KR20180134064A - 하이브리드 자동차 및 그를 위한 제어방법 - Google Patents

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KR20180134064A
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Abstract

본 발명은 하이브리드 자동차 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 엔진 클러치 고장 상황에서 운행 거리를 최대화할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그 제어 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 제 1 모터와 엔진 사이에 엔진 클러치를 장착한 하이브리드 자동차의 제어 방법은, 상기 엔진 클러치에 고장이 발생하면, 상기 엔진 클러치의 고장 직전 상태를 판단하는 단계; 상기 판단 결과, 상기 고장 직전 상태가 오픈 상태이면 상기 제1 모터만 구동시키는 단계; 및 상기 판단 결과, 상기 고장 직전 상태가 오픈 상태가 아니면 상기 엔진을 기동하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

하이브리드 자동차 및 그를 위한 제어방법{HYBRID VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THEREOF}
본 발명은 하이브리드 자동차 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 엔진 클러치 고장 상황에서 운행 거리를 최대화할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)란 일반적으로 두 가지 동력원을 함께 사용하는 차를 말하며, 두 가지 동력원은 주로 엔진과 전기모터가 된다. 이러한 하이브리드 자동차는 내연기관만을 구비한 차량에 비해 연비가 우수하고 동력성능이 뛰어날 뿐만 아니라 배기가스 저감에도 유리하기 때문에 최근 많은 개발이 이루어지고 있다.
이러한 하이브리드 자동차는 어떠한 동력계통(Power Train)을 구동하느냐에 따라 두 가지 주행 모드로 동작할 수 있다. 그 중 하나는 전기모터만으로 주행하는 전기차(EV) 모드이고, 다른 하나는 전기모터와 엔진을 함께 가동하여 동력을 얻는 하이브리드 전기차(HEV) 모드이다. 엔진과 변속기 사이에 전기 모터와 엔진클러치(EC:Engine Clutch)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차에서는 EV 모드에서 엔진 클러치가 오픈 상태로 되고, HEV 모드에서 엔진 클러치가 클로즈 상태로 된다. 클로즈 상태는 다시 클러치판 간의 슬립(slip)을 허용하여 입력단과 출력단의 회전수가 상이할 수 있는 슬립 상태와, 클러치판 간의 직결을 통해 입력단과 출력단의 회전수가 동일한 락업(lock up) 상태로 구분될 수 있다.
그런데, 기계적 고장이나 제어 상의 오류 등으로 인해 엔진 클러치가 임의의 상태로 고정되는(이하, 편의상 "스턱: stuck)"이라 칭함) 고장이 발생할 수 있다. 특히, 스턱 고장은 건식 엔진 클러치의 경우 연비향상을 위해 상태가 변경될 때 해당 상태가 별도의 제어 없이 유지되도록하는 자체 락킹(self-locking) 구조가 채택되는 경우에 더욱 문제된다.
이러한 스턱 고장이나 엔진 클러치의 상태를 판단할 수 없는 고장이 발생하는 경우 일반적인 하이브리드 차량은 일률적으로 전기 모터만을 이용해서 주행이 가능하도록 제어한다. 그러나, 이러한 제어는 엔진 클러치의 상태나 주행 부하와 무관하게 전기 모터만을 이용한 주행을 강제하게 되므로 경우에 따라 급격한 배터리 소모를 야기하여 고장시 안전지대로 이동할 충분한 거리가 확보되지 못하여 사고 발생의 위험성까지 높이는 문제점이 있다.
