KR101704573B1 - 하이브리드 자동차 및 그를 위한 효율적인 주행 모드 변경방법 - Google Patents

하이브리드 자동차 및 그를 위한 효율적인 주행 모드 변경방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 하이브리드 자동차 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 내연기관과 전기 모터를 함께 사용하는 주행 모드에서 전기 모터만을 사용하는 주행 모드로 천이함에 있어 연비를 개선할 수 있는 방법 및 그를 수행하기 위한 하이브리드 자동차에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모터와 엔진 사이에 건식 엔진 클러치를 장착한 하이브리드 자동차의 주행 모드 전환 방법은, 상기 엔진 클러치가 락업(lockup) 상태로 상기 전기 모터와 상기 엔진을 함께 구동하는 제 1 주행 모드로 동작하는 단계; 상기 전기 모터만으로 주행하는 제 2 주행 모드로의 전환 조건이 만족되면, 상기 엔진 클러치의 입력단 토크에 대한 제 1 조건과 상기 엔진 클러치의 전달토크에 대한 제 2 조건이 함께 만족되는 시점에서, 상기 엔진의 토크 출력 및 연료 분사가 중단되는 단계; 및 상기 엔진 클러치가 오픈(open)되는 단계를 포함할 수 있다.

Description

하이브리드 자동차 및 그를 위한 효율적인 주행 모드 변경방법{HYBRID VEHICLE AND METHOD OF EFFICIENTLY CHANGING POWER TRAIN MODE}
본 발명은 하이브리드 자동차 및 그 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 내연기관과 전기 모터를 함께 사용하는 주행 모드에서 전기 모터만을 사용하는 주행 모드로 천이함에 있어 연비를 개선할 수 있는 방법 및 그를 수행하기 위한 하이브리드 자동차에 관한 것이다.
하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)란 일반적으로 두 가지 동력원을 함께 사용하는 차를 말하며, 두 가지 동력원은 주로 엔진과 전기모터가 된다. 이러한 하이브리드 자동차는 내연기관만을 구비한 차량에 비해 연비가 우수하고 동력성능이 뛰어날 뿐만 아니라 배기가스 저감에도 유리하기 때문에 최근 많은 개발이 이루어지고 있다.
이러한 하이브리드 자동차는 어떠한 동력계통(Power Train)을 구동하느냐에 따라 두 가지 주행 모드로 동작할 수 있다. 그 중 하나는 전기모터만으로 주행하는 전기차(EV) 모드이고, 다른 하나는 전기모터와 엔진을 함께 가동하여 동력을 얻는 하이브리드 전기차(HEV) 모드이다. 하이브리드 자동차는 주행 중 조건에 따라 두 모드 간의 전환을 수행하는데, 엔진과 변속기 사이에 전기모터와 엔진클러치(EC:Engine Clutch)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차에서는 HEV 모드에서 EV 모드로 전환할 때 엔진클러치가 해제되도록 제어하여 엔진의 동력이 구동축에 전달되는 것을 차단한다. 그런데, 보다 높은 연비 효율을 위해서는 엔진 클러치가 건식 클러치인지 또는 습식 클러치인지에 따라 엔진에 연료 분사를 종료할 최적의 시점이 결정되어야 한다.
본 발명은 하이브리드 자동차에서 보다 효율적인 주행 모드 변경 방법 및 그를 수행하는 차량을 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 건식 엔진 클러치를 채용한 하이브리드 자동차에서 보다 효율적으로 HEV 모드에서 EV 모드로 천이할 수 있는 방법 및 그를 수행하는 차량을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모터와 엔진 사이에 건식 엔진 클러치를 장착한 하이브리드 자동차의 주행 모드 전환 방법은, 상기 엔진 클러치가 락업(lockup) 상태로 상기 전기 모터와 상기 엔진을 함께 구동하는 제 1 주행 모드로 동작하는 단계; 상기 전기 모터만으로 주행하는 제 2 주행 모드로의 전환 조건이 만족되면, 상기 엔진 클러치의 입력단 토크에 대한 제 1 조건과 상기 엔진 클러치의 전달토크에 대한 제 2 조건이 함께 만족되는 시점에서, 상기 엔진의 토크 출력 및 연료 분사가 중단되는 단계; 및 상기 엔진 클러치가 오픈(open)되는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모터와 엔진 사이에 건식 엔진 클러치를 장착한 하이브리드 자동차의 주행 모드 전환 방법은, 상기 엔진 클러치가 락업(lockup) 상태로 상기 전기 모터와 상기 엔진을 함께 구동하는 제 1 주행 모드로 동작 중, 주행 모드 전환 제어기에서 상기 전기 모터만으로 주행하는 제 2 주행 모드로의 전환 조건의 만족 여부를 판단하는 단계; 및 상기 전환 조건이 만족되는 경우, 상기 엔진 클러치의 입력단 토크에 대한 제 1 조건과 상기 엔진 클러치의 전달토크에 대한 제 2 조건이 함께 만족되는 시점에서, 상기 엔진의 토크 출력 및 연료 분사가 중단되도록 상기 주행 모드 전환 제어기가 엔진 제어기에 지시하는 단계를 포함할 수 있다.
