CN111391816B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，不会给予乘坐人员不适感或振动，能够恰当地保护进行滑动卡合的起步离合器。本发明的混合动力车辆的控制装置配备有：发动机；直接连接于所述发动机的第一电动机；能够滑动卡合且设置于所述发动机及所述第一电动机与驱动轮之间的第一离合器以及第二离合器；能够进行动力传递地连接于所述驱动轮的第二电动机，在使所述第一离合器经过所述滑动卡合而完全卡合时，在所述第一离合器的温度比规定温度高的情况下，实施所述第一离合器与所述第二离合器的离合器切换控制，其中，在当实施所述离合器切换控制时，发动机转速从控制目标转速偏离规定值以上变动的情况下，使所述第一电动机输出抑制所述变动的修正扭矩。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的控制装置，在所述混合动力车辆中，作为驱动力源搭载有发动机和电动机，作为在起步时传递发动机的输出扭矩的起步装置，配备有摩擦离合器(起步离合器)。

背景技术

过去，在经由自动变速器将发动机的动力传递给驱动轮的车辆中，作为起步装置，一般地使用变矩器。与此相对，近年来，开发了一种作为起步装置采用摩擦离合器(起步离合器)的车辆。通过代替变矩器或者与变矩器并用地使用起步离合器，提高动力传递效率，并且，使得更加动态的、或者更迅速的起步以及加速成为可能。具有这种起步离合器的车辆的一个例子记载在专利文献1中。

专利文献1中记载的混合动力车辆，配备有：发动机、直接连接于发动机的第一电动机、在发动机及第一电动机与驱动轮之间选择性地进行动力的传递及切断的起步离合器、以及能够进行动力传递地与驱动轮连接的第二电动机。并且，在该专利文献1中记载的混合动力车辆构成为能够以EV行驶模式以及并联HV行驶模式至少两种行驶模式行驶。混合动力车辆在EV行驶模式下，释放起步离合器，将发动机从动力传递路径断开，以第二电动机作为驱动力源行驶。在并联HV行驶模式下，将起步离合器卡合，将发动机连接于动力传递路径，以第一电动机及第二电动机中的至少一方与发动机作为驱动力源来行驶。在该专利文献1记载的混合动力车辆中，不使用变矩器，而设置如上面所述的起步离合器。因此，在将起步离合器卡合来进行动力传递的情况下，使起步离合器经由滑动卡合状态慢慢地卡合。

另外，在专利文献2中，记载了一种以抑制前进离合器及后退离合器的过热或者劣化为目的的车辆的起步摩擦元件控制装置。该专利文献2记载的车辆，作为起步摩擦元件配备有前进离合器和后退离合器。前进离合器在车辆前进时被卡合，在输入侧的旋转构件与输出侧的旋转构件之间传递扭矩。后退离合器在车辆后退时被卡合，将规定的旋转构件不能旋转地固定。并且，在该专利文献2中记载的车辆的起步摩擦元件控制装置，在处于滑动卡合状态的前进离合器的发热量变成规定值以上的情况下，将前进离合器控制成完全卡合状态，并且，将后退离合器控制成滑动卡合状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2012/059996号

专利文献2：日本特开2005－351357号公报

发明内容

发明所要解决的课题

上述专利文献1中记载的混合动力车辆，在发动机及第一电动机与起步离合器之间，配备有前进后退切换装置以及自动变速器。前进后退切换装置具有在前进时卡合的前进离合器和在后退时卡合的后退制动器。通过将前进离合器及后退制动器一起释放，切断发动机及第一电动机与起步离合器之间的动力传递。从而，在专利文献1记载的混合动力车辆中，使用专利文献2中记载的起步摩擦元件控制装置的控制技术，可以抑制起步离合器的过热或劣化。例如，在处于滑动卡合状态的起步离合器的发热量变成规定值以上的情况下，将起步离合器控制成完全卡合状态，并且，将前进后退切换装置的前进离合器或者后退制动器控制成滑动卡合状态。即，实施所谓的“离合器的切换控制”。通过这种“离合器的切换控制”，使起步离合器的滑动卡合状态提前结束，通过使起步离合器形成完全卡合状态，降低起步离合器的发热量，可以防止起步离合器的过热。

另一方面，上面所述的前进后退切换装置中的前进离合器及后退制动器、或专利文献2中记载的起步摩擦元件控制装置中的前进离合器及后退制动器等摩擦离合器，通常，被液压控制，不可避免地会发生液压的响应滞后。因此，在实施上面那样的“离合器的切换控制”时，存在着切换卡合状态的两个离合器的动作的正时或动作量会发生偏离的可能性。

例如，如在图1的时间图中从时刻t1到时刻t2的期间所示，在切换滑动卡合状态的起步离合器与完全卡合状态的另外的离合器(AT离合器)时，存在着相对于理想的离合器扭矩(实线)而言，实际的离合器扭矩(单点划线的箭头)会向变得过小的方向偏离的情况。在这种情况下，向起步离合器传递扭矩的驱动力源(发动机及第一电动机)的转速会向增大方向飙升。另外，由此会引起车辆的加速度不自然地降低。

相反地，例如，如在图2的时间图中从时刻t3到时刻t4的期间所示，在切换滑动卡合状态的起步离合器和完全卡合状态的AT离合器时，存在着相对于理想的离合器扭矩(实线)而言，实际的离合器扭矩(单点划线的箭头)会向变得过大的方向偏离的情况。这种情况下，向起步离合器传递扭矩的驱动力源(发动机及第一电动机)的转速会向减小方向降低。另外，由此会引起车辆的加速度不自然地增大。

这样，在过去的控制技术中，在实施上述那样的“离合器的切换控制”时，存在着因液压控制的不可避免的响应滞后而使离合器的动作的正时或动作量会偏离的可能性。因此，驱动力源的转速或车辆的加速度会不自然地变动，存在着会给予车辆的乘坐人员由此引起的不适感或冲击的担忧。

本发明是着眼于上述的技术课题而想出的，其目的在于提供一种混合动力车辆的控制装置，不会给予乘坐人员不适感或冲击，能够通过“离合器的切换控制”恰当地保护滑动卡合的起步离合器。

