KR102659061B1 - 하이브리드 자동차 및 그를 위한 시동 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 모터와 엔진 사이에 건식 엔진 클러치를 구비한 하이브리드 자동차 및 그를 위한 시동 제어 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진과 구동 모터 사이에 건식 엔진 클러치가 배치되는 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법은, 상기 엔진 클러치의 레퍼런스 컨트롤을 제외한 시동 완료 조건이 만족되면 시동 완료를 결정하는 단계; 출발 환경에 따른 초기 주행 모드를 결정하는 단계; 및 상기 결정된 초기 주행 모드에 따라 상기 레퍼런스 컨트롤의 수행 여부 및 상기 엔진과 상기 구동 모터를 포함하는 출력 토크 제한 여부를 상이하게 제어하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

하이브리드 자동차 및 그를 위한 시동 제어 방법{HYBRID VEHICLE AND METHOD OF START CONTROL FOR THE SAME}
본 발명은 모터와 엔진 사이에 건식 엔진 클러치를 구비한 하이브리드 자동차 및 그를 위한 시동 제어 방법에 관한 것이다.
하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)란 일반적으로 두 가지 동력원을 함께 사용하는 차를 말하며, 두 가지 동력원은 주로 엔진과 전기모터가 된다. 이러한 하이브리드 자동차는 내연기관만을 구비한 차량에 비해 연비가 우수하고 동력성능이 뛰어날 뿐만 아니라 배기가스 저감에도 유리하기 때문에 최근 많은 개발이 이루어지고 있다.
도 1은 일반적인 병렬형 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 110)과 변속기(150) 사이에 전기 모터(또는 구동용 모터, 140)와 엔진클러치(EC: Engine Clutch, 130)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다.
이러한 차량에서는 일반적으로 시동후 운전자가 가속 페달을 밟는 경우, 엔진 클러치(130)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리의 전력을 이용하여 모터(140)가 구동되고, 모터의 동력이 변속기(150) 및 종감속기(FD: Final Drive, 160)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 보조 모터(또는, 시동발전 모터, 120)가 동작하여 엔진(110)을 구동할 수 있다.
그에 따라 엔진(110)과 모터(140)의 회전속도가 동일해 지면 비로소 엔진 클러치(130)가 맞물려 엔진(110)과 모터(140)가 함께, 또는 엔진(110)이 차량을 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(130)가 오픈되고 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 또한, 하이브리드 차량에서는 제동시 휠의 구동력을 전기 에너지로 변환하여 배터리를 충전할 수 있으며, 이를 제동에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다.
시동발전 모터(120)는 엔진에 시동이 걸릴 때에는 스타트 모터의 역할을 수행하며, 시동이 걸린 후 또는 시동 오프시 엔진의 회전 에너지 회수시에는 발전기로 동작하기 때문에 "하이브리드 스타터 제너레이터(HSG: Hybrid Starter Generator)"라 칭할 수 있으며, 경우에 따라 "보조 모터"라 칭할 수도 있다.
이러한 하이브리드 자동차에서 시동시 내연 기관만 구비한 차량과 달리 전력 전자(PE) 계통의 준비는 물론 엔진 클러치(130)의 동작 준비도 필요하다. 이러한 과정을 도 2를 참조하여 설명한다.
도 2는 일반적인 하이브리드 자동차의 시동 과정의 일례를 나타낸다.
일반적으로 하이브리드 자동차의 시동 과정이 완료된다고 함은 출발 가능한 상태(즉, HEV Ready)가 됨을 의미하며, 도 2의 상단 그래프에 도시된 바와 같이 i) 스타트 키 신호 수신, ii) 고전압 배터리의 캡 전압(cap voltage) 상승, iii) 모터 전력 공급 준비(motor power enable) 및 iv) 메인 릴레이 온(main relay on)의 네 가지 조건이 만족되어야 한다. 그런데, 엔진 클러치(130)가 건식 타입인 경우 도 2의 하단 그래프와 같이 레퍼런스 컨트롤(reference control) 과정을 더 필요하다.
레퍼런스 컨트롤 과정은 엔진 클러치를 제어하는 클러치 제어기에서 엔진 클러치 액츄에이터의 초기 위치를 파악하는 과정으로, 특정 위치의 절대값을 측정하는 방식으로 수행될 수 있으며, 엔진 클러치(130)의 초기 제어시 또는 12V 배터리가 방전된 경우 수행되는 것이 보통이다. 이러한 레퍼런스 컨트롤 과정은 액츄에이터의 초기 위치에 따라 소요되는 시간이 상이하다. 이를 도 3을 참조하여 설명한다.
