KR101780289B1 - 하이브리드 자동차 및 그를 위한 효율적인 엔진 정지 제어 방법 - Google Patents

하이브리드 자동차 및 그를 위한 효율적인 엔진 정지 제어 방법

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KR101780289B1
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김상준
박성익
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 하이브리드 자동차 및 그를 위한 회생 제동 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 회생 제동과 엔진 정지에 의한 배터리 충전이 동시에 발생하는 경우 제동 선형성을 유지할 수 있는 엔진 정지 제어 방법 및 그를 수행하기 위한 하이브리드 자동차에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 제 1 모터 및 제 2 모터를 포함하는 병렬식 하이브리드 자동차의 엔진 정지 제어 방법은, 엔진 정지 제어 진입을 결정하는 단계; 파워 트레인의 동작 상황 및 주행 모드 중 적어도 하나에 따른 제 1 토크를 판단하는 단계; 제 1 제한 파워 및 상기 제 1 모터의 회생제동에 요구되는 제 2 토크에 따른 제 3 토크를 판단하는 단계; 상기 제 1 토크 및 상기 제 3 토크를 이용하여 제 4 토크를 결정하는 단계; 및 상기 제 2 모터에 상기 제 4 토크에 대응되는 토크 지령을 전달하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

하이브리드 자동차 및 그를 위한 효율적인 엔진 정지 제어 방법{HYBRID VEHICLE AND METHOD OF EFFICIENTLY CARRYING OUT ENGINE OFF CONTROL}
본 발명은 하이브리드 자동차 및 그를 위한 회생 제동 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 회생 제동과 엔진 정지에 의한 배터리 충전이 동시에 발생하는 경우 제동 선형성을 유지할 수 있는 엔진 정지 제어 방법 및 그를 수행하기 위한 하이브리드 자동차에 관한 것이다.
하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)란 일반적으로 두 가지 동력원을 함께 사용하는 차를 말하며, 두 가지 동력원은 주로 엔진과 전기모터가 된다. 이러한 하이브리드 자동차는 내연기관만을 구비한 차량에 비해 연비가 우수하고 동력성능이 뛰어날 뿐만 아니라 배기가스 저감에도 유리하기 때문에 최근 많은 개발이 이루어지고 있다.
이러한 하이브리드 자동차는 어떠한 동력계통(Power Train)을 구동하느냐에 따라 두 가지 주행 모드로 동작할 수 있다. 그 중 하나는 전기모터만으로 주행하는 전기차(EV) 모드이고, 다른 하나는 전기모터와 엔진을 함께 가동하여 동력을 얻는 하이브리드 전기차(HEV) 모드이다. 하이브리드 자동차는 주행 중 조건에 따라 두 모드 간의 전환을 수행한다.
또한, 하이브리드 자동차는 하나 이상의 모터를 구비하기 때문에 구동 동력을 발전 전력으로 전환할 수도 있다. 특히, 엔진과 변속기 사이에 전기모터와 엔진클러치(EC:Engine Clutch)를 장착한 병렬형(Parallel Type, 또는 TMED: Transmission Mounted Electric Device 방식) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차에서는, 구동용 모터와 엔진 회전을 보조하는 보조 모터가 함께 구비되어 두 모터가 함께 발전을 수행할 수도 있다. 보다 상세히, 엔진 기동 정지가 반복되며 엔진 정지 시 엔진 연료 분사 중단 이후 엔진의 회전 관성력은 엔진과 연결되어 있는 보조 모터를 통해 회수될 수 있으며, 구동용 모터에서는 회생 제동 기술을 통해 에너지가 회수될 수 있다.
그러나, 구동용 모터를 이용한 회생제동을 통해 배터리 충전이 이루어지는 상황에서 엔진 정지에 의한 보조 모터의 배터리 충전이 동시에 발생할 경우, 엔진 정지 제어에 의한 에너지 회수를 우선하게 되면 회생 제동량의 변동에 의해 제동 선형성에 문제가 생길 수 있다. 이는 두 모터에서 회수되는 에너지가 최대 배터리 충전 제한 파워를 넘어서게 되는 경우, 어느 한 쪽의 에너지 회수량이 감소되어야 하는데서 기인한 문제이다. 즉, 엔진 오프에 의한 에너지 회수가 우선함에 따라 회생 제동량이 일시적으로 급감하게 되면, 총 제동량을 일정하게 맞추기 위해 마찰 제동이 개입하여야 하는데, 마찰 제동의 응답성이 느린 경우 총 제동량을 맞추지 못하거나 총 제동량의 선형성이 무너져 운전자가 이질감을 느끼게 되는 문제점이 있다.
