CN102763146A - 危险度计算装置 - Google Patents

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Abstract

驾驶辅助装置（10）的危险度推断装置（20）计算出在本车（100）的周边设定的网纹（M）的多个交点（P）处的潜在危险度。并且，危险度推断装置（20）根据本车（100）的环境以及状态中的至少任意一个，使针对设定有交点（P）的网纹（M）的区域整体而计算出的潜在危险度所涉及的信息量发生变化。因此，能够根据状况，计算出本车（100）周边的潜在危险度。

Description

危险度计算装置
技术领域
本发明涉及危险度计算装置，尤其涉及用于对本车周边的危险度进行计算的危险度计算装置。
背景技术
为了提高行驶的安全性，提出了一种对车辆周边的潜在危险度进行计算的装置。例如，在专利文献1中公开了一种对道路形状、障碍物进行检测，计算出风险最小行驶轨迹的风险最小轨迹生成装置以及使用了该风险最小轨迹生成装置的危险状况警报装置。
该专利文献1的危险状况警报装置具备：障碍物检测雷达、白线检测相机、行驶状态检测传感器、CPU。CPU从障碍物检测雷达取得障碍物的信息，从白线检测相机取得道路形状和本车的行驶位置。并且，CPU从行驶状态检测传感器取得车速数据、方向指示器的操作状况，从导航装置取得道路信息。
CPU基于所取得的信息在行驶路径推断部中推断行驶路径，在危险度场所设定部中设定道路上各地点的危险度的值。该情况下，车辆的周围被分割成假想的网纹（栅格状区域），计算出每个栅格内的危险度的值。CPU在风险最小轨迹计算部中计算出危险度的总和最小的风险最小行驶轨迹。CPU的判定部在风险最小行驶轨迹上的危险度超过了警报阈值时，向显示装置和声音装置输出警报。
专利文献1:日本特开2006－154967号公报
但是，在上述的技术中，为了计算危险度而设定的网纹的栅格间隔总是恒定的。因此，在危险度局部变高的状况下，有可能无法恰当地掌握潜在的危险度。
例如，在如转弯行驶时那样道路形状发生变化的情况下，危险度因转弯的方向不同而不同。因此，根据均等栅格间隔的网纹来计算危险度的做法会发生无法恰当地计算出本车行驶路径内的潜在危险度的情况。
为了提高危险度的计算精度，需要整体上减小网纹的栅格间隔，但存在装置运算负荷变大的可能性。并且，根据网纹栅格状区域的不同，还能想到存在与本车目标路径的计算等无关的栅格状区域、或者与之相反在必要的位置没有栅格状区域的情况，由此无法根据本车周边障碍物的位置、道路形状等适当地计算出潜在的危险度。
发明内容
本发明是考虑这样的情形而完成的，其目的在于，提供一种能够根据状况计算出本车周边的危险度的危险度计算装置。
本发明涉及的危险度计算装置具备对设定在本车周边的多个地点处的危险度进行计算的危险度计算单元，危险度计算单元根据本车的环境以及状态中的至少任意一个，使针对设定有地点的区域整体而计算的危险度所涉及的信息量发生变化。
根据该构成，危险度计算单元计算出在本车周边设定的多个地点处的危险度。并且，危险度计算单元根据本车的环境以及状态中的至少任意一个，使针对设定有地点的区域整体而计算的危险度所涉及的信息量发生变化。因此，能够更恰当地根据状况计算出本车周边的危险度。
该情况下，危险度计算单元能够根据本车的环境以及状态中的至少任意一个来使设定地点的区域发生变化，从而使针对设定有地点的区域整体而计算的危险度所涉及的信息量发生变化。
根据该构成，由于危险度计算单元根据本车的环境以及状态中的至少任意一个来使设定地点的区域发生变化，从而使针对设定有地点的区域整体而计算的危险度所涉及的信息量发生变化，所以能够在更恰当地与状况对应的区域中计算出本车周边的危险度。
另外，危险度计算单元根据本车的环境以及状态中的至少任意一个来使地点彼此的间隔发生变化，从而使针对设定有地点的区域整体而计算的危险度所涉及的信息量发生变化。
根据该构成，由于危险度计算单元根据本车的环境以及状态中的至少任意一个来使地点彼此的间隔发生变化，从而使针对设定有地点的区域整体而计算的危险度所涉及的信息量发生变化，所以能够以计算更恰当地与状况对应的危险度的地点的密度来计算出本车周边的危险度。
另外，危险度计算单元可以根据本车的环境以及状态中的至少任意一个来使按每个地点计算的危险度所涉及的信息量发生变化，从而使针对设定有地点的区域整体而计算的危险度所涉及的信息量发生变化。
根据该构成，由于危险度计算单元根据本车的环境以及状态中的至少任意一个，来使按每个地点计算的危险度所涉及的信息量发生变化，所以能够以更恰当地与状况对应的运算负荷计算出本车周边的危险度。
另外，危险度计算单元可以使在本车的行进方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的行进方向以外计算的危险度所涉及的信息量。
根据该构成，由于危险度计算单元使在本车的行进方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的行进方向以外计算的危险度所涉及的信息量，所以可重点计算出更重要的本车的行进方向上的危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车周边的危险度。
该情况下，危险度计算单元可以使在本车的转向方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的转向方向以外计算的危险度所涉及的信息量。
根据该构成，由于危险度计算单元使在本车的转向方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的转向方向以外计算的危险度所涉及的信息量，所以能够直接基于表示本车行进方向的转向方向来重点计算出本车行进方向上的危险度，并且能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车周边的危险度。
另外，危险度计算单元可以使在本车的速度高时按设定地点的区域的单位面积计算的危险度的信息量，少于在本车的速度低时按设定地点的区域的单位面积计算的危险度所涉及的信息量。