본 발명은 엔진 클러치 관련 고장 상황에서 운행 거리를 최대화할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그 제어방법을 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 엔진 클러치 스턱 고장 발생시 차량 및 주행 상태를 고려하여 운행 거리를 최대화할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그 제어방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 제 1 모터와 엔진 사이에 엔진 클러치를 장착한 하이브리드 자동차의 제어 방법은, 상기 엔진 클러치에 고장이 발생하면, 상기 엔진 클러치의 고장 직전 상태를 판단하는 단계; 상기 판단 결과, 상기 고장 직전 상태가 오픈 상태이면 상기 제1 모터만 구동시키는 단계; 및 상기 판단 결과, 상기 고장 직전 상태가 오픈 상태가 아니면 상기 엔진을 기동하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차는, 제1 모터를 제어하는 제1 제어기; 엔진을 제어하는 제2 제어기; 상기 제1 모터와 상기 엔진 사이에 배치되는 엔진 클러치를 제어하는 제3 제어기; 및 상기 제3 제어기를 통해 상기 엔진 클러치의 고장 발생을 탐지하면, 상기 엔진 클러치의 고장 직전 상태를 판단하고, 상기 판단 결과 상기 고장 직전 상태가 오픈 상태이면 상기 제1 모터만 구동되도록 상기 제1 제어기를 제어하고, 상기 판단 결과 상기 고장 직전 상태가 오픈 상태가 아니면 상기 엔진이 기동되도록 상기 제2 제어기를 제어하는 제4 제어기를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 하이브리드 자동차는 엔진클러치 고장 상황에서 가능한 최대 주행 거리를 확보할 수 있다.
특히, 고장 발생 직전의 엔진 클러치 상태로 전달 토크를 고려하여 엔진의 동력을 적극적으로 이용하게 되므로 주행 가능 거리가 최대한 확보될 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 병렬형 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 3은 건식 엔진 클러치의 구동 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 엔진 클러치 고장시 전기 모터만을 이용하는 주행 제어의 문제점을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차에서 엔진 클러치 고장시 파워 트레인 제어 방법의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 6 내지 도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 상황별 파워 트레인 제어 개념을 설명하기 위한 도면이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다.
또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
먼저, 도 1을 참조하여 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차 구조를 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 110)과 변속기(150) 사이에 전기 모터(또는 구동용 모터, 140)와 엔진 클러치(130)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다.
이러한 차량에서는 일반적으로 시동후 운전자가 엑셀레이터를 밟는 경우, 엔진 클러치(130)가 오픈된 상태에서 먼저 메인 배터리의 전력을 이용하여 전기 모터(140)가 구동되고, 전기 모터의 동력이 변속기(150) 및 종감속기(FD: Final Drive, 160)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 시동발전 모터(120)가 동작하여 엔진(110)을 구동할 수 있다.
그에 따라 엔진(110)과 전기 모터(140)의 회전속도가 동일해 지면 비로소 엔진 클러치(130)가 맞물려 엔진(110)과 전기 모터(140)가 함께 차량를 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(130)가 오픈되고 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 이때 전기 모터(140)는 휠의 구동력을 이용하여 통해 메인 배터리를 충전하며 이를 제동에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다. 따라서, 시동발전 모터(120)는 엔진에 시동이 걸릴 때에는 스타트 모터의 역할을 수행하며, 시동이 걸린 후 또는 시동 오프시 엔진의 회전 에너지 회수시에는 발전기로 동작하기 때문에 하이브리드 스타트 제너레이터(HSG:Hybrid Start Generator)라 칭할 수 있다.
상술한 파워 트레인이 적용되는 차량에서 제어기 간의 상호관계가 도 2에 도시된다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(110)은 엔진 제어기(210)가 제어하고, 시동발전 모터(120) 및 전기 모터(140)는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 220)에 의해 토크가 제어될 수 있으며, 엔진 클러치(130)는 클러치 제어기(230)가 각각 제어할 수 있다. 여기서 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 한다. 또한, 변속기(150)는 변속기 제어기(250)가 제어하게 된다. 실시예에 따라, 시동발전 모터(120)와 모터(140)는 서로 다른 별도의 모터 제어기에 의해 제어될 수도 있다.