解决课题的手段

为达到上述目的，本发明为一种混合动力车辆的控制装置，配备有：发动机；第一电动机，所述第一电动机能够进行动力传递地连接于所述发动机的输出轴；第一离合器，所述第一离合器能够进行使传递扭矩容量连续地变化的滑动卡合，在所述发动机及所述第一电动机与驱动轮之间选择性地进行动力的传递及切断；第二离合器，所述第二离合器能够进行所述滑动卡合，在所述发动机及所述第一电动机与所述驱动轮之间选择性地进行动力的传递及切断；第二电动机，所述第二电动机不经由所述发动机及所述第一电动机与所述驱动轮之间的动力传递路径，而能够进行动力传递地连接于所述驱动轮；检测部，所述检测部分别检测与所述第一离合器的发热相关的数据、以及所述发动机的发动机转速；控制器，所述控制器分别控制所述发动机、所述第一离合器、所述第二离合器、所述第一电动机、以及所述第二电动机，在使所述第一离合器经过所述滑动卡合而完全卡合(在所述滑动卡合之后，使之完全卡合)时，在根据与所述发热相关的数据求出的所述第一离合器的温度比规定的温度高的情况下，实施离合器切换控制，所述离合器切换控制是使所述第二离合器与所述第一离合器一同进行所述滑动卡合，并使所述第一离合器进行所述完全卡合的控制，其特征在于,在当实施所述离合器切换控制时，所述发动机转速从所述发动机的控制目标转速偏离规定值以上地变动的情况下，所述控制器使所述第一电动机输出抑制所述变动的修正扭矩。

另外，本发明的特征在于，本发明中的所述控制器在使所述第一电动机输出所述修正扭矩时，使所述第二电动机输出与所述修正扭矩相抵消的扭矩。

另外，本发明的特征在于，本发明中的所述控制器对所述第一离合器进行控制，以使得通过所述离合器切换控制来进行所述滑动卡合时的所述第一离合器的所述传递扭矩容量超过以不发生所述变动的理想状态进行了所述滑动卡合的情况下的所述第一离合器的所述传递扭矩容量。

并且，本发明的特征在于，本发明中的所述控制器，实施使所述第一离合器或者所述第二离合器进行所述滑动卡合，至少将所述发动机的输出扭矩逐渐地传递给所述驱动轮而使所述混合动力车辆起步的摩擦起步,并且，在当实施通过所述第一离合器进行的所述摩擦起步时，所述第一离合器的所述温度比所述规定温度高的情况下，实施所述离合器切换控制，在通过所述离合器切换控制而使所述第一离合器进行了所述完全卡合的情况下，实施通过所述第二离合器进行的所述摩擦起步。

发明的效果

在本发明的混合动力车辆的控制装置中，例如，在作为起步装置(起步离合器)使第一离合器滑动卡合时，若第一离合器的发热量变大，则实施离合器切换控制，防止第一离合器过热。在当实施该离合器切换控制时，发动机转速从控制目标转速偏离规定值以上、即发动机转速不自然地变动的情况下，控制第一电动机以输出抑制该发动机转速的变动的修正扭矩。例如，通过利用第一电动机输出的修正扭矩对发动机转速进行反馈控制，发动机转速追随控制目标转速，上述那样的变动受到抑制。如所述图1的时间图所示，在发动机转速向增大方向飙升的情况下，利用第一电动机输出使第一电动机进行再生的方向上的修正扭矩，由此，抑制发动机转速的变动。如所述图2的时间图所示，在发动机转速向减小方向下降的情况下，利用第一电动机输出使第一电动机进行动力运行的方向上的修正扭矩，由此，抑制发动机转速的变动。从而，根据本发明中的混合动力车辆的控制装置，可以通过离合器切换控制来防止第一离合器的过热，恰当地保护第一离合器，并且，抑制发动机转速的不自然的变动。因此，可以避免给予混合动力车辆的乘坐人员由发动机转速的不自然的变动引起的不适感及振动的情况。

存在这样的可能性，即，通过利用第一电动机输出如上所述的离合器切换控制中的修正扭矩，从发动机及第一电动机传递给驱动轮的扭矩发生变化，由此引起混合动力车辆的加速度发生变动。与此相对，在本发明的混合动力车辆的控制装置中，在利用第一电动机输出修正扭矩的情况下，控制第二电动机以便输出抗衡并抵消该修正扭矩的扭矩。从而，根据本发明中的混合动力车辆的控制装置，在实施用于防止第一离合器过热的离合器切换控制时，可以利用第一电动机输出的修正扭矩抑制发动机转速的不自然的变动，并且，利用第二电动机的输出扭矩抑制由该修正扭矩引起的加速度的变动。因此，不会给予混合动力车辆的乘坐人员由发动机转速的变动或加速度的变动引起的不适感或振动，通过离合器切换控制，可以恰当地保护第一离合器。进而，可以提高混合动力车辆的耐用性、以及驾驶性能及舒适性。

另外，在本发明的混合动力车辆的控制装置中，在实施如上所述的离合器切换控制时，向着使进行滑动卡合的第一离合器的传递扭矩容量变得比以理想状态进行了滑动卡合的情况下的第一离合器的传递扭矩容量大的方向进行控制。因此，在实施离合器切换控制时，发动机转速如所述图2的时间图所示，相对于控制目标转速向发动机转速减小的方向变动。或者，向该方向变动的可能性增高。其结果是，第一电动机输出使第一电动机动力运行的方向上的修正扭矩，第二电动机为了抵消该修正扭矩，输出使动力运行扭矩降低的方向上的扭矩。或者，输出该方向上的扭矩的可能性增高。由于第二电动机例如在混合动力车辆的起步时或加速时被高负荷地使用，因此，在输出使第二电动机动力运行的方向上的扭矩的情况下，存在着该输出扭矩会达到上限而受到限制的情况。与此相对，如果是输出动力运行扭矩降低的方向上的扭矩，则可以不受上述那样的限制地输出扭矩。从而，根据本发明中的混合动力车辆的控制装置，如上所述，通过以比在以理想状态进行了滑动卡合的情况下的第一离合器的传递扭矩容量大的传递扭矩容量使第一离合器滑动卡合，在利用第二电动机的输出扭矩抵消第一电动机的输出扭矩时，可以将第二电动机向不受上限扭矩的限制的方向进行控制。因此，可以利用第二电动机输出的扭矩恰当地抑制由上述那样的第一电动机的修正扭矩引起的加速度的变动。从而，不会给予混合动力车辆的乘坐人员由发动机转速的变动或加速度的变动引起的不适感或振动，能够通过离合器切换控制恰当地保护第一离合器。