根据该构成，由于危险度计算单元使在本车的速度高时按设定地点的区域的单位面积计算的危险度所涉及的信息量，少于在本车的速度低时按设定地点的区域的单位面积计算的危险度所涉及的信息量少，所以可节省在高速时重要性降低的狭窄区域中计算出详细危险度的无用功，还能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车周边的危险度。
另外，在本车的加速踏板被踩踏时，危险度计算单元可以使在本车的行进方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的行进方向以外计算的危险度所涉及的信息量。
根据该构成，由于在本车的加速踏板被踩踏时，危险度计算单元使在本车行进方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的行进方向以外计算的危险度所涉及的信息量，所以能够在本车的速度实际被加速之前重点计算出比加速时重要的本车行进方向上的危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车周边的危险度。
另外，在本车的制动踏板被踩踏时，危险度计算单元可以使在本车的行进方向的相反方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的行进方向计算的危险度所涉及的信息量。
根据该构成，由于在本车的制动踏板被踩踏时，危险度计算单元使在本车的行进方向的相反方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的行进方向计算的危险度所涉及的信息量，所以可在本车的速度实际被减速之前重点计算出比减速时重要的与本车的行进方向的相反方向的危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车周边的危险度。
另外，在本车的方向指示器被操作时，危险度计算单元可以使在本车的方向指示器的指示方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的方向指示器的指示方向的相反方向计算的危险度所涉及的信息量。
根据该构成，由于在本车的方向指示器被操作时，危险度计算单元使在本车的方向指示器的指示方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的方向指示器的指示方向的相反方向计算的危险度所涉及的信息量，所以可以在本车行进方向实际被变更之前重点计算出比转向时重要的本车行进方向上的危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车周边的危险度。
另外，危险度计算单元可以使在从本车观察为死角的区域中计算的危险度所涉及的信息量，多于在从本车观察为死角的区域以外中计算的危险度所涉及的信息量。
根据该构成，由于危险度计算单元使在从本车观察为死角的区域中计算的危险度所涉及的信息量，多于在从本车观察为死角的区域以外中计算的危险度所涉及的信息量，所以可以重点计算出更重要的从本车观察为死角的区域中的危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车周边的危险度。
另外，由于危险度计算单元使在本车的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个方向计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个方向以外计算的危险度所涉及的信息量，所以能够重点计算出通常应该更优先计算的本车的驾驶员的面部朝向或者视线方向的危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车周边的危险度。
另一方面，危险度计算单元也可以使在本车的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个方向以外计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个方向计算的危险度所涉及的信息量。
根据该构成，由于危险度计算单元使在本车的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个方向以外计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个方向计算的危险度所涉及的信息量，所以能够重点计算出在危险度高的状况下应该更优先计算的与本车的驾驶员的面部朝向或者视线方向的相反方向的危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车周边的危险度。
另外，危险度计算单元可以使在本车的驾驶员的清醒度低时计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的驾驶员的清醒度高时计算的危险度所涉及的信息量。
根据该构成，由于危险度计算单元使在本车的驾驶员的清醒度低时计算的危险度所涉及的信息量，多于在本车的驾驶员的清醒度高时计算的危险度所涉及的信息量，所以可以在驾驶员的清醒度低、危险度高的状况下重点计算出危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车周边的危险度。
另外，可以还具备目标路径生成单元，该目标路径生成单元基于危险度计算单元计算的多个地点处的危险度来生成本车的目标路径。
根据该构成，由于目标路径生成单元基于危险度计算单元计算的多个地点处的危险度来生成本车的目标路径，所以本车通过在基于危险度而生成的目标路径上行驶，能够减少危险。
根据本发明的危险度计算装置，能够更恰当地基于状况计算出本车周边的危险度。
附图说明
图1是表示实施方式涉及的驾驶辅助装置的构成的框图。
图2是表示实施方式涉及的驾驶辅助装置的动作概要的流程图。
图3是表示实施方式涉及的网纹的图。
图4是表示生成网纹的动作的流程图。
图5是表示生成了各网纹顶点P的网纹的图。
图6是表示设定有各网纹间隔SX、SY的网纹的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。本实施方式是将本发明的潜在危险度计算装置应用到驾驶辅助装置的方式。如图1所示，驾驶辅助装置10具备：障碍物检测装置11、白线检测装置12、道路形状检测装置13、驾驶员状态检测装置14、本车行驶状况检测装置15、本车位置检测装置16、周边环境数据库17、驾驶员操作状态检测装置18、控制模式切换SW19、危险度推断装置20、目标路径生成装置30、驾驶辅助方法判断装置40、显示装置51、声音装置52以及辅助装置53。