각 제어기는 그 상위 제어기로서 하이브리드 차량에서 파워 트레인의 전반적인 제어를 수행하는 제어기(이하, "하이브리드 제어기" 또는 "HCU: Hybrid Control Unit"이라 칭함, 240)와 연결되어, 하이브리드 제어기(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경, 기어 변속시 엔진 클러치 제어에 필요한 정보, 및/또는 엔진 정지 제어에 필요한 정보를 그(240)에 제공하거나 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다.
보다 구체적으로, 하이브리드 제어기(240)는 차량의 운행 상태에 따라 모드 전환 수행 여부를 결정한다. 일례로, 하이브리드 제어기는 엔진 클러치(130)의 해제(Open) 시점을 판단하고, 해제시에 유압(습식 EC인 경우)제어나 토크 용량 제어(건식 EC인 경우)를 수행한다. 또한, 하이브리드 제어기(240)는 클러치 제어기(230)를 통해 EC(130)의 상태(Lock-up, Slip, Open, 스턱 등)를 판단하고, 엔진(110)의 연료분사 중단 시점을 제어할 수 있으며, 엔진의 동작 상태에 대한 정보를 이용하여 엔진의 스톨 여부 등을 판단할 수도 있다. 아울러, 하이브리드 제어기(240)는 모터 제어기(220)를 통해 모터들(120/140)의 동작 상태를 판단하고, 각각에 대한 토크 지령을 모터 제어기(220)에 전달할 수 있다.
물론, 상술한 제어기간 연결관계 및 각 제어기의 기능/구분은 예시적인 것으로 그 명칭에도 제한되지 아니함은 당업자에 자명하다. 예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 그를 제외한 다른 제어기들 중 어느 하나에서 해당 기능이 제공되도록 구현될 수도 있고, 다른 제어기들 중 둘 이상에서 해당 기능이 분산되어 제공될 수도 있다.
한편, 엔진 클러치(130)에서 클러치 판을 움직이는 액츄에이터 위치를 감지하는 위치 센서가 고장나거나, 엔진 클러치를 제어하는 클러치 제어기(230)에 정상보다 낮은 전압이 공급되는 등의 고장이 발생하는 경우, 액츄에이터 위치를 기반으로 한 엔진 클러치의 상태가 판단될 수 없다(즉, "unknown" 상태). 이를 도 3을 참조하여 설명한다.
도 3은 건식 엔진 클러치의 구동 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 3을 참조하면 엔진 클러치(130)의 구동을 위해 정역학 클러치 액츄에이터(HCA: Hydrostatic Clutch Actuator, 310), 중앙 슬레이브 실린더(CSC: Central Slave Cylinder, 330), HCA(310)와 CSC(330) 사이에 유압 전달 경로를 제공하는 파이프(320) 및 하이브리드 제어기(240)가 관여하게 된다.
구체적으로, 하이브리드 제어기(240)는 HCA(330)에 제어 지령을 전달하며, HCA(330)는 제어 지령에 따라 모터(E-motor)를 구동하여 피스톤(piston)을 이동시키고, 피스톤(piston)의 위치에 따라 유압이 파이프(320)를 통해 CSC(330)로 전달된다. CSC(330)는 다시 유압을 엔진 클러치(130)에 가하여 클러치 판간의 거리가 변경될 수 있도록 한다.
한편, 엔진 클러치에 스턱 고장이나 엔진 클러치의 상태를 판단할 수 없는 고장이 발생하는 경우 일반적인 하이브리드 차량은 일률적으로 전기 모터만을 이용해서 주행이 가능하도록 제어한다. 그러나, 전술된 바와 같이 이러한 제어는 엔진 클러치의 상태나 주행 부하와 무관하게 전기 모터만을 이용한 주행을 강제하게 되므로 경우에 따라 급격한 배터리 소모를 야기하여 고장시 안전지대로 이동할 충분한 거리가 확보되지 못하여 사고 발생의 위험성까지 높이는 문제점이 있다. 이를 도 4를 참조하여 보다 상세히 설명한다.