并且，在本发明中的混合动力车辆的控制装置中，在利用第一离合器实施摩擦起步时，当第一离合器的发热量变大时，实施如上所述的一系列的离合器切换控制。当通过离合器切换控制切换第一离合器的卡合状态与第二离合器的卡合状态时，利用第二离合器继续实施摩擦起步。从而，根据本发明中的混合动力车辆的控制装置，不会给予混合动力车辆的乘坐人员由发动机转速的变动或加速度的变动引起的不适感或振动，另外，可以恰当地保护第一离合器，并且，通过摩擦起步恰当地使混合动力车辆起步。

附图说明

图1是用于说明通过过去的控制内容来实施离合器切换控制的情况下的课题的图，是表示如下状况的时间图，即，相对于理想的离合器扭矩(实线)，实际的离合器扭矩(单点划线的箭头)向变得过小的方向偏离，结果，发动机转速会向增大方向飙升，车辆的加速度会不自然地降低。

图2是用于说明通过过去的控制内容来实施离合器切换控制的情况下的课题的图，是表示如下状况的时间图，即，相对于理想的离合器扭矩(实线)，实际的离合器扭矩(单点划线的箭头)向变得过大的方向偏离，结果，发动机转速会向减小方向降低，车辆的加速度会不自然地增大。

图3是表示在本发明中作为控制的对象的混合动力车辆的结构以及控制系统的一个例子(作为第一离合器，控制设置在发动机及第一电动机与自动变速器之间的起步离合器，作为第二离合器，控制自动变速器内的摩擦卡合机构的结构)的图。

图4是表示在本发明中作为控制的对象的混合动力车辆的结构以及控制系统的另外的例子(作为第一离合器以及第二离合器，控制设置在自动变速器的内部的多个摩擦卡合机构的结构)的图。

图5是用于说明由本发明的混合动力车辆的控制装置实施的离合器切换控制的一个例子的流程图。

图6是用于说明在实施图5的流程图中表示的离合器切换控制的情况下的作用效果的图，是表示如下的例子的时间图，即，在相对于理想的离合器扭矩(实线)而言，实际的离合器扭矩(单点划线的箭头)向变得过小的方向偏离的情况下，利用第一电动机以及第二电动机进行修正。

图7是用于说明在实施图5的流程图中表示的离合器切换控制的情况下的作用效果的图，是表示如下的例子的时间图，即，在相对于理想的离合器扭矩(实线)而言，实际的离合器扭矩(单点划线的箭头)向变得过大的方向偏离的情况下，利用第一电动机以及第二电动机进行修正。

图8是用于说明在实施了图5的流程图中表示的离合器切换控制的情况下的作用效果的图，是表示如下的例子的时间图，即，在离合器的切换时，控制第一离合器，以使得第一离合器的离合器扭矩超过理想的离合器扭矩。

具体实施方式

参照附图说明本发明的实施方式。另外，下面所示的实施方式只不过是将本发明具体化的情况下的例子，并不对本发明进行限定。

在本发明的实施方式中作为控制对象的混合动力车辆，作为驱动力源配备有发动机、以及第一电动机及第二电动机。第一电动机直接连接于发动机，构成为例如经由自动变速器将发动机以及第一电动机的输出扭矩传递给驱动轮。第二电动机构成为不经由上述的发动机以及第一电动机与驱动轮之间的动力传递路径，而是直接将输出扭矩传递给驱动轮。另外，在本发明的实施方式中作为控制对象的混合动力车辆，在上述的发动机及第一电动机与驱动轮之间的动力传递路径上配备有第一离合器及第二离合器至少两个摩擦卡合装置。并且，在本发明的实施方式中的混合动力车辆的控制装置，将上述那样的第一离合器及第二离合器作为控制对象，实施用于防止离合器的过热以进行保护的离合器切换控制。在本发明的实施方式中，第一离合器是在离合器切换控制中最先进行滑动卡合的摩擦卡合装置。从而，第二离合器在离合器切换控制中是第二个进行滑动卡合(即，与第一离合器进行切换)的摩擦卡合装置。对于该离合器切换控制的详细情况，将在后面详细说明。

在图3中表示在本发明的实施方式中作为控制对象的混合动力车辆的驱动系统以及控制系统的一个例子。图3所示的车辆Ve是将发动机(ENG)1、以及第一电动机(MG1)2及第二电动机(MG2)3作为驱动力源的双电动机型的混合动力车辆。另外，作为其它的主要结构部件，车辆Ve配备有后轮(驱动轮)4、前轮(驱动轮)5、自动变速器(AT)6、离合器7、离合器8、检测部9、以及控制器(ECU)10。

发动机1例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机，构成为电子地控制输出的调整、以及起动及停止等动作状态。如果是汽油发动机，则电子地控制节气门的开度、燃料的供应量或者喷射量、点火的实施及停止、以及点火正时等。如果是柴油发动机，则电子地控制燃料的喷射量、燃料的喷射正时、或者EGR(废气再循环)系统中的节气门的开度等。

第一电动机2在发动机1的输出侧(图3的右侧)与发动机1同轴地配置，能够进行动力传递地被连接于发动机1的输出轴1a。在图3所示的例子中，第一电动机2的旋转轴(转子轴)2a经由减振装置11被连接于发动机1的输出轴1a。第一电动机2至少具有作为发电机的功能，所述发电机通过接受发动机1输出的扭矩并被驱动而产生电力。在本发明的实施方式的车辆Ve中，第一电动机2还具有通过被供应电力而被驱动并输出扭矩的原动机的功能。即，第一电动机2是具有发电功能的电动机(所谓的电动发电机)，例如，由永磁铁式的同步电动机或者感应电动机等构成。蓄电池(图中未示出)经由变换器(图中未示出)连接于第一电动机2。从而，可以使第一电动机2作为发电机起作用，将这时产生的电力储存到蓄电池中。另外，也可以将储存在蓄电池中的电力供应给第一电动机2，将第一电动机2作为原动机起作用而输出驱动扭矩。从而，发动机1以及第一电动机2输出的扭矩经由后面将要说明的离合器7及自动变速器6等被传递给驱动轮(在图3所示的例子中为前轮5)。

