CN111114523A - 使混合动力电动车辆运行的驱动扭矩指令产生装置和方法 - Google Patents

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Abstract

运行混合动力车辆的驱动扭矩指令产生装置和方法可使用由发动机转速检测器、电动机转速检测器和车轮转速检测器分别检测的发动机速度、电动机速度和车轮速度以及前一时段中产生的电动机扭矩指令来一起获得扭转状态观测值，并且基于由驱动输入检测器输入的驱动输入值和扭转状态观测值来产生驱动扭矩指令的发动机扭矩指令和电动机扭矩指令。

Description

使混合动力电动车辆运行的驱动扭矩指令产生装置和方法
技术领域
本公开总体上涉及使混合动力电动车辆运行的驱动扭矩指令产生装置和方法，更具体地，涉及以下驱动扭矩指令产生装置和方法：能够响应于驾驶员的驱动输入而获得快速反应，同时有效减少由驱动系统的扭转和游隙引起的噪声、振动和不平顺性(NVH)问题。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)是由发动机和电动机推进的车辆。HEV混合动力车辆可通过有效地结合发动机的功率和电动机的功率来推进。
图1(现有技术)说明HEV的混合动力系统的配置，并且更具体地，说明安装变速器的电动装置(TMED)HEV的动力总成配置，其中变速器14布置在驱动电动机(MG1)13的输出侧上。
如图1所说明，混合动力系统包括作为用于推进车辆的动力源的串联布置的发动机11和驱动电动机13，配置成在发动机11和驱动电动机13之间连接或断开动力的发动机离合器12，通过转速转换将动力从发动机11和驱动电动机13传输到驱动轴的变速器14，和以可传输动力的方式直接连接到发动机11的起动发电动机(MG2)15。
除了此配置之外，还提供逆变器16以及操作和控制驱动电动机13的电动机控制单元(MCU)17，向驱动电动机13提供运行动力的高压电池18和控制和管理电池18的电池管理系统(BMS)19。
在此配置中，发动机离合器12在车辆的发动机11和驱动电动机13之间通过闭合或打开操作而接通或断开动力。
另外，用作车辆的推进源(或动力源)的电池18经由逆变器16可充电/可放电地连接至驱动电动机13和起动发电动机15。逆变器16将电池18的直流(DC)变换成至三相交流电(AC)并且将三相AC施加到驱动电动机13和起动发电机15，以便使驱动电动机13和起动发电机15运行。
起动发电机15是执行起动电动机和发电动机的组合功能的装置。起动发电机15通过经由动力传递装置(例如，皮带或皮带轮)将动力传递至发动机11来起动发动机11，利用从发动机接收的扭矩产生电能，或者用发电时所产生的电能对电池18充电。
BMS 19收集电池状态信息，诸如电池18的电压、电流、温度、电荷状态(SOC，以％为单位)。BMS 19将收集的电池状态信息提供给车辆中的其他控制器或使用收集的电池状态信息对电池18进行充电/放电控制。
另外，车辆对驾驶员的驱动输入(诸如对加速器踏板或制动踏板的操纵)的响应和减少由驱动力显著变化引起的噪声、振动和不平顺性(NVH)问题的能力处于权衡关系。
另外，关于产生对车辆驱动源的驱动扭矩指令(或驱动力指令)，例如产生对发动机的扭矩指令或对车辆中驱动电动机的扭矩指令，使用速率限制器或者滤波器，该速率限制器或者滤波器具有作为参数的各种条件以产生最佳扭矩指令，通过该最佳扭矩指令可消除上述权衡关系。
然而，开发其中考虑各种条件的速率限制器或滤波器需要过多数量的处理步骤，这是有问题的。
近年来，根据驱动模式或条件，使用双重或多样化方法产生驱动扭矩指令，以便根据驾驶员的意愿提供驾驶定制控制。在这种情况下，根据多样化类型的数量，处理步骤的数量可能会显著增加，这是有问题的。
韩国专利第10-1795285号公开发动机-电动机减振装置和方法，用于通过基于发动机侧转速提取振动分量并将该振动分量与电动机侧转速进行比较使用电动机来产生反相扭矩。
根据韩国专利第10-1795285号的装置和方法可通过直接调节频率范围内的相位来主动减少由发动机爆震产生的振动。
然而，韩国专利第10-1795285号中公开的方法只能处理与由发动机爆震引起的振动相对应的频率，但是不包括任何响应由驾驶员的驱动输入产生的NVH问题的能力。因此，难以执行用于减小扭转减震器的扭转并减小驱动系统的游隙的控制过程。
另外，由于仅在频率范围内而不在时间范围内执行反相控制，所以在该时间范围内不能减小由驾驶员的驱动输入产生的扭转减震器的扭转。
必须执行实时反相控制以实现这种减小。但是，由于发动机的扭矩跟踪能力不足，因此难以进行实时的反相控制。
前述内容仅旨在帮助理解本公开的背景，而并非旨在意指本公开落入本领域技术人员已知的相关技术的范围之内。
发明内容
因此，本公开提出使混合动力车辆(HEV)运行的驱动扭矩指令产生装置和方法，该装置和方法能够响应于驾驶员的驱动输入而获得车辆的快速反应，同时有效地减少由驱动系统的扭转和游隙引起的噪声、振动和不平顺性(NVH)问题，例如即使在驾驶员的驱动输入引起的驱动力的显著变化的情况下也是如此。
根据本公开的一个方面，混合动力电动车辆的驱动扭矩指令产生装置包括：驱动输入检测器，用于检测驾驶员的驱动输入值，所述驱动输入值包括响应于操纵加速器踏板的踏板输入值；发动机转速检测器，用于检测车辆发动机的发动机转速；电动机转速检测器，用于检测用作所述车辆的驱动源的电动机的电动机转速；车轮转速检测器，用于检测所述车辆车轮的车轮转速；和控制器，用于使用分别由所述发动机转速检测器、所述电动机转速检测器和所述车轮转速检测器检测的测量的发动机转速、测量的电动机转速和测量的车轮转速以及在前一时段产生的电动机扭矩指令来一起获得扭转状态观测值，并且基于由所述驱动输入检测器输入的所述驱动输入值和所述扭转状态观测值来产生驱动扭矩指令的发动机扭矩指令和电动机扭矩指令。
根据本公开的另一方面，混合动力电动车辆的驱动扭矩指令产生方法包括：由驱动输入检测器检测驾驶员的驱动输入值，所述驾驶员的驱动输入值包括响应于操纵加速器踏板的踏板输入值；由发动机转速检测器检测车辆发动机的发动机转速；由电动机转速检测器检测用作所述车辆的驱动源的电动机的电动机转速；由车轮转速检测器检测所述车辆的车轮转速；和由控制器使用分别由所述发动机转速检测器、所述电动机转速检测器和所述车轮转速检测器检测的测量的发动机转速，测量的电动机转速和测量的车轮转速以及在前一时段中产生的电动机扭矩指令来一起获得扭转状态观测值；和由所述控制器基于由所述驱动输入检测器输入的所述驱动输入值和所述扭转状态观测值来产生驱动扭矩指令的发动机扭矩指令和电动机扭矩指令。