도 4는 엔진 클러치 고장시 전기 모터만을 이용하는 주행 제어의 문제점을 설명하기 위한 도면이다. 도 4에서 가로축은 초단위 시간을 나타내고, 세로축은 다양한 동작 상태의 변경 여부를 나타낸다.
도 4를 참조하면, 하이브리드 차량이 HEV 모드로 고속 등판 주행하던 중, 1270초 부근에서 엔진 클러치 상태를 알 수 없는 "unknown" 고장이 발생한다. HEV 모드에서 엔진 클러치가 스턱되면, 엔진 클러치는 락업 상태로 유지되기 때문에 엔진과 모터가 함께 회전하여 둘의 속도는 계속 동일하게 된다.
고장이 발생에 따라, EV only 제어가 수행된다(EV drive on). EV only 제어가 수행됨에 따라 엔진 시동이 꺼지게 되어 해당 시점에 엔진/모터 속도가 일시적으로 감소한다. 엔진 시동이 꺼져도 APS가 계속 높게 유지되므로 전기 모터가 요구 출력을 맞추기 위해 고부하로 운전되며, 그에 따라 엔진/모터 속도는 바로 회복된다. 또한, 고장이 발생 후 도 4 하단의 그래프에 나타난 바와 같이 "Do not drive" 경고가 표출될 수 있다.
그런데, 모터의 출력만으로는 고부하 등판 주행을 감당하기 어려워 차속과 엔진/모터 속도는 계속 떨어지며, 모터의 고부하 운전에 의해 EV only 제어가 시작되고 약 25초만에(즉, 가로 축의 1300초 이전) 배터리 SOC가 모두 소진된다. 그에 따라 하이브리드 차량은 일반 내연기관 차량의 시동 오프에 해당하는 "HEV ready off" 상태로 진입하게 되며, 더 이상 차량은 주행이 불가하게 된다.
결국, 주행 부하가 높은 상황에서 EV only 제어가 수행되면, 엔진 클러치가 락업되어 엔진 부하까지 모터가 감당해야하는 전기 모터는 배터리의 SOC를 급격히 떨어뜨리며, 이로 인해 운전자가 안전지대까지 차량을 이동시킬 시간/거리를 확보하지 못하는 상황을 야기할 수 있다.
따라서, 본 발명의 실시예들에서는 고장 직전 엔진 클러치의 상태를 참조하여, 엔진 클러치 상태에 따라 HSG 충전 제어로 SOC 고갈을 지연시키거나, 엔진의 토크를 휠 구동에 이용하는 제어 방법을 제안한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차에서 엔진 클러치 고장시 파워 트레인 제어 방법의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 5를 참조하면, 엔진 클러치 상태 판단 불가 고장이 발생 여부가 모니터링될 수 있다(S510). 예를 들어, 클러치 제어기(230)는 HCA(310)의 위치 센서(travelsensor) 값을 획득할 수 없는 경우 하이브리드 제어기(240)에 고장 코드 출력 등으로 이를 알릴 수 있다. 또한, 하이브리드 제어기(240)는 클러치 제어기(230)로부터 고장 코드 정보를 수신하거나 클러치 제어기(230)와 정상적 통신이 불가한 경우 등에 엔진 클러치(130) 고장으로 판단할 수도 있다.
하이브리드 제어기(240)는 엔진 클러치에 고장이 발생한 것으로 판단된 경우, 고장 전 마지막으로 판단된 엔진 클러치(130)의 상태를 참조할 수 있다(S520).
참조 결과, 엔진 클러치(130)가 상태가 오픈 상태가 아닌 경우, 하이브리드 제어기(240)는 엔진 기동 가능 여부를 판단할 수 있다(S530). 엔진 기동 가능 여부는, 엔진 속도와 모터 속도 중 더 낮은 값이 엔진의 최소 기동 속도 이상일 것을 조건으로 판단될 수 있다. 여기서 엔진의 최소 기동 속도는 엔진 시동이 꺼지지 않고 유지될 수 있는 최소 rpm을 의미할 수 있다.