아울러, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 제어 시스템은, 엔진을 제어하는 제 1 제어기; 상기 엔진에 연결되어 상기 엔진의 회전을 보조하는 보조 모터를 제어하는 제 2 제어기; 상기 엔진과 전기 모터 사이에 배치되는 엔진 클러치를 제어하는 제 3 제어기; 및 상기 제 3 제어기로부터 상기 엔진 클러치의 상태 정보 및 전달토크 용량 정보를 수신하고, 상기 엔진 클러치가 락업 상태에서 상기 전기 모터와 상기 엔진을 함께 구동하는 제 1 모드에서 상기 전기 모터만으로 주행하는 제 2 주행 모드로의 전환 조건의 만족 여부를 판단하고, 상기 전환 조건이 만족되면 상기 엔진 클러치의 입력단 토크에 대한 제 1 조건과 상기 엔진 클러치의 전달토크에 대한 제 2 조건이 함께 만족되는 시점에서, 상기 엔진의 토크 출력 및 연료 분사의 중단을 상기 제 1 제어기에 지시하는 제 4 제어기를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 하이브리드 자동차는 보다 효율적으로 주행 모드의 변경을 수행할 수 있다.
특히, 건식 엔진 클러치의 전달토크 용량의 기울기를 이용하여 엔진의 관성력의 영향을 판단하여 보다 신속하게 엔진의 연료 분사를 차단하여 연비가 향상될 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차에서 습식 엔진 클러치가 적용된 경우 주행 모드 천이를 위한 제어 과정의 일례를 나타낸다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차에서 건식 엔진 클러치가 적용된 경우 주행 모드 천이를 위한 제어 과정의 일례를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 건식 클러치를 적용한 하이브리드 자동차에서 주행 모드 전환 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
이하, 본 발명과 관련된 하이브리드 자동차 및 그를 위한 효율적인 주행 모드 변경방법에 대하여 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다.
먼저, 도 1을 참조하여 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차 구조를 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 110)과 변속기(150) 사이에 전기모터(140)와 엔진클러치(130)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다.
이러한 차량에서는 일반적으로 시동후 운전자가 엑셀레이터를 밟는 경우, 엔진 클러치(130)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리의 전력을 이용하여 모터(140)가 구동되고, 모터의 동력이 변속기(150) 및 종감속기(FD: Final Drive, 160)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 엔진 보조 모터(120)가 동작하여 엔진(110)을 구동할 수 있다. 그에 따라 엔진(110)과 모터(140)의 회전속도가 동일해 지면 비로소 엔진 클러치(130)가 맞물려 엔진(110)과 모터(140)가 함께 차량를 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되면 엔진 클러치(130)가 오픈되고, 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 이때 차량은 휠의 구동력을 이용하여 모터를 통해 배터리를 충전하며 이를 제동에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다. 여기서 엔진 보조 모터(120)는 하이브리드 스타트 제너레이터(HSG:Hybrid Start Generator)라 칭할 수 있다.
상술한 파워 트레인을 이용하는 차량의 주행 모드 변경을 위한 제어기 간의 상호관계가 도 2에 도시된다.