根据本公开，HEV的驱动扭矩指令产生装置和方法可获得响应于驾驶员的驱动输入(例如，驾驶员对加速器踏板的操纵)的车辆的快速反应，同时有效地减少由驱动系统的扭转和游隙产生的NVH问题，即使在驱动输入引起驱动力的显著变化的情况下也是如此。
另外，根据本公开，在克服由驱动系统的扭转和游隙引起的NVH问题的情况下，可通过考虑多种因素(该因素为使用速率限制器或滤波器的现有技术解决方案的问题)以及大量的处理步骤来克服以情况专用的方式设置扭矩指令滤波器或扭矩梯度的困难。另外，由于可实时产生适合于特定时间点的扭矩指令，因此可期望提高效率。
特别地，根据本公开，可通过在实际产生扭矩之前根据扭矩的变化预先观测驱动系统的游隙或振动的结果来产生驱动扭矩指令，从而有效地减少NVH问题，即使在发动机或电动机中存在唯一的控制延迟时间的情况下也是如此。
附图说明
在结合附图时，通过下面的详细描述，将更清楚地理解本公开的上述和其他目的、特征和其他优点，其中：
图1(现有技术)是典型混合动力电动车辆(HEV)的系统配置图。
图2和图3(现有技术)是说明通过其执行扭矩梯度限制的现有技术的控制方法的视图；
图4和图5是说明使用根据本公开产生的驱动扭矩指令的反馈控制方法的视图；
图6是说明根据本公开的驱动扭矩指令产生装置的配置的框图；和
图7是说明根据本公开的驱动扭矩指令产生装置中的扭转观测器的发动机转速观测器和电动机转速观测器的框图。
具体实施方式
应当理解，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语通常包括机动车辆，诸如包括运动型多用途车(SUV)的乘用车，公共汽车，卡车，各种商用车辆，包括各种船舶的船只，飞行器等，并且包括混合动力车辆，电动车辆，插电式混合动力电动车辆，氢动力车辆和其他替代燃料车辆(例如，衍生自非石油的资源的燃料)。如本文所指，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如具有汽油动力和电动动力的车辆。
本文所使用的术语仅出于描述特定实施例的目的，并不旨在限制本公开。如本文所用，除非上下文另外明确指出，否则单数形式“一(a/an)”和“该(the)”也意图包括复数形式。还将理解的是，当在本说明书中使用术语“包括(comprises/comprising)指定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但并不排除存在或一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或其组的添加。如本文所使用的，术语“和/或”包括相关联的所列项目中的一个或多个的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地相反地描述，否则词语“包括(comprise)”和诸如“包括了(comprises/comprising)”的变体将被理解为暗示包括所陈述的元件，但不排除任何其他元件。另外，说明书中描述的术语“单元”，“-件”，“-器”和“模块”是指用于处理至少一个功能和操作的单元，并且可由硬件组件或软件组件及其组合来实现。
此外，本公开的控制逻辑可被实践为包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储器件。计算机可读介质还可分布在耦合网络的计算机系统中，使得计算机可读介质以分布式方式例如由远程信息处理服务器或控制器局域网(CAN)存储和执行。
在下文中，将参考附图详细地描述本公开的实施例，使得与本公开相关的领域中的普通技术人员可容易地将本公开付诸实践。然而，本公开不限于本文描述的实施例，并且可以其他形式实践。
集成有飞轮的扭转减震器位于车辆驱动源(即，发动机和驱动电动机(以下简称为“电动机”))之间，用于衰减发动机的振动。
然而，发动机扭矩或电动机扭矩的突然变化会导致对减震器的过度扭转，从而在驱动系统中产生噪音、振动和不平顺性(NVH)问题。为了克服这些问题，使用限制装置诸如速率限制器或滤波器来限制发动机扭矩或电动机扭矩的变化率(或扭矩指令的变化率)。
即，在混合动力电动车辆(HEV)中使用具有作为参数的各种条件的速率限制器或滤波器来产生最佳的驱动扭矩指令(或驱动力指令)可借助该指令去除由驱动系统的扭转引起的问题。
但是，这种限制变化率(即梯度)的方法不能提供快速响应。因此，驾驶员期望的车辆行为与实际车辆行为之间存在显著差异。另外，在加速或减速响应中可存在滞后或延迟，从而降低驱动性能，这是有问题的。
图2和图3是说明通过其执行扭矩梯度限制的现有技术的控制方法的视图。
在图2和图3中，APS和BPS分别表示加速位置传感器和制动踏板传感器。
如图2所说明，在使用扭矩梯度限制的已知方法中，即使在驾驶员突然操纵加速器踏板的情况下(即，即使在APS值突然上升的情况下)也可使用速率限制器执行扭矩梯度控制，以使发动机扭矩指令平缓上升。
然而，即使在执行扭矩梯度控制的情况下，由于驱动轴等的扭转，发动机转速和电动机转速之间也会存在差异。
另外，由于执行上述扭矩梯度控制，所以与其中驾驶员突然踩下加速器踏板的情况不同，产生了缓慢上升的发动机扭矩指令。因此，发动机的运行由缓慢上升的扭矩指令控制，并且减缓增加加速度(即，纵向加速度)的车辆反应。
参照图3，控制器10响应于驱动输入(例如，APS值和BPS值)诸如由驾驶员操纵加速器踏板或制动踏板来控制车辆。特别地，当确定用于控制发动机扭矩输出的目标扭矩时，执行控制过程，使得控制器10中的速率限制器9根据变量(诸如档位、校正前的发动机扭矩指令、车轮转速、模式、变速等级/相位和电动机的充电/放电状态)限制发动机扭矩指令的梯度。
当仅基于发动机转速和电动机转速之间的差来计算减震器的扭矩时，在测量扭矩的时间点与发动机扭矩和电动机扭矩遵循减小扭矩的指令的时间点之间会出现滞后或时间延迟。
因此，由于相位差，减小扭转的效果可能并不显著或扭转可能无意地增加。为了克服这些问题，有必要通过考虑时间延迟来预先估计扭转量。
