KR20220078774A - 하이브리드 자동차 및 그를 위한 모터 회전수 판단 방법 - Google Patents

하이브리드 자동차 및 그를 위한 모터 회전수 판단 방법 Download PDF

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손희운
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 하이브리드 자동차에서 엔진과 함께 회전하는 모터의 회전수를 판단할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그를 위한 모터 회전수 판단 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차는, 엔진; 상기 엔진과 함께 회전하는 모터; 및 상기 모터의 회전수를 보정하는 보정 장치를 포함하되, 상기 보정 장치는 상기 엔진의 회전수를 기반으로 연산된 제1 회전수로 상기 모터의 회전수 신호에 따른 제2 회전수의 채터링을 보정하는 제1 보정부; 및 상기 엔진과 상기 모터의 회전비 오차를 보정하는 제2 보정부를 포함할 수 있다.

Description

하이브리드 자동차 및 그를 위한 모터 회전수 판단 방법{HYBRID VEHICLE AND METHOD OF DETERMINING MOTOR RPM FOR THE SAME}
본 발명은 하이브리드 자동차에서 엔진과 함께 회전하는 모터의 회전수를 판단할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그를 위한 모터 회전수 판단 방법에 관한 것이다.
도 1은 병렬형 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 110)과 변속기(150) 사이에 구동 모터(140)와 엔진클러치(EC: Engine Clutch, 130)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다.
이러한 자동차에서는 일반적으로 시동 후 운전자가 엑셀레이터를 밟는 경우, 엔진 클러치(130)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리의 전력을 이용하여 모터(140)가 구동되고, 모터의 동력이 변속기(150) 및 종감속기(FD: Final Drive, 160)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 시동발전 모터(120)가 동작하여 엔진(110)을 구동할 수 있다.
그에 따라 엔진(110)과 모터(140)의 회전속도의 차이가 일정 범위 이내가 되면 비로소 엔진 클러치(130)가 맞물려 엔진(110)과 모터(140)가 함께, 또는 엔진(110)이 차량을 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(130)가 오픈되고 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 또한, 하이브리드 자동차에서는 제동시 휠의 구동력을 전기 에너지로 변환하여 배터리를 충전할 수 있으며, 이를 제동에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다.
시동발전 모터(120)는 엔진에 시동이 걸릴 때에는 스타트 모터의 역할을 수행하며, 시동이 걸린 후 또는 시동 오프시 엔진의 회전 에너지 회수시에는 발전기로 동작하기 때문에 "하이브리드 스타터 제너레이터(HSG: Hybrid Starter Generator)"라 칭할 수 있으며, 경우에 따라 "보조 모터"라 칭할 수도 있다.
도 2는 엔진 시동을 위한 HSG 제어 형태를 설명하기 위한 도면이다.
도 2를 참조하면, 일반적으로 HSG(120)는 엔진과 약 2.5의 풀리비(pulley ratio)를 가지고 벨트로 연결되어 엔진과 상시 함께 회전할 수 있다. 엔진 시동 완료(Fire Complete)를 판정하기 위한 기준으로 엔진(110)의 목표 회전수(Target ENG RPM)가 설정되는데, HSG(120)는 엔진의 RPM이 목표 회전수에 도달하도록 엔진의 회전수를 올려야 한다. 따라서, 엔진(110) 시동시 HSG(120)의 목표 회전수(Target HSG RPM)는 엔진(110)의 목표 회전수(Target ENG RPM)에 풀리비를 곱하여 구해질 수 있다. 또한, HSG(120)의 속도 제어는 현재 HSG 회전수와 목표 회전수(Target HSG RPM)의 차이, 즉, 에러를 이용하여 수행될 수 있다.
그런데, 현재 HSG 회전수를 구함에 있어 HSG 자체의 RPM 신호를 사용할 경우 채터링(chattering) 문제가 있다. 이를 도 3을 참조하여 설명한다.
도 3은 HSG 신호의 채터링 문제를 설명하기 위한 도면이다.
도 3을 참조하면, 실제 HSG RPM 신호(Raw signal)에 심한 채터링이 나타남을 알 수 있다. 이는 전술한 바와 같이 HSG(120)와 엔진(110)이 벨트로 연결됨에 따라 나타나는 한계이다. 따라서, 채터링을 줄이기 위한 필터의 사용이 고려될 수 있으나, 필터를 적용할 경우 도 3에 나타난 바와 같이(Filter 처리한 RPM) 실제 HSG RPM 대비 채터링은 감소하나 딜레이가 커져 응답성 문제가 있음을 알 수 있다.
