WO2023182210A1 - ハイブリッド車の振動抑制制御装置 - Google Patents

Abstract

車両の前輪を駆動するエンジンと、前輪を駆動するフロントモータと、エンジンと前輪との間の動力伝達路に備えられたクラッチと、を備え、クラッチを接続したパラレルモードと、クラッチを切断したＥＶ/シリーズモードに切り替え可能なハイブリッド車の振動抑制制御装置５０であって、クラッチの嵌合状態を判定するクラッチ嵌合状態判定部５１と、クラッチの嵌合状態に基づいて、前輪に接続した動力伝達路の慣性値である駆動系イナーシャを推定する駆動系イナーシャ推定部５２と、クラッチの嵌合状態を変更する場合の駆動系イナーシャの変化に応じてフロントモータの駆動トルクをフィードフォワード制御して、駆動系イナーシャの変化に伴う動力伝達路の振動を抑制する振動抑制制御部５３と、を備える。

Description

ハイブリッド車の振動抑制制御装置

　本発明は、電動モータで走行駆動可能なハイブリッド車の振動抑制制御装置に関する。

　近年、電動モータで走行輪を駆動可能な電動車両が増加してきている。電動車両としては、走行駆動源として電動モータだけでなくエンジンを搭載したハイブリッド車、プラグインハイブリッド車も知られている。
　例えば特許文献１には、走行駆動源として、エンジン及び２個のモータ（第１モータ、第２モータ）を搭載した車両が開示されている。特許文献１の車両には、エンジンが出力した動力を走行駆動輪に接続された出力側と第１モータ側とに分割する動力分割機構が設けられている。エンジンと動力分割機構との間にはクラッチが備えられている。更に出力側と常時接続した第２モータを備えており、クラッチを切断することで、第１モータ及び第２モータで走行駆動するＥＶモードが可能である一方、クラッチを接続することでエンジン及び第１モータ、第２モータで走行駆動することが可能になっている。第１モータは、エンジンによって駆動されて発電する発電機の機能を有するとともに、エンジンを始動するスタータモータの機能を兼ねている。

　更に、特許文献１では、第１モータによってエンジンを始動する場合、またはエンジンの始動後にクラッチを開放しつつ第１モータの出力トルクを低下させる場合に、第１モータの回転数（回転速度）の変化に伴う駆動トルクの変動を打ち消すように第２モータを駆動制御する技術が提案されている。

特開２０１５－２０９０１７号公報

　ところで、走行駆動源としてエンジン及び電気モータを備えたプラグインハイブリッド車あるいはハイブリッド車（以下、まとめてハイブリッド車という）において、エンジンと発電機及びスタータモータである第１モータとを常時接続した構造であるとともに、出力側に第２モータを備え、エンジン及び第１モータと、出力側との間にクラッチを備えた車両が開発されている。このような車両では、クラッチを切断した状態では第２モータによって走行駆動するＥＶモード、更にエンジンによって第１モータを駆動して発電させるシリーズモードが可能である一方、クラッチを接続することでエンジン及び第２モータによって走行駆動するパラレルモードが可能になっている。このような車両では、比較的高価な動力分割機構を必要とせずに、ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードといった３種類の走行モードが切り換え可能になる。

　このような車両においても、車両走行中に走行モードを切り替えるべくクラッチを断接すると、走行駆動系（動力伝達路）の慣性モーメントが変化するため、駆動トルクが変動して、乗員に違和感を与える可能性がある。
　また、特許文献１では、クラッチの実ストロークに基づいてモータの駆動トルクを補正するので、補正遅れにより十分に駆動トルクの変動を抑制することが困難であった。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチの断接によって走行モードが切り替わるハイブリッド車において、クラッチの断接に伴う車両の振動を抑制する振動抑制制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車の振動抑制制御装置は、車両の走行駆動輪を駆動するエンジンと、前記走行駆動輪を駆動する電動モータと、前記エンジンと前記走行駆動輪との間の動力伝達路に備えられたクラッチと、前記クラッチを接続して前記エンジン及び前記電動モータにより前記走行駆動輪を駆動する第１の走行モードと、前記クラッチを切断して前記電動モータにより前記走行駆動輪を駆動する第２の走行モードと、に前記車両の動力伝達路を切り替える走行モード切替制御部と、を有するハイブリッド車に備えられた振動抑制制御装置であって、前記クラッチの嵌合状態を判定するクラッチ嵌合状態判定部と、前記クラッチの嵌合状態に基づいて、前記走行駆動輪に接続した前記動力伝達路の慣性値を推定する駆動系慣性値推定部と、前記クラッチの嵌合状態を変更する場合の前記動力伝達路の慣性値の変化に応じて前記電動モータの駆動力をフィードフォワード制御して、前記慣性値の変化に伴う動力伝達路の振動を抑制する振動抑制制御部と、を備えたことを特徴とする。