此外，除了由干扰引起的NVH问题外，驱动系统中的大多数NVH问题都是由于驱动系统中齿轮啮合间隙引起的驱动轴的游隙和扭转引起的。因此，需要用于减少游隙引起的问题的控制方法，即，减小游隙的控制方法。
当控制扭矩指令的梯度使得扭矩指令响应于驾驶员操纵的加速器踏板而尽可能平缓和缓慢地改变时，由于游隙或扭转，可在某种程度上去除驱动系统中的NVH问题。
然而，如上所述的扭矩的平缓和缓慢变化并不能提供快速响应，从而增加驾驶员期望的车辆行为与实际车辆行为之间的差异。这可导致加速或减速响应出现滞后或延迟，从而降低驱动性能。
参考图2，可理解，即使在驾驶员突然踩下加速器踏板的情况下(即，即使在APS值突然升高的情况下)，发动机扭矩指令也以平缓斜度增加并且在踩下加速踏板后，车辆加速度(即纵向加速度)会随时间延迟而增加。
为了克服在车辆的响应和由驱动力的显著变化引起的NVH问题之间的这种权衡关系，在现有技术中，为了应用速率限制器或过滤器，需要进行附加工作：以实验方式发现针对每种情况优化的扭矩梯度值和滤波器常数。此时，必须考虑所有变量(诸如档位、发动机扭矩(或扭矩指令)、车轮转速、模式、变速等级/相位和电动机的充电/放电状态)的完整性。
因此，为了克服上述问题，本公开提出基于驱动系统的扭转产生发动机扭矩指令的方法，该方法使得能够实时产生用于克服NVH问题的最优扭矩指令。
在下文中，将参照附图更详细地描述根据本公开的驱动扭矩指令产生装置和方法。
图4和图5是说明使用根据本公开产生的驱动扭矩指令的反馈控制方法的视图。图6是说明根据本公开的驱动扭矩指令产生装置的配置的框图。
另外，图7是说明根据本公开的驱动扭矩指令产生装置中的扭转观测器的发动机转速观测器和电动机转速观测器的框图。
根据本公开的驱动扭矩指令产生装置包括：驾驶员输入检测器101，当驾驶员已经向车辆输入驱动输入时，用于检测驱动输入值；发动机转速检测器104，用于检测发动机转速；电动机转速检测器105，用于检测电动机转速；车轮转速检测器106，用于检测车轮转速；和控制器110，用于使用分别由发动机转速检测器104、电动机转速检测器105和车轮转速检测器106检测并输入的关于发动机转速、电动机转速和车轮转速的信息，获得扭转状态观测值，即，通过观测车辆驱动系统的扭转状态而获得的值，和基于由驱动输入检测器101输入的驱动输入值和扭转状态观测值来产生驱动扭矩指令。
驱动扭矩指令包括发动机扭矩指令和电动机扭矩指令。
驱动输入检测器101可包括典型的加速器踏板传感器(APS)102和制动踏板传感器(BPS)103，它们是检测驾驶员的加速器踏板输入值和制动踏板输入值的典型传感器。
这里，驱动输入值包括响应于驾驶员操纵的加速踏板和制动踏板的驾驶员的踏板输入值，即，指示踏板位置、踏板操纵的位移等的APS值和BPS值。
APS值和BPS值表示由传感器(即，APS和BPS)输出的电信号(或传感器信号)表示的信号值(或传感器值)。
检测发动机转速的发动机转速检测器104可为检测发动机旋转的典型传感器，例如，发动机每分钟转速(RPM)传感器。在典型的HEV中，检测电动机转速的电动机转速检测器105和检测车轮转速的车轮转速检测器106可分别为设置在电动机上的角度传感器和设置在车辆轮子上的车轮转速传感器。
另外，控制器110可为安装在HEV上的混合动力控制单元(HCU)。
控制器110包括目标扭矩产生器111，其接收由驱动输入检测器101检测的驾驶员的驱动输入值，即，APS信号值和BPS信号值。目标扭矩产生器111产生目标扭矩(利用该目标扭矩，根据检测的驱动输入值来控制发动机和电动机)，并输出如上所述产生的目标扭矩。
这里，目标扭矩包括目标发动机扭矩和目标电动机扭矩，它们分别在控制发动机和电动机时被优化。根据驾驶员的驱动输入值确定目标扭矩。
另外，控制器110还包括第一扭矩指令产生器112，基于从车辆收集的当前车辆状态信息确定扭矩梯度，并且根据由目标扭矩产生器111产生和输出的目标扭矩来产生和输出前馈扭矩指令，前馈扭矩指令是被限制为在上述确定的扭矩梯度下变化的扭矩值。
这里，第一扭矩指令产生器112包括限制和控制扭矩梯度的速率限制器112a。当由速率限制器112a确定根据车辆状态信息的扭矩梯度时，根据目标扭矩产生器111输出的目标扭矩确定在所确定的扭矩梯度下变化的扭矩值，并将扭矩值作为前馈扭矩指令输出。
这里，第一扭矩指令产生器112使用由目标扭矩产生器111输入的作为输入的目标扭矩(即，目标发动机扭矩和目标电动机扭矩)确定在已确定的扭矩梯度下变化的发动机扭矩值和电动机扭矩值，并输出作为前馈扭矩指令的发动机扭矩值和电动机扭矩值。
因此，前馈扭矩指令包括前馈发动机扭矩指令和前馈电动机扭矩指令，由速率限制器112a利用前馈发动机扭矩指令对目标发动机扭矩进行梯度限制，由速率限制器112a利用前馈电动机扭矩指令对目标电动机扭矩进行梯度限制。
可使用档位和车轮转速来实现车辆状态信息，即变量，速率限制器112a借助该变量确定扭矩梯度(即，扭矩指令的梯度)。可基于档位和车轮转速来确定扭矩梯度。
根据本公开，速率限制器为不限于使用特定方法限制和控制扭矩梯度的任何限制器，只要速率限制器可在一定程度上根据变量来控制扭矩梯度即可。可使用具有在考虑车辆状况或控制器状况下简化的变量等的已知速率限制器或经修改速率限制器。
控制器110还包括扭转观测器113，其接收分别由发动机转速检测器104、电动机转速检测器105和车轮转速检测器106检测的发动机转速、电动机转速和车轮转速以及由驱动扭矩指令产生器115在前一时段中产生的电动机扭矩指令(这将在后面描述)并且通过根据如上所述检测的发动机转速、电动机转速和车轮转速以及驱动扭矩指令来观测(或估计)车辆驱动系统的扭转状态而产生和输出扭转状态观测值。
根据本公开的扭转状态观测值包括根据检测的发动机转速、电动机转速和车轮转速以及由驱动扭矩指令产生器作为输入值反馈的发动机扭矩指令和电动机扭矩指令获得的驱动系统的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角。
通过驱动系统观测的扭转状态观测值包括通过减震器观测的扭转状态观测值和通过变速器观测的扭转状态观测值。减震器的扭转状态观测值和变速器的扭转状态观测值分别包括扭转角速度、扭转角加速度和扭转角。
另外，控制器还包括第二扭矩指令产生器114，其基于由扭转观测器113(即状态观测器)输出的扭矩状态观测值来产生并输出减小车辆驱动系统的扭转的反馈扭矩指令。