본 발명은 하이브리드 자동차에서 보다 이질감 없이 엔진 오프 제어를 수행하는 방법 및 그를 수행하는 차량을 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 엔진 오프 상황에서 회생 제동이 수행되는 경우 제동 선형성을 유지할 수 있는 엔진 오프 제어 방법 및 그를 수행하는 차량을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 제 1 모터 및 제 2 모터를 포함하는 병렬식 하이브리드 자동차의 엔진 정지 제어 방법은, 엔진 정지 제어 진입을 결정하는 단계; 파워 트레인의 동작 상황 및 주행 모드 중 적어도 하나에 따른 제 1 토크를 판단하는 단계; 제 1 제한 파워 및 상기 제 1 모터의 회생제동에 요구되는 제 2 토크에 따른 제 3 토크를 판단하는 단계; 상기 제 1 토크 및 상기 제 3 토크를 이용하여 제 4 토크를 결정하는 단계; 및 상기 제 2 모터에 상기 제 4 토크에 대응되는 토크 지령을 전달하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 제 1 모터 및 제 2 모터를 포함하는 병렬식 하이브리드 자동차는, 적어도 상기 제 2 모터를 제어하는 모터 제어기; 및 엔진 정지 제어 진입을 결정하면, 파워 트레인의 동작 상황 및 주행 모드 중 적어도 하나에 따른 제 1 토크를 판단하고, 제 1 제한 파워 및 상기 제 1 모터의 회생제동에 요구되는 제 2 토크에 따른 제 3 토크를 판단하여, 상기 제 1 토크 및 상기 제 3 토크를 이용하여 제 4 토크를 결정하며, 상기 제 2 모터가 상기 제 4 토크로 동작하도록 상기 모터 제어기에 토크 지령을 전달하는 모드 전환 제어기를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 하이브리드 자동차는 보다 효율적으로 엔진 정지 제어를 수행할 수 있다.
특히, 엔진 오프 상황에서 회생 제동이 수행되더라도 배터리 충전 가능 제한 전력과 회생제동 요구 토크 및 운행 상황이 함께 고려되어 엔진의 에너지 회수가 수행되므로 제동의 선형성이 유지될 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 3은 일반적인 정지 제어시 엔진과 보조 모터의 동작의 일례를 나타낸다.
도 4는 일반적인 엔진 정지 제어와 회생 제동이 동시에 수행될 때 발생하는 제동량의 선형성 문제를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 보조 모터 토크가 결정되는 로직의 일례를 나타낸다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 보조 모터 토크가 결정되는 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 보조 모터의 충전 제한 토크가 적용되어 엔진 정지 제어가 수행되는 형태의 일례를 나타낸다.
이하, 본 발명과 관련된 하이브리드 자동차 및 그를 위한 효율적인 변속 제어 방법에 대하여 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다.
먼저, 도 1을 참조하여 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차 구조를 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 110)과 변속기(150) 사이에 전기모터(또는 구동용 모터, 140)와 엔진클러치(130)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다.
이러한 차량에서는 일반적으로 시동후 운전자가 엑셀레이터를 밟는 경우, 엔진 클러치(130)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리의 전력을 이용하여 모터(140)가 구동되고, 모터의 동력이 변속기(150) 및 종감속기(FD: Final Drive, 160)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 보조 모터(또는, 시동발전 모터, 120)가 동작하여 엔진(110)을 구동할 수 있다.
그에 따라 엔진(110)과 모터(140)의 회전속도가 동일해 지면 비로소 엔진 클러치(130)가 맞물려 엔진(110)과 모터(140)가 함께 차량를 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(130)가 오픈되고 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 이때 차량은 휠의 구동력을 이용하여 모터를 통해 배터리를 충전하며 이를 제동에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다. 따라서, 시동발전 모터(120)는 엔진에 시동이 걸릴 때에는 스타트 모터의 역할을 수행하며, 시동이 걸린 후 또는 시동 오프시 엔진의 회전 에너지 회수시에는 발전기로 동작하기 때문에 하이브리드 스타트 제너레이터(HSG:Hybrid Start Generator)라 칭할 수 있다.