도 3은 일반적인 엔진 클러치의 액츄에이터에 대한 레퍼런스 컨트롤 과정의 일례를 나타낸다.
레퍼런스 컨트롤 과정은 액츄에이터의 초기 위치(즉, min 포지션까지의 거리)에 따라 소요 시간이 상이한데, 도 3에서는 레퍼런스 컨트롤 과정에서 시간이 가장 적게 소요되는 베스트 케이스와 시간이 가장 많이 소요되는 워스트 케이스가 각각 도시된다. 액츄에이터의 위치는 최소(min)에서 최대(max) 사이로 정의되며, 제로 포지션(0 position)은 차량 운행시 엔진 클러치(130)의 클러치판이 해제된 상태에서의 대기 위치를 의미할 수 있다. 다시 말해, min 포지션에서도 엔진 클러치는 클러치판 간의 접촉이 없는 상태이나, min 포지션에서 클러치판 간의 키스포인트까지 도달하기에는 구동 시간이 소요되므로 반응성을 위해 클러치판 간의 접촉이 발생하지 않되 신속한 체결이 가능하도록 하는 위치를 제로 포지션으로 볼 수 있다.
도 3을 참조하면, 베스트 케이스에서는 제로 포지션에서 min 포지션까지만 이동하면 되므로 일반적으로 약 1.5초가 소요되나, 워스트 케이스에서는 max 포지션에서 이동이 시작되어 제로 포지션을 거쳐 min 포지션까지 이동되어야 하므로 약 5초 이상 소요되기도 한다.
따라서, 도 2의 상단 그래프에 나타난 과정이 모두 완료되더라도 도 3의 워스트 케이스에 해당할 경우 하이브리드 자동차가 HEV ready 상태가 되기까지 5초 이상이 소요될 수도 있어 운전자의 불편을 초래하는 문제점이 있다.
본 발명은 보다 신속한 출발이 가능한 하이브리드 자동차 및 그 시동 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 건식 엔진 클러치를 구비한 하이브리드 자동차에서 신속한 시동이 가능한 시동 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진과 구동 모터 사이에 건식 엔진 클러치가 배치되는 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법은, 상기 엔진 클러치의 레퍼런스 컨트롤을 제외한 시동 완료 조건이 만족되면 시동 완료를 결정하는 단계; 출발 환경에 따른 초기 주행 모드를 결정하는 단계; 및 상기 결정된 초기 주행 모드에 따라 상기 레퍼런스 컨트롤의 수행 여부 및 상기 엔진과 상기 구동 모터를 포함하는 출력 토크 제한 여부를 상이하게 제어하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차는, 엔진; 구동 모터; 상기 엔진과 상기 구동 모터 사이에 배치되는 건식 엔진 클러치; 및 상기 엔진 클러치의 레퍼런스 컨트롤을 제외한 시동 완료 조건이 만족되면 시동 완료를 결정하고, 출발 환경에 따른 초기 주행 모드를 결정하여 상기 결정된 초기 주행 모드에 따라 상기 레퍼런스 컨트롤의 수행 여부 및 상기 엔진과 상기 구동 모터를 포함하는 출력 토크 제한 여부를 상이하게 제어하는 하이브리드 제어기를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 하이브리드 자동차는 보다 신속한 시동 완료가 가능하다.
특히, 본 발명의 실시예들에 의하면, 시동 시 차량 상황에 따른 예상 주행 모드를 고려하여 레퍼런스 컨트롤의 수행 여부 및 출발 허용 여부를 결정하므로 시동 시간이 단축될 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 일반적인 병렬형 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 2는 일반적인 하이브리드 자동차의 시동 과정의 일례를 나타낸다.
도 3은 일반적인 엔진 클러치의 액츄에이터에 대한 레퍼런스 컨트롤 과정의 일례를 나타낸다.
도 4는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 제어기 구성의 일례를 나타낸다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 시동 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 시동 제어가 수행됨을 출력하는 형태의 일례를 나타낸다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
본 발명의 실시예에 따른 하이브리드 자동차 및 그 시동 제어 방법을 설명하기 앞서, 실시예들에 적용 가능한 하이브리드 자동차의 제어 계통을 먼저 설명한다.