第二电动机3能够进行动力传递地连接于驱动轮(在图3所示的例子中为前轮5)。第二电动机3至少具有作为通过被供应电力而被驱动并输出扭矩的原动机的功能。在本发明的实施方式的车辆Ve中，第二电动机3还具有作为通过从外部接受扭矩而被驱动来产生电力的发电机的功能。即，第二电动机3与上述的第一电动机一样，是具有发电功能的电动机(所谓的电动发电机)，例如，由永磁铁式的同步电动机或者感应电动机等构成。蓄电池(图中未示出)经由变换器(图中未示出)被连接于第二电动机3。从而，可以将储存在蓄电池中的电力供应给第二电动机3，使第二电动机3作为原动机起作用而输出驱动扭矩。另外，也可以利用从驱动轮(在图3所示的例子中为前轮5)传递来的扭矩使第二电动机3作为发电机起作用，将这时产生的再生电力储存到蓄电池中。进而，第一电动机2以及第二电动机3经由变换器能够相互进行电力给受地连接起来。例如，也可以将由第一电动机2产生的电力直接供应给第二电动机3，由第二电动机3输出驱动扭矩。从而，第二电动机3输出的扭矩不经由上述发动机1及第一电动机2与驱动轮(后轮4)之间的动力传递路径，就被传递给驱动轮(前轮5)。即，第二电动机3不经由发动机1及第一电动机2与驱动轮(后轮4)之间的动力传递路径，而能够进行动力传递地连接于驱动轮(前轮5)。

后轮4是通过被传递由驱动力源输出的驱动扭矩而产生车辆Ve的驱动力的驱动轮。在图3所示的例子中，后轮4经由后面将要描述的离合器7、自动变速器6、后传动轴12、后差速齿轮13、以及后驱动轴14被连接于驱动力源(即，发动机1、第一电动机2)。

在图3所示的例子中，车辆Ve构成为将驱动扭矩传递给前轮5及后轮4两者而产生驱动力的四轮驱动车或者全轮驱动车。因此，前轮5与上述后轮4同样，成为通过被传递由动力源输出的驱动扭矩而产生车辆Ve的驱动力的驱动轮。另外，在图3所示的例子中，前轮5经由离合器7、自动变速器6、分动器15、前传动轴16、前差动齿轮17以及前驱动轴18被连接于驱动力源(即，发动机1及第一电动机2)。与此同时，前轮5经由减速齿轮19、减速机构20、前传动轴16、前差动齿轮17以及前驱动轴18被连接于驱动力源(即，第二电动机3)。

自动变速器6在第一电动机2的输出侧(图3的右侧)与发动机1以及第一电动机2同轴地配置，将从发动机1及第一电动机2输入的扭矩传递到后轮4侧。自动变速器6主要是能够适当地变更输入转速相对于输出转速的比率的机构，由有级变速器或无机变速器等能够自动控制的变速器构成。本发明的实施方式的自动变速器6在内部配备有多个摩擦卡合装置，所述多个摩擦卡合装置可以通过卡合来传递扭矩，通过释放来切断扭矩的传递而设定成空挡状态。该自动变速器6中的摩擦卡合装置，例如，是与前述专利文献2中记载的前进离合器、后退制动器同样的摩擦离合器，能够进行使传递扭矩容量连续地变化的所谓滑动卡合(或者半卡合)。在图3中，在多个摩擦卡合装置之中，代表性地表示了一个摩擦卡合装置6a。在该图3所示的例子中，如后面将要说明的那样，设置在该自动变速器6内的摩擦卡合装置6a与后面将要说明的离合器8、即本发明的实施方式中的“第二离合器”相当，与后面将要说明的离合器7一起成为离合器切换控制的控制对象。

另外，在本发明的实施方式的离合器切换控制中，也可以将设置于该自动变速器6中的任意摩擦卡合装置作为后面将要说明的起步离合器、即本发明的实施方式中的“第一离合器”使用，将后面将要说明的离合器7作为本发明的实施方式中的“第二离合器”使用，而实施离合器切换控制。另外，虽然在图3中没有示出，不过，摩擦卡合装置6a通常由具有多个输入侧卡合部件以及多个输出侧卡合部件且将这些多个输入侧卡合部件与多个输出侧卡合部件交替地配置的多板离合器构成。

通过释放上述那样的多个摩擦卡合装置之中的任一个，切断发动机1及第一电动机2与驱动轮4之间的动力传递路径。另外，例如，通过卡合多个摩擦卡合装置之中的任意两个，由自动变速器6设定规定的变速级，在发动机1及第一电动机2与驱动轮4之间能够进行动力传递。

离合器7在发动机1及第一电动机2与驱动轮(后轮)4之间的动力传递路径中选择性地进行动力的传递以及切断。在图3所示的例子中，离合器7被设置于第一电动机2与自动变速器6之间，在车辆Ve起步时，作为将发动机1的输出扭矩传递到驱动轮4侧的起步离合器来使用。从而，离合器7能够进行使传递扭矩容量连续地变化的所谓滑动卡合(或者半卡合)。并且，在该图3所示的例子中，设置在该第一电动机2与自动变速器6之间的离合器7相当于本发明的实施方式中的“第一离合器”，与后面将要说明的离合器8(即，自动变速器6内的摩擦卡合装置6a)一起，成为离合器切换控制的控制对象。

具体地，离合器7具有输入侧卡合部件7a和输出侧卡合部件7b。通过这些输入侧卡合部件7a与输出侧卡合部件7b摩擦联结，离合器7卡合。输出侧卡合部件7a被连接于发动机1的输出轴1a及第一电动机2的转子轴2a。输出侧卡合部件7b被连接于自动变速器6的输入轴6c。从而，通过释放离合器7，即，解除输入侧卡合部件7a与输出侧卡合部件7b的摩擦联结，发动机1及第一电动机2从车辆Ve的驱动轮(后轮)4侧的驱动系统脱离。通过将离合器7卡合，即，将输入侧卡合部件7a与输出侧卡合部件7b摩擦联结，发动机1及第一电动机2与车辆Ve的驱动轮(后轮)4侧的驱动系统连接。另外，虽然在图3中未示出，不过，离合器7例如由具有多个输入侧卡合部件7a及多个输出侧卡合部件7b且将这些多个输入侧卡合部件7a与多个输出侧卡合部件7b交替地配置的多板离合器构成。

在该图3所示的例子中，离合器7如上所述被用作起步离合器。从而，在将发动机1输出的扭矩传递给驱动轮(后轮)4时，将离合器7控制在滑动卡合状态，通过使离合器7的传递扭矩容量连续地变化，可以进行平顺的动力传递。或者，可以进行平顺的起步。