상술한 파워 트레인이 적용되는 차량에서 제어기 간의 상호관계가 도 2에 도시된다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(110)은 엔진 제어기(210)가 제어하고, 시동발전 모터(120)는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 220)에 의해 토크가 제어될 수 있으며, 엔진 클러치(130)는 클러치 제어기(230)가 각각 제어할 수 있다. 여기서 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 한다. 또한, 변속기(150)는 변속기 제어기(250)가 제어하게 된다.
각 제어기는 그 상위 제어기로서 모드 전환 과정 전반을 제어하는 모드 전환 제어기(또는 하이브리드 제어기, 240)와 연결되어, 모드 전환 제어기(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경, 기어 변속시 엔진 클러치 제어에 필요한 정보, 및/또는 엔진 정지 제어에 필요한 정보를 그(240)에 제공하거나 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다.
보다 구체적으로, 모드 전환 제어기(240)는 차량의 운행 상태에 따라 모드 전환 수행 여부를 결정한다. 일례로, 모드 전환 제어기는 엔진 클러치(130)의 해제(Open) 시점을 판단하고, 해제시에 유압(습식 EC인 경우)제어나 토크 용량 제어(건식 EC인 경우)를 수행한다. 또한, 모드 전환 제어기(240)는 EC의 상태(Lock-up, Slip, Open 등)을 판단하고, 엔진(110)의 연료분사 중단 시점을 제어할 수 있다. 또한, 모드 전환 제어기는 엔진 정지 제어를 위해 시동발전 모터(120)의 토크를 제어하여 엔진 회전 에너지 회수를 제어할 수 있다.
아울러, 제동 제어기(260)는 총 제동량 연산, 모드 전환 제어기(240)에 회생제동 요청, 총제동량 제어 위한 마찰제동 제어 등을 수행할 수 있다.
물론, 상술한 제어기간 연결관계 및 각 제어기의 기능/구분은 예시적인 것으로 그 명칭에도 제한되지 아니함은 당업자에 자명하다. 예를 들어, 모드 전환 제어기(240)는 그를 제외한 다른 제어기들 중 어느 하나에서 해당 기능이 제공되도록 구현될 수도 있고, 다른 제어기들 중 둘 이상에서 해당 기능이 분산되어 제공될 수도 있다.
이하에서는 상술한 차량 구조를 바탕으로, 엔진 정지 제어 및 그에 따른 회생 제동량 변화에서 기인하는 문제점을 먼저 설명하고, 본 실시예에 따른 엔진 정지 제어 방법을 설명하기로 한다.
먼저, 엔진 정지 제어를 설명한다. 본 실시예에서 언급되는 엔진 정지 제어란, 엔진 동력이 불필요한 상황에서 연료 분사 중단(fuel cut) 이후 엔진의 관성에너지를 엔진과 연결되어 있는 보조 모터를 통해 회수하는 과정을 의미할 수 있다. 이때 회수되는 에너지는 구동용 모터에 전력을 공급하는 주(main) 배터리를 충전하거나, 보조 부하 및 부가적인 전기 동력원에 에너지를 공급하여 연비 향상에 기여할 수 있다. 이러한 엔진 정지 제어 상황에서 RPM과 토크의 관계를 도 3을 참조하여 설명한다.
도 3은 일반적인 정지 제어시 엔진과 보조 모터의 동작의 일례를 나타낸다.
도 3을 참조하면, 엔진과 보조 모터는 기어나 풀리를 통해 연결되어 회전을 함께하는데, 엔진 정지 제어가 시작됨에 따라 보조 모터에 엔진 회전의 역방향으로 토크가 인가되고, 그에 따라 엔진 RPM 하강이 가속화된다. 보조 모터의 토크는 엔진 RPM 하강에 따라 점차 감소하며, 회수되는 에너지는 토크에 비례한다. 이때, 보조 모터에 인가되는 토크는 엔진이나 보조 모터에서 감지된 RPM을 기준으로 결정되며, 제어 완료(토크 인가 중지)도 감지된 RPM을 기준으로 결정되는 것이 일반적이다.
다음으로, 도 4를 참조하여 엔진 정지 제어시 발생하는 문제점을 설명한다.
도 4는 일반적인 엔진 정지 제어와 회생 제동이 동시에 수행될 때 발생하는 제동량의 선형성 문제를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 크게 상단, 중단, 하단의 세 개의 그래프로 구분될 수 있는데, 가로축은 공통적으로 동일 단위의 시간을 나타낸다. 먼저, 상단 그래프는 모터의 회전수(Wm)와 엔진의 회전수(We)를 나타낸다. 중단 그래프는 모터의 발전량(P_motor), 보조 모터의 발전량(P_hsg) 및 최대 배터리 충전 제한 파워(P_battery_charge_limit)의 관계를 나타낸다. 또한, 하단 그래프는 총 제동요구토크, 회생 제동량, 마찰 제동량 간의 관계를 나타낸다.