障碍物检测装置11具体的是毫米波雷达、激光雷达以及立体摄像机等，用于检测本车周围的障碍物。白线检测装置12是识别对道路车线进行规定的道路上的白线的相机等传感器。白线检测装置12被用于识别本车行驶的车线。道路形状检测装置13具体是激光雷达等，用于检测本车所行驶的道路的形状。
驾驶员状态检测装置14用于检测本车的驾驶员的面部方向、视线方向，或者通过检测本车的驾驶员的清醒状态来检测驾驶员打瞌睡。驾驶员状态检测装置14具体通过对驾驶员的面部进行拍摄，并对拍摄到的影像进行图案识别，来检测驾驶员的面部方向、视线方向。另外，除了上述对驾驶员的面部进行拍摄并对拍摄到的影像进行图案识别之外，驾驶员状态检测装置14还通过检测驾驶员的脉搏、脑波等来检测驾驶员的清醒度。
本车行驶状况检测装置15用于检测本车的车速、偏航率（yaw rate）、方向指示器的指示方向。本车行驶状况检测装置15通过检测本车车轴的转速来检测本车的车速。另外，本车行驶状况检测装置15通过检测加速度检测传感器利用压电元件等对本车作用的科里奥利力，来检测本车的偏航率。
本车位置检测装置16具体利用GPS（Global Positioning System）来进行本车的测位。周边环境数据库17是用于与通过GPS提供的本车的测位信息一并，取得与本车周围的交叉点有关的信息、与施设有关的信息、与事故多发地点有关的信息等在本车内部或者本车外部的数据库中保存的信息的数据库。
驾驶员操作状态检测装置18用于通过检测因驾驶员的驾驶操作而引起的转向扭矩、制动踏板行程（踏量）以及加速踏板行程（踏量），来分别检测转向量、制动量以及加速量。
控制模式切换SW19用于进行驾驶辅助系统的设定，该驾驶辅助系统用于对本车的驾驶员的驾驶操作进行辅助。控制模式切换SW19具体用于进行使本车不脱离车线地行驶的LKA（Lane Keeping Assist）、当本车将要脱离车线时发出警报的LKD（Lane Departure Warning）、使本车跟踪前行车并以规定速度行驶的ACC（Adaptive Cruse Control）、避免本车的碰撞或者减少碰撞伤害的PCS（Pre-Crush Safety）以及对本车泊车时的驾驶进行辅助的泊车辅助系统的工作的设定。该驾驶辅助系统的设定状态所涉及的信息被发送给危险度推断装置20。
危险度推断装置20用于基于来自障碍物检测装置11～控制模式切换SW19的信息，在本车的周边使作为栅格状区域的网纹的设定发生变化，来计算出该网纹的各交点处的潜在危险度（Rish Potential）。
目标路径生成装置30用于按照由危险度推断装置20推断出的网纹的各交点处的潜在危险度，来设定本车的目标路径。
驾驶辅助方法判断装置（驾驶辅助ECU）40是用于基于由危险度推断装置20推断出的潜在危险度、和由目标路径生成装置30设定的目标路径，来判断针对本车驾驶员的驾驶辅助的方法的部位。
显示装置51用于基于由驾驶辅助方法判断装置40判断出的驾驶辅助的方法，在HUD（Head-Up Display）、仪表盘上视觉显示必要信息。
声音装置52用于基于由驾驶辅助方法判断装置40判断出的驾驶辅助的方法，通过扬声器或蜂鸣器等利用声音传达必要信息、或发出警报。
辅助装置53用于基于由驾驶辅助方法判断装置40判断出的驾驶辅助的方法，使制动器致动器、加速器致动器以及EPS（Electronic PowerSteering：电动式动力转向）致动器分别工作，来调整制动量、加速量以及转向量。
以下，对本实施方式的驾驶辅助装置10的动作进行说明。在以下说明的例子中，根据本车的偏航率的值，偏航率越大，则将偏摆方向的网纹生成区域设定得越宽。首先，对整体的动作进行说明。驾驶辅助装置10的危险度推断装置20基于本车行驶状况检测装置15检测出的本车的偏航率，来生成网纹（S101）。
危险度推断装置20运算网纹各交点处的危险度（S102）。该危险度的运算可以通过在网纹的各交点中，对由障碍物检测装置11～控制模式切换SW19检测出的各信息乘以规定的权重系数并相加，来计算出危险度。
目标路径生成装置30将本车能够到达的网纹的交点分别连接，来标记路径（S103）。目标路径生成装置30基于危险度推断装置20运算出的网纹的各交点处的危险度，计算出经标记的各路径中的网纹交点的合计危险度即通过成本（S104）。目标路径生成装置30将计算出的通过成本最小的路径导出为目标路径（S105）。驾驶辅助方法判断装置40基于目标路径生成装置30导出的目标路径、和危险度推断装置20运算出的该目标路径中的网纹的各交点的危险度，利用显示装置51、声音装置52或者辅助装置53来进行本车的驾驶员所必要的驾驶辅助。
以下，对网纹生成的动作的详细内容进行说明。如图3所示，假定在本车100的周围生成作为栅格状的区域的网纹M。在图3中，X0［m］是X轴向（本车100的前后方向）的网纹生成区域的长度的初始值，Y0［m］是Y轴向（本车100的左右方向）的网纹生成区域的长度的初始值。在图3中，XFRONT［m］是在X轴正向（本车100的前方）最终生成的网纹生成区域的长度。YLEFT［m］以及YRIGHT[m］分别是在Y轴左向以及Y轴右向最终生成的网纹生成区域的长度，将Y轴左向设为正。
这里，T［s］是网纹生成时间。v［m／s］是本车100的车速。γ［rad／s］是本车100的偏航率，设左转为正。设X0＝v×T。若设本车横向加速度为ay，则ay＝v×γ。因此，T秒后的本车100的横位移量y如下式（1）所示。
y＝（1／2）ayT2
＝（1／2）vγT2（1）
如图4所示，在网纹生成时，驾驶辅助装置10的危险度推断装置20利用本车行驶状况检测装置15来识别本车100的车速v以及偏航率γ（S201）。当偏航率γ≥0时（S202），由于YLEFT＝Y0＋y、YRIGHT＝－Y0，所以危险度推断装置20代入上式（1），计算出下式（2）的YLEFT以及YRIGHT（S203）。其中，由于当偏航率γ＝0时横位移量y＝0，所以YLEFT＝Y0，YRIGHT＝－Y0
YLEFT＝Y0＋（1／2）vγT2