도 2는 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(110)은 엔진 제어기(210)가 제어하고, 엔진 보조 모터(120)는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 220)에 의해 토크가 제어될 수 있으며, 엔진 클러치(130)는 클러치 제어기(230)가 각각 제어할 수 있다. 여기서 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 하며, 클러치 제어기(230)는 트랜스미션 제어기(TCU: Transmission Control Unit)이라 칭할 수 있다. 각 제어기는 모드 전환 과정 전반을 제어하는 모드 전환 제어기(240)와 연결되어, 모드 전환 제어기(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경에 필요한 정보를 그에 제공하거나 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다.
보다 구체적으로, 모드 전환 제어기(240)는 차량의 운행 상태에 따라 모드 전환 수행 여부를 결정한다. 일례로, 모드 전환 제어기는 엔진 클러치(130)의 해제(Open) 시점을 판단하고, 해제시에 유압(습식 EC인 경우)제어나 토크 용량 제어(건식 EC인 경우)를 수행한다. 또한, 모드 전환 제어기(240)는 습식 EC의 상태(Lock-up, Slip, Open 등)을 판단하고, 엔진(110)의 연료분사 중단 시점을 제어할 수 있다. 클러치 제어기(230)는 건식 EC의 경우 EC의 상태를 판단하고, 토크 용량 제어를 수행할 수 있다. 아울러, 엔진 제어기(210)는 엔진 토크 제어 및 모드 전환 제어기(240)의 제어에 따른 연료 분사 중단(Fuel cut) 제어를 수행할 수 있다.
물론, 상술한 제어기간 연결관계 및 각 제어기의 기능/구분은 예시적인 것으로 그 명칭에도 제한되지 아니함은 당업자에 자명하다. 예를 들어, 모드 전환 제어기(240)는 그를 제외한 다른 제어기들 중 어느 하나에서 해당 기능이 제공되도록 구현될 수도 있고, 다른 제어기들 중 둘 이상에서 해당 기능이 분산되어 제공될 수도 있다.
다음으로, 도 3을 참조하여 습식 엔진 클러치가 적용된 경우 주행 모드 천이 과정을 설명한다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차에서 습식 엔진 클러치가 적용된 경우 주행 모드 천이를 위한 제어 과정의 일례를 나타낸다.
도 3을 참조하면, 모드 전환 제어기(240)가 주행(PT) 모드의 변경(HEV->EV)을 결정함에 따라, 모드 전환 제어기(240)는 엔진과 엔진 보조 모터의 운전 토크를 결정하고(310), 클러치 인풋(EC input) 축에 걸리는 토크가 일정 값 이하가 되면(즉, "Tq Cancel" 상태) 클러치 해제 제어를 시작한다(320). 여기서 "Tq Cancel"이라 함은, 클러치 제어 페이즈에서 "Lock-up Phase"에서 "Release Phase"로의 진입 조건이 되며, 일반적으로 클러치 인풋 축의 토크가 "0" 또는 그에 가깝게 되는 시점을 의미할 수 있다.
또한, 모드 전환 제어기는 엔진 클러치의 유압이 점차 해제되도록 하고, 유압에 따라 클러치 상태를 판단한다. 이때, 클러치 상태가 "Lock-up" 상태에서 "slip" 상태로 천이할 시, 엔진 제어기(EMS)에 연료 분사 종료 신호 송신하여 엔진에 연료 분사가 중단되도록 한다. 이후 클러치가 "Open" 상태가 되면, 해제 제어(320)가 종료될 수 있다.
여기서 모드 전환 제어기가 해제 제어 중 연료 분사 종료 신호를 엔진 제어기에 전송하는 조건은 다음과 같다.
1) 엔진 클러치 유압이 키스포인트(Kiss point, 즉 클러치 디스크끼리의 접촉이 시작되는 지점) 유압에 소정의 마진(Margin)을 더한 값보다 낮을 것, 그리고 2) 클러치 상태가 슬립(Slip) 또는 오픈(Open)인 경우를 모두 만족
상술한 과정에서 엔진 제어기는 모드 전환 시점부터 클러치가 "Open" 상태가 될 때까지 일정한 토크가 출력되도록 엔진을 제어하고, 모터 제어기는 "Tq cancel" 시점을 앞당기기 위하여 엔진의 토크를 충전(즉, 엔진 회전의 반대방향으로 토크를 부여)할 수 있다. 또한, 클러치 제어기는 모드 전환 제어기에 유압 정보를 전달하고, 그로부터의 유압 지령을 수행한다.