도 4는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다. 도 4에 도시된 제어 계통은 도 1을 참조하여 전술한 병렬형 하이브리드 파워 트레인을 구비한 하이브리드 자동차에 적용될 수 있다.
도 4를 참조하면, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(110)은 엔진 제어기(210)가 제어하고, 시동발전 모터(120) 및 전기 모터(140)는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 220)에 의해 토크가 제어될 수 있으며, 엔진 클러치(130)는 클러치 제어기(230)가 각각 제어할 수 있다. 여기서 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 한다. 또한, 변속기(150)는 변속기 제어기(250)가 제어하게 된다. 경우에 따라, 시동발전 모터(120)의 제어기와 전기 모터(140) 각각을 위한 제어기가 별도로 구비될 수도 있다.
각 제어기는 그 상위 제어기로서 모드 전환 과정 전반을 제어하는 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Controller Unit, 240)와 연결되어, 하이브리드 제어기(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경, 기어 변속시 엔진 클러치 제어에 필요한 정보, 및/또는 엔진 정지 제어에 필요한 정보를 그(240)에 제공하거나 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다.
보다 구체적으로, 하이브리드 제어기(240)는 차량의 운행 상태에 따라 모드 전환 수행 여부를 결정한다. 일례로, 하이브리드 제어기는 엔진 클러치(130)의 해제(Open) 또는 체결 시점을 판단하고, 건식 엔진 클러치인 경우 토크 용량 제어를 수행한다. 또한, 하이브리드 제어기(240)는 엔진 클러치(130)의 상태(Lock-up, Slip, Open 등)를 판단하고, 엔진(110)의 연료분사 중단 시점을 제어할 수 있다. 또한, 하이브리드 제어기는 엔진 정지 제어를 위해 시동발전 모터(120)의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 모터 제어기(220)로 전달하여 엔진 회전 에너지 회수를 제어할 수 있다. 아울러, 하이브리드 제어기(240)는 주행 모드 전환 제어시 모드 전환 조건의 판단 및 전환을 위한 하위 제어기의 제어가 가능하다.
물론, 상술한 제어기간 연결관계 및 각 제어기의 기능/구분은 예시적인 것으로 그 명칭에도 제한되지 아니함은 당업자에 자명하다. 예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 그를 제외한 다른 제어기들 중 어느 하나에서 해당 기능이 대체되어 제공되도록 구현될 수도 있고, 다른 제어기들 중 둘 이상에서 해당 기능이 분산되어 제공될 수도 있다.
본 발명의 일 실시예에서는 하이브리드 자동차의 출발 환경을 고려하여 출발에 필요한 토크를 판단하고, 이를 기반으로 주행 모드를 결정하여 엔진 클러치에 대한 레퍼런스 컨트롤의 수행 여부 및 파워 트레인의 출력 토크 제한 여부를 결정하여 레퍼런스 컨트롤이 완료되지 않더라도 나머지 시동 요건이 만족되면 출발을 허용할 것을 제안한다.
이를 위한 하이브리드 제어기(240)의 구성을 도 5를 참조하여 설명한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 제어기 구성의 일례를 나타낸다.
도 5를 참조하면, 실시예에 따른 하이브리드 제어기(240)는 시동 완료(HEV Ready) 조건, 레퍼런스 컨트롤의 수행(또는 수행 필요) 여부에 대한 정보, 운전자 요구 토크 및 경사도 정보를 입력값으로 가질 수 있으며, 입력값을 기반으로 출력 토크, 주행 모드(PT mode) 및 시동 완료 여부를 결정할 수 있다. 이를 위해, 하이브리드 제어기(240)는 시동 시간 단축 제어 판단부(241)와 시동 이후 제어부(242)를 포함할 수 있다.
먼저, 입력값 중 시동 완료 조건은 레퍼런스 컨트롤을 제외한 나머지 시동 완료 조건을 의미할 수 있으며, 이는 도 2의 상단 그래프에 나타난 네 가지 조건을 포함할 수 있으나 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 또한, 운전자 요구 토크는 가속 페달 센서(APS)의 출력값을 기반으로 구해질 수 있으며, 레퍼런스 컨트롤의 수행 여부에 대한 정보는 클러치 제어기(230)로부터 수신할 수 있다. 아울러, 경사도 정보는 경사도 센서로부터 구해질 수 있으나 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.