만일, 엔진 클러치(130)의 상태를 참조한 결과 오픈 상태이거나(S520의 yes), 엔진 기동이 불가하면(S530의 no), 전기 모터(140)의 구동력만으로 주행하는 EV only 제어가 수행될 수 있다(S550A).
이와 달리 엔진 기동이 가능한 경우(S530의 yes), 하이브리드 제어기(240)는 고장 직전 마지막으로 판단된 엔진 클러치 상태에 따라(S540) 엔진의 동력을 사용할 형태를 결정할 수 있다.
구체적으로, 고장 직전 마지막으로 판단된 엔진 클러치 상태가 락업 상태인 경우(S540의 yes), 하이브리드 제어기(240)는 엔진의 동력으로 휠을 구동력 시키는 제어, 즉, HEV 주행이 수행되도록 제어할 수 있다(S550B). 이때, 엔진 토크는 고장 직전 엔진 클러치 토크 용량에서 소정 마진을 뺀 값으로 제어될 수 있으며, 모터 토크는 요구 토크에서 엔진 토크를 차감한 값으로 제어될 수 있다. 이와 같이 HEV 제어가 수행되는 경우, 엔진 클러치 고장 상황이라도 지속적인 주행이 가능하다.
이와 달리 엔진 클러치 상태가 슬립 상태로 판단되면(S540의 no), 엔진의 동력으로 HSG(120)가 발전 모드로 동작하여 배터리를 충전하는 제어, 즉, HSG 충전 제어가 수행되도록 할 수 있다(S550C). 이때, 엔진 토크는 HSG의 충전 토크와 같도록 제어하여, 실질적으로 엔진 클러치 입력축에 전달되는 토크가 0이 되도록 할 수 있다. 이는 엔진 클러치에 슬립 발생을 최소화하여 추가적인 고장을 방지하기 위함이다. 엔진 토크가 엔진 클러치를 통해 구동축에 전달되지 않기 때문에, 모터 토크는 요구 토크와 동일하게 제어될 수 있다. 이와 같이 HSG 충전 제어가 수행되는 경우, HSG에서 발전된 전력으로 배터리가 충전되므로, 전기 모터로 주행할 수 있는 거리가 증대되는 효과가 있다.
물론, 엔진 클러치에 고장이 없는 경우 정상 주행 제어가 수행된다(S550D).
전술한 도 5에 도시된 과정을 다시 정리하면, 아래 표 1과 같으며 표 1 및 도 6 내지 도 8을 참조하여 각 제어별 파워트레인 동작을 이하 설명한다. 도 6 내지 도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 상황별 파워 트레인 제어 개념을 설명하기 위한 도면이다.
고장 직전 엔진 클러치 상태
(전달토크)		 주행 조건 동작 방법
Open 상태
(< 50Nm ) 		상시 EV only 제어
Slip 상태
(50 ~ 250Nm )
엔진운전 가능 속도 만족
(엔진 & 모터 >= 엔진최소 속도)		 HSG 충전제어
(엔진토크-HSG=0, Feedforward 제어)
엔진운전 가능속도 불만족 엔진 오프 및 EV only 제어
Lock-up 상태
(> 250Nm )
엔진운전 가능 속도
(엔진 & 모터 >= 엔진최소 속도)		 HEV 모드 주행
(단, 고장 직전 전달토크-마진토크로 출력제한하여 slip 발생 방지)
엔진운전 가능속도 불만족 엔진 오프 및 EV only 제어
표 1에서 전달 토크는 차량의 특성별, 엔진 클러치의 특성별로 미리 정해진 수치일 수 있다. 이러한 정보는 하이브리드 제어기(240)에 미리 획득되어 있는 정보일 수도 있고, 클러치 제어기(230)가 하이브리드 제어기(240)에 전달한 정보일 수도 있으며, 하이브리드 제어기(240)가 마지막으로 전달받은 엔진 클러치(130)의 상태 정보를 통해 예측한 정보일 수도 있다.