이러한 HSG RPM 신호 참조의 문제점 때문에, 엔진의 현재 RPM에 풀리비를 곱하여 HSG RPM을 구하는 방법도 고려될 수 있다. 그런데, 이러한 방식은 채터링이 적고 응답성도 뛰어난 편이나, HSG(120)와 엔진(110)이 벨트로 연결되어 있다는 물리적 한계로 벨트 슬립이 일어날 경우 심각한 문제가 발생한다. 이를 도 4를 참조하여 설명한다.
도 4는 엔진 RPM을 기반으로 HSG RPM을 계산할 때 발생하는 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 4를 참조하면, 벨트에 슬립이 발생할 경우 HSG(120)의 RPM가 올라가도 엔진(110)의 RPM(slip ENG RPM)이 정체된다. 따라서, 정체된 slip ENG RPM에 의해 그를 기반으로 연산된 HSG RPM도 정체된다. 결국, 연산된 HSG RPM과 목표 RPM(Target HSG RPM) 간의 에러는 좁혀지지 않고, 이러한 에러 보상을 위해 HSG(120)의 실제 RPM을 지속적으로 높이는 제어가 수행되며, 심할 경우 과다 토크 출력으로 기계적 손상까지 발생할 수 있는 문제점이 있다.
본 발명은 시동 발전 모터(HSG)의 회전수를 보다 효과적으로 판단할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그 모터 회전수 판단 방법을 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 반응성이 우수하고 신뢰성이 높은 모터 회전수 판단 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 모터 회전수 판단 방법은, 엔진의 회전수를 기반으로 시동 발전 모터(HSG)의 제1 회전수를 연산하는 단계; 상기 제1 회전수에 대응되는 가속도를 적분하여 피드백 연산으로 상기 시동 발전 모터의 회전수 신호에 따른 제2 회전수와의 차분을 구하는 단계; 상기 차분에 제1 게인을 적용하여 제1 보정 회전수를 연산하는 단계; 및 상기 제1 보정 회전수와 이전 제2 보정 회전수의 차분에 제2 게인을 적용한 값, 상기 제1 회전수의 미분값 및 상기 제2 회전수의 미분값을 기반으로 상기 시동 발전 모터의 제2 보정 회전수를 연산하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차는, 엔진; 시동 발전 모터(HSG); 및 상기 시동 발전 모터의 회전수를 보정하는 보정 장치를 포함하되, 상기 보정 장치는 상기 엔진의 회전수를 기반으로 연산된 제1 회전수로 상기 시동 발전 모터의 회전수 신호에 따른 제2 회전수의 채터링을 보정하는 제1 보정부; 및 상기 엔진과 상기 시동 발전 모터의 회전비 오차를 보정하는 제2 보정부를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 하이브리드 자동차는 보다 효과적인 시동 발전 모터(HSG)의 회전수 획득이 가능하다.
특히, 시동 발전 모터 회전수의 획득에 있어 시동 발전 모터의 회전수 신호와 엔진 속도로 연산한 시동 발전 모터의 회전수를 상호 보완하도록 하여 반응성과 신뢰성이 우수하다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 병렬형 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 2는 엔진 시동을 위한 HSG 제어 형태를 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 HSG 신호의 채터링 문제를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 엔진 RPM을 기반으로 HSG RPM을 계산할 때 발생하는 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 HSG RPM 보정 장치의 로직 구성의 일례를 나타낸다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 HSG RPM 판단 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 8은 벨트 슬립이 없는 상황에서 본 발명의 일 실시예에 따른 HSG RPM 판단의 효과를 설명하기 위한 도면이다.
도 9는 벨트 슬립이 발생한 상황에서 본 발명의 일 실시예에 따른 HSG RPM 판단의 효과를 설명하기 위한 도면이다.
도 10은 본 발명의 다른 실시예에 따른 HSG RPM 보정 장치의 로직 구성의 일례를 나타낸다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
본 발명의 실시예에 따른 모터 회전수 판단 방법을 설명하기 앞서, 실시예들에 적용 가능한 하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)의 제어 계통을 먼저 설명한다.
도 5는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 5를 참조하면, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(110)은 엔진 제어기(210)가 제어하고, 시동 발전 모터(120) 및 구동 모터(140)는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 220)에 의해 토크가 제어될 수 있으며, 엔진 클러치(130)는 클러치 제어기(230)가 각각 제어할 수 있다. 여기서 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 한다. 또한, 변속기(150)는 변속기 제어기(250)가 제어하게 된다.
