2进行初始化(输出前次值)，在初始化后变为零输入通过变化率限制部98c而得到的值，由此对扭矩校正值Tm*3进行F/F运算，使得利用FF扭矩消除FB扭矩差异。而且，当将传递特性H(s)设于带通滤波器时，第二扭矩目标值Tm*2稳定为0Nm。
以上，根据实施例1~实施例3说明了本发明的电动车辆的减振控制装置，但对于具体的结构，并不限于这些实施例，只要不脱离专利权利要求书的各权利要求所涉及的发明的主旨，就允许进行设计上的变更、追加等。
在实施例1~3中，示出了适用于安装有电动马达1和有级变速机2的电动汽车的例子。但是，也可以设为适用于安装有电动马达和减速机构的电动汽车的例子。并且，如果是具有电动马达来作为动力源的电动车辆，则例如可以是适用于混合动力汽车、燃料电池汽车等的例子。
本申请主张2010年7月23日向日本专利局申请的特愿2010-166207的优先权，并以此作为申请的基础，通过参照其全部公开而将其全部公开全部编入本说明书。

Claims (10)

1.一种电动车辆的减振控制装置，设置在具有电动马达作为动力源的电动车辆中，该减振控制装置的特征在于，具备：
转速检测单元，其检测上述马达的转速；
马达扭矩目标值计算单元，其根据驾驶员的要求计算马达扭矩目标值；
第一扭矩目标值计算单元，其针对上述马达扭矩目标值，通过利用了扭矩输入-马达转速的传递特性的模型的前馈运算来计算第一扭矩目标值；
第二扭矩目标值计算单元，其根据上述马达的转速，通过利用了上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型的反馈运算来计算第二扭矩目标值；
马达扭矩指令值设定单元，其将上述第一扭矩目标值与上述第二扭矩目标值相加，来作为对上述马达的马达扭矩指令值；
判断单元，其判断上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型是否与实际的传递特性一致；以及
减振控制单元，在判断为上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型与实际的传递特性不一致的期间，该减振控制单元使由上述第一扭矩目标值计算单元进行的第一扭矩目标值的前馈运算和由上述第二扭矩目标值计算单元进行的第二扭矩目标值的反馈运算停止，将上述马达扭矩目标值作为上述马达扭矩指令值。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的减振控制装置，其特征在于，
当判断为满足使停止的上述前馈运算和停止的上述反馈运算恢复的条件时，上述减振控制单元使由上述第一扭矩目标值计算单元进行的第一扭矩目标值的前馈运算比由上述第二扭矩目标值计算单元进行的第二扭矩目标值的反馈运算先开始，来运算上述马达扭矩指令值。
3.根据权利要求1或者2所述的电动车辆的减振控制装置，其特征在于，
当马达角速度与驱动轮角速度之差的绝对值超过规定值时，上述判断单元判断为上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型与实际的传递特性不一致。
4.根据权利要求2所述的电动车辆的减振控制装置，其特征在于，
当马达角速度与驱动轮角速度之差的绝对值在规定值以内时，上述判断单元判断为满足使停止的上述前馈运算和停止的上述反馈运算恢复的条件。
5.根据权利要求1、2、4中的任一项所述的电动车辆的减振控制装置，其特征在于，
上述第一扭矩目标值计算单元输入根据驾驶员的要求决定的稳定扭矩目标值，以通过滤波器的前馈运算来计算第一扭矩目标值，该滤波器利用了上述模型和扭矩输入-马达转速的传递特性的理想模型，
上述第二扭矩目标值计算单元根据上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型来计算马达转速的估计值，输入上述马达转速的估计值与上述马达转速的检测值的偏差，以通过滤波器的反馈运算来计算第二扭矩目标值，该滤波器利用了上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型和带通滤波器。
6.根据权利要求5所述的电动车辆的减振控制装置，其特征在于，
上述判断单元具有第一模型判断部和第二模型判断部，其中，当将扭矩输入-马达转速的传递特性与预先假定的模型实际上一致的时刻作为基准时刻时，该第一模型判断部在比上述基准时刻早的时刻判断为满足使停止的上述前馈运算恢复的条件，该第二模型判断部在比上述基准时刻晚的时刻判断为满足使停止的上述反馈运算恢复的条件，
上述减振控制单元具有第一扭矩目标值切换部和第二扭矩目标值切换部，其中，该第一扭矩目标值切换部基于由上述第一模型判断部得到的满足使停止的上述前馈运算恢复的条件的判断来开始前馈运算，该第二扭矩目标值切换部基于由上述第二模型判断部得到的满足使停止的上述反馈运算恢复的条件的判断来开始反馈运算。
7.根据权利要求6所述的电动车辆的减振控制装置，其特征在于，
设置有如下的马达扭矩指令值校正单元：当由上述第二模型判断部判断为满足使停止的上述反馈运算恢复的条件时，对用于由上述第二扭矩目标值计算单元计算马达转速估计值的输入即马达扭矩指令值不进行校正，对输入到实际设备的相当于最终输出扭矩的马达扭矩指令值进行校正，使得在反馈运算开始前后平滑连接，并且在规定时间内使扭矩校正值减小至零。
8.根据权利要求7所述的电动车辆的减振控制装置，其特征在于，
上述马达扭矩指令值校正单元具有以预先设定的扭矩输入-马达转速的传递特性的第二理想模型和上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型构成的滤波器，每当由上述第二模型判断部判断为满足使停止的上述反馈运算恢复的条件时，紧接在判断后利用第二扭矩目标值的前次值进行初始化并输出前次值，在初始化后设为将零输入通过上述滤波器而得到的值。
9.根据权利要求7所述的电动车辆的减振控制装置，其特征在于，
上述马达扭矩指令值校正单元具有以不引起振动的预先设定的变化率进行限制的变化率限制部，每当由上述第二模型判断部判断为满足使停止的上述反馈运算恢复的条件时，紧接在判断后利用第二扭矩目标值的前次值进行初始化并输出前次值，在初始化后设为将零输入通过上述变化率限制部而得到的值。
10.一种电动车辆的减振控制方法，该电动车辆具有电动马达作为动力源且通过经由驱动轴的扭矩传递来对驱动轮进行驱动，该减振控制方法的特征在于，具备以下步骤：
扭矩传递模式控制步骤，在判断为扭矩输入-马达转速的传递特性的模型与实际的传递特性一致的行驶场景期间，将通过前馈运算得到的第一扭矩目标值与通过反馈运算得到的第二扭矩目标值相加，来作为对上述马达的马达扭矩指令值；
扭矩中断模式控制步骤，在判断为上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型与实际的传递特性不一致的行驶场景期间，使上述前馈运算和上述反馈运算停止，将根据驾驶员的要求决定的稳定扭矩目标值作为对上述马达的马达扭矩指令值；以及
扭矩过渡模式控制步骤，当判断为从上述扭矩输入-马达转速的传递特性的模型与实际的传递特性不一致的判断向一致的判断过渡时，从传递特性与预先假定的模型实际上一致之前的更早时刻起使针对稳定扭矩的变化的前馈运算先开始，将第一扭矩目标值作为对上述电动马达的马达扭矩指令值，从传递特性与预先假定的模型实际上一致之后的更晚时刻起使反馈运算开始，将通过先进行的前馈运算得到的第一扭矩目标值与第二扭矩目标值相加，来作为对上述电动马达的马达扭矩指令值。
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