JP7477111B2 - ハイブリッド車両の制御システム - Google Patents
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Description
また、制御装置は、こうして差回転速度を増加させるよう制御した後に、第2回転速度を超えた第1回転速度を当該第2回転速度よりも一時的に下回らせるために差回転速度を減少させるようにモータを制御する。これにより、デフ機構の第1及び第2動力伝達作動部のギヤのガタが詰まるときの第1及び第2動力伝達作動部の相対角度差の変化を緩やかにすることができ、つまり第1及び第2動力伝達作動部の相対角速度を小さくすることができ、第1及び第2動力伝達作動部のギヤのガタが詰まるときにギヤ同士を緩やかに衝突させることができる。よって、クラッチ前後の部材の回転速度の大小関係の逆転に起因するガタ詰めショックを抑制することができる。
以上より、本発明によれば、ハイブリッド車両が減速状態から加速状態へと変化するときに、デフ機構におけるガタ詰め時間の短縮及びガタ詰めショックの抑制を適切に両立することができる。
なお、本明細書等で使用する「回転速度」は、単位時間当たりに物体が回転する速さを意味するが、これは、単位時間当たりに物体が回転する回数を意味する「回転数」と同義である。なお、上述したガタは、デフ機構だけでなく、他の各種ギヤやジョイント部にも大小存在するが、本明細書では、それらのガタも含めて、デフ機構に存在するガタと呼ぶ。
このように構成された本発明によれば、デフ機構においてギヤのガタが詰まるときにギヤ同士をより緩やかに接触させることができ、ガタ詰めショックを確実に抑制することが可能となる。
このように構成された本発明によれば、設定された目標クラッチ伝達トルクを用いてガタ詰め制御を行うことで、クラッチ前後の部材の回転速度の大小関係の逆転に起因するガタ詰めショックの抑制を効果的に実現することができる。
このように構成された本発明によれば、クラッチ伝達トルクの推定値と目標値に基づきフィードバック制御を行うことで、クラッチの目標クラッチ伝達トルクを適切に実現することが可能となる。
まず、図1を参照して、本実施形態によるハイブリッド車両の制御システムの構成について説明する。
本実施形態による制御を説明する前に、図6を参照して、ハイブリッド車両を減速状態から加速状態へと変化させるための従来制御による問題点について説明する。図6は、この従来制御によるタイムチャートを示す。
次に、本実施形態においてVCM20によって行われる、ハイブリッド車両を減速状態から加速状態へと変化させるために行われる制御、特にガタ詰め制御について説明する。
次に、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の制御システムの作用効果について説明する。
具体的には、VCM20は、ガタ詰め制御として、まず、モータ2の回転軸に連結された第2クラッチ12の軸部7aの第1回転速度ωMotが、TM3の回転軸に連結された第2クラッチ12の軸部7bの第2回転速度ωTMを超えたときに、第1回転速度ωMotの第2回転速度ωTMに対する差回転速度を増加させるようにモータ2に対する制御を行う。これにより、ガタ詰め制御開始時に、デフ機構4の動力伝達作動部13、14の相対角速度を加速させることができ、つまり動力伝達作動部13、14の相対角加速度を上昇させることができ、デフ機構4のガタ詰め時間を短縮することが可能となる。
また、VCM20は、こうして差回転速度を増加させるよう制御した後に、第2回転速度ωTMを超えた第1回転速度ωMotを当該第2回転速度ωTMよりも一時的に下回らせるために差回転速度を減少させるようにモータ2を制御する。これにより、デフ機構4の動力伝達作動部13、14のギヤのガタが詰まるときの動力伝達作動部13、14の相対角度差の変化を緩やかにすることができ、つまり動力伝達作動部13、14の相対角速度を小さくすることができ、動力伝達作動部13、14のギヤのガタが詰まるときにギヤ同士を緩やかに衝突させることができる。よって、第2クラッチ12前後の回転速度の大小関係の逆転に起因するガタ詰めショックを抑制することができる。
以上より、本実施形態によれば、ハイブリッド車両が減速状態から加速状態へと変化するときに、デフ機構4におけるガタ詰め時間の短縮及びガタ詰めショックの抑制を適切に両立することができる。
2 モータジェネレータ(モータ)
3 トランスミッション(TM)
4 デファレンシャルギヤ機構(デフ機構)
5 車輪
7a 軸部(第1軸部)
7b 軸部(第2軸部)
9 駆動軸
11 第1クラッチ
12 第2クラッチ
13 動力伝達作動部(第1動力伝達作動部)
14 動力伝達作動部(第2動力伝達作動部)
20 VCM(制御装置)
PT パワートレイン
Claims (5)
- ハイブリッド車両の制御システムであって、
エンジンと、