이하, 하이브리드 제어기(240)에 포함되는 시동 시간 단축 제어 판단부(241)와 시동 이후 제어부(242)의 기능을 구체적으로 설명한다.
먼저, 시동시간 단축제어 판단부(241)는 시동 완료 조건과 엔진클러치(130)의 레퍼런스 컨트롤 수행 여부에 따라 시동 완료 여부를 결정하는 제어 진입 판단부와 경사도를 참고하여 주행 모드를 판단하는 PT 판단부를 포함할 수 있다.
보다 상세히, 제어 진입 판단부는 레퍼런스 컨트롤을 제외한 시동 완료 조건이 모두 만족되었으나, 레퍼런스 컨트롤이 완료되지 않은 경우 시동 완료를 결정하고 단축 제어 진입을 결정할 수 있다.
PT 판단부에서는 제어 진입 판단부가 시동 완료를 결정한 후 경사도 값을 기반으로 시동 완료 이후 초기 주행 모드(PT mode)를 결정한다. 여기서 주행 모드는 모터(140)만 이용하는 EV 모드와 적어도 엔진(110)을 이용하는 HEV 모드를 포함할 수 있다. 예를 들어, PT 판단부는 경사도가 임계각(θ)보다 큰 경우 초기 PT 모드를 HEV 모드로 결정할 수 있으며, 경사도가 임계각(θ) 이하일 경우 초기 PT 모드를 EV 모드로 결정할 수 있다. 여기서 임계각(θ)은 엔진클러치(130)가 슬립 상태에서 출력단으로 전달 가능한 토크(즉, 휠단에 미치는 토크)와 차량이 경사로 인해 받는 힘이 동일해지는 경사도(즉, mgsin(θ)= 엔진클러치 슬립 가능 토크)를 의미할 수 있다. 이는 경사도에 의해 차량이 발진 방향의 반대 방향으로 밀려 차량 발진이 불가한 경우를 방지하기 위함이다.
아울러, 초기 PT 모드는 차량 발진시 사용하는 주행 모드를 의미하며, 레퍼런스 컨트롤이 완료된 이후에는 디폴트 모드 판단 조건에 따라 PT 모드가 결정될 수 있다.
한편, 시동이후 제어부(242)는 시동 이후 초기 PT 모드를 제어하는 PT 모드 제어부와 파워트레인에서 출력할 토크를 정하는 출력토크 제어부를 포함할 수 있다.
구체적으로, PT 모드 제어부는 PT 판단부에서 결정한 초기 PT 모드에 따라 파워트레인을 제어할 수 있다. 예를 들어, 초기 PT 모드가 EV 모드인 경우 PT 모드 제어부는 엔진 클러치(130)에 대한 레퍼런스 컨트롤 제어를 취소하지 않는다. 초기 발진시 EV 모드가 유지되는 동안은 엔진 클러치(130)가 체결될 필요가 없고, 후술되는 바와 같이 HEV 모드로 전환하더라도 파워트레인의 출력 토크가 제한되기 때문에 과다 토크 발생으로 인한 엔진 클러치(130)의 손상이 방지될 수 있기 때문이다. 이와 달리, 초기 PT 모드가 HEV 모드인 경우 엔진 클러치(130)의 체결이 필요한 상황이 되므로 레퍼런스 컨트롤은 취소되고, 엔진 클러치(130)의 액츄에이터 위치는 Max 포지션으로 제어될 수 있다.
출력토크 제어부에서는 파워트레인의 출력 토크를 결정하되, PT 모드 제어부에서 초기 PT 모드를 HEV 모드로 결정할 경우 엔진클러치(130)의 레퍼런스 컨트롤 제어가 완료될 때까지 엔진 클러치(130)의 손상을 방지하기 위해 출력 토크를 엔진클러치 슬립 가능 토크로 제한할 수 있다. 이와 달리, 초기 PT 모드가 HEV 모드로 결정된 경우 출력토크는 운전자의 요구토크를 그대로 반영할 수 있다. 다만, 초기 발진 시에는 변속기 슬립을 이용한 발진이 수행됨이 바람직하다.
지금까지 설명한 시동 제어 과정을 순서도로 정리하면 도 6과 같다. 도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 시동 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 6을 참조하면, 하이브리드 제어기는 엔진클러치(130)의 레퍼런스 컨트롤을 제외한 나머지 시동 완료 조건의 만족 여부를 판단할 수 있다(S601).