　これにより、走行駆動源としてエンジン及び電動モータを備えたハイブリッド車において、クラッチの嵌合状態によって変化する動力伝達路の慣性値が推定され、この慣性値の推定値の変化に応じて電動モータの駆動力をフィードフォワード制御することで、慣性値の変化に伴う動力伝達路の駆動力の変動を抑制することができる。
　また、電動モータの駆動力制御によって駆動力の変動を抑制するので、車両の動力伝達路における振動成分を応答性良く抑制することができる。

　好ましくは、前記クラッチ嵌合状態判定部は、少なくとも前記クラッチの作動制御信号に基づいて前記クラッチの嵌合状態を判定するとよい。
　これにより、クラッチの作動制御信号に基づいてクラッチの嵌合状態を判定するので、実際にクラッチの嵌合状態が変化する前にクラッチの嵌合状態を容易に判定することができる。したがって、慣性値の推定値の変化に応じて電動モータを容易にフィードフォワード制御して、動力伝達路の振動を事前に抑制することが可能になる。

　好ましくは、前記駆動系慣性値推定部は、前記クラッチ嵌合状態判定部において判定した前記クラッチの嵌合状態に応じて、前記クラッチが切断状態である場合の前記慣性値と、前記クラッチが接合状態である場合の前記慣性値と、に切り換えるとよい。
　これにより、駆動系慣性値推定部は、走行駆動輪に接続した動力伝達路の慣性値を、容易に推定することができる。

　好ましくは、前記クラッチの上流側と下流側との回転速度差を検出するクラッチ前後回転速度差検出部を更に備え、前記クラッチ嵌合状態判定部は、少なくとも前記クラッチの前後の回転速度差に基づいて前記クラッチの嵌合状態を３段階以上の多段階または連続的な値に判定し、前記駆動系慣性値推定部は、前記クラッチ嵌合状態判定部において判定した前記クラッチの嵌合状態に応じて、前記動力伝達路の慣性値を３段階以上の多段階または連続的に切り換えるとよい。

　これにより、クラッチ嵌合状態判定部は、クラッチの嵌合状態を３段階以上の多段階または連続的な値に判定し、これに伴い駆動系慣性値推定部は動力伝達路の慣性値を３段階以上の多段階または連続的に切り換えるので、走行駆動輪に接続した動力伝達路の慣性値を、精度よく推定することができる。したがって、振動抑制制御部において慣性値の変化に伴って動力伝達路の振動を精度よく抑制することができる。

　好ましくは、前記駆動系慣性値推定部は、前記クラッチの嵌合状態の値の変化率または前記動力伝達路の慣性値を制限する変化率制限部を有するとよい。
　これにより、動力伝達路の慣性値の推定値の変化が抑えられるので、クラッチの嵌合状態が細かく変化した場合での、電動モータの駆動力を過度に変動する制御を抑制して、電動モータの駆動力を滑らかに変化させることができる。

　好ましくは、前記電動モータの実回転速度を検出する実回転速度検出部を更に備え、前記振動抑制制御部は、前記電動モータの実回転速度に基づいて、前記電動モータの駆動力をフィードバック制御するとよい。
　振動抑制制御部が、電動モータの実回転速度に基づいて電動モータの駆動力をフィードバック制御するので、電動モータの駆動力を正確に制御することができる。