지금까지 설명한 습식 엔진 클러치를 위한 제어 과정에서는 모드 전환 제어기의 유압 지령을 클러치 제어기가 실행하고, 유압센서/모델링을 통해 판단된 클러치의 유압에 따라 모드 전환 제어기가 클러치의 상태를 판단하여 제어하도록 한다. 그런데, 건식 클러치가 적용되는 경우 일반적으로 클러치 제어기가 그의 로직에 의해 건식 클러치의 전달토크용량, 클러치 상태 정보를 모드 전환 제어기에 제공한다. 따라서, 상술한 엔진 클러치 해제 제어 시 유압 기반의 로직을 건식 클러치에 적합하게 설계를 변경할 필요가 있고, 건식 클러치는 일반적으로 엔진보다 월등히 관성이 크기 때문에 엔진의 연료 분사 중단에 따른 충격의 영향이 상대적으로 낮은 편이다. 따라서, 건식 클러치가 적용될 경우 상술한 로직을 수정하여 보다 연료 분사를 조기에 종료할 수 있다. 이를 도 4를 참조하여 설명한다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차에서 건식 엔진 클러치가 적용된 경우 주행 모드 천이를 위한 제어 과정의 일례를 나타낸다.
도 4에서 모드 전환 구간(410)은 도 3의 모드 전환 구간과 유사한 제어가 수행되는 바, 명세서의 간명함을 위하여 중복되는 기재는 생략하기로 한다.
본 실시예에 따른 모드 전환 제어기는 최대한 빠르게 엔진의 연료분사를 중단하기 위해 클러치 제어기의 클러치 상태 정보가 "Lockup" 이고 실제의 물리적 클러치 상태 또한 "Lockup" 임에도, 클러치 제어기가 감지한 클러치 전달토크 용량의 기울기(450)가 특정값(음수) 이하가 되면, 해제 제어 구간(420) 진입 시점에 바로 엔진의 연료분사를 종료시키도록 할 것을 제안한다. 이는 전달토크의 기울기를 통해 엔진의 관성력의 영향을 판단하여 클러치 상태를 예측할 수 있고, 통상적으로 해제제어 시점 전에 전달토크 기울기<특정값 조건을 만족하는데서 착안한 것이다.
이때, 엔진 클러치가 "Lockup" 상태에서 연료분사가 중단되면, 엔진에 역방향 토크가 걸림에 따른 충격을 방지하기 위해, 엔진 보조 모터가 엔진의 회전수(rpm)변동을 유지하도록 속도제어(430)를 수행하는 것이 바람직하다. 이를 위한 보상 토크는 해제 제어구간 진입 시점의 엔진 RPM과 엔진의 현재 RPM에 대한 비례 통합(PI: Proportional-Integral) 속도제어를 통해 연산될 수 있다. PI 속도제어는 아래 수학식 1과 같이 표현될 수 있다.
Figure 112015095703970-pat00001
여기서 "Error" 파라미터는 엔진연료분사 중단 시점의 rpm에서 현재 rpm을 뺀 값을 의미한다.
물론, 건식 클러치의 특성상 엔진보다 클러치의 관성이 월등히 크기 때문에 연료분사 중단으로 인한 해제 충격이 비교적 적을 것인 바, 본 해제 로직은 관성차이에 따라 운전성이 유지되는 수준에서 개입되는 것이 바람직하다.
한편, 이러한 과정에서 엔진 제어기는 연료 분사 중단 전까지는 일반적인 제어를 유지하며, 연료 분사 중단 시점부터 엔진 정지까지 엔진 토크가 출력되지 않도록 제어하는 것이 바람직하다.
도 4에서의 연료분사 유지구간(460)을 도 3에서의 연료분사 유지구간(330)과 비교할 때, 클러치의 릴리즈 페이즈에 해당하는 만큼의 연료(440)가 절약되는 효과가 있다.