YRIGHT＝－Y0（2）
另一方面，当不是偏航率γ≥0时（S202），由于YLEFT＝Y0、YRIGHT＝－Y0＋y，所以危险度推断装置20代入上式（1），计算出下式（3）的YLEFT以及YRIGHT（S204）。由此，可设定在本车100的偏摆方向宽、在偏摆方向的相反侧窄的网纹M的区域。
YLEFT＝Y0
YRIGHT＝－Y0＋（1／2）vγT2（3）
在该例子中，危险度推断装置20针对XFRONT维持初始值，并设XFRONT＝X0（S205）。由此，可计算出在本车100的周围生成网纹M的区域。
接下来，危险度推断装置20计算出被分割成栅格状的网纹M的各交点的坐标。设网纹M的X方向的分割数为N、Y方向的分割数为M。如图5所示，设被分割得最小的栅格状区域的X方向的单位向量为i，Y方向的单位向量为j。这里，相对图5中的原点O，将从原点O起在X方向为第i个、在Y方向为第j个的网纹M的交点P的坐标设为P（xij，yij）。
危险度推断装置20在X方向针对i＝0～N分别计算下式（4），来计算各交点P的X坐标（S206、S208以及S210）。
xij＝（XFRONT／N）×i    （4）
另外，危险度推断装置20在Y方向针对j＝0～M分别计算下式（5），来计算各交点P的Y坐标（S207、S209以及S211）。通过以上的步骤，危险度推断装置20计算出在本车100的周围形成的网纹M的区域以及各交点P的坐标。
yij＝YLEFT＋｛（｜YRIGHT｜＋｜YLEFT｜）／M｝×j  （5）
除了上述的例子之外，危险度推断装置20也能够使用来自本车行驶状况检测装置15的信息来使生成网纹M的区域发生变化。例如，本车100的车速越大，则网纹M的本车100前方的区域越宽。本车100的加速度越大，则使网纹M的本车100前方的区域越宽。本车100的减速度越大，则网纹M的本车100后方的区域越宽。方向指示器的指示方向的网纹M的本车100侧方的区域越宽，与方向指示器的指示方向的相反方向的网纹M的本车100侧方的区域越窄。
另外，危险度推断装置20能够使用来自障碍物检测装置11、白线检测装置12、道路形状检测装置13、本车位置检测装置16以及周边环境数据库17的与本车100的周边有关的信息，使生成网纹M的区域发生变化。例如，将本车100周围分割成右前方、左前方、右后方以及左后方这4个方向，仅在存在障碍物的区域生成网纹M。另外，当基于白线识别车线时，仅在车线内生成网纹M。另外，当道路形状是弯道时，弯道弯曲的方向的网纹M的区域被设定得宽。或者，在交叉点，本车100左右方向的网纹M的区域被设定得宽。并且，在学校、老人院等设施附近，为了横穿道路的行人的安全，本车100左右方向的网纹M的区域也被设定得宽。另外，对于从本车100观察为死角的方向，向该方向的网纹M的区域被设定得宽。
另外，危险度推断装置20能够根据由驾驶员状态检测装置14检测出的驾驶员的状态、由驾驶员操作状态检测装置18检测出的驾驶员的操作状态，来使生成网纹M的区域发生变化。例如，驾驶员的清醒度越低，网纹M的区域越宽，驾驶员的清醒度越高，网纹M的区域越窄。另外，发生了转向扭矩一侧的横向的网纹M的区域被设定得宽，与发生了转向扭矩一侧相反方向的横向的网纹M的区域被设定得窄。另外，当制动踏板被踩踏时，前向的网纹M的区域被设定得窄，后向的网纹M的区域被设定得宽。相反，当加速踏板被踩踏时，前向的网纹M的区域被设定得宽，后向的网纹M的区域被设定得窄。另外，驾驶员的面部朝向或者视线方向的网纹M的区域被设定得宽，与驾驶员的面部朝向或者视线方向的相反方向的网纹M的区域被设定得窄。该情况下，在危险度高的状况下也可以反过来使驾驶员的面部朝向或者视线方向的网纹M的区域被设定得窄、与驾驶员的面部朝向或者视线方向的相反方向的网纹M的区域被设定得宽。
另外，危险度推断装置20能够根据控制模式切换SW19的设定状态来使生成网纹M的区域发生变化。例如，当LKA或者LDW的设定为ON时，仅在由白线划分的前方的车线内生成网纹M。当通过ACC或者PCS来减少碰撞伤害的设定为ON时，本车100的前方以及后方的网纹M的区域被设定得宽。当通过PCS来避免碰撞的设定为ON时，本车100的全方位的网纹M的区域被设定得宽。当泊车辅助系统的设定为ON时，本车100的全方位的网纹M的区域被设定得窄。
并且，在本实施方式中，也可以如图6所示，根据本车100的环境或者状态，来使上述图4的动作中的网纹M的X方向的分割数N、Y方向的分割数M发生变化，从而变更网纹M的交点P彼此的X方向的间隔SX以及Y方向的间隔SY。
该情况下，危险度推断装置20能够使用来自本车行驶状况检测装置15的信息来使网纹M的交点P的间隔SX、SY发生变化。例如，本车100的车速越大，则网纹M的交点P的间隔SX、SY越宽。按照网纹M的交点P的间隔SX、SY与车速的增加成比例扩大的方式，网纹M的X方向的分割数N、Y方向的分割数M可由下式（6）求出，网纹M的交点P的间隔SX、SY可由下式（7）求出。其中，N0是网纹M的X方向的分割数N的最小值，M0是网纹M的X方向的分割数M的最小值，α、β、γ、δ是任意常数。
N＝N0＋｛（α／（v＋β）｝
M＝M0＋｛（γ／（v＋δ）｝（6）
SX＝XFRONT／［N0＋｛（α／（v＋β）｝］
SY＝（YRIGHT＋YLEFT）／［M0＋｛（γ／（v＋δ）｝］（7）
当在本车100中产生了偏航率时，本车100的偏摆方向的网纹M的交点P的间隔SY被设定得窄，与本车100的偏摆方向的相反方向的网纹M的交点的间隔SY被设定得宽。若将网纹M的Y轴左向的分割数设为MLEFT、将网纹M的Y轴右向的分割数设为MRIGHT，则当本车100向左侧旋转时（r≥0），分割数MLEFT、MRIGHT可分别通过下式（8）求出，当本车100向右侧旋转时（r＜0），分割数MLEFT、MRIGHT可分别通过下式（9）求出。
MLEFT＝vr＋（M0／2）
MRIGHT＝M0／2（8）
MLEFT＝M0／2
MRIGHT＝－vr＋（M0／2）（9）
若将网纹M的Y轴左向的交点P的间隔SY设为SYLEFT、将网纹M的Y轴右向的交点P的间隔SY设为SYRIGHT，则当本车100向左侧旋转时（r≥0），间隔SYLEFT、SYRIGHT可分别通过下式（10）求出，当本车100向右侧旋转时（r＜0），间隔SYLEFT、SYRIGHT可分别通过下式（11）求出。
SYLEFT＝YLEFT／｛vr＋（M0／2）｝