另外，在图3所示的例子中，车辆Ve如上所述发动机1与第一电动机2被能够进行动力传递地连接起来。从而，不用离合器7(起步离合器)，就能够进行通过发动机1输出的扭矩进行的起步或者平顺的动力传递。例如，在将发动机1的输出扭矩传递给驱动轮(后轮)4时，通过控制成利用第一电动机2增、减发动机1的输出扭矩，不用离合器7，就能够使车辆Ve起步，或者，进行平顺的动力传递。但是，在以极低车速(例如，从时速1km至时速3km的程度)利用发动机1的输出扭矩稳定行驶的情况下，会产生发动机1的怠速转速与车轮速度的旋转差。在这种情况下，通过利用离合器7吸收旋转差，可以进行更平顺的动力传递。

离合器8在发动机1及第一电动机2与驱动轮(后轮)4之间的动力传递路径上选择性地进行动力的传递以及切断。在图3所示的例子中，离合器8设置在上述离合器7与驱动轮(后轮)4之间。如前面所述，在该图3所示的例子中，设置在自动变速器6内的多个摩擦卡合装置之中的一个(摩擦卡合装置6a)作为该离合器8、即本发明的实施方式中的“第二离合器”起作用。总之，离合器8是与上述离合器7一起成为本发明的实施方式中的离合器切换控制的控制对象的离合器。从而，离合器8与离合器7一样，能够进行使传递扭矩容量连续地变化的所谓滑动卡合(或者半卡合)。

另外，本发明的实施方式中的车辆Ve也可以使自动变速器6中的多个摩擦卡合装置之中的任意两个作为本发明的实施方式中的“第一离合器”及“第二离合器”起作用。例如，如图4所示，也可以使设置在自动变速器6内的摩擦卡合装置6a如上所述地作为“第二离合器”起作用，使设置在自动变速器6内的摩擦卡合装置6b作为“第一离合器”、即起步离合器起作用。在这种情况下，可以省略如图3中作为离合器7所示那样的作为起步离合器而单独设置的离合器。另外，在图4所示的车辆Ve中，对于与在图3中所示的车辆Ve的结构及功能相同的部件或者构件，赋予与图3相同的附图标记。

检测部9是用于取得在控制车辆Ve时所需的各种数据或信息的传感器、仪器、装置以及系统等的总称。特别地，本发明的实施方式中的检测部9，如后面将要说明的那样，检测用于恰当地实施离合器切换控制的数据。因此，检测部9至少分别检测发动机1的输出轴1a的转速(发动机转速)、以及与离合器7或离合器8的发热相关的数据。具体地，检测部9具有检测发动机1的转速的发动机转速传感器9a。另外，具有离合器温度传感器9b，所述离合器温度传感器9b检测离合器7或离合器8的摩擦板(图中未示出)的温度，以作为与离合器7或离合器8的发热相关的数据。具有离合器转速传感器9c，所述离合器转速传感器9c例如分别检测离合器7的输入侧卡合部件7a的转速以及输出侧卡合部件7b的转速，以作为与离合器7的发热相关的数据。在这种情况下，可以从输入侧卡合部件7a的转速与输出侧卡合部件7b的转速的转速差，推定离合器7的滑动卡合状态，推定在该滑动卡合状态下的离合器7的发热量、即离合器7的摩擦板的温度。

此外，检测部9例如具有分别检测第一电动机2的转速及第二电动机3的转速的电动机转速传感器(或者，解析装置)9d、分别检测第一电动机2的输入电流以及第二电动机3的输入电流的电动机电流传感器9e、分别检测使离合器7以及离合器8动作的离合器液压的离合器液压传感器9f、分别检测自动变速器6的输入轴6c的转速以及输出轴6d的转速的AT转速传感器9g、检测驾驶员对加速踏板(图中未示出)的操作量的加速器位置传感器9h、检测车辆Ve的车速的车速传感器9i、以及检测车辆Ve的加速度的加速度传感器9j等各种传感器。并且，检测部9与后面将要说明的控制器10电连接，将与上述各种传感器或仪器、系统等的检测值或者计算值相对应的电信号作为检测数据输出给控制器10。

控制器10例如是以微型计算机作为主体而构成的电子控制装置，在图3所示的例子中，主要分别控制发动机1、第一电动机2、第二电动机3、离合器7以及离合器8的动作。将由上述检测部9检测或者计算出的各种数据输入给控制器10。控制器10使用被输入的各种数据以及预先存储的数据、计算公式等进行运算。并且，控制器10构成为将其运算结果作为控制指令信号输出，分别控制上述的发动机1、第一电动机2、第二电动机3、离合器7(在图4所示的例子中为自动变速器6的摩擦卡合装置6b)、以及离合器8(在图3、图4所示的例子中为自动变速器6的摩擦卡合装置6a)的动作等。另外，在图3中表示出了设置有一个控制器10的例子，但是，控制器10例如也可以对于每个要控制的装置、仪器，或者对于每个控制内容设置为多个。

另外，本发明的实施方式中的车辆Ve并不局限于上述图3、图4所示的例子。例如，车辆Ve也可以是不使用上述分动器15而只利用第二电动机3的输出扭矩来驱动前轮5的结构的四轮驱动车辆或者全轮驱动车辆。另外，车辆Ve也可以是不经由离合器7以及自动变速器6，而将第二电动机3能够进行动力传递地连接于驱动轮的结构的两轮驱动车辆，这种情况下的驱动轮可以是前轮5或者后轮4中的任一方。即，车辆Ve也可以是经由离合器7以及自动变速器6将发动机1及第一电动机2的输出扭矩传递给后轮4，并且，将第二电动机3的输出扭矩直接传递给后轮4的后轮驱动车辆。或者，车辆Ve也可以是将发动机1及第一电动机2的输出扭矩经由离合器7以及自动变速器6传递给前轮5，并且，将第二电动机3的输出扭矩直接给前轮5的前轮驱动车辆。

如前面所述，本发明的实施方式中的混合动力车辆的控制装置构成为不给予乘坐人员不适感或振动，恰当地实施用于防止离合器的过热对其进行保护的离合器切换控制。

在图5的流程图中表示出了这样的离合器切换控制的一个例子。在图5的流程图中，首先，在步骤S1，判断是否处于通过离合器半卡合进行的起步控制中。具体地说，判断是否处于使离合器7(第一离合器)作为起步离合器起作用、使该离合器7滑动卡合而使车辆Ve起步的所谓摩擦起步的实施中。例如，可以基于加速器位置传感器9h、车速传感器9i、发动机转速传感器9a、以及离合器转速传感器9c等的各个检测值来判断是否处于摩擦起步的实施中。