　本発明の車両の振動抑制制御装置によれば、クラッチの断接により走行モードが切り替わるハイブリッド車において、クラッチの断接に伴う動力伝達路の慣性値の推定値の変化に応じて電動モータの駆動力をフィードフォワード制御することで、クラッチの断接に伴う動力伝達路の駆動力の変動を応答性よく抑えて、車両の振動を抑制することができる。

本発明の一実施形態の振動抑制制御装置を備えたプラグインハイブリッド車の概略構成図である。 本実施形態の振動抑制制御装置の概略構成を示すブロック図である。 駆動系イナーシャ推定部の第１実施形態の構成を示すブロック図である。 駆動系イナーシャ推定部の第２実施形態の構成を示すブロック図である。 振動抑制制御部の一実施形態のブロック図である。 振動抑制制御装置における詳細な演算・制御手順を示すデータフロー図である。

　図１は、本発明の第１実施形態の振動抑制制御装置を備えたプラグインハイブリッド車（以下、車両１という）の概略構成図である。
　本発明の振動抑制制御装置を採用した第１実施形態の車両１は、エンジン２の出力によって前輪３ａ、３ｂ（走行駆動輪）を駆動して走行可能であるとともに、前輪３ａ、３ｂを駆動する電動のフロントモータ４（電動モータ）及び後輪３ｃ、３ｄを駆動する電動のリヤモータ６を備えた４輪駆動車である。

　エンジン２は、フロントトランスアクスル７を介して前輪３の駆動軸８を駆動可能であるとともに、フロントトランスアクスル７を介してモータジェネレータ９を駆動して発電させることが可能となっている。また、エンジン２と前輪３ａ、３ｂとは、フロントトランスアクスル７内に配置されたクラッチ１６を介して接続されている。
　フロントモータ４は、フロントコントロールユニット１０を介して、車両１に搭載された駆動用バッテリ１１及びモータジェネレータ９から高電圧の電力を供給されて駆動し、フロントトランスアクスル７を介して前輪３ａ、３ｂの駆動軸８を駆動する。

　リヤモータ６は、リヤコントロールユニット１２を介して駆動用バッテリ１１から高電圧の電力を供給されて駆動し、リヤトランスアクスル１３を介して後輪３ｃ、３ｄの駆動軸１４を駆動する。
　モータジェネレータ９によって発電された電力は、フロントコントロールユニット１０を介して駆動用バッテリ１１を充電可能であるとともに、フロントモータ４及びリヤモータ６に電力を供給可能である。

　駆動用バッテリ１１は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有している。また、駆動用バッテリ１１には、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣを検出する充電率検出部１１ａを備えている。
　フロントコントロールユニット１０は、車両１に搭載されたハイブリッドコントロールユニット２０（走行モード切替制御部）からの制御信号に基づき、フロントモータ４の駆動トルク（駆動力）及び回生制動トルクを制御するとともに、モータジェネレータ９の発電量及び出力を制御する機能を有する。

　リヤコントロールユニット１２は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号に基づきリヤモータ６の駆動トルク及び回生制動トルクを制御する機能を有する。
　エンジンコントロールユニット２２は、エンジン２の制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。エンジンコントロールユニット２２は、ハイブリッドコントロールユニット２０からの制御信号（要求出力）に基づき、エンジン２における燃料噴射量及び燃料噴射時期、吸気量等を制御して、エンジン２の駆動制御を行う。

　また、車両１には、エンジン２に燃料を供給する燃料を貯留する図示しない燃料タンクと、駆動用バッテリ１１を外部電源によって充電する充電器１８が備えられている。
　ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。

　ハイブリッドコントロールユニット２０の入力側には、フロントコントロールユニット１０、リヤコントロールユニット１２、エンジンコントロールユニット２２が接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
　一方、ハイブリッドコントロールユニット２０の出力側には、フロントコントロールユニット１０、リヤコントロールユニット１２、エンジンコントロールユニット２２、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６が接続されている。