前記ハイブリッド車両の車輪への動力伝達経路上において前記エンジンの下流側に設けられたモータと、
前記動力伝達経路上において前記モータの下流側に設けられたトランスミッションと、
前記モータと前記トランスミッションとの間に断続可能に設けられたクラッチと、
前記トランスミッションと前記車輪との間に設けられ、前記車輪の右車輪と左車輪とに動力を分配するデファレンシャルギヤ機構であって、前記トランスミッション側に設けられたギヤを含む第1動力伝達作動部と、この第1動力伝達作動部と噛合し、前記車輪側に設けられたギヤを含む第2動力伝達作動部とを備える前記デファレンシャルギヤ機構と、
前記ハイブリッド車両が減速状態である際にドライバから加速要求を受けたときに、締結状態にある前記クラッチをスリップ状態に移行させた後に、前記デファレンシャルギヤ機構において動力が前記第2動力伝達作動部から前記第1動力伝達作動部へと伝達される状態から前記第1動力伝達作動部から前記第2動力伝達作動部へと伝達される状態へと移行させるべく、前記第1動力伝達作動部と前記第2動力伝達作動部との間に存在するギヤのガタを詰めるためのガタ詰め制御を行うよう構成された制御装置と、
を有し、
前記制御装置は、前記ガタ詰め制御として、前記モータの回転軸に連結された前記クラッチの第1軸部の第1回転速度が、前記トランスミッションの回転軸に連結された前記クラッチの第2軸部の第2回転速度を超えたときに、前記第1回転速度の前記第2回転速度に対する差回転速度を増加させるように前記モータに対する制御を行い、この後に前記第1回転速度を前記第2回転速度よりも一時的に下回らせるために前記差回転速度を減少させるように前記モータに対する制御を行うよう構成される、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。 - 前記制御装置は、前記ガタ詰め制御中に、当該ガタ詰め制御の前よりも前記クラッチの伝達トルク容量を低下させるように当該クラッチを制御するよう構成される、請求項1に記載のハイブリッド車両の制御システム。
- 前記制御装置は、前記ガタ詰め制御中において、前記クラッチによるクラッチ伝達トルクが前記第1軸部から前記第2軸部の方向に伝達される状態から前記第2軸部から前記第1軸部の方向に伝達される状態へと一時的に変化するような、当該ガタ詰め制御中において前記クラッチに適用されるべき目標クラッチ伝達トルクを設定し、この目標クラッチ伝達トルクが実現されるように、前記モータ及び前記クラッチを制御するよう構成される、請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御システム。
- 前記制御装置は、前記クラッチによる実際のクラッチ伝達トルクを推定し、この推定されたクラッチ伝達トルクを前記目標クラッチ伝達トルクに一致させるべく、前記モータ及び前記クラッチをフィードバック制御するよう構成される、請求項3に記載のハイブリッド車両の制御システム。
- 前記クラッチを第2クラッチとすると、前記ハイブリッド車両の制御システムは、前記エンジンと前記モータとの間に断続可能に設けられ、前記第2クラッチとは異なる第1クラッチを更に有し、
前記制御装置は、
前記ハイブリッド車両が前記減速状態にあるときには、前記第1クラッチを解放状態に設定し且つ前記第2クラッチを締結状態に設定すると共に、前記エンジンを停止させ且つ前記モータを回生させるように制御を行い、
前記ハイブリッド車両が前記減速状態である際にドライバから加速要求を受けたときに、前記第2クラッチを締結状態からスリップ状態に移行させた後に、前記第1クラッチを解放状態から締結状態に移行させてから、前記モータによって前記エンジンを始動させつつ前記ガタ詰め制御を行い、この後に前記第2クラッチを締結状態に設定するよう構成される、
請求項1乃至4のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御システム。
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WO2014103938A1 (ja) | 2012-12-25 | 2014-07-03 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2016196278A (ja) | 2015-04-06 | 2016-11-24 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2019034677A (ja) | 2017-08-21 | 2019-03-07 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車両の制御方法 |
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