SYRIGHT＝YRIGHT／（M0／2）（10）
SYLEFT＝YLEFT／（M0／2）
SYRIGHT＝YRIGHT／｛－vr＋（M0／2）｝（11）
同样，本车100的加速度越大，则本车100前方的网纹M的交点P的间隔SX越窄，本车100后方的网纹M的交点P的间隔SX越宽。本车100的减速度越大，则本车100后方的网纹M的交点P的间隔SX越窄，本车100前方的网纹M的交点的间隔SX越宽。方向指示器的指示方向的网纹M的交点P的间隔SY窄，与方向指示器的指示方向的相反方向的网纹M的交点P的间隔SY宽。
另外，危险度推断装置20能够使用来自障碍物检测装置11、白线检测装置12、道路形状检测装置13、本车位置检测装置16以及周边环境数据库17的与本车100的周边有关的信息，使网纹M的交点P的间隔SX、SY发生变化。例如，将本车100周围分割成右前方、左前方、右后方以及左后方这4个方向，存在障碍物的区域的网纹M的交点P的间隔SX、SY被设定得窄。另外，当通过白线识别车线时，将车线内的网纹M的交点P的间隔SX、SY作为规定的补偿（offset）值，按照检测出的本车100的偏航率，将本车100的偏摆方向的网纹M的交点P的间隔SY设定得窄，将与本车100的偏摆方向的相反方向的网纹M的交点P的间隔SY设定得宽。另外，当道路形状为弯道时，弯道弯曲方向的网纹M的交点P的间隔SY被设定得窄。或者，在交叉点，本车100左右方向的网纹M的交点P的间隔SY被设定得窄。并且，在学校、老人院等设施附近，为了横穿道路的行人的安全，本车100左右方向的网纹M的间隔SY也被设定得窄。另外，对于从本车100观察为死角的方向，向该方向的网纹M的间隔SY被设定得窄。
另外，危险度推断装置20能够根据由驾驶员状态检测装置14检测出的驾驶员的状态、由驾驶员操作状态检测装置18检测出的驾驶员的操作状态，使网纹M的交点P的间隔SX、SY发生变化。例如，驾驶员的清醒度越低，则网纹M的交点P的间隔SX、SY越窄，驾驶员的清醒度越高，则网纹M的交点P的间隔SX、SY越宽。另外，发生了转向扭矩一侧的横向的网纹M的交点P的间隔SY窄，与发生了转向扭矩一侧相反方向的横向的网纹M的交点P的间隔SY宽。另外，当制动踏板被踩踏时，前向的网纹M的交点P的间隔SX被设定得宽，后向的网纹M的交点P的间隔SX被设定得窄。相反，当加速踏板被踩踏时，前向的网纹M的交点P的间隔SX被设定得窄，后向的网纹M的交点P的间隔SX被设定得宽。另外，驾驶员的面部方向所朝的方向的网纹M的交点P的间隔SX、SY被设定得窄，与驾驶员的面部方向所朝的方向的相反方向的网纹M的交点P的间隔SX、SY被设定得窄。并且，驾驶员的视线方向的网纹M的交点P的间隔SX、SY被设定得窄，与驾驶员的视线方向的相反方向的网纹M的交点P的间隔SX、SY被设定得宽。该情况下，也可以在危险度高的状况下反过来将驾驶员的面部朝向或者视线方向的网纹M的交点P的间隔SX、SY设定得宽，将与驾驶员的面部朝向或者视线方向的相反方向的网纹M的交点P的间隔SX、SY设定得窄。
另外，危险度推断装置20能够按照控制模式切换SW19的设定状态，来使网纹M的交点P的间隔SX、SY发生变化。例如，当LKA或者LDW的设定为ON时，由白线划分的前方的车线内的网纹M的交点P的间隔SX、SY被设定得窄，其他区域的网纹M的交点P的间隔SX、SY被设定得宽。当通过ACC或者PCS来减少碰撞伤害的设定为ON时，本车100的前方以及后方的网纹M的交点P的间隔SX被设定得窄，本车100的左右方向的网纹M的交点P的间隔SY被设定得宽。当通过PCS避免碰撞的设定为ON时，本车100的全方位的网纹M的交点P的间隔SX、SY被设定得宽。当泊车辅助系统的设定为ON时，本车100的全方位的网纹M的交点P的间隔SX、SY被设定得窄。
或者，危险度推断装置20也可以在越远离本车100的情况下，使网纹M的交点P的间隔SX、SY越宽。其原因在于，由于越位于远方各传感器类的识别精度越低，越位于远方路径识别越不需要高的精度，所以不需要设为细微的网纹M的交点P的间隔SX、SY。
并且，在本实施方式中，也可以根据本车100的环境或者状态，来变更对网纹M的各交点P处的危险度的信息分配的信息量，使与危险度有关的信息的精度发生变化。
该情况下，危险度推断装置20能够使用来自本车行驶状况检测装置15的信息，使对网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量发生变化。例如，本车100的车速越大，则对网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量越粗糙。当在本车100中产生了偏航率时，对本车100的偏摆方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致（提高精度）。本车100的加速度越大，则对本车100前方的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得越细致，对本车100后方的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得越粗糙。对方向指示器的指示方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致，对与方向指示器的指示方向的相反方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得粗糙。