在因不在摩擦起步的实施中，而在该步骤S1作出否定的判断的情况下，不实施此后的控制，暂时结束图5的流程图中所示的进程。与此相对，在因处于摩擦起步的实施中，而在步骤S1作出肯定的判断的情况下，进入步骤S2。

在步骤S2，推定离合器7的温度。例如，可以基于离合器温度传感器9b的检测值求出离合器7的温度。或者，可以基于由离合器转速传感器9c检测出的离合器7的输入侧卡合部件7a的转速以及输出侧卡合部件7b的转速，判定离合器7的滑动卡合状态，并且，计算出在该滑动卡合状态下理论上产生的热量，由此，推定离合器7的温度。

接着，在步骤S3，判断离合器7的温度是否在规定温度以上。在这种情况下的规定温度是用于判断离合器7的过热状态的阈值，在图6的时间图中作为“发热注意线”表示出来。该规定温度、即“发热注意线”例如基于行驶实验或模拟的结果而被预先设定。在离合器7(第一离合器)的温度不到“发热注意线”的情况下，可以判断为离合器7没有过热的危险。另一方面，在离合器7的温度达到“发热注意线”的情况下，判断为离合器7存在变成过热状态的危险。另外，在图6的时间图中，与上述的“发热注意线”一起，表示出了比“发热注意线”的温度更高的“发热NG线”。该“发热NG线”是作为离合器7在滑动卡合状态下发热而温度上升时的上限被设定的温度，为了使离合器7的温度不超过该“发热NG线”而实施离合器切换控制。

在因离合器7的温度不足规定温度，没有达到“发热注意线”，而在步骤S3作出否定的判断的情况下，进入步骤S4。

在步骤S4，继续实施通过离合器7进行的摩擦起步。即，在这种情况下，由于还没有必要实施离合器切换控制，因此，不进行切换离合器7的滑动卡合状态与离合器8(第二离合器)的滑动卡合状态的离合器切换控制，而继续实施通过使离合器7处于滑动卡合状态来进行的摩擦起步。

另一方面，在因离合器7的温度在规定温度以上，达到“发热注意线”，而在步骤S3作出肯定的判断情况下，进入步骤S5。

在步骤S5，判断离合器的切换是否完成。在还没有实施离合器7与离合器8的离合器切换的情况下，判断为离合器切换尚未完成。即，在步骤5中作出肯定的判断，进入步骤S6。

在步骤S6，实施离合器7与离合器8的离合器切换。具体地，如图6的时间图中所示，当通过在时刻t10踩下加速踏板(变成加速器开启)，开始由离合器7进行的摩擦起步时，离合器7被控制成滑动卡合状态。由此，离合器7的离合器扭矩(即，离合器7的传递扭矩容量)连续地逐渐增大。并且，当在时刻t11离合器7的温度达到“发热注意线”时，从该时刻t11到时刻t12，切换离合器7的滑动卡合状态与离合器8(第二离合器)的滑动卡合状态。即，实施离合器7与离合器8的离合器切换。具体地，在时刻t11，离合器8形成滑动卡合状态，从时刻t11到时刻t12，离合器8的离合器扭矩被逐渐降低。与此同时，离合器7的离合器扭矩与离合器8的离合器扭矩的降低成反比地逐渐增大。离合器7的离合器扭矩在时刻t12变得最大。即，离合器7在时刻t12变成完全卡合状态。

这样，通过切换离合器7的滑动卡合状态与离合器8的滑动卡合状态，可以使离合器8分担在开始摩擦起步的最初仅由离合器7负担的离合器扭矩。其结果是，可以使离合器7提早地形成完全卡合状态。在图6的时间图中，与从时刻t10到时刻t11的期间中的离合器7的离合器扭矩的上升梯度相比，从时刻t11到时刻t12的期间中的离合器7的离合器扭矩的上升梯度变大。从而，可以理解，离合器7变成完全卡合状态的时间提前与离合器扭矩的上升梯度变大的量相应的程度。由于通过离合器7提前变成完全卡合状态，离合器7的发热提早停止，发热量减少，因此，可以防止离合器7过热。

另外，在实施如上所述的离合器7与离合器8的离合器切换的情况下，也可以将离合器7控制成使得在进行滑动卡合时的离合器7的离合器扭矩超过在以理想状态滑动卡合了情况下的离合器7离合器扭矩。在这种情况下的理想状态是如后面将要说明的不产生发动机转速的不自然变动的理想的状态。例如，可以基于行驶实验或模拟的结果，设定在该理想状态下滑动卡合了的情况下的离合器7的离合器扭矩。

当在上述的步骤S6中实施离合器7与离合器8的离合器切换时，接着判断是否有发动机转速的变动(步骤S7)。具体地，判断由发动机转速传感器9a检测出的实际的发动机转速是否从发动机1的控制目标转速偏离规定值以上而不自然地变动。这种情况下的规定值是用于判断发动机转速的变动状态的阈值，例如，基于行驶实验或模拟的结果被预先设定。在实际的发动机转速从控制目标转速偏离规定值以上地变动了的情况下，即，在实际的发动机转速与控制目标转速之差的绝对值在规定值以上的情况下，判断为处于后面将要说明的有必要实施由第一电动机2进行的修正的发动机转速的变动状态。在实际的发动机转速与控制目标转速之差的绝对值比规定值小的情况下，判断为由第一电动机2进行的修正没有必要。

在因没有发动机转速的不自然变动、即没有实际的发动机转速从控制目标转速偏离规定值以上的变动，而在该步骤S7做出否定的判断的情况下，不实施此后的控制，暂时结束该图5的流程图中所示的进程。与此相对，在因存在发动机转速的不自然变动、即存在实际的发动机转速从控制目标转速偏离规定值以上的变动，而在步骤S7做出肯定的判断的情况下，进入步骤S8。