　そして、ハイブリッドコントロールユニット２０は、車両１のアクセル操作情報度等の各種検出量及び各種作動情報に基づいて、車両１の走行駆動に必要とする車両要求出力を演算し、エンジンコントロールユニット２２、フロントコントロールユニット１０、リヤコントロールユニット１２に制御信号を送信して、走行モード（ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモード）の切換え、エンジン２とフロントモータ４とリヤモータ６の出力、モータジェネレータ９の発電電力及び出力、フロントトランスアクスル７におけるクラッチ１６の断接を制御する。

　ＥＶモード（第２の走行モード）では、エンジン２を停止し、駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。
　シリーズモード（第２の走行モード）では、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６を切断し、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動する。そして、モータジェネレータ９により発電された電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によりフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。また、シリーズモードでは、エンジン２の回転速度を効率のよい値に設定し、余剰出力によって発電した電力を駆動用バッテリ１１に供給して駆動用バッテリ１１を充電する。

　パラレルモード（第１の走行モード）では、フロントトランスアクスル７のクラッチ１６を接続し、エンジン２からフロントトランスアクスル７を介して機械的に動力を伝達して前輪３ａ、３ｂを駆動させる。また、エンジン２によりモータジェネレータ９を作動させて発電した電力及び駆動用バッテリ１１から供給される電力によってフロントモータ４やリヤモータ６を駆動して走行させる。

　ハイブリッドコントロールユニット２０は、例えば、高速領域のように、エンジン２の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、即ち中低速領域では、駆動用バッテリ１１の充電率ＳＯＣ（充電量）に基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切り換える。
　また、ハイブリッドコントロールユニット２０には、更に、フロントコントロールユニット１０を介して、フロントモータ４の回転速度、モータジェネレータ９の回転速度、フロントモータ４の駆動トルク、モータジェネレータ９の発電・駆動トルクが入力する。

　図２は、本実施形態の振動抑制制御装置５０の概略構成を示すブロック図である。図３は、駆動系イナーシャ推定部５２の第１実施形態の構成を示すブロック図である。図４は、駆動系イナーシャ推定部５２の第２実施形態の構成を示すブロック図である。図５は、振動抑制制御部５３の一実施形態のブロック図である。図６は、振動抑制制御装置５０における詳細な演算・制御手順を示すデータフロー図である。

　図２に示すように、本発明の一実施形態の振動抑制制御装置５０は、ハイブリッドコントロールユニット２０内に備えられたクラッチ嵌合状態判定部５１、駆動系イナーシャ推定部（駆動系慣性値推定部）５２、振動抑制制御部５３、によって構成されている。
　クラッチ嵌合状態判定部５１は、クラッチ指示値（クラッチソレノイド電流）とモータ回転速度（フロントモータ４の回転速度）とジェネレータ回転速度（モータジェネレータ９の回転速度）とに基づいてクラッチ１６の嵌合状態を判定する。

　詳しくは、図６に示すように、クラッチ嵌合状態判定部５１では、ジェネレータ回転速度にモータジェネレータ９とクラッチ１６との間の７の減速比を積算してクラッチ上流回転数を演算し、フロントモータ４の回転速度をクラッチ下流回転数とする。次に、クラッチ上流回転数とクラッチ下流回転数との差、即ちクラッチ１６の回転速度差を演算する（クラッチ前後回転速度差検出部５１ａ）。そして、クラッチ１６の回転速度差とクラッチソレノイド電流とエンジントルク等とに基づいてクラッチ１６の嵌合状態を判定する。例えば、クラッチ１６の嵌合状態は、クラッチ１６の完全切断状態を０、完全接続状態を１とし、０-１の例えば連続的な値をクラッチ嵌合状態判定値として判定すればよい。
　駆動系イナーシャ推定部５２は、クラッチ嵌合状態判定部５１において判定したクラッチ１６の嵌合状態に基づいて、駆動系イナーシャ（動力伝達路の慣性値）を推定する。