각 제어기는 그 상위 제어기로서 모드 전환 과정 전반을 제어하는 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Controller Unit, 240)와 연결되어, 하이브리드 제어기(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경, 기어 변속시 엔진 클러치 제어에 필요한 정보, 및/또는 엔진 정지 제어에 필요한 정보를 그(240)에 제공하거나 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다.
예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 차량의 운행 상태에 따라 EV-HEV 모드간 전환 수행 여부를 결정한다. 이를 위해, 하이브리드 제어기는 엔진 클러치(130)의 해제(Open) 시점을 판단하고, 해제시에 유압(습식 엔진 클러치인 경우)제어나 토크 용량 제어(건식 엔진 클러치인 경우)를 수행한다. 또한, 하이브리드 제어기(240)는 엔진 클러치(130)의 상태(Lock-up, Slip, Open 등)를 판단하고, 엔진(110)의 연료분사 중단 시점을 제어할 수 있다. 또한, 하이브리드 제어기는 엔진 정지 제어를 위해 시동 발전 모터(120)의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 모터 제어기(220)로 전달하여 엔진 회전 에너지 회수를 제어할 수 있다. 아울러, 하이브리드 제어기(240)는 주행 모드 전환 제어시 모드 전환 조건의 판단 및 전환을 위한 하위 제어기의 제어가 가능하다.
물론, 상술한 제어기간 연결관계 및 각 제어기의 기능/구분은 예시적인 것으로 그 명칭에도 제한되지 아니함은 당업자에 자명하다. 예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 그를 제외한 다른 제어기들 중 어느 하나에서 해당 기능이 대체되어 제공되도록 구현될 수도 있고, 다른 제어기들 중 둘 이상에서 해당 기능이 분산되어 제공될 수도 있다.
모터 제어기(MCU), 하이브리드 제어기(HCU) 등의 명칭에 포함된 유닛(Unit) 또는 제어 유닛(Control Unit)은 차량 특정 기능을 제어하는 제어 장치(Controller)의 명명에 널리 사용되는 용어일 뿐, 보편적 기능 유닛(Generic function unit)을 의미하는 것은 아니다. 예컨대, 각 제어기는 담당하는 기능의 제어를 위해 다른 제어기나 센서와 통신하는 통신 장치, 운영체제나 로직 명령어와 입출력 정보 등을 저장하는 메모리 및 담당 기능 제어에 필요한 판단, 연산, 결정 등을 수행하는 하나 이상의 프로세서를 포함할 수 있다.
상술한 도 5의 구성은 하이브리드 자동차의 일 구성례일 뿐, 실시예에 적용 가능한 하이브리드 자동차는 이러한 구조에 한정되지 아니함은 당업자에 자명하다 할 것이다.
이하, 상술한 하이브리드 자동차의 구성을 바탕으로, 본 발명의 실시예들에 따른 모터 회전수 판단 방법을 설명한다.
본 발명의 일 실시예에서는 엔진의 회전수를 기반으로 연산된 HSG RPM을 HSG 자체의 RPM 신호를 기반으로 보정하고, HSG RPM 신호는 엔진 회전수를 기반으로 보정하여 HSG RPM을 판단하도록 할 것을 제안한다.
구체적으로, HSG RPM 신호에 따른 HSG 회전수(ωHSG)는 특정 주파수(Hz)로 노이즈가 채터링 형태로 관찰되므로 가공되지 않은 신호(Raw Signal)를 바로 사용할 수 없다. 그러므로, 필터링을 거쳐 가공한 값을 특정 주파수의 노이즈를 제거하기 위해서는 BSF(Band Stop Filter)를 사용할 수 있는데, 이때 딜레이가 발생한다. 이를 보완하기 위한 HSG RPM 보정 장치의 로직을 도 6을 참조하여 설명한다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 HSG RPM 보정 장치의 로직 구성의 일례를 나타낸다.
도 6에 도시된 로직 구성은 하이브리드 제어기(240)의 일 기능으로 구현될 수 있으나, 이는 예시적인 것으로 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 도 6에서 엔진 RPM(ωENG)은 엔진 제어기(210)로부터, HSG RPM 신호는 모터제어기(220)로부터 각각 획득될 수 있다.
도 6을 참조하면, HSG RPM 보정 장치는 엔진 RPM 기반으로 연산된 HSG 회전수로 HSG RPM 신호의 채터링을 보정하는 제1 보정부(610)와, 벨트 슬립시 에러 보정을 위한 제2 보정부(620)를 포함할 수 있다.