在步骤S8，实施由第一电动机2的输出扭矩(MG1扭矩)进行的发动机转速的修正。如前面的图1、图2的时间图所示，在过去的离合器切换控制中，存在如下的情况，即，在切换滑动卡合状态的离合器与完全卡合状态的另外的离合器时的正时或离合器扭矩的大小等会发生偏离，由此，发动机转速会向增大方向飙升地变动，或者，会向减小方向下降。与此相对，在本发明的实施方式中的离合器切换控制中，在发生如在上述步骤S7中判断的那样的发动机转速的不自然变动的情况下，控制第一电动机2，以便利用第一电动机2的输出扭矩抑制上述的发动机转速的不自然变动。

具体地，如在图6的时间图中从时刻t11到时刻t12的期间中所示，在相对于理想状态下的离合器7(第一离合器)的离合器扭矩(实线)而言，实际的离合器扭矩(单点划线的箭头)向变得过小的方向偏离的情况下，发动机的转速向增大方向飙升地变动。在这种情况下，通过由第一电动机2输出负的修正扭矩(再生扭矩)，抑制发动机转速的飙升。例如，检测发动机转速的变动，利用第一电动机2的修正扭矩(再生扭矩)进行反馈控制来对该变动的量进行修正，由此，可以抑制发动机转速的不自然的变动。

另外，如在图7的时间图中从时刻t21到时刻t22的期间中所示，在相对于理想状态下的离合器7(第一离合器)的离合器扭矩(实线)而言，实际的离合器扭矩(单点划线的箭头)向变得过大的方向偏离的情况下，发动机转速向减小方向降低地变动。在这种情况下，通过由第一电动机2输出正的输出扭矩(动力运行扭矩)，抑制发动机转速的降低。例如，检测发动机转速的变动，利用第一电动机2的修正扭矩(动力运行扭矩)进行反馈控制来对该变动量进行修正，由此，可以抑制发动机转速的不自然的变动。

接着，在步骤S9，实施由第二电动机3的输出扭矩(MG2扭矩)进行的驱动力的修正。在上述的步骤S8中，通过利用第一电动机2的修正扭矩修正发动机转速，从发动机1及第一电动机2传递给驱动轮4的驱动扭矩发生变动。其结果是，存在着车辆Ve的驱动力会不自然地变动的情况。与此相对，在本发明的实施方式中的离合器切换控制中，控制第二电动机3，以便利用第二电动机3的输出扭矩抑制如上所述的车辆Ve的驱动力的变动。

具体地，如图6的时间图所示，在为了抑制发动机转速飙升而修正发动机转速，而由第一电动机2输出修正扭矩(再生扭矩)的情况下，由第二电动机3输出与该修正扭矩相抵消的扭矩(在图6所示的例子中为动力运行扭矩)。例如，由第二电动机3以相反的相位输出与在第一电动机2输出修正扭矩(再生扭矩)时的功率相同的功率。由此，可以抵消第一电动机2的修正扭矩，抑制车辆Ve的驱动力的变动。

另外，如图7的时间图所示，在为了抑制发动机转速的下降而修正发动机转速，而由第一电动机2输出修正扭矩(动力运行扭矩)的情况下，由第二电动机3输出与该修正扭矩相抵消的扭矩(在图7所示的例子中为再生扭矩)。例如，由第二电动机3以相反的相位输出与在第一电动机2输出修正扭矩(动力运行扭矩)时的功率相同的功率。由此，可以抵消第一电动机2的修正扭矩，抑制车辆Ve的驱动力的变动。

另外，在本发明的实施方式的离合器切换控制中，当在所述步骤S6中实施离合器7与离合器8的离合器切换时，如在图8的时间图中从时刻t31到时刻t32的期间中所示，也可以控制成使得离合器7(第一离合器)的离合器扭矩(单点划线)超过在以理想状态滑动卡合了的情况下的离合器7的离合器扭矩(实线)。通过这样做，在实施离合器切换控制的情况下，发动机转速如在图7的时间图中由虚线所示，相对于控制目标转速(实线)而言向发动机转速减小的方向变动。或者，在该方向上变动的可能性变高。其结果是，第一电动机2输出使第一电动机2动力运行的方向上的修正扭矩。从而，为了抵消第一电动机2的修正扭矩，第二电动机3输出使第一电动机2的动力运行扭矩降低的方向上的扭矩(使第二电动机3再生的方向上的扭矩)，或者输出该方向上的扭矩的可能性变高。由于第二电动机3，例如，在车辆Ve的起步时或加速时被高负荷地使用，因此，在输出使第二电动机3动力运行的方向上的情况下，存在着该输出扭矩会达到上限而受到限制的情况，与此相对，如果输出使第一电动机2的动力运行扭矩降低的方向上的扭矩、也就是使第二电动机3再生的方向上的扭矩，则第二电动机3可以不受上述限制地输出扭矩。

从而，如上所述，通过以比在以理想状态滑动卡合了的情况下的离合器7的离合器扭矩大的离合器扭矩使离合器7滑动卡合，在利用第二电动机3的输出扭矩抵消第一电动机2的输出扭矩(修正扭矩)时，可以将第二电动机3向不受上限扭矩的限制的方向控制。因此，可以利用第二电动机3输出的扭矩恰当地抑制如上所述的由第一电动机2的修正扭矩引起的驱动力以及加速度的变动。

如上所述，当在步骤S9中实施由第二电动机3的输出扭矩进行的驱动力的修正时，暂时结束图5的流程图中所示的进程。

另一方面，在因离合器7与离合器8的离合器切换完毕，而在所述步骤S5中做出否定的判断的情况下，进入步骤S10。

在步骤S10，继续实施由离合器8进行的摩擦起步。即，在这种情况下，处于离合器7与离合器8的离合器切换完毕，离合器7完全卡合的状态。因此，通过代替离合器7，而控制离合器8的滑动卡合状态，实施摩擦起步。

这样，在本发明的实施方式的混合动力车辆的控制装置中，当利用离合器7实施摩擦起步时，若滑动卡合的离合器7的发热量变大，则实施离合器切换控制。当通过离合器切换控制切换离合器7的卡合状态与离合器8的卡合状态时，利用离合器8继续实施摩擦起步。从而，可以一边实施如上所述的离合器切换控制，一边通过摩擦起步恰当地使车辆Ve起步。