시동 완료 조건이 만족되면, 레퍼런스 컨트롤의 필요 여부가 판단될 수 있다(S602). 여기서 레퍼런스 컨트롤이 불필요한 경우(S602의 no), 하이브리드 제어기(240)는 시동 절차를 완료할 수 있다.
이와 달리, 레퍼런스 컨트롤이 필요한 경우(S602의 Yes), 하이브리드 제어기(240)는 일단 시동 완료를 결정한 후(S603), 경사도에 따른 초기 PT 모드를 결정할 수 있다. 여기서 시동 완료가 결정된다고 함은, 클러스터 등에 HEV Ready 상태가 표출되며, 변속기가 주행단(D)이나 (R)단이 되면 파워트레인의 출력에 의한 휠 구동이 가능하도록 파워트레인의 구동을 허용하는 상태가 됨을 의미할 수 있다.
예를 들어, 경사도가 임계각(θ)보다 큰 경우(S604의 Yes), 초기 PT 모드는 HEV 모드로 결정되며(S605), 하이브리드 제어기(240)는 레퍼런스 컨트롤을 취소하고 액츄에이터가 Max 포지션이 되도록 제어할 수 있다(S606). 이를 위해 하이브리드 제어기(240)는 클러치 제어기(230)에 레퍼런스 컨트롤 취소 지령과 Max 포지션에 해당하는 액츄에이터 지령을 전달할 수 있다.
이후 하이브리드 제어기(240)는 운전자 요구 토크에 대응되도록 출력 토크 제어를 수행할 수 있다(S610).
만일, 경사도가 임계각(θ) 이하인 경우(S604의 No), 초기 PT 모드는 EV 모드로 결정되며(S607), 하이브리드 제어기(240)는 레퍼런스 컨트롤이 완료될 때까지(S608) 출력 토크를 엔진 클러치(130, E/C) 슬립 가능 토크로 제한할 수 있다.
레퍼런스 컨트롤이 완료되면(S608의 Yes), 하이브리드 제어기(240)는 운전자 요구 토크에 대응되도록 출력 토크 제어를 수행할 수 있다(S610).
한편, 전술한 시동 제어 방법에 따른 출력 제한 여부는 운전자가 인지할 수 있는 형태로 출력될 수 있다. 구체적으로, 실시예에 따른 하이브리드 자동차는 클러스터, 헤드유닛이나 AVN(Audio/Video/Navigation) 시스템의 디스플레이, 헤드업 디스플레이(HUD) 등의 디스플레이 장치를 구비할 수 있다. 이러한 디스플레이 장치에 하이브리드 제어기로부터 초기 PT 모드가 EV 모드로 결정됨에 따른 출력 제한이 발생할 수 있음을 나타내는 신호가 수신되면, 해당 정보가 디스플레이 장치를 통해 표시될 수 있다. 이를 도 7을 참조하여 설명한다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 시동 제어가 수행됨을 출력하는 형태의 일례를 나타낸다.
도 7을 참조하면, 실시예에 따른 하이브리드 자동차는 클러스터(700)의 임의의 텍스트 표시를 허용하는 일 영역(710)에 레퍼런스 컨트롤이 완료되기 전에 시동 완료 상태 천이에 따른 출력 제한 발생 가능 경고가 텍스트 형태로 출력될 수 있다.
물론, 이러한 표시 형태는 예시적인 것으로, 텍스트는 고정 위치에서 점멸되는 경고등 형태로 대체되거나, 아이콘 형태로 디스플레이될 수도 있다.
또한, 표시형태 뿐 아니라 표시되는 위치도 클러스터 내의 다른 위치나 AVN 시스템 또는 헤드유닛의 디스플레이, 헤드업 디스플레이 등으로 변경될 수 있음은 물론이다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 엔진과 구동 모터 사이에 건식 엔진 클러치가 배치되는 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법에 있어서,
    상기 엔진 클러치의 레퍼런스 컨트롤을 제외한 시동 완료 조건이 만족되면 시동 완료를 결정하는 단계;
    출발 환경에 따른 초기 주행 모드를 결정하는 단계; 및
    상기 결정된 초기 주행 모드에 따라 상기 레퍼런스 컨트롤의 수행 여부 및 상기 엔진과 상기 구동 모터를 포함하는 출력 토크 제한 여부를 상이하게 제어하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 초기 주행 모드를 결정하는 단계는,
    경사도가 임계각보다 큰지 여부를 판단하는 단계를 포함하되,
    상기 임계각은 상기 경사도에 의해 상기 하이브리드 자동차에 가해지는 힘이 상기 엔진 클러치의 슬립 상태에서 전달 가능한 토크와 동일하게 되는 각도인, 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 초기 주행 모드를 결정하는 단계는,
    상기 경사도가 상기 임계각보다 큰 경우 상기 초기 주행 모드를 HEV 모드로 결정하도록 수행되고, 상기 경사도가 상기 임계각 이하인 경우 상기 초기 주행 모드를 EV 모드로 결정하도록 수행되는, 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법.