另外，控制器110还包括驱动扭矩指令产生器115，其通过由第一扭矩指令产生器112输出的前馈扭矩指令和由第二扭矩指令产生器114输出的反馈扭矩指令产生最终驱动扭矩指令。
这里，驱动扭矩指令产生器115通将前馈扭矩指令校正为与旨在减小扭转的反馈扭矩指令相同的程度来产生最终驱动扭矩指令。
由第二扭矩指令产生器114输出的反馈扭矩指令可包括反馈发动机扭矩指令(即，关于发动机的第一反馈扭矩指令)，和反馈电动机扭矩指令(即，关于电动机的第二反馈扭矩指令)，例如前馈扭矩指令。
反馈发动机扭矩指令和反馈电动机扭矩指令被确定为朝着减小包括减震器和变速器的驱动系统的扭转的方向产生发动机扭矩和电动机扭矩的指令的。驱动扭矩指令产生器115将最终驱动扭矩指令确定为前馈扭矩指令和反馈扭矩指令的和。
即，由驱动扭矩指令产生器115将由第一扭矩指令产生器112输出的前馈发动机扭矩指令和由第二扭矩指令产生器114输出的反馈发动机扭矩指令之和确定为最终发动机扭矩指令。
另外，由驱动扭矩指令产生器115将由第一扭矩指令产生器112输出的前馈电动机扭矩指令与由第二扭矩指令产生器114输出的反馈电动机扭矩指令之和确定为最终电动机扭矩指令。
在下文中，将进一步描述驱动扭矩指令产生装置的组件和过程。当驾驶员操纵加速器踏板或制动踏板时，由驱动输入检测器101检测响应于驾驶员操纵的加速器踏板或制动踏板的驱动输入值。由驱动输入检测器101检测的驱动输入值被实时输入到控制器110。
在车辆行驶期间，发动机转速、电动机转速和车轮转速分别由发动机转速检测器104、电动机转速检测器105和车轮转速检测器106检测。检测的发动机转速、电动机转速和车轮转速被实时输入到控制器110。
检测的驱动输入值被输入到控制器110的目标扭矩产生器111，以用于产生目标扭矩。检测的发动机转速、电动机转速和车轮转速被输入到控制器110的扭转观测器113，以用于确定和产生驱动系统(即，减震器和变速器)的扭转状态观测值。
根据本公开的实施例，目标扭矩产生器111基于驾驶员的驱动输入值产生目标扭矩的过程与在典型的HEV中执行的已知方法没有不同，在典型的HEV中控制器根据驾驶员的驱动输入值产生电动机扭矩的目标值。
由于可将上述由目标扭矩产生器111产生目标扭矩的方法视为本领域已知的技术特征，因此在此将省略其详细描述。
另外，第一扭矩指令产生器112使用目标扭矩产生器111产生的目标扭矩作为输入，将前馈扭矩指令产生为根据扭矩梯度确定的值。
因此，由第一扭矩指令产生器112产生的前馈扭矩指令被传递到驱动扭矩指令产生器115，在其中，前馈扭矩用于产生最终电动机扭矩指令。
扭转观测器113(即控制器110的状态观测器)使用发动机转速、电动机转速和车轮转速以及由驱动扭矩指令产生器115作为输入信息反馈的在前一时段中产生的驱动扭矩指令来一起获得扭转状态观测值。
如图7所说明，扭转观测器113可包括观测发动机转速的发动机转速观测器113a和观测电动机转速的电动机转速观测器113b。
在下面的描述中，将发动机转速观测器113a的输出值(即由发动机转速观测器113a通过观测发动机转速而输出的发动机转速观测值)称为“观测的发动机转速”，并将电动机转速观测器113b的输出值(即由电动机转速观测器113b通过观测电动机转速而输出的电动机转速观测值)称为“观测的电动机转速”。
另外，在下面的描述中，将由发动机转速检测器104检测的发动机转速和由电动机转速检测器105检测的电动机转速分别称为“测量的发动机转速”和“测量的电动机转速”，使得检测值(或测量值)与观测值区分开。
另外，将由车轮转速检测器106检测的车轮转速称为“测量的车轮转速”。
扭转观测器113基于驱动扭矩指令(包括发动机扭矩指令和电动机扭矩指令)，通过观测并估计扭转状态来确定表示扭转量或程度的扭转状态观测值。在观测和估计扭转状态的过程中，扭转观测器113接收并使用作为实时测量结果的测量的发动机转速、测量的电动机转速和测量的车轮转速以及由驱动扭矩指令产生器115作为输入信息反馈的在前一时段中产生的驱动扭矩指令(即，发动机扭矩指令和电动机扭矩指令)。
特别地，发动机转速观测器113a使用在前一时段中观测的转速观测值作为反馈信息，以便观测当前发动机转速。发动机转速观测器113a使用在前一时段中观测的观测发动机转速(即反馈信息)以及实际测量的发动机转速和发动机扭矩指令(由驱动扭矩指令产生器115作为输入信息反馈)，基于模型公式观测当前发动机转速。
另外，发动机转速观测器113a还可使用测量的电动机转速，以便观测当前发动机转速。
此外，发动机转速观测器113a观测输出扭矩(即，观测的减震器扭矩)。由发动机转速观测器113a观测的输出扭矩可被电动机转速观测器113b用作减震器传递扭矩。
另外，发动机转速观测器113a使用信息，诸如扭转减震器刚度，来观测输出扭矩，如稍后将描述的。
在下面的描述中，将由发动机转速观测器113a观测的输出扭矩称为“观测的输出扭矩”。
同样，电动机转速观测器113b使用在前一时段中观测的转速观测值作为反馈信息，以便观测当前电动机转速。电动机转速观测器113b使用在前一时段中观测的电动机转速(即反馈信息)，以及实际测量的电动机转速和车轮转速、电动机扭矩指令(即，从驱动扭矩指令产生器115反馈的信息)和减震器传递扭矩，基于模型公式来观测当前电动机转速。
电动机转速观测器113b可将由发动机转速观测器113a观测和输出的观测输出扭矩用作减震器传递扭矩。
另外，电动机转速观测器113b使用信息，诸如变速器驱动系统刚度，来观测输出扭矩，如稍后将描述的。
以下公式1至5是由扭转观测器113用来观测和估计扭转状态的公式。公式1至5是预先输入并设置在发动机转速观测器113a和电动机转速观测器113b中以用于观测发动机转速和电动机转速的模型公式。
[公式1]
Figure BDA0002229482110000141
[公式2]
Figure BDA0002229482110000142
[公式3]
Figure BDA0002229482110000143
[公式4]
Figure BDA0002229482110000144
[公式5]
ωw＝α·r·ωw
这里，各种符号将定义如下：
Je：发动机旋转惯量
Jm：电动机旋转惯量
kd：扭转减震器刚度
kt：变速器驱动系统的刚度
ωe：测量的发动机转速