먼저, 도 6을 참조하면, EV only 제어시 파워 트레인 동작 형태가 도시된다. EV only 제어에서는 엔진 클러치 상태와 무관하게 배터리(170)의 전력으로 전기 모터(140)만 구동되며, 엔진은 기동하지 않는다.
다음으로, HSG 충전 제어 상황에서는 도 7에 도시된 바와 같이 엔진 클러치가 슬립 상태이며, 엔진(110)의 토크는 HSG(120)의 충전 토크에 대응되도록 (피드 포워드)제어되어, 엔진 클러치 슬립을 최소화한다. HSG(120)가 발전한 전력은 배터리(170)를 충전하게 되며, 배터리(170)의 전력으로 전기 모터(140)가 구동된다.
HEV 모드 주행 상황에서는 도 8에 도시된 바와 같이 엔진 클러치가 락업 상태이며, 엔진(110)의 구동력이 락업 상태의 엔진 클러치(130)를 통해 구동축에 전달되어, 배터리(170)의 전력으로 구동되는 모터(140)의 구동력과 함께 차량을 움직이게 된다. 이때, 엔진(110)의 출력은 고장 직전 엔진 클러치(130)의 토크 용량에서 소정의 마진 토크를 차감한 값으로 제한된다. 이는 엔진(110)의 토크가 엔진 클러치(130)의 토크 용량보다 크면 발생할 수 있는 엔진 클러치(130)의 슬립을 방지하기 위함이다.
상술한 엔진 클러치 상태별 제어의 장점은 다음과 같다.
고장 직전 엔진 클러치(130)가 오픈 상태였다면, 저부하 주행 중이었을 가능성이 높고, 안전지대 대피를 위한 필요 에너지량이 상대적으로 적기 때문에 안전지대 이동 가능성이 높다.
만일, 엔진 클러치(130) 상태가 슬립 상태였다면, 엔진 기동 가능시 모터 구동에 필요한 에너지가 HSG 충전을 통해 공급 가능하므로 EV only 제어에 비하여 주행 거리가 증대될 수 있다. 이때, 엔진 토크는 HSG의 충전 토크를 상쇄시키도록 제어되므로, 슬립 발생이 최소화되어 추가 고장 방지 효과가 기대될 수 있다.
또한, 엔진 클러치(130) 상태가 락업 상태였다면, HEV 모드 주행이 가능하므로 지속적 주행이 가능하다. 물론, 이러한 경우라도 엔진 토크가 엔진 클러치(130)의 고장 직전 전달 토크 이하로 유지되는 바, 엔진 클러치의 슬립 발생이 방지될 수 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있으며, 또한 캐리어 웨이브(예를 들어, 인터넷을 통한 전송)의 형태로 구현되는 것도 포함한다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 제1 모터와 엔진 사이에 엔진 클러치를 장착한 하이브리드 자동차의 제어 방법에 있어서,
    상기 엔진 클러치에 고장이 발생하면, 상기 엔진 클러치의 고장 직전 상태를 판단하는 단계;
    상기 판단 결과, 상기 고장 직전 상태가 오픈 상태이면 상기 제1 모터만 구동시키는 단계; 및
    상기 판단 결과, 상기 고장 직전 상태가 상기 오픈 상태가 아니면 상기 엔진을 기동하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 엔진을 기동하는 단계는,
    엔진 기동 조건의 만족 여부를 확인하는 단계; 및
    상기 엔진 기동 조건이 만족되면, 상기 엔진을 기동하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 방법.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 엔진 기동 조건은,
    상기 제1 모터의 속도 및 상기 엔진의 속도 중 낮은 값이 상기 엔진의 최소 기동 속도 이상인 것을 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 방법.
  4. 제1 항에 있어서,
    상기 엔진을 기동하는 단계는,
    상기 고장 직전 상태가 락업 상태이면, HEV 모드 주행 제어를 수행하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 HEV 모드 주행 제어를 수행하는 단계는,
    상기 엔진의 토크를, 상기 엔진 클러치의 고장 직전 토크 용량에서 소정 마진 토크를 차감한 토크 이하로 제어하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 방법.