먼저, 상단 그래프를 참조하면, 엔진 정지 제어가 개시됨에 따라 엔진의 회전수(We)가 감소한다. 엔진의 회전수가 감소하는 시점에 중단 그래프를 참조하면, 그에 따라 엔진의 회전 에너지를 회수하기 위해 보조 모터의 발전량(P_hsg)이 증가하게 된다. 그런데, 이미 회생 제동에 의해 모터가 발전을 이미 하고 있었던 경우 보조 모터의 발전량(P_hsg)의 급작스런 증가로 모터의 발전량(P_motor)이 유지되는 경우 두 발전량의 총합이 최대 배터리 충전 제한 파워(P_battery_charge_limit)를 넘어서게된다. 이를 방지하기 위해 보조 모터가 발전하는 만큼(P_hsg) 모터의 발전량(P_motor)이 제한되면 최대 배터리 충전 제한 파워(P_battery_charge_limit)는 만족시킬 수가 있다.
그러나, 하단 그래프를 참조하면, 운전자는 선형적인 총 제동요구 토크를 기대하게 되나, 보조 모터의 발전에 따라 모터의 발전량이 감소하면 회생제동량이 감소하게 된다. 결국, 총 제동요구 토크가 만족되지 못하여 마찰 제동량이 개입하게 되나, 마찰 제동은 일반적으로 응답 특성이 모터와 상이하여 회생제동량 부족분을 실시간으로 커버하지 못한다. 따라서, 실제 차량에 적용되는 제동량(즉, 회생제동량과 마찰 제동량의 합)은 선형성을 만족하지 못하게 된다.
따라서, 본 발명의 일 실시예에서는 제동 선형성 저해를 방지하기 위하여, 엔진 정지 제어와 회생 제동이 동시에 수행되는 경우 회생제동 요구량과 배터리의 최대 충전 제한 파워를 고려하여, 엔진 정지 제어시에 보조 모터의 충전 토크를 제한할 것을 제안한다. 이를 도 5 및 도 6을 참조하여 보다 상세히 설명한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 보조 모터의 충전 토크가 결정되는 로직의 일례를 나타낸다.
도 5를 참조하면, 엔진 정지 제어 상황에서 보조 모터의 충전 토크는 결정에는 크게 두 가지 인자가 개입되며, 그 중 값이 큰 인자에 의해 보조 모터의 충전 토크가 결정될수 있다. 첫 번째 인자는 엔진 정지 제어시에 베이스로 결정되는 보조 모터(hsg)의 충전 토크이고, 나머지 인자는 최대 배터리 충전 제한 파워와 회생 제동 요구 토크에 따라 미리 매핑된 충전 토크 제한값이다.
엔진 정지시 보조 모터의 충전 토크(즉, 베이스 토크)는 엔진축 속도, 차속, 주행 모드 및 기타 정보에 따라 결정되리 수 있다.
엔진 축 속도는 보조 모터가 풀리나 기어로 엔진축에 연결되어 있기 때문에 효율 및 최대 충전 토크를 고려하기 위해 참조될 수 있으며, 차속은 충전 토크 인가 시 소음 등에 영향을 주기 때문에 참조될 수 있다. 또한, 주행 모드는 스포티(Sporty)한 운전 모드의 경우 재가속 성능 등을 고려 엔진 정지 제어시 충전 토크를 줄이도록 고려될 수 있다. 이는 엔진을 빠르게 정지시킬 경우 다시 시동을 걸어야 하기 때문이다.
한편, 전술된 바와 같이 충전 토크 제한 값의 매핑에는 최대 배터리 충전 제한 파워 및 회생제동 요구토크가 이용되는데, 이는 최대 배터리 충전 제한 파워가 크고 회생제동 요구 토크가 작은 경우 엔진 정지 시 보조 모터의 충전 토크를 소극적으로 제한할 마진이 생기며, 반대의 경우 엔진 정지 시 보조 모터의 충전 토크를 적극적으로 제한하기 위함이다.