Figure BDA0002229482110000151
观测的发动机转速
ωm：测量的电动机转速
Figure BDA0002229482110000152
观测的电动机转速
Te：发动机扭矩指令
Figure BDA0002229482110000153
观测的减震器扭矩
Tm：电动机扭矩指令
Figure BDA0002229482110000154
观测的输出扭矩
Ld,p,Lt,p：观测器反馈P增益
Ld,i,Lt,i：观测器反馈I增益
r：当前传动比
α：车轮转速偏移校正因子
ωw：测量的车轮转速
ωw*：等效车轮转速
在公式1至5中，发动机转动惯量Je，电动机转动惯量Jm，扭转减震器刚度kd，变速器驱动系统刚度kt，观测器反馈P增益Ld,p，Lt,p，观测器反馈I增益Ld,i，Lt,i等是预先输入并存储在观测器中的设定信息。
发动机转速观测器113a可基于公式1和2来观测发动机转速
Figure BDA0002229482110000155
这里，在前一时段中观测的观测发动机转速
Figure BDA0002229482110000158
以及由驱动扭矩指令产生器115作为输入值反馈的发动机扭矩指令Te和由发动机转速检测器104检测的测量的发动机转速ωe的值用作如公式1中的反馈信息。以此方式，观测发动机转速
Figure BDA0002229482110000156
其中观测的发动机转速(即当前的观测值)保持不偏离测量的发动机转速ωe。
这里，可使用从驱动扭矩指令产生器115输入的指令Te的值而不是使用作为输入的实际发动机扭矩值来观测和估计发动机转速
Figure BDA0002229482110000157
这里，根据需要，观测的发动机转速(即，发动机转速观测值)可被定义为测量的发动机转速(即，发动机转速测量结果)与测量的电动机转速(即，电动机转速测量结果)之间的差。
另外，如公式2中一样，发动机转速观测器113a使用测量的发动机转速ωe与所观测的发动机转速
Figure BDA0002229482110000167
之间的差作为积分的反馈项，以便观测输出扭矩(或所观测的减震器扭矩)
Figure BDA0002229482110000161
为了改进观测响应，使用扭转减震器刚度kd的模型用作前馈项。这里，如从公式2和图7所见，可使用测量的电动机转速ωm和测量的发动机转速ωe。
参考上面的公式1，可理解的是，发动机转速观测器113a使用输出扭矩(即，观测的减震器扭矩
Figure BDA0002229482110000168
)来确定观测的发动机转速
Figure BDA0002229482110000162
电动机转速观测器113b可基于公式3和4观测电动机转速
Figure BDA0002229482110000163
为了观测当前电动机转速
Figure BDA0002229482110000164
由驱动扭矩指令产生器115作为输入值反馈的电动机扭矩指令Tm，由电动机转速检测器105检测的测量的电动机转速ωm，由车轮转速检测器106检测的测量的车轮转速ωw和在前一时段中观测的所观测的电动机转速用作反馈信息。另外，减震器传递扭矩用作输入。
电动机转速观测器113b将在前一时段中观测的所观测电动机转速
Figure BDA0002229482110000169
用作反馈信息，以便观测电动机转速，同时保持当前观测的电动机转速
Figure BDA00022294821100001610
不偏离实际测量的电动机转速ωm。
如上所述，电动机转速观测器113b将由发动机转速观测器113a获得的观测输出扭矩(即，观测的减震器扭矩)
Figure BDA00022294821100001611
用作减震器传递扭矩。
另外，不是使用实际的电动机扭矩值作为输入，而是使用由驱动扭矩指令产生器115产生的指令Tm的值作为来自电动机转速观测器113b的输入来观测和估计电动机转速
Figure BDA0002229482110000165
另外，如公式4中，将测量的电动机转速ωm与观测的电动机转速
Figure BDA00022294821100001612
之间的差用作积分的反馈项，使得由电动机转速观测器113b观测输出扭矩(或观测的输出扭矩)
Figure BDA0002229482110000166
使用变速器驱动系统刚度kt的模型用作前馈项，以改进观测响应。从公式4可理解，从测量的车轮转速ωw获得的等效车轮转速ωw*可与测量的电动机转速ωm一起使用。
这里，等效车轮转速ωw*可被定义为电动机处的等效转速，其通过使用对应于当前档位的传动比将测量的车轮转速ωw转换为电动机处的转速而获得。
参照公式3，可理解的是，电动机转速观测器113b使用输出扭矩，(即，观测的输出扭矩
Figure BDA0002229482110000172
)来确定观测的电动机转速
Figure BDA0002229482110000171
这里，根据需要，观测的电动机转速(即，电动机转速观测值)可定义为测量的电动机转速(即，电动机转速观测值)与等效车轮转速之间的差。
上面的公式5是用于计算等效车轮转速ωw*的公式，可使用当前传动比r和车轮转速偏移校正因子α根据测量的车轮转速ωw来计算ωw*。
测量的车轮转速ωw可基于车辆的驱动轮来获得，或者可通过校正左轮与右轮之间的偏差或前轮与后轮之间的偏差来获得。
例如，测量的车轮转速ωw可为左车轮转速和右车轮转速的平均转速或前车轮转速和后车轮转速的平均转速。
另外，控制器110的扭转观测器113所使用的车轮转速可为电动机上的等效车轮转速ωw*，即，从电动机角度来看的车轮转速，在考虑到在左车轮与右车轮之间的偏差或前车轮与后车轮之间的偏差之后的电动轮传动比r的情况下所计算所述车轮转速。
即，如公式5所表示，可通过将由车轮转速检测器105检测的测量的车轮转速ωm乘以电动轮传动比r和车轮转速偏移校正因子α来计算等效车轮转速ωw*。以这种方式计算的等效车轮转速ωw*可用于公式4。
因为电动轮传动比r反映变速器的传动比，即，当前变速档位的传动比，所以，在配备有固定数量传动比的普通变速器的车辆的情况下，等效车轮转速ωw*是在考虑到变速器的当前档位而转换的车轮转速，同时等于电动机转速。
车轮转速偏移校正因子α是用于应对实际传动比的微小变化(由于轮胎的磨损或更换而引起)并反映传动比的微小变化的校正因子。