　駆動系イナーシャ推定部５２について更に説明すると、例えばハイブリッドコントロールユニット２０の記憶装置に、あらかじめＥＶ/シリーズモード、即ちクラッチ切断時の駆動系イナーシャと、パラレルモード、即ちクラッチ接続時の駆動系イナーシャを記憶しておく。そして、図３に示すように、駆動系イナーシャ推定部５２は、クラッチ嵌合状態判定値に基づいて駆動系イナーシャを選択して読み出す。更に、変化率制限部５２ａは、クラッチ嵌合状態の変化に伴って駆動系イナーシャが変更した際に、駆動系イナーシャの変化率を制限して出力する。

　あるいは、図４、図６に示すように、ハイブリッドコントロールユニット２０の記憶装置に、クラッチ１６の嵌合状態判定値（０-１）と駆動系イナーシャとの関係を示すマップをあらかじめ記憶しておく。そして、図４に示すように、変化率制限部５２ａにおいてクラッチ嵌合状態判定値の変化率を制限してから、当該マップを使用して、制限したクラッチ嵌合状態判定値に基づいて駆動系イナーシャを読み出せばよい。

　振動抑制制御部５３は、駆動系イナーシャ推定部５２において推定した駆動系イナーシャと、モータトルク、エンジントルク、ジェネレータトルクを入力して、モータトルク指示値（フロントモータ４の要求駆動トルク）Ｔを出力する。
　振動抑制制御部５３は、図５に示すように、クラッチ嵌合状態判定（クラッチ嵌合状態判定値、駆動系イナーシャ）と、モータトルク、エンジントルク、ジェネレータトルクを入力して、モータトルク指示値Ｔを演算する。

　詳しくは、図６に示すように、クラッチ上流トルク（エンジン/ジェネレータトルク）にクラッチ嵌合状態判定値を積算し、この値とクラッチ下流トルク（モータトルク）を加算して、ドライバ要求トルクＴdを演算する。
　そして、ドライバ要求トルクＴdと、駆動系イナーシャ推定部５２において推定した駆動系イナーシャ（モータイナーシャJm）とに基づいて、駆動軸８における駆動軸要求トルクＴmを演算する。

　駆動軸要求トルクＴmについては、以下の（式１）を使用して演算すればよい。この（式１）は、タイヤ線形領域における２慣性バネマスダンパーモデルから得られる式である。

　（式１）において、Ｔdsは車輪側トルク、Ｋsは駆動系全体の弾性係数、Ｄsは駆動系全体の粘性係数、Ｊmはモータイナーシャ（駆動系イナーシャ）、Ｊallは車輪ノミナルイナーシャ、ＬＰＦはローパスフィルタ、τはフィルタの時定数である。
　車輪ノミナルイナーシャＪallについては、以下の（式２）により求められる。

　（式２）において、Ｊwは車輪イナーシャ、ｒは車輪有効半径、Ｍは車体質量、λnはノミナルスリップ率である。
　そして、駆動軸要求トルクＴm（モータトルクとエンジントルクとジェネレータトルクの要求値の合計値であり、ＦＦ制御値である）と、駆動軸要求トルクＴmのＦＢ制御値とを加算して、制御指示用の駆動軸要求トルクを演算し、これから、クラッチ上流トルク（エンジントルクとジェネレータトルクの合計値）を減算してモータトルク指示値Ｔを演算する。

　なお、駆動軸要求トルクＴmのＦＢ制御値は、例えばＰＩＤコントローラーによって、フロントコントロールユニット１０（実回転速度検出部）から入力したフロントモータ４の実回転速度に基づいてＰＩＤ制御により設定すればよい。
　以上のように、本実施形態の車両１は、走行駆動用のエンジン２、フロントモータ４及びリヤモータ６を備えている。前輪３ａ、３ｂに関しては、フロントモータ４のみで前輪３ａ、３ｂを駆動するＥＶモード、エンジン２によりモータジェネレータ９を駆動して発電しつつフロントモータ４によって前輪３ａ、３ｂを駆動するシリーズモード、エンジン２及びフロントモータ４によって前輪３ａ、３ｂを駆動するパラレルモードが、選択的に可能になっている。