상술한 로직을 순서도로 설명하면 도 6과 같다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 보조 모터 토크가 결정되는 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 6을 참조하면, 엔진 정지 제어가 시작됨에 따라 엔진 정지시의 보조 모터의 충전 토크, 즉, 베이스 토크가 모드 전환 제어기에서 결정될 수 있다(S610). 전술된 바와 같이, 베이스 토크의 결정에는 파워트레인의 상태와 모드 등이 고려될 수 있다.
또한, 모드 전환 제어기는 최대 배터리 충전 제한 파워와 회생 제동 요구 토크를 기 설정된 매핑 테이블에 적용하여 보조 모터의 충전 제한 토크를 산출할 수 있다(S620).
그에 따라 모드 전환 제어기는 베이스 토크와 산출된 충전 제한 토크 중 큰 값에 대응되는 토크 지령을 보조 모터로(즉, 보조 모터를 제어하는 모터 제어기로) 전달할 수 있다(S630).
상술한 과정은 엔진 정지 제어 과정에서 수행된다. 따라서, 모드 변환 제어기는 미리 엔진 정지 제어 여부(즉, 엔진 오프 여부)를 결정하고, 엔진 정지 제어를 수행하기로 결정한 경우에 회생 제동이 이미 발생하고 있거나 발생이 예정된 것으로 판단된 경우 도 6에 도시된 보조 모터의 충전 토크 제한을 수행할 수 있다.
이러한 제어는 특정 상황에서 가속 해제시에 회생제동량이 부족함에 따라 감속감(제동감)의 크기 자체가 부족해서 특정 모터에 최소한의 토크를 보장하는 제어와는 다름을 유념해야 한다. 즉, 본 실시예에 따른 보조 모터의 충전 토크 제한은 엔진 오프로 인한 엔진의 에너지 회수 관점에서 착안한 것으로 최소 회생제동 토크의 보증이 아닌, 마찰제동 개입에 의한 제동 선형성의 유지에 그 목적과 효과를 둔다.
상술한 본 실시예에 따른 보조 모터의 충전 제한 토크가 적용되는 경우의 효과를 도 7을 참조하여 설명한다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 보조 모터의 충전 제한 토크가 적용되어 엔진 정지 제어가 수행되는 형태의 일례를 나타낸다.
도 7은 크게 상단과 하단의 두 개의 그래프로 구분될 수 있는데, 가로축은 공통적으로 동일 단위의 시간을 나타낸다. 먼저, 상단 그래프는 모터의 회전수(Wm)와 엔진의 회전수(We)를 나타낸다. 하단 그래프는 모터의 발전량(P_motor), 보조 모터의 발전량(P_hsg) 및 최대 배터리 충전 제한 파워(P_battery_charge_limit)의 관계를 나타낸다.
먼저, 상단 그래프를 참조하면, 본 실시예에 따른 엔진 정지 제어가 개시되면 일반적인 정지 제어의 경우(점선으로 표시된 We, 도 4의 상단과 유사)와 달리 베이스 토크와 충전 제한 토크를 고려하여 보조 모터의 충전 토크가 결정된다. 따라서, 모터의 충전 토크가 일반적인 경우의 충전 토크보다 낮게 제한되는 경우 엔진의 RPM(We)는 도 4의 경우보다 완만하게 감소하게된다. 그에 따라, 하단 그래프에서와 같이 보조 모터의 충전량(P_hsg)은 낮은 값으로 비교적 오래 유지된다. 결과적으로 모터의 회생제동량(P_motor)는 큰 영향을 받지 않으면서 두 충전량의 합이 최대 배터리 충전 파워를 초과하지 않게 된다. 따라서, 제동의 선형성이 유지될 수 있으며 마찰 제동의 개입이 배제될 수 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등을 포함한다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 제 1 모터 및 제 2 모터를 포함하는 병렬식 하이브리드 자동차의 엔진 정지 제어 방법에 있어서,
    엔진 정지 제어 진입을 결정하는 단계;
    파워 트레인의 동작 상황 및 주행 모드 중 적어도 하나에 따른 제 1 토크를 판단하는 단계;
    제 1 제한 파워 및 상기 제 1 모터의 회생제동에 요구되는 제 2 토크에 따른 제 3 토크를 판단하는 단계;
    상기 제 1 토크 및 상기 제 3 토크를 이용하여 제 4 토크를 결정하는 단계; 및
    상기 제 2 모터에 상기 제 4 토크에 대응되는 토크 지령을 전달하는 단계를 포함하되,
    상기 제 4 토크를 결정하는 단계는,
    상기 제 1 토크 및 상기 제 3 토크 중 더 큰 토크를 상기 제 4 토크로 결정하는 단계를 포함하는, 엔진 정지 제어 방법.