车轮转速偏移校正因子α具有初始值1。车轮转速偏移校正因子α是通过对观测的电动机转速与等效车轮转速之间的差随着时间进行平均并积分而获得，其始于初始值1。
但是，将省略在变速器的变速状态处于实际变速器范围内的情况下换挡期间获得或者在电动轮滑动期间(诸如车辆的爬行状态)获得的任何差异。
另外，控制器110的扭转观测器113基于通过根据公式1至5的计算过程获得的所观测转速来估计并观测驱动系统(即，减震器和变速器)的扭转状态。
通过由发动机转速观测器113a获得的观测发动机转速
Figure BDA0002229482110000181
由电动机转速观测器113b获得的观测电动机转速
Figure BDA0002229482110000182
和等效车轮转速ωw*来确定驱动系统的扭转状态观测值。
这里，减震器的扭转状态观测值由观测的发动机转速
Figure BDA0002229482110000183
和观测的电动机转速
Figure BDA0002229482110000184
确定，而变速器的扭转状态观测值由观测的电动机转速
Figure BDA0002229482110000185
和等效车轮转速ωw*确定。
减震器的扭转状态观测值和变速器的扭转状态观测值分别包括扭转角速度(或扭转速度)，扭转角加速度和扭转角。观测的发动机转速
Figure BDA0002229482110000186
和观测的电动机转速
Figure BDA0002229482110000187
之间的差是减震器的扭转状态观测值中的扭转角速度。
另外，观测的电动机转速
Figure BDA0002229482110000188
与等效车轮转速ωw*之间的差是变速器的扭转状态观测值中的扭转角速度。
另外，如从公式1至4可见，不仅观测扭转角速度，而且观测扭转角加速度。可通过对观测的扭转角速度积分来获得扭转角。
如上所述，由扭转观测器113获得的驱动系统(即，减震器和变速器)的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角为通过使用测量的发动机转速、测量的电动机转速和测量的车轮转速以及驱动扭矩指令(包括发动机扭矩指令和电动机扭矩指令)来观测(或估计)驱动系统的扭转状态而获得的扭转状态观测值。这些扭转状态观测值被输入到第二扭矩指令产生器114。
第二扭矩指令产生器114将扭转状态观测值与控制增益的乘积之和设定为反馈扭矩指令。
即，第二扭矩指令产生器114基于驱动系统(即，减震器和变速器)上的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角，通过将扭转角速度、扭转角加速度和扭转角乘以相应预定控制增益而获得的乘积进行求和并将该和设定为反馈扭矩指令，来产生与扭转状态相对应的反馈扭矩指令，而。
这里，将通过将减震器上的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角乘以相应控制增益而获得的乘积的和确定为反馈发动机扭矩指令。
另外，将通过将变速器上的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角乘以相应控制增益而获得的乘积的和确定为反馈电动机扭矩指令。
如上所述的由第二扭矩指令产生器114确定的反馈发动机扭矩指令和反馈电动机扭矩指令输入到驱动扭矩指令产生器115。驱动扭矩指令产生器115接收由第一扭矩指令产生器112输出的前馈扭矩指令和第二扭矩指令产生器114输出的反馈扭矩指令，并通过输入其中的前馈扭矩指令和反馈扭矩指令产生最终驱动扭矩指令。
这里，驱动扭矩指令产生器115产生作为前馈发动机扭矩指令与反馈发动机扭矩指令之和的发动机扭矩指令，和前馈电动机扭矩指令与反馈电动机扭矩指令之和的电动机扭矩指令。
即，对将基于驾驶员的驱动输入值确定的前馈扭矩指令和基于扭转状态观测值确定的反馈扭矩指令进行求和，并将该和确定为驱动扭矩指令(包括发动机扭矩指令和电动机扭矩指令)。
因此，由驱动扭矩指令产生器115最终确定的发动机扭矩指令输入到发动机控制单元(ECU，未示出)，其进而使用发动机扭矩指令控制发动机的运行。
另外，由驱动扭矩指令产生器115最终确定的电动机扭矩指令输入到电动机控制单元(MCU，未示出)，其进而使用电动机扭矩指令控制电动机的运行。
如上所述，已经描述实施例，在其中，通过将减震器上的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角乘以相应控制增益而获得的乘积的和被确定为反馈发动机扭矩指令并且通过将变速器上的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角乘以相应控制增益而获得的乘积的和被确定为反馈电动机扭矩指令。
此实施例提供控制从减震器和变速器观测的扭转值(即，扭转状态观测值)以用作发动机和电动机的扭矩反馈信息的方法。根据此方法，通过减震器的扭转计算的反馈控制输入(即，第一反馈扭矩指令)基本上施加在限制发动机扭矩的方向上，而通过变速器的扭转计算的反馈控制输入(即，第二反馈扭矩指令)施加在限制电动机扭矩的方向上。
换句话说，根据前述实施例，驱动扭矩指令产生器115通过将由第一扭矩指令产生器112产生的前馈发动机扭矩指令校正到等于第一反馈扭矩指令的程度来产生最终发动机扭矩指令，并通过将由第二扭矩指令产生器114产生的前馈电动机扭矩指令校正到等于第二反馈扭矩指令的程度来产生最终电动机扭矩指令。
根据另一实施例，驱动扭矩指令产生器115可通过将第二扭矩指令产生器114输出的所有反馈扭矩指令与第一扭矩指令产生器112产生并输出的前馈电动机扭矩指令相加来计算最终电动机扭矩指令。
即，以下均加到前馈电动机扭矩中：通过对将减震器上的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角与相应控制增益相乘的乘积求和而获得的反馈扭矩指令，和通过对将变速器上的扭转角速度、扭转角加速度和扭矩角与相应控制增益相乘的乘积求和而获得的反馈扭矩指令。
这里，由第一扭矩指令产生器112产生并输出的前馈发动机扭矩由驱动扭矩指令产生器115确定为最终发动机扭矩指令。
另外，根据本实施例，通过减震器的扭转值计算的反馈控制输入(即，反馈扭矩指令)可沿辅助电动机扭矩的方向施加，并且通过变速器的扭转值计算的反馈控制输入(即，反馈扭矩指令)可在限制电动机扭矩的方向上施加。