먼저, 제1 보정부(610)에서는 엔진 RPM(ωENG)과 풀리비(RPULLEY)를 곱하여 HSG 회전수를 연산하고, 이를 미분하여(611) 연산된 HSG 회전수의 가속도 항을 구한다. 또한, 가속도 항을 적분하여(612) 피드백연산으로 HSG RPM 신호 기반 HSG RPM(ωHSG)과의 차분을 구한다(613). 이후 차분의 미분값(614)에 제1 게인(LV)을 적용하여 보정할 수 있다. 이러한 과정을 통해 제1 보정부(610)는 엔진 RPM(ωENG)과 풀리비(RPULLEY)를 곱하여 연산된 HSG 회전수를 기준으로 제1 게인(LV)을 이용해 HSG RPM 신호의 채터링을 보정할 수 있다. 아울러, 엔진 RPM(ωENG)과 풀리비(RPULLEY)를 곱하여 연산된 HSG 회전수의 미분(611) 값은 HSG(120)를 통한 시동과 동시에 연산될 수 있기 때문에 반응성 확보에 기여할 수 있다.
다음으로, 제2 보정부(620)에서는 제1 보정부(610)에서 보정된 HSG RPM 신호를 제2 게인(La)의 웨이트를 두어 보정할 수 있다(621). 예를 들어, 제2 보정부(620)에서는 이전 최종 보정 RPM과 제1 보정부(610)에서 보정된 HSG RPM 신호의 차분에 제2 게인(La)의 웨이트를 적용할 수 있다.
이는 벨트 슬립이 일어날 때에도 HSG의 목표 회전수(Target HSG RPM)을 물리적 한계치 내에서 설정해주기 위한 값으로, 제2 게인(La)은 제1 게인(LV)보다 큰 것이 바람직하다. 또한, 제2 보정부(620)에서는 제2 게인(La)이 적용된 차분, HSG RPM 신호 기반 HSG RPM(ωHSG)의 미분(622) 값 및 엔진 RPM(ωENG)과 풀리비(RPULLEY)를 곱하여 연산된 HSG 회전수의 미분(611) 값을 적분하여 최종 보정 RPM을 구할 수 있다.
HSG RPM 신호 기반 HSG RPM(ωHSG)의 미분(622) 값을 적분(623)하여 결과값에 충분히 반영함으로써. 벨트 슬립이 일어나는 경우에도 실제 HSG RPM에 따라 연산값이 적절히 보정될 수 있게 된다.
상술한 보정 로직을 순서도로 나타내면 도 7과 같다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 HSG RPM 판단 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 7을 참조하면, HSG RPM 신호를 기반으로 HSG RPM(ωHSG)이 판단되고(S710A), 엔진 RPM을 기반으로 HSG RPM(ωENG * RPULLEY)이 판단될 수 있다(S710B).
HSG RPM 신호를 기반으로 판단된 HSG RPM(ωHSG)은 이전 보정된 RPM과 오차가 있을 경우(S720A의 Yes), 엔진 RPM을 기반으로 보정될 수 있다(S730A).
또한, 엔진 RPM을 기반으로 판단된 HSG RPM(ωENG * RPULLEY)은 이전 보정된 RPM과 오차가 있을 경우(S720B의 Yes), HSG RPM 신호를 기반으로 보정될 수 있다(S730B).
S730A 및 S730B 과정을 통해 산출된 HSG RPM은 엔진의 시동 완료 여부의 판단에 적용될 수 있다(S740).
지금까지 설명한 실시예에 따른 HSG RPM 판단 방법의 효과를 도 8 및 도 9를 참조하여 설명한다.
도 8은 벨트 슬립이 없는 상황에서 본 발명의 일 실시예에 따른 HSG RPM 판단의 효과를 설명하기 위한 도면이다.
도 8을 참조하면, 실시예에 따라 판단된 HSG RPM 값은, HSG RPM 신호에 BSF(Band Stop Filter) 필터를 적용한 경우보다 반응성이 향상되며, 채터링 역시 필터 적용 대비 감소됨을 알 수 있다.
도 9는 벨트 슬립이 발생한 상황에서 본 발명의 일 실시예에 따른 HSG RPM 판단의 효과를 설명하기 위한 도면이다.
도 9와 같이 벨트 슬립이 발생한 경우, 엔진 RPM을 기반으로 판단된 HSG RPM(ωENG * RPULLEY)은 실제 HSG RPM과 크게 다른 값을 보이나, 실시예에 따라 판단된 HSG RPM 값은 HSG RPM 신호에 BSF(Band Stop Filter) 필터를 적용한 경우보다 반응성이 향상되었을 뿐만 아니라, 채터링도 개선됨을 알 수 있다.