另外，危险度推断装置20能够使用来自障碍物检测装置11、白线检测装置12、道路形状检测装置13、本车位置检测装置16以及周边环境数据库17的与本车100的周边有关的信息，使对网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量发生变化。例如，将本车100周围分割成右前方、左前方、右后方以及左后方这4个方向，对存在障碍物的区域的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致。另外，当基于白线识别车线时，只有对车线内的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致。另外，当道路形状为弯道时，对弯道弯曲方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致，对与弯道弯曲方向的相反方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得粗糙。或者，在交叉点，对网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致。并且，在学校、老人院等设施附近，为了横穿道路的行人的安全，将对本车100左右方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量也设定得细致。另外，对于从本车100观察为死角的方向，对向该方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量也被设定得细致。
另外，危险度推断装置20能够根据由驾驶员状态检测装置14检测出的驾驶员的状态、由驾驶员操作状态检测装置18检测出的驾驶员的操作状态，使对网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量发生变化。例如，驾驶员的清醒度越低，则对网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得越细致，驾驶员的清醒度越高，则对网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得越粗糙。另外，对产生了转向扭矩一侧的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致，对与产生了转向扭矩一侧相反方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得粗糙。另外，当制动踏板被踩踏时，对前向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得粗糙，对后向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致。相反，当加速踏板被踩踏时，对前向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致，对后向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得粗糙。另外，对驾驶员的面部方向所朝的方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致，对与驾驶员的面部方向所朝的方向相反方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得粗糙。并且，对驾驶员的视线方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致，对与驾驶员的视线方向的相反方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得粗糙。该情况下，在危险度高的状况下，也可以反过来将对驾驶员的面部朝向或者视线方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量设定得粗糙，对与驾驶员的面部朝向或者视线方向的相反方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量设定得细致。
另外，危险度推断装置20能够根据控制模式切换SW19的设定状态，使对网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量发生变化。例如，当LKA或者LDW的设定为ON时，只有对通过白线划分的前方的车线内的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致，对其他区域的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得粗糙。当通过ACC或者PCS减少碰撞伤害的设定为ON时，对本车100的前方以及后方的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得细致，对本车100的左右方向的网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量被设定得粗糙。
或者，也可以是需要远离本车100的信息的精度越低，危险度推断装置20将对网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量设定得越粗糙，使各交点P处的危险度所涉及的信息的精度越低，需要接近本车100的信息的精度越高，危险度推断装置20将对网纹M的交点P处的危险度的信息分配的信息量设定得越细致，使各交点P处的危险度所涉及的信息的精度越高。
以下，对危险度推断装置20中的网纹M的各交点P处的危险度的运算详细进行说明。对设定有网纹M的区域中存在的车辆等的障碍物n＝1～N的周边处的危险度进行表示的危险度函数RVn（x，y）由下式（12）表示。
RVn（x，y）＝An×exp［（－1／2×｛（（x－xn）／Sxn）2＋（（y－yn）／Syn）2｝］（12）
N：车辆障碍物数
An：系数
xn：障碍物n的x坐标位置
yn：障碍物n的y坐标位置
Sxn：障碍物n的x方向方差（∝vxn（障碍物n的x方向速度））
Syn：障碍物n的y方向方差（∝vyn（障碍物n的y方向速度））
另外，在设定有网纹M的区域中，根据与白线、路缘石等有关的信息计算出的表示相对跑道的危险度的危险度函数RL（x，y）由下式（13）表示。
RL（x，y）＝B×（y－yl）2（13）
B：系数
yl：跑道中央的y坐标
表示设定有网纹M的区域中的综合性危险度的综合危险度函数R（x，y）由下式（14）表示。危险度推断装置20针对各交点P的坐标P（x，y），利用下式（14）计算出危险度。
R（x，y）＝Σ｛RVn（x，y）｝＋RL（x，y）（14）
以下，对目标路径生成装置30执行的目标路径的生成进行说明。目标路径生成装置30决定成为本车100的目标点的交点P。目标路径生成装置30在从当前位置到目标点的路径中，探索通过上式（14）计算的危险度的合计度最小的路径。该情况下，目标路径生成装置30可以利用一般的迪杰斯特拉法、或者A＊（A-star）法中的路径探索方法。