도 4를 참조하여 상술한 과정을 순서도로 나타내면 도 5와 같다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 건식 클러치를 적용한 하이브리드 자동차에서 주행 모드 전환 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 5를 참조하면, 먼저 모드 전환 제어기는 기 설정된 조건에 따라 HEV 모드에서 EV 모드로 주행 모드를 전환할지 여부를 판단한다(S510). 모드 전환이 결정되면, 모드 전환 제어기는 1) 토크 캔슬 상태 및 2) 엔진 클러치의 전달 토크 기울기가 기 설정된 특정 값보다 적은 조건 모두가 만족되는지 여부를 판단하고(S520), 만족시 엔진 제어기로 연료분사 중단 및 엔진 토크 출력 금지를 지시한다(S530). 여기서 특정 값은 현재 엔진 클러치가 lockup 상태더라도, 엔진의 관성력의 영향이 충분히 낮은 지점의 기울기를 의미하며, 엔진과 엔진 클러치의 관성에 영향을 미치는 회전체 질량에 따라 상이하게 설정될 수 있다.
연료 분사가 중단됨에 따라 엔진 보조 모터는 운전성 유지를 위해 속도 제어를 수행할 수 있다(S540).
이후 엔진 클러치가 개방 상태가 되면(S550), 모드 전환 제어기의 모드 전환 제어가 종료될 수 있다.
상기와 같이 설명된 하이브리드 자동차 및 그 모드 변경 방법은 상기 설명된 실시예들의 구성과 방법이 한정되게 적용될 수 있는 것이 아니라, 상기 실시예들은 다양한 변형이 이루어질 수 있도록 각 실시예들의 전부 또는 일부가 선택적으로 조합되어 구성될 수도 있다.

Claims (21)

  1. 전기 모터와 엔진 사이에 건식 엔진 클러치를 장착한 하이브리드 자동차의 주행 모드 전환 방법에 있어서,
    상기 엔진 클러치가 락업(lockup) 상태로 상기 전기 모터와 상기 엔진을 함께 구동하는 제 1 주행 모드로 동작하는 단계;
    상기 전기 모터만으로 주행하는 제 2 주행 모드로의 전환 조건이 만족되면, 상기 엔진 클러치의 입력단 토크에 대한 제 1 조건과 상기 엔진 클러치의 전달토크에 대한 제 2 조건이 함께 만족되는 시점에서, 상기 엔진의 토크 출력 및 연료 분사가 중단되는 단계; 및
    상기 엔진 클러치가 오픈(open)되는 단계를 포함하되,
    상기 엔진의 토크 출력 및 연료 분사가 중단되는 단계는,
    상기 엔진 클러치의 락업 상태 여부와 무관하게 수행되는, 주행 모드 전환 방법.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 조건은,
    토크 캔슬(Tq cancel) 상태를 포함하는, 주행 모드 전환 방법.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 조건은,
    상기 엔진 클러치의 입력단 토크가 소정 값 이하가 되는 조건인, 주행 모드 전환 방법.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 제 2 조건은,
    상기 전달토크의 기울기가 특정 음수 값 이하가 되는 조건인, 주행 모드 전환 방법.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 특정 음수 값은, 상기 엔진의 관성력의 영향을 고려하여 설정되는, 주행 모드 전환 방법.
  6. 삭제
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 전기 모터는,
    상기 엔진 클러치를 기준으로 상기 엔진보다 구동륜에 가까이 배치되는, 주행 모드 전환 방법.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 엔진에 연결된 보조 모터에서 상기 연료 분사가 중단되는 시점부터 상기 엔진 클러치가 오픈될 때까지, 상기 연료 분사 중단에 따른 충격을 상쇄하기 위한 속도 제어가 수행하는 단계를 더 포함하는, 주행 모드 전환 방법.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 속도 제어는,
    상기 연료 분사가 중단되는 시점의 엔진 회전 수와 현재의 엔진 회전 수를 이용한 비례 통합(PI) 제어를 포함하는, 주행 모드 전환 방법.
  10. 제 1항에 있어서,
    상기 제 1 주행 모드는 하이브리드 전기차(HEV) 모드를 포함하고, 상기 제 2 주행 모드는 전기차(EV) 모드를 포함하는, 주행 모드 전환 방법.