결국, 실시예에 따른 HSG RPM 판단 방법은 필터 적용 방식 대비 반응성이 빠르며 채터링이 감소할 뿐만 아니라, 벨트 슬립 상황에서도 신회성 있는 값을 얻을 수 있다.
한편, 본 발명의 다른 실시예에 의하면, 신호 특성을 고려하여 HSG RPM을 판단할 수도 있다. 이를 도 10을 참조하여 설명한다.
도 10은 본 발명의 다른 실시예에 따른 HSG RPM 보정 장치의 로직 구성의 일례를 나타낸다.
도 10을 참조하면, 밴드패스필터(BPF)의 컷오프 주파수를 HSG RPM 신호의 노이즈 주파수(noise Hz)로 설정함으로서, HSG RPM 신호의 노이즈 성분을 제외한 저주파, 고주파 성분을 활용하되, 엔진 RPM의 중주파 성분을 조합함으로써 HSG RPM을 판단할 수 있다. 여기서, 필터의 게인은 사용하고 있는 질량 추정 범위, 노이즈 주파수 등을 고려하여 설정될 수 있으며, 필터의 적용 위치는 연산 순서에 따라 변경될 수 있음은 물론이다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (12)

  1. 엔진의 회전수를 기반으로 시동 발전 모터(HSG)의 제1 회전수를 연산하는 단계;
    상기 제1 회전수에 대응되는 가속도를 적분하여 피드백 연산으로 상기 시동 발전 모터의 회전수 신호에 따른 제2 회전수와의 차분을 구하는 단계;
    상기 차분에 제1 게인을 적용하여 제1 보정 회전수를 연산하는 단계; 및
    상기 제1 보정 회전수와 이전 제2 보정 회전수의 차분에 제2 게인을 적용한 값, 상기 제1 회전수의 미분값 및 상기 제2 회전수의 미분값을 기반으로 상기 시동 발전 모터의 제2 보정 회전수를 연산하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 모터 회전수 판단 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 제1 게인은 상기 제2 게인보다 작은, 하이브리드 자동차의 모터 회전수 판단 방법.
  3. 제1 항에 있어서,
    상기 시동 발전 모터와 상기 엔진은 소정 풀리비를 갖도록 벨트로 연결되는, 하이브리드 자동차의 모터 회전수 판단 방법.
  4. 제3 항에 있어서,
    상기 제1 회전수를 연산하는 단계는,
    상기 엔진의 회전수에 상기 풀리비를 곱하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 모터 회전수 판단 방법.
  5. 제1 항에 있어서,
    상기 제2 보정 회전수를 기반으로 상기 엔진의 시동 완료 여부를 판단하는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 모터 회전수 판단 방법.
  6. 제1 항 내지 제5 항 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 자동차의 모터 회전수 판단 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  7. 엔진;
    시동 발전 모터(HSG); 및
    상기 모터의 회전수를 보정하는 보정 장치를 포함하되,
    상기 보정 장치는,
    상기 엔진의 회전수를 기반으로 연산된 제1 회전수로 상기 시동 발전 모터의 회전수 신호에 따른 제2 회전수의 채터링을 보정하는 제1 보정부; 및
    상기 엔진과 상기 시동 발전 모터의 회전비 오차를 보정하는 제2 보정부를 포함하는, 하이브리드 자동차.
  8. 제7 항에 있어서,
    상기 제1 보정부는,
    상기 제1 회전수에 대응되는 가속도를 적분하여 피드백 연산으로 상기 제2 회전수와의 차분을 구하고, 상기 차분에 제1 게인을 적용하여 제1 보정 회전수를 연산하는, 하이브리드 자동차.
  9. 제8 항에 있어서,
    상기 제2 보정부는,
    상기 제1 보정 회전수와 이전 제2 보정 회전수의 차분에 제2 게인을 적용한 값, 상기 제1 회전수의 미분값 및 상기 제2 회전수의 미분값을 기반으로 상기 모터의 제2 보정 회전수를 연산하는, 하이브리드 자동차.
  10. 제7 항에 있어서,
    상기 제1 게인은 상기 제2 게인보다 작은, 하이브리드 자동차.
  11. 제7 항에 있어서,
    상기 시동 발전 모터와 상기 엔진은 소정의 풀리비를 갖도록 벨트로 연결되며,
    상기 회전비는 상기 풀리비인, 하이브리드 자동차.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 제1 보정부는,
    상기 엔진의 회전수에 상기 풀리비를 곱하여 상기 제1 회전수를 연산하는, 하이브리드 자동차.
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