此方法导致(在减震器和变速器上)分别观测的扭转值仅作为电动机扭矩的反馈。
总之，根据本实施例，驱动扭矩指令产生器115使用第一反馈扭矩指令和第二反馈扭矩指令来校正由第一扭矩指令产生器112产生的前馈电动机扭矩指令，并产生作为最终电动机扭矩指令的校正结果。相反，最终发动机扭矩指令被确定为由第一扭矩指令产生器112产生的前馈发动机扭矩指令。
根据另一实施例，与前述实施例一样，使分别观测的扭转值仅用作电动机扭矩的反馈。可在电动机性能的允许量内施加反馈扭矩，而可在朝向限制发动机扭矩的方向上施加过量的扭矩。
即，驱动扭矩指令产生器115使用第一反馈扭矩指令和第二反馈扭矩指令校正由第一扭矩指令产生器112产生的前馈电动机扭矩指令，并产生作为最终电动机扭矩指令的校正值。限制最终电动机扭矩指令，使得最终电动机扭矩指令在电动机性能的预设允许量之内。相反，通过第一反馈扭矩指令的过多量或超过允许量的第二反馈扭矩指令的过多量来校正前馈发动机扭矩指令。以这种方式，将校正的指令值确定为最终发动机扭矩指令。
另外，当除驱动电动机之外的电动机(例如，图1中的起动发电动机(MG2)15)直接或经由皮带连接到发动机时，在所有情况下，对应于发动机扭矩指令反馈(即反馈发动机扭矩指令)的部分可为用于控制另一电动机的扭矩指令。
另外，当除驱动电动机之外的电动机(例如，图1中的起动发电动机(MG2)15)直接或经由皮带连接至发动机时，在所有情况下，第一反馈扭矩、第二反馈扭矩指令及其组合中的一个可为用于控制另一电动机的补偿扭矩指令。
此外，可通过将补偿扭矩指令分配给多个电动机(例如，图1中的MG1和MG2)来执行补偿控制。
如上所述，根据本公开的实施例，HEV的驱动扭矩指令产生装置和方法可响应于驾驶员的驱动输入(例如，由驾驶员操纵加速器踏板)获得车辆的快速反应。驱动器)，同时可有效地减少由驱动系统的扭转和游隙引起的NVH问题，即使在其中驱动输入引起驱动力显著变化的情况下也是如此。
另外，根据本公开的实施例，在克服由驱动系统的扭转和游隙引起的NVH问题的情况下，通过考虑许多因素，可克服以情况专用的方式设置扭矩指令滤波器或扭矩梯度的困难，以及过多处理步骤，这些是使用速率限制器或滤波器的现有技术解决方案的问题。另外，由于可实时产生适合于特定时间点的扭矩指令，所以可期望效率的改进。
特别地，根据本公开的实施例，可通过在扭矩实际产生之前根据扭矩的变化预先观测驱动系统的间隙或振动的结果来产生驱动扭矩指令，从而有效地减少NVH问题，即使在发动机或电动机中存在唯一控制延迟时间的情况下也是如此。
尽管已经出于说明性目的描述本公开的示例性实施例，但是本公开的范围不限于此。应当理解，在不脱离如所附权利要求书中公开的本公开的范围和精神的情况下，本领域技术人员将理解各种修改和改进。

Claims (20)

1.一种混合动力电动车辆的驱动扭矩指令产生装置，所述装置包括：
驱动输入检测器，用于检测驾驶员的驱动输入值，所述驱动输入值包括响应于操纵加速器踏板的踏板输入值；
发动机转速检测器，用于检测车辆发动机的发动机转速；
电动机转速检测器，用于检测用作所述车辆的驱动源的电动机的电动机转速；
车轮转速检测器，用于检测所述车辆车轮的车轮转速；和
控制器，用于使用分别由所述发动机转速检测器、所述电动机转速检测器和所述车轮转速检测器检测的测量的发动机转速、测量的电动机转速和测量的车轮转速以及在前一时段产生的电动机扭矩指令来一起获得扭转状态观测值，并且基于由所述驱动输入检测器输入的所述驱动输入值和所述扭转状态观测值来产生驱动扭矩指令的发动机扭矩指令和电动机扭矩指令。
2.根据权利要求1所述的装置，其中，所述控制器包括：
目标扭矩产生器，用于根据由所述驱动输入检测器输入的所述驱动输入值产生用来控制所述发动机和所述电动机的目标发动机扭矩和目标电动机扭矩；
第一扭矩指令产生器，用于使用基于车辆状态信息确定的扭矩梯度通过所述目标发动机扭矩和所述目标电动机扭矩产生前馈发动机扭矩指令和前馈电动机扭矩指令；
扭转观测器，用于通过根据所述测量的发动机转速、所述测量的电动机转速和所述测量的车轮转速以及由驱动扭矩指令产生器在所述前一时段产生的所述电动机扭矩指令一起观测所述车辆驱动系统的扭转状态来产生所述扭转状态观测值；
第二扭矩指令产生器，用于基于由所述扭转观测器产生的所述扭转状态观测值来产生减少所述车辆驱动系统扭转的反馈扭矩指令；和
所述驱动扭矩指令产生器，用于通过由所述第一扭矩指令产生器产生的所述前馈发动机扭矩指令和所述前馈电动机扭矩指令以及由所述第二扭矩指令产生器产生的所述反馈扭矩指令来产生所述发动机扭矩指令和所述电动机扭矩指令。
3.根据权利要求2所述的装置，其中，所述驱动扭矩指令产生器通过利用减少所述车辆驱动系统的扭转的所述反馈扭矩指令校正所述前馈发动机扭矩指令和所述前馈电动机扭矩指令来产生所述发动机扭矩指令和所述电动机扭矩指令。
4.根据权利要求2所述的装置，其中，所述扭转观测器包括：
发动机转速观测器，用于基于所述测量的发动机转速、在所述前一时段中观测并作为反馈信息接收的观测的发动机转速和由所述驱动扭矩指令产生器产生的所述前一时段的发动机扭矩指令来观测所述发动机转速；和
电动机转速观测器，用于基于所述测量的电动机转速、在所述前一时段观测并作为反馈信息接收的观测电动机转速和由所述驱动扭矩指令产生器产生的所述前一时段的电动机扭矩指令来观测电动机转速，
其中，通过由所述发动机转速观测器观测的所述观测的发动机转速和由所述电动机转速观测器观测的所述观测的电动机转速确定所述扭转状态观测值。
5.根据权利要求4所述的装置，其中，所述车辆驱动系统中的所述扭转状态观测值包括：
通过观测所述发动机和所述电动机之间的减震器的扭转状态而获得的所述减震器上的扭转状态观测值；和
通过观测位于所述电动机的输出侧的变速器的扭转状态而获得的所述变速器上的扭转状态观测值。
6.根据权利要求5所述的装置，其中，所述减震器上的所述扭转状态观测值包括在所述减震器上的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角，和
所述变速器上的所述扭转状态观测值包括所述变速器上的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角。
7.根据权利要求6所述的装置，其中，