如上所述，在步骤S10，当实施由离合器8进行的摩擦起步时，暂时结束该图5的进程。

如上所述，在本发明的实施方式的混合动力车辆的控制装置中，在作为起步装置(起步离合器)使“第一离合器”(在上述例子中为离合器7)滑动卡合时，若“第一离合器”的发热量变大，则实施“第一离合器”与“第二离合器”(在上述例子中为离合器8)的离合器切换控制，防止“第一离合器”的过热。在实施该离合器切换控制时，在发动机转速从控制目标转速偏离规定值以上的情况下，即，在发动机转速不自然地变动的情况下，控制第一电动机2，以便输出抑制该发动机转速的变动的修正扭矩。从而，根据本发明的实施方式中的混合动力车辆的控制装置，通过离合器切换控制，可以防止“第一离合器”的过热，恰当地保护“第一离合器”，并且，抑制发动机转速的不自然的变动。因此，可以避免给予车辆Ve的乘坐人员由发动机转速的不自然变动引起的不适感或振动。

进而，存在着通过由第一电动机2输出如上所述的离合器切换控制中的修正扭矩，从发动机1以及第一电动机2向驱动轮4传递的驱动扭矩变动，由此引起车辆Ve的驱动力以及加速度变动的可能性。与此相对，在本发明的实施方式中的混合动力车辆的控制装置中，在由第一电动机2输出修正扭矩的情况下，控制第二电动机3，以便输出抗衡并抵消该修正扭矩的扭矩。从而，根据本发明的实施方式中的混合动力车辆的控制装置，在实施用于防止“第一离合器”过热的离合器切换控制时，利用第一电动机2输出的修正扭矩来抑制发动机转速的不自然的变动，并且，利用第二电动机3的输出扭矩来抑制由该修正扭矩引起的驱动轮以及加速度的变动。因此，不会给予车辆Ve的乘坐人员由发动机转速的变动或加速度的变动引起的不适感或振动，可以通过离合器切换控制恰当地保护“第一离合器”。进而，可以提高车辆Ve的耐久性、以及驾驶性能及舒适性。

另外，在上述的例子中，给出了离合器7或者自动变速器6内的摩擦卡合装置6b相当于本发明的实施方式中的“第一离合器”，离合器8或者自动变速器6内的摩擦卡合装置6a相当于本发明的实施方式中的“第二离合器”的例子，但并不是对本发明的限定。例如，也可以使图3中表示的离合器8、即摩擦卡合装置6a作为本发明的实施方式中的“第一离合器”起作用，使图3中所示的离合器7作为本发明的实施方式中的“第二离合器”起作用，实施如上所述的离合器切换控制以及摩擦起步。或者，也可以使图4所示的离合器8、即摩擦卡合装置6a作为本发明的实施方式中的“第一离合器”起作用，使图4中所示的离合器7、即摩擦卡合装置6b作为本发明的实施方式中的“第二离合器”起作用，实施如上所述的离合器切换控制以及摩擦起步。

附图标记说明

1…发动机(ENG)，1a…(发动机1的)输出轴，2…第一电动机(MG1)，2a…(第一电动机2的)旋转轴，3…第二电动机(MG2)，4…后轮(驱动轮)，5…前轮(驱动轮)，6…自动变速器(AT)，6a…(自动变速器6的)摩擦卡合装置(第二离合器)，6b…(自动变速器6的)摩擦卡合装置(第一离合器)，6c…(自动变速器6的)输入轴，6d…(自动变速器6的)输出轴，7…离合器(第一离合器)，7a…(离合器7的)输入侧卡合部件，7b…(离合器7的)输出侧卡合部件，8…离合器(第二离合器)，9…检测部，9a…发动机转速传感器，9b…离合器温度传感器，9c…离合器转速传感器，9d…电动机转速传感器(或者，分解器)，9e…电动机电流传感器，9f…离合器液压传感器，9g…AT转速传感器，9h…加速器位置传感器，9i…车速传感器，9j…加速度传感器，10…控制器，11…减振装置，12…后传动轴，13…后差动齿轮，14…后驱动轴，15…分动器，16…前传动轴，17…前差动齿轮，18…前驱动轴，19…减速齿轮，20…减速机构，Ve…车辆。

Claims (3)

1.一种混合动力车辆的控制装置，配备有：发动机；第一电动机，所述第一电动机能够进行动力传递地连接于所述发动机的输出轴；第一离合器，所述第一离合器能够进行使传递扭矩容量连续地变化的滑动卡合，在所述发动机及所述第一电动机与驱动轮之间选择性地进行动力的传递及切断；第二离合器，所述第二离合器能够进行所述滑动卡合，在所述发动机及所述第一电动机与所述驱动轮之间选择性地进行动力的传递及切断；第二电动机，所述第二电动机不经由所述发动机及所述第一电动机与所述驱动轮之间的动力传递路径，而能够进行动力传递地连接于所述驱动轮；检测部，所述检测部分别检测与所述第一离合器的发热相关的数据、以及所述发动机的发动机转速；控制器，所述控制器分别控制所述发动机、所述第一离合器、所述第二离合器、所述第一电动机、以及所述第二电动机，在使所述第一离合器经过所述滑动卡合而完全卡合时，在根据与所述发热相关的数据求出的所述第一离合器的温度比规定温度高的情况下，实施离合器切换控制，所述离合器切换控制是使所述第二离合器与所述第一离合器一同进行所述滑动卡合，并使所述第一离合器进行所述完全卡合的控制，其特征在于，

所述控制器，

在当实施所述离合器切换控制时，所述发动机转速从所述发动机的控制目标转速偏离规定值以上地变动的情况下，使所述第一电动机输出抑制所述变动的修正扭矩，

所述控制器，

在使所述第一电动机输出所述修正扭矩时，

使所述第二电动机输出与所述修正扭矩相抵消的扭矩。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器，

对所述第一离合器进行控制，以使得通过所述离合器切换控制来进行所述滑动卡合时的所述第一离合器的所述传递扭矩容量超过以不产生所述变动的理想状态进行了所述滑动卡合的情况下的所述第一离合器的所述传递扭矩容量。

3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器，

实施摩擦起步，所述摩擦起步为：使所述第一离合器或者所述第二离合器进行所述滑动卡合，至少将所述发动机的输出扭矩逐渐地传递给所述驱动轮而使所述混合动力车辆起步，并且，

在当实施通过所述第一离合器进行的所述摩擦起步时，所述第一离合器的所述温度比所述规定温度高的情况下，实施所述离合器切换控制，

在通过所述离合器切换控制而使所述第一离合器进行了所述完全卡合的情况下，实施通过所述第二离合器进行的所述摩擦起步。

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