  6. 제5 항에 있어서,
    상기 HEV 모드 주행 제어를 수행하는 단계는,
    상기 제1 모터의 토크를, 요구 토크에서 상기 엔진의 토크 차감한 값에 대응되도록 제어하는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 방법.
  7. 제1 항에 있어서,
    상기 엔진을 기동하는 단계는,
    상기 고장 직전 상태가 슬립 상태이면, 상기 엔진의 동력으로 상기 엔진에 연결된 제2 모터가 발전 모드로 동작하여 배터리를 충전하는 제2 모터 충전 제어를 수행하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 방법.
  8. 제7 항에 있어서,
    제2 모터 충전 제어를 수행하는 단계는,
    상기 엔진의 토크가 상기 제2 모터의 충전 토크를 상쇄시키도록 제어하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 방법.
  9. 제8 항에 있어서,
    제2 모터 충전 제어를 수행하는 단계는,
    상기 제1 모터의 토크를 요구 토크에 대응되도록 제어하는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 방법.
  10. 제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 자동차의 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 제1 모터를 제어하는 제1 제어기;
    엔진을 제어하는 제2 제어기;
    상기 제1 모터와 상기 엔진 사이에 배치되는 엔진 클러치를 제어하는 제3 제어기; 및
    상기 제3 제어기를 통해 상기 엔진 클러치의 고장 발생을 탐지하면, 상기 엔진 클러치의 고장 직전 상태를 판단하고, 상기 판단 결과 상기 고장 직전 상태가 오픈 상태이면 상기 제1 모터만 구동되도록 상기 제1 제어기를 제어하고, 상기 판단 결과 상기 고장 직전 상태가 상기 오픈 상태가 아니면 상기 엔진이 기동되도록 상기 제2 제어기를 제어하는 제4 제어기를 포함하는, 하이브리드 자동차.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 제4 제어기는,
    엔진 기동 조건의 만족 여부를 확인하고, 상기 엔진 기동 조건이 만족되면, 상기 엔진이 기동되도록 제어하는, 하이브리드 자동차.
  13. 제12 항에 있어서,
    상기 엔진 기동 조건은,
    상기 제1 모터의 속도 및 상기 엔진의 속도 중 낮은 값이 상기 엔진의 최소 기동 속도 이상인 것을 포함하는, 하이브리드 자동차.
  14. 제11 항에 있어서,
    상기 제4 제어기는,
    상기 고장 직전 상태가 락업 상태이면, HEV 모드 주행 제어를 수행하는, 하이브리드 자동차.
  15. 제14 항에 있어서,
    상기 제4 제어기는,
    상기 엔진의 토크를, 상기 엔진 클러치의 고장 직전 토크 용량에서 소정 마진 토크를 차감한 토크 이하로 제어하는, 하이브리드 자동차.
  16. 제15 항에 있어서,
    상기 제4 제어기는,
    상기 제1 모터의 토크를, 요구 토크에서 상기 엔진의 토크 차감한 값에 대응되도록 제어하는, 하이브리드 자동차.
  17. 제11 항에 있어서,
    상기 제4 제어기는,
    상기 고장 직전 상태가 슬립 상태이면, 상기 엔진의 동력으로 상기 엔진에 연결된 제2 모터가 발전 모드로 동작하여 배터리를 충전하는 제2 모터 충전 제어를 수행하는, 하이브리드 자동차.
  18. 제17 항에 있어서,
    상기 제4 제어기는,
    상기 엔진의 토크가 상기 제2 모터의 충전 토크를 상쇄시키도록 제어하는, 하이브리드 자동차.
  19. 제18 항에 있어서,
    상기 제4 제어기는,
    상기 제1 모터의 토크를 요구 토크에 대응되도록 제어하는, 하이브리드 자동차.
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