通过所述观测的发动机转速和所述观测的电动机转速之间的差来确定所述减震器上的所述扭转角速度，并且
通过对所述减震器上的所述扭转角速度进行积分确定所述减震器上的所述扭转角。
8.根据权利要求6所述的装置，其中，将所述变速器上的所述扭转角速度确定为所述观测的电动机转速和等效车轮转速之间的差，通过将所述变速器上的所述扭转角速度进行积分来计算所述变速器上的所述扭转角，并通过使用与当前档位相对应的传动比将测量的车轮转速转换为电动机上的转速来获得所述等效车轮转速。
9.根据权利要求6所述的装置，其中，所述第二扭矩指令产生器产生第一反馈扭矩指令，所述第一反馈扭矩指令为所述减震器上的所述扭转角速度、所述扭转角加速度和所述扭转角乘以相应预定控制增益的乘积之和，所述减震器上的所述扭转角速度、所述扭转角加速度和所述扭转角为所述减震器上的所述扭转状态观测值；并且所述第二扭矩指令产生器产生第二反馈扭矩指令，所述第二反馈扭矩指令为所述变速器上的所述扭转角速度、所述扭转角加速度和所述扭转角乘以相应预定控制增益的乘积之和，所述变速器上的所述扭转角速度、所述扭转角加速度和所述扭转角为所述变速器上的所述扭转状态观测值。
10.根据权利要求9所述的装置，其中，所述驱动扭矩指令产生器通过使用所述第一反馈扭矩指令来校正由所述第一扭矩指令产生器产生的所述前馈发动机扭矩指令来产生最终发动机扭矩指令，并通过使用所述第二反馈扭矩指令校正由所述第二扭矩指令产生器产生的所述前馈电动机扭矩指令来产生最终电动机扭矩指令。
11.根据权利要求9所述的装置，其中，所述驱动扭矩指令产生器通过使用所述第一反馈扭矩指令和所述第二反馈扭矩指令来校正由所述第一扭矩指令产生器产生的所述前馈电动机扭矩指令来产生最终电动机扭矩指令，并将由所述第一扭矩指令产生器产生的所述前馈发动机扭矩指令确定为最终发动机扭矩指令。
12.根据权利要求9所述的装置，其中，所述驱动扭矩指令产生器通过使用所述第一反馈扭矩指令和所述第二反馈扭矩指令来校正由所述第一扭矩指令产生器产生的所述前馈电动机扭矩指令来产生最终电动机扭矩指令，
其中，限制所述最终电动机扭矩指令使得所述最终电动机扭矩指令在预设的电动机性能的允许量之内，并且由超过所述允许量的过量的所述第一反馈扭矩指令或所述第二反馈扭矩指令来校正所述前馈发动机扭矩指令，使得校正的指令值被确定为所述最终发动机扭矩指令。
13.一种混合动力电动车辆的驱动扭矩指令产生方法，所述方法包括以下步骤：
由驱动输入检测器检测驾驶员的驱动输入值，所述驾驶员的驱动输入值包括响应于操纵加速器踏板的踏板输入值；
由发动机转速检测器检测车辆发动机的发动机转速；
由电动机转速检测器检测用作所述车辆的驱动源的电动机的电动机转速；
由车轮转速检测器检测所述车辆的车轮的车轮转速；和
由控制器使用分别由所述发动机转速检测器、所述电动机转速检测器和所述车轮转速检测器检测的测量的发动机转速，测量的电动机转速和测量的车轮转速以及在前一时段中产生的电动机扭矩指令来一起获得扭转状态观测值；和
由所述控制器基于由所述驱动输入检测器输入的所述驱动输入值和所述扭转状态观测值来产生驱动扭矩指令的发动机扭矩指令和电动机扭矩指令。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，由所述控制器产生所述发动机扭矩指令和所述电动机扭矩指令的过程包括：
通过由所述驱动输入检测器输入的所述驱动输入值，产生目标发动机扭矩和目标电动机扭矩，通过所述目标发动机扭矩和所述目标电动机扭矩控制所述发动机和所述电动机；
使用基于车辆状态信息确定的扭矩梯度通过所述目标发动机扭矩和所述目标电动机扭矩产生前馈发动机扭矩指令和前馈电动机扭矩指令；
基于所述扭转状态观测值产生减少所述车辆驱动系统的扭转的反馈扭矩指令；和
通过所述前馈发动机扭矩指令和所述前馈电动机扭矩指令以及所述反馈扭矩指令，产生所述发动机扭矩指令和所述电动机扭矩指令。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述控制器通过利用减少所述车辆驱动系统的扭转的所述反馈扭矩指令校正所述前馈发动机扭矩指令和所述前馈电动机扭矩指令来产生所述发动机扭矩指令和所述电动机扭矩指令。
16.根据权利要求13所述的方法，其中，由所述控制器获得所述扭转状态观测值的过程包括：
由所述发动机转速观测器基于所述测量的发动机转速、在所述前一时段观测并且作为反馈信息接收的观测发动机转速和所述前一时段的发动机扭矩指令观测所述发动机转速；
由所述电动机转速观测器基于所述测量的电动机转速、在所述前一时段中观测并作为反馈信息接收的观测电动机转速和所述前一时段的电动机扭矩指令来观测所述电动机转速；和
通过由所述发动机转速观测器观测的所观测的发动机转速和由所述电动机转速观测器观测的所观测的电动机转速来确定所述扭转状态观测值。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，所述车辆驱动系统中的所述扭转状态观测值包括：
通过观测所述发动机和所述电动机之间的减震器的扭转状态而获得的所述减震器上的扭转状态观测值；和
通过观测位于所述电动机的输出侧的变速器的扭转状态而获得的所述变速器上的扭转状态观测值。
18.根据权利要求16所述的方法，其中，所述减震器上的所述扭转状态观测值包括所述减震器上的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角；和
所述变速器上的所述扭转状态观测值包括所述变速器上的扭转角速度、扭转角加速度和扭转角。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，通过所述观测的发动机转速和所述观测的电动机转速之间的差来确定所述减震器上的所述扭转角速度，并且
通过对所述减震器上的所述扭转角速度进行积分确定所述减震器上的所述扭转角。
20.根据权利要求18所述的方法，其中，将所述变速器上的所述扭转角速度确定为所述观测的电动机转速和所述等效车轮转速之间的差，通过将所述变速器上的所述扭转角速度进行积分来计算所述变速器上的所述变速器上的所述扭转角，并通过使用与当前档位相对应的传动比将测量的车轮转速转换为电动机上的转速来获得所述等效车轮转速。
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