  2. 삭제
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 제한 파워는,
    최대 배터리 충전 제한 파워를 포함하고,
    상기 제 3 토크는,
    상기 제 2 모터의 충전 제한 토크를 포함하는, 엔진 정지 제어방법.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 제 3 토크를 판단하는 단계는,
    상기 제 1 제한 파워 및 상기 제 2 토크를 매핑하여 상기 제 2 모터의 충전 제한 토크를 판단하는 단계를 포함하는, 엔진 정지 제어방법.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 파워 트레인의 동작 상황은,
    엔진 축속도 및 차속 중 적어도 하나를 포함하는, 엔진 정지 제어방법.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 모터는 구동용 모터를 포함하고,
    상기 제 2 모터는 엔진에 연결된 시동 발전 모터를 포함하는, 엔진 정지 제어방법.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 제 1 모터는 엔진 클러치를 통해 엔진과 회전축이 연결되는, 엔진 정지 제어방법.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 제 2 모터는,
    상기 제 4 토크에 대응되는 토크 지령에 따라 엔진의 회전 에너지를 배터리 충전 전력으로 전환하는, 엔진 정지 제어방법.
  9. 제 1항에 있어서,
    상기 제 3 토크를 판단하는 단계는,
    상기 제 1 제한 파워가 클수록, 상기 제 2 토크가 작을 수록 상기 제 3 토크가 커지도록 수행되는, 엔진 정지 제어방법.
  10. 제 1항, 제 3항 내지 제 9항 중 어느 한 항에 따른 엔진 정지 제어방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 제 1 모터 및 제 2 모터를 포함하는 병렬식 하이브리드 자동차에 있어서,
    적어도 상기 제 2 모터를 제어하는 모터 제어기; 및
    엔진 정지 제어 진입을 결정하면, 파워 트레인의 동작 상황 및 주행 모드 중 적어도 하나에 따른 제 1 토크를 판단하고, 제 1 제한 파워 및 상기 제 1 모터의 회생제동에 요구되는 제 2 토크에 따른 제 3 토크를 판단하여, 상기 제 1 토크 및 상기 제 3 토크를 이용하여 제 4 토크를 결정하며, 상기 제 2 모터가 상기 제 4 토크로 동작하도록 상기 모터 제어기에 토크 지령을 전달하는 모드 전환 제어기를 포함하되,
    상기 모드 전환 제어기는,
    상기 제 1 토크 및 상기 제 3 토크 중 더 큰 토크를 상기 제 4 토크로 결정하는 병렬식 하이브리드 자동차.
  12. 삭제
  13. 제 11항에 있어서,
    상기 제 1 제한 파워는,
    최대 배터리 충전 제한 파워를 포함하고,
    상기 제 3 토크는,
    상기 제 2 모터의 충전 제한 토크를 포함하는, 병렬식 하이브리드 자동차.
  14. 제 13항에 있어서,
    상기 모드 전환 제어기가
    상기 제 3 토크를 판단 시,
    상기 제 1 제한 파워 및 상기 제 2 토크를 매핑하여 상기 제 2 모터의 충전 제한 토크를 판단하는 병렬식 하이브리드 자동차.
  15. 제 11항에 있어서,
    상기 파워 트레인의 동작 상황은,
    엔진 축속도 및 차속 중 적어도 하나를 포함하는, 병렬식 하이브리드 자동차.
  16. 제 11항에 있어서,
    상기 제 1 모터는 구동용 모터를 포함하고,
    상기 제 2 모터는 엔진에 연결된 시동 발전 모터를 포함하는, 병렬식 하이브리드 자동차.
  17. 제 16항에 있어서,
    상기 제 1 모터는 엔진 클러치를 통해 엔진과 회전축이 연결되는, 병렬식 하이브리드 자동차.
  18. 제 11항에 있어서,
    상기 제 2 모터는,
    상기 토크 지령에 따라 엔진의 회전 에너지를 배터리 충전 전력으로 전환하는, 병렬식 하이브리드 자동차.
  19. 제 11항에 있어서,
    상기 모드 전환 제어기는,
    상기 제 1 제한 파워가 클수록, 상기 제 2 토크가 작을 수록 상기 제 3 토크가 커지도록 판단하는, 병렬식 하이브리드 자동차.
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