以下，对驾驶辅助方法判断装置40的驾驶辅助进行说明。驾驶辅助方法判断装置40通过下式（15），根据本车100的当前的速度v以及偏航率r计算出T秒后的本车100的将来的预测位置（Xm，Ym）。
[数1]
θ = ∫ 0 T r · dt
Xm = ∫ 0 T v · cos θ · dt - - - ( 15 )
Ym = ∫ 0 T v · sin θ · dt
驾驶辅助方法判断装置40计算出前Xm［m］处的目标路径的Y坐标Yt。驾驶辅助方法判断装置40在前Xm［m］处的本车100的预测前进道路与目标路径之差｜Yt－Ym｜为某个固定值以上的情况下，通过显示装置51、声音装置52唤起驾驶员的注意，开始基于辅助装置53的驾驶辅助。
在本实施方式中，驾驶辅助装置10的危险度推断装置20计算出在本车100的周边设定的网纹M的多个交点P处的潜在危险度。并且，危险度推断装置20根据本车100的环境以及状态中的至少任意一个，使针对设定有交点P的网纹M的区域整体而计算的潜在危险度所涉及的信息量发生变化。因此，能够更恰当地根据状况计算出本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20根据本车100的环境以及状态中的至少任意一个，来使设定交点P的网纹M的区域发生变化，从而改变针对设定有交点P的网纹M的区域整体而计算的潜在危险度所涉及的信息量，所以能够在更恰当地与状况对应的区域中计算出本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20根据本车100的环境以及状态中的至少任意一个，来使网纹M的交点P彼此的间隔发生变化，从而改变针对设定有交点P的网纹M的区域整体而计算的潜在危险度所涉及的信息量，所以能够以计算出更恰当地与状况对应的潜在危险度的交点P的密度，计算本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20根据本车100的环境以及状态中的至少任意一个，使按网纹M的每个交点P计算出的潜在危险度所涉及的信息量发生变化，所以能够以更恰当地与状况对应的运算负荷计算出本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20使在本车100的行进方向计算出的潜在危险度所涉及的信息量，多于在本车100的行进方向以外计算出的潜在危险度所涉及的信息量，所以可重点计算出更重要的本车100的行进方向上的潜在危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷，计算出本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20使在本车100的转向方向计算出的潜在危险度所涉及的信息量，多于在本车100的转向方向以外计算出的潜在危险度所涉及的信息量，所以能够基于直接表示本车100的行进方向的转向方向，重点计算出本车100的行进方向上的潜在危险度，进而能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20使本车100的速度高时按设定网纹M的区域的单位面积计算的潜在危险度所涉及的信息量，少于与本车100的速度低时按网纹M的区域的单位面积计算的潜在危险度相关的信息量，所以能够节省在高速时重要性降低的狭窄区域中计算出详细的潜在危险度的无用功，并且能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20在本车100的加速踏板被踩踏时，使在本车100的行进方向计算的潜在危险度所涉及的信息量，多于在本车100的行进方向以外计算的潜在危险度所涉及的信息量，所以可在本车100的速度实际被加速之前重点计算出比加速时重要的本车100的行进方向上的潜在危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20在本车100的制动踏板被踩踏时，使在本车100的行进方向的相反方向计算的潜在危险度所涉及的信息量，多于在本车100的行进方向计算的潜在危险度所涉及的信息量，所以可在本车100的速度实际被减速之前重点计算出比减速时重要的与本车100的行进方向的相反方向的潜在危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20在本车100的方向指示器被操作时，使在本车100的方向指示器的指示方向计算的潜在危险度所涉及的信息量，多于在本车100的方向指示器的指示方向的相反方向计算的潜在危险度所涉及的信息量，所以可在本车100的行进方向实际被变更之前重点计算出比转向时重要的本车100的行进方向上的潜在危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20使在从本车100观察为死角的区域计算的潜在危险度所涉及的信息量，多于在从本车100观察为死角的区域以外计算的潜在危险度所涉及的信息量，所以可重点计算出更重要的从本车100观察为死角的区域中的潜在危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车100周边的潜在危险度。
另一方面，由于危险度推断装置20使在本车100的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个以外计算的潜在危险度所涉及的信息量，多于在本车100的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个计算的潜在危险度所涉及的信息量，所以可重点计算出在危险度高的状况下应该更优先计算的与本车100的驾驶员的面部朝向或者视线方向的相反方向上的潜在危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车100周边的潜在危险度。
另外，由于危险度推断装置20使在本车100的驾驶员的清醒度低时计算的潜在危险度所涉及的信息量，多于在本车100的驾驶员的清醒度高时计算的潜在危险度所涉及的信息量，所以可在驾驶员的清醒度低、危险度高的状况下重点检测出潜在危险度，能够以更恰当地与状况对应的信息量分配以及运算负荷计算出本车100周边的潜在危险度。