　エンジン２及びモータジェネレータ９と、フロントモータ４及び前輪３ａ、３ｂとの間の動力伝達路にはクラッチ１６が備えられており、ＥＶモード及びシリーズモードではクラッチ１６が切断状態に、パラレルモードではクラッチ１６が接合状態に切り替えられる。
　これらの走行モードは、例えば前輪３ａ、３ｂの要求出力、車両走行速度、駆動用バッテリ１１の充電率等に基づいて切り換えられる。したがって、クラッチ１６は車両走行中においても切り換えられる。

　本実施形態の車両１は、車両走行中における走行モードの切り換えに伴うクラッチ１６の断接によって、前輪３ａ、３ｂに接続されている動力伝達路の範囲が変化するに伴って当該動力伝達路の慣性値である駆動系イナーシャが変化するが、この駆動系イナーシャの変化による前輪３ａ、３ｂの駆動トルクの変動を抑制する振動抑制制御装置５０を備えている。

　振動抑制制御装置５０は、車両１のハイブリッドコントロールユニット２０に備えられたクラッチ嵌合状態判定部５１と駆動系イナーシャ推定部５２と振動抑制制御部５３を備えている。
　駆動系イナーシャ推定部５２によって、クラッチ１６の嵌合状態によって変化する駆動系イナーシャが推定される。そして、振動抑制制御部５３において、推定した駆動系イナーシャの変化に応じてフロントモータ４の駆動トルクを補正するフィードフォワード制御を行う。これにより、駆動系イナーシャの変動に伴う前輪３ａ、３ｂの駆動トルクの変動を事前に打ち消すように制御することができ、前輪３ａ、３ｂの動力伝達路における振動成分を抑制することができる。

　特に、フロントモータ４が電動モータであるので、前輪３ａ、３ｂの動力伝達路における振動成分を応答性よく抑制することができる。また、フロントモータ４はクラッチ１６よりも前輪３ａ、３ｂの駆動軸８側に配置されているので、全ての走行モードにおいてフロントモータ４の制御により、前輪３ａ、３ｂの動力伝達路における振動成分を抑制することが可能になる。また、フロントモータ４と駆動軸８との間に、ギヤを介した動力伝達箇所が少なくなり、ギヤのバックラッシによる応答遅れを抑制することができる。

　また、クラッチ嵌合状態判定部５１は、クラッチ１６の作動制御信号に基づいてクラッチ１６の嵌合状態を判定しているので、実際にクラッチ１６の嵌合状態が変化する直前にクラッチ１６の嵌合状態を推定することが可能になる。したがって、慣性値の推定値の変化に応じてフロントモータ４をフィードフォワード制御して、動力伝達路の振動を事前に抑制することが可能になる。

　また、図３に示すように、駆動系イナーシャ推定部５２では、クラッチ嵌合状態判定部５１において判定したクラッチ１６の嵌合状態に応じて、クラッチ１６が切断状態である場合の駆動系イナーシャと、クラッチ１６が接合状態である場合の駆動系イナーシャと、に切り換えるようにして、駆動系イナーシャを決定する。
　これにより、駆動系イナーシャ推定部５２は、走行駆動輪に接続した動力伝達路の慣性値を、容易に推定することができる。

　あるいは、図４に示すように、駆動系イナーシャ推定部５２では、クラッチ嵌合状態判定部５１においてクラッチ１６の嵌合状態を連続的な値０-１に判定し、この連続的な値０-１から駆動系イナーシャを連続的に変更する。
　これにより、前輪３ａ、３ｂに接続した動力伝達路の駆動系イナーシャを、精度よく推定することができる。したがって、振動抑制制御部５３において慣性値の変化に伴って動力伝達路の振動を精度よく抑制するようにフロントモータ４の駆動トルクを設定することができる。

　また、図３に示す駆動系イナーシャ推定部５２には、駆動系イナーシャの変化率を制限する変化率制限部５２ａが備えられている。また、図４に示す駆動系イナーシャ推定部５２には、クラッチ１６の嵌合状態判定値を制限する変化率制限部５２ａが備えられている。これにより、駆動系イナーシャの推定値の変化が抑えられる。したがって、クラッチ１６の嵌合状態が大きく変化した場合に、フロントモータ４の駆動トルクの過度な補正を抑制して、フロントモータ４の駆動トルクを滑らかに変化させることができる。