  11. 전기 모터와 엔진 사이에 건식 엔진 클러치를 장착한 하이브리드 자동차의 주행 모드 전환 방법에 있어서,
    상기 엔진 클러치가 락업(lockup) 상태로 상기 전기 모터와 상기 엔진을 함께 구동하는 제 1 주행 모드로 동작 중, 주행 모드 전환 제어기에서 상기 전기 모터만으로 주행하는 제 2 주행 모드로의 전환 조건의 만족 여부를 판단하는 단계;
    상기 전환 조건이 만족되는 경우, 상기 엔진 클러치의 입력단 토크에 대한 제 1 조건과 상기 엔진 클러치의 전달토크에 대한 제 2 조건이 함께 만족되는 시점에서, 상기 엔진의 토크 출력 및 연료 분사가 중단되도록 상기 주행 모드 전환 제어기가 엔진 제어기에 지시하는 단계; 및
    상기 엔진 제어기에서 상기 엔진의 토크 출력 및 연료 분사가 중단되도록 상기 엔진을 제어하는 단계를 포함하되,
    상기 엔진을 제어하는 단계는,
    상기 엔진 클러치의 락업 상태 여부와 무관하게 수행되는, 주행 모드 전환 방법.
  12. 엔진을 제어하는 제 1 제어기;
    상기 엔진에 연결되어 상기 엔진의 회전을 보조하는 보조 모터를 제어하는 제 2 제어기;
    상기 엔진과 전기 모터 사이에 배치되는 엔진 클러치를 제어하는 제 3 제어기; 및
    상기 제 3 제어기로부터 상기 엔진 클러치의 상태 정보 및 전달토크 용량 정보를 수신하고, 상기 엔진 클러치가 락업 상태에서 상기 전기 모터와 상기 엔진을 함께 구동하는 제 1 주행 모드에서 상기 전기 모터만으로 주행하는 제 2 주행 모드로의 전환 조건의 만족 여부를 판단하고, 상기 전환 조건이 만족되면 상기 엔진 클러치의 입력단 토크에 대한 제 1 조건과 상기 엔진 클러치의 전달토크에 대한 제 2 조건이 함께 만족되는 시점에서, 상기 엔진의 토크 출력 및 연료 분사의 중단을 상기 제 1 제어기에 지시하는 제 4 제어기를 포함하되,
    상기 제 4 제어기는,
    상기 엔진의 토크 출력 및 연료 분사의 중단을 상기 엔진 클러치의 락업 상태와 무관하게 요청하는, 하이브리드 자동차의 제어 시스템.
  13. 제 12항에 있어서,
    상기 제 1 조건은,
    토크 캔슬(Tq cancel) 상태를 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 시스템.
  14. 제 12항에 있어서,
    상기 제 1 조건은,
    상기 엔진 클러치의 입력단 토크가 소정 값 이하가 되는 조건인, 하이브리드 자동차의 제어 시스템.
  15. 제 12항에 있어서,
    상기 제 2 조건은,
    상기 전달토크의 기울기가 특정 음수 값 이하가 되는 조건인, 하이브리드 자동차의 제어 시스템.
  16. 제 15항에 있어서,
    상기 특정 음수 값은, 상기 엔진의 관성력의 영향을 고려하여 설정되는, 하이브리드 자동차의 제어 시스템.
  17. 삭제
  18. 제 12항에 있어서,
    상기 전기 모터는,
    상기 엔진 클러치를 기준으로 상기 엔진보다 구동륜에 가까이 배치되는, 하이브리드 자동차의 제어 시스템.
  19. 제 12항에 있어서,
    상기 제 2 제어기는,
    상기 연료 분사가 중단되는 시점부터 상기 엔진 클러치가 오픈될 때까지, 상기 연료 분사 중단에 따른 충격을 상쇄하기 위한 속도 제어가 상기 보조 모터에서 수행되도록 제어하는, 하이브리드 자동차의 제어 시스템.
  20. 제 19항에 있어서,
    상기 속도 제어는,
    상기 연료 분사가 중단되는 시점의 엔진 회전 수와 현재의 엔진 회전 수를 이용한 비례 통합(PI) 제어를 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 시스템.
  21. 제 12항에 있어서,
    상기 제 1 주행 모드는 하이브리드 전기차(HEV) 모드를 포함하고, 상기 제 2 주행 모드는 전기차(EV) 모드를 포함하는, 하이브리드 자동차의 제어 시스템.
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