并且，在本实施方式中，由于目标路径生成装置30基于危险度推断装置20计算的网纹M的多个交点P处的潜在危险度，来生成本车100的目标路径，所以通过本车100在基于潜在危险度而生成的目标路径上行驶，能够减少潜在的危险。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，还能够进行各种变形。
工业上的可利用性
根据本发明的潜在危险度计算装置，能够更恰当地根据状况计算出本车周边的潜在危险度。
附图标记说明：10－驾驶辅助装置，11－障碍物检测装置，12－白线检测装置，13－道路形状检测装置，14－驾驶员状态检测装置，15－本车行驶状况检测装置，16－本车位置检测装置，17－周边环境数据库，18－驾驶员操作状态检测装置，19－控制模式切换SW，20－危险度推断装置，30－目标路径生成装置，40－驾驶辅助方法判断装置，51－显示装置，52－声音装置，53－辅助装置，100－本车

Claims (15)

1.一种危险度计算装置，其中，
具备危险度计算单元，上述危险度计算单元计算在本车的周边设定的多个地点处的危险度，
上述危险度计算单元根据上述本车的环境以及状态中的至少任意一个，来使针对设定有上述地点的区域整体而计算的上述危险度所涉及的信息量发生变化。
2.根据权利要求1所述的危险度计算装置，其中，
上述危险度计算单元根据上述本车的环境以及状态中的至少任意一个来使设定上述地点的区域发生变化，从而使针对设定有上述地点的区域整体而计算的上述危险度所涉及的信息量发生变化。
3.根据权利要求1或2所述的危险度计算装置，其中，
上述危险度计算单元根据上述本车的环境以及状态中的至少任意一个来使上述地点彼此的间隔发生变化，从而使针对设定有上述地点的区域整体而计算的上述危险度所涉及的信息量发生变化。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
上述危险度计算单元根据上述本车的环境以及状态中的至少任意一个来使按每个上述地点计算的上述危险度所涉及的信息量发生变化，从而使针对设定有上述地点的区域整体而计算的上述危险度所涉及的信息量发生变化。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
上述危险度计算单元使在上述本车的行进方向计算的上述危险度所涉及的信息量，多于在上述本车的行进方向以外计算的上述危险度所涉及的信息量。
6.根据权利要求5所述的危险度计算装置，其中，
上述危险度计算单元使在上述本车的转向方向计算的上述危险度所涉及的信息量，多于在上述本车的转向方向以外计算的上述危险度所涉及的信息量。
7.根据权利要求1～6中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
上述危险度计算单元使在上述本车的速度高时按设定上述地点的区域的单位面积计算的上述危险度所涉及的信息量，少于在上述本车的速度低时按设定上述地点的区域的单位面积计算的上述危险度所涉及的信息量。
8.根据权利要求1～7中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
在上述本车的加速踏板被踩踏时，上述危险度计算单元使在上述本车的行进方向计算的上述危险度所涉及的信息量，多于在上述本车的行进方向以外计算的上述危险度所涉及的信息量。
9.根据权利要求1～8中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
在上述本车的制动踏板被踩踏时，上述危险度计算单元使在上述本车的行进方向的相反方向计算的上述危险度所涉及的信息量，多于在上述本车的行进方向计算的上述危险度所涉及的信息量。
10.根据权利要求1～9中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
在上述本车的方向指示器被操作时，上述危险度计算单元使在上述本车的方向指示器的指示方向计算的上述危险度所涉及的信息量，多于在上述本车的方向指示器的指示方向的相反方向计算的上述危险度所涉及的信息量。
11.根据权利要求1～10中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
上述危险度计算单元使在从上述本车观察为死角的区域计算的上述危险度所涉及的信息量，多于在从上述本车观察为死角的区域以外计算的上述危险度所涉及的信息量。
12.根据权利要求1～11中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
上述危险度计算单元使在上述本车的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个方向计算的上述危险度所涉及的信息量，多于在上述本车的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个方向以外计算的上述危险度所涉及的信息量。
13.根据权利要求1～11中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
上述危险度计算单元使在上述本车的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个方向以外计算的上述危险度所涉及的信息量，多于在上述本车的驾驶员的面部朝向以及视线方向中的任意一个方向计算的上述危险度所涉及的信息量。
14.根据权利要求1～13中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
上述危险度计算单元使在上述本车的驾驶员的清醒度低时计算的上述危险度所涉及的信息量，多于在上述本车的驾驶员的清醒度高时计算的上述危险度所涉及的信息量。
15.根据权利要求1～14中任意一项所述的危险度计算装置，其中，
还具备目标路径生成单元，该目标路径生成单元基于上述危险度计算单元计算出的多个上述地点处的上述危险度来生成上述本车的目标路径。
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