　また、振動抑制制御部５３は、フロントモータ４の実回転速度に基づいて、フロントモータ４の駆動トルクをフィードバック制御するので、フロントモータ４の駆動トルクを正確に制御することができる。
　以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態の車両１は、フロントモータ４及びリヤモータ６の２個のモータで４輪駆動が可能な車両であり、前輪３ａ、３ｂの駆動系に本発明を適用しているが、後輪をエンジン及び電動モータで駆動する車両では、後輪駆動系に本発明を適用してもよい。

　また、上記実施形態の車両１は、エンジン２を搭載し、外部充電及び外部給電が可能なプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）であるが、ハイブリッド車（ＨＥＶ）にも本発明を適用可能である。

　　１　車両
　　２　エンジン
　　３ａ、３ｂ　　前輪(走行駆動輪)
　　４　フロントモータ（電動モータ）
　１６　クラッチ
　１０　フロントコントロールユニット（実回転速度検出部）
　２０　ハイブリッドコントロールユニット（走行モード切替制御部）
　５０　振動抑制制御装置
　５１　クラッチ嵌合状態判定部
　５１ａ　クラッチ前後回転速度差検出部
　５２　駆動系イナーシャ推定部（駆動系慣性値推定部）
　５２ａ　変化率制限部
　５３　振動抑制制御部

 

Claims (6)

1. 　車両の走行駆動輪を駆動するエンジンと、
   　前記走行駆動輪を駆動する電動モータと、
   　前記エンジンと前記走行駆動輪との間の動力伝達路に備えられたクラッチと、
   　前記クラッチを接続して前記エンジン及び前記電動モータにより前記走行駆動輪を駆動する第１の走行モードと、前記クラッチを切断して前記電動モータにより前記走行駆動輪を駆動する第２の走行モードと、に前記車両の動力伝達路を切り替える走行モード切替制御部と、
   を有するハイブリッド車に備えられた振動抑制制御装置であって、
   　前記クラッチの嵌合状態を判定するクラッチ嵌合状態判定部と、
   　前記クラッチの嵌合状態に基づいて、前記走行駆動輪に接続した前記動力伝達路の慣性値を推定する駆動系慣性値推定部と、
   　前記クラッチの嵌合状態を変更する場合の前記動力伝達路の慣性値の変化に応じて前記電動モータの駆動力をフィードフォワード制御して、前記慣性値の変化に伴う動力伝達路の振動を抑制する振動抑制制御部と、を備えた
   ことを特徴とするハイブリッド車の振動抑制制御装置。
2. 　前記クラッチ嵌合状態判定部は、少なくとも前記クラッチの作動制御信号に基づいて前記クラッチの嵌合状態を判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の振動抑制制御装置。
3. 　前記駆動系慣性値推定部は、前記クラッチ嵌合状態判定部において判定した前記クラッチの嵌合状態に応じて、前記クラッチが切断状態である場合の前記慣性値と、前記クラッチが接合状態である場合の前記慣性値と、に切り換える
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の振動抑制制御装置。
4. 　前記クラッチの上流側と下流側との回転速度差を検出するクラッチ前後回転速度差検出部を更に備え、
   　前記クラッチ嵌合状態判定部は、少なくとも前記クラッチの前後の回転速度差に基づいて前記クラッチの嵌合状態を３段階以上の多段階または連続的な値に判定し、
   　前記駆動系慣性値推定部は、前記クラッチ嵌合状態判定部において判定した前記クラッチの嵌合状態に応じて、前記動力伝達路の慣性値を３段階以上の多段階または連続的に切り換える
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の振動抑制制御装置。
5. 　前記駆動系慣性値推定部は、前記クラッチの嵌合状態の値の変化率または前記動力伝達路の慣性値を制限する変化率制限部を有する
   ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車の振動抑制制御装置。
6. 　前記電動モータの実回転速度を検出する実回転速度検出部を備え、
   　前記振動抑制制御部は、前記電動モータの実回転速度に基づいて、前記電動モータの駆動力をフィードバック制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の振動抑制制御装置。
   
    

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