  4. 제3 항에 있어서,
    상기 초기 주행 모드가 상기 HEV 모드인 경우 상기 제어하는 단계는,
    상기 레퍼런스 컨트롤을 취소하고 상기 엔진 클러치의 액츄에이터를 맥스 포지션으로 제어하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 제어하는 단계는,
    출력 토크를 운전자 요구 토크에 대응되도록 제어하는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법.
  6. 제4 항에 있어서,
    상기 초기 주행 모드가 상기 HEV 모드인 경우 초기 발진시 변속기 슬립 발진이 수행되도록 제어하는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법.
  7. 제3 항에 있어서,
    상기 초기 주행 모드가 상기 EV 모드인 경우 상기 제어하는 단계는,
    상기 레퍼런스 컨트롤이 완료될 때까지 출력 토크를 상기 슬립 상태에서 전달 가능한 토크로 제한하는 단계를 포함하는, 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법.
  8. 제7 항에 있어서,
    상기 제어하는 단계는,
    상기 레퍼런스 컨트롤이 완료되면 상기 출력 토크를 운전자 요구 토크에 대응되도록 제어하는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법.
  9. 제7 항에 있어서,
    상기 출력 토크의 제한이 수행됨을 나타내는 정보가 디스플레이를 통해 출력되는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법.
  10. 제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 자동차의 시동 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 엔진;
    구동 모터;
    상기 엔진과 상기 구동 모터 사이에 배치되는 건식 엔진 클러치; 및
    상기 엔진 클러치의 레퍼런스 컨트롤을 제외한 시동 완료 조건이 만족되면 시동 완료를 결정하고, 출발 환경에 따른 초기 주행 모드를 결정하여 상기 결정된 초기 주행 모드에 따라 상기 레퍼런스 컨트롤의 수행 여부 및 상기 엔진과 상기 구동 모터를 포함하는 출력 토크 제한 여부를 상이하게 제어하는 하이브리드 제어기를 포함하는, 하이브리드 자동차.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    경사도가 임계각보다 큰지 여부를 기반으로 상기 초기 주행 모드를 결정하되,
    상기 임계각은 상기 경사도에 의해 상기 하이브리드 자동차에 가해지는 힘이 상기 엔진 클러치의 슬립 상태에서 전달 가능한 토크와 동일하게 되는 각도인, 하이브리드 자동차.
  13. 제12 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 경사도가 상기 임계각보다 큰 경우 상기 초기 주행 모드를 HEV 모드로 결정하고, 상기 경사도가 상기 임계각 이하인 경우 상기 초기 주행 모드를 EV 모드로 결정하는, 하이브리드 자동차.
  14. 제13 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 초기 주행 모드가 상기 HEV 모드인 경우 상기 레퍼런스 컨트롤을 취소하고 상기 엔진 클러치의 액츄에이터를 맥스 포지션으로 제어하는, 하이브리드 자동차.
  15. 제14 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    출력 토크를 운전자 요구 토크에 대응되도록 제어하는, 하이브리드 자동차.
  16. 제14 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 초기 주행 모드가 상기 HEV 모드인 경우 초기 발진시 변속기 슬립 발진이 수행되도록 제어하는, 하이브리드 자동차.
  17. 제13 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 초기 주행 모드가 상기 EV 모드인 경우 상기 레퍼런스 컨트롤이 완료될 때까지 출력 토크를 상기 슬립 상태에서 전달 가능한 토크로 제한하는, 하이브리드 자동차.
  18. 제17 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 레퍼런스 컨트롤이 완료되면 상기 출력 토크를 운전자 요구 토크에 대응되도록 제어하는, 하이브리드 자동차.
  19. 제17 항에 있어서,
    상기 출력 토크의 제한이 수행됨을 나타내는 정보를 출력하는 디스플레이를 더 포함하는, 하이브리드 자동차.
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