JP5594436B2 - 車両制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、障害物に対する警告又は車両制御を実施する車両制御装置に関するものである。
電磁波センサと超音波センサで障害物を検出する車載用障害物検知システムが知られている（例えば特許文献１参照）。
特開平１１−３０１３８３号公報
しかしながら、上記の車載用障害物検知システムでは、各センサが障害物を検出すると、必ず報知用ブザーが鳴動するため、車両と接触する可能性の低い障害物に対しても警告を実施してしまう場合があり、ドライバに不要なストレスがかかる恐れがあった。
本発明が解決しようとする課題は、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能な車両制御装置を提供することである。
本発明は、車両と、近傍に位置する第１の障害物とが接触する可能性を示す第１のリスクを算出すると共に、車両と、遠方に位置する第２の障害物とが接触する可能性を示す第２のリスクを算出して、第１又は第２のリスクの一方に基づく警告又は車両制御を、第１又は第２のリスクの他方に基づく警告又は車両制御に対して優先的に実行させるように、第１又は第２のリスクの少なくとも一方を調整することによって上記課題を解決する。
本発明によれば、車両の駐車状態に基づいて、第１又は第２のリスクの少なくとも一方を調整して、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告又は車両制御を優先的に行うことで、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となる。
図１は、本発明の第１実施形態における車両の概略図である。 図２は、本発明の第１実施形態における車両制御装置のブロック図である。 図３は、図２の自車両情報取得部のブロック図である。 図４は、本発明の第１実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である（その１）。 図５は、本発明の第１実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である（その２）。 図６は、本発明の第１実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である（その３）。 図７は、本発明の第１実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である（その４）。 図８は、本発明の第１実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である（その５）。 図９は、図２の周辺情報取得部のブロック図である。 図１０は、図２の制御判断情報演算部のブロック図である。 図１１は、本発明の第１実施形態における第１のリスクのベースを説明するグラフである。 図１２は、本発明の第１実施形態における第２のリスクのベースを説明するグラフである。 図１３は、本発明の第１実施形態における警告及び車両制御が実行される場面を示す図である。 図１４は、本発明の第１実施形態における優先制御判断部が機能する場面を説明する図である（その１）。 図１５は、本発明の第１実施形態における優先制御判断部の判断方法を説明するグラフである（その１）。 図１６は、本発明の第１実施形態における優先制御判断部が機能する場面を説明する図である（その２）。 図１７は、本発明の第１実施形態における優先制御判断部の判断方法を説明するグラフである（その２）。 図１８は、本発明の第１実施形態における車両制御装置の制御手順を示すフローチャートである。 図１９は、本発明の第２実施形態における自車両情報取得部のブロック図である。 図２０は、本発明の第２実施形態における位置姿勢検出部の作用を説明する図である（その１）。 図２１は、本発明の第２実施形態における位置姿勢検出部の作用を説明する図である（その２）。 図２２は、本発明の第２実施形態における制御判断情報演算部のブロック図である。 図２３は、本発明の第２実施形態における第３のリスク調整ゲインを説明するグラフである。 図２４は、本発明の第２実施形態における第４のリスク調整ゲインを説明するグラフである。 図２５は、本発明の第３実施形態における第５のリスク調整ゲインを説明するグラフである。 図２６は、本発明の第３実施形態における第６のリスク調整ゲインを説明するグラフである。 図２７は、本発明の第４実施形態における第２のリスク調整部の作用を説明する図である。 図２８は、本発明の第５実施形態における第２のリスク調整部の作用を説明する図である。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
<<第１実施形態>>
図１は本実施形態における車両の概略図、図２は本実施形態における車両制御装置のブロック図、図３は図２の自車両情報取得部のブロック図、図４〜図８は本実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である。
本実施形態における車両１は、図１に示すように、コントローラ２と、スイッチセンサ３と、ブレーキランプ４と、アクセルポジションセンサ５と、ブレーキペダルポジションセンサ６と、シフトポジションセンサ７と、ステアリングセンサ８と、車輪速センサ９と、加減速度センサ１０と、近傍障害物検出装置１１と、遠方障害物検出装置１２と、駆動力発生装置１３と、制動力発生装置１４と、アクセルペダル反力発生装置１５と、報知装置１６と、イグニッションスイッチ１７と、を備えている。以下に、それぞれのセンサや装置等について説明する。なお、コントローラ２については、最後に説明する。
スイッチセンサ３は、本実施形態における車両制御装置１００（後述）のオン（ＯＮ）／オフ（ＯＦＦ）を切り替えるスイッチの状態を検出して、その検出結果をコントローラに出力するセンサである。なお、このスイッチは、特に図示しないが、車両１内に設けられ、車両１のドライバによる操作によってオン／オフの切り替えがなされる。
ブレーキランプ４は、図１に示すように、車両１におけるリア側１ａに設けられ、ブレーキの作動に伴って発光し、後方の他車両に車両１が減速中であることを知らせる。アクセルポジションセンサ５は、アクセルの位置を検出して、その検出値をコントローラ２に出力する。
シフトポジションセンサ７は、シフトレバーの位置を検出して、その検出結果をコントローラ２に出力する。ステアリングセンサ８は、ステアリングホイールの操舵角の検出値を取得して、その検出値をコントローラ２に出力する。車輪速センサ９は、車両１の車輪の回転数を検出し、その検出値をコントローラ２に出力する。加減速度センサ１０は、車両１の加速度又は減速度を検出して、その検出値をコントローラ２に出力する。
近傍障害物検出装置１１は、図１に示すように、車両１に対して比較的近い近傍検出領域Ａ内に位置する近傍障害物１８を検出して、近傍障害物１８の位置や速度の検出値をコントローラ２に出力する。このような近傍障害物検出装置１１としては、例えばソナーを挙げることができる。なお、図１では、車両１のリア側１ａにおいて、近傍検出領域Ａに模様を付して示している。なお、近傍検出領域は、特に限定されないが、たとえば車両１からの距離が１ｍ〜２ｍまでの範囲内の領域とすることができる。
本実施形態における近傍障害物検出装置１１は、図１に示すように、車両１のフロント側１ｂとリア側１ａに４つずつ配置されている。なお、本実施形態では、リア側１ａの各近傍障害物検出装置１１を、図中上から順に、近傍障害物検出装置１１（Ｒ２）、近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）と称する。なお、同図中に示すように、本実施形態では、中央の近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）,（Ｌ１）の各検出可能領域Ｂ（図中において、模様を付した部分）が、両端の近傍障害物検出装置１１（Ｒ２）,（Ｌ２）の各検出可能領域Ｂと比較して相対的に広くなっているが、これについては特に限定されない。また、検出可能領域Ｂとは、それぞれの近傍障害物検出装置１１（Ｒ２）,（Ｒ１）,（Ｌ１）,（Ｌ２）が近傍障害物１８を検出できる領域である。
遠方障害物検出装置１２は、検出可能領域Ｃ内に障害物が進入した場合に、その障害物を検出し、コントローラ２に出力する。本実施形態では、図１に示すように、遠方障害物検出装置１２が、上記の近傍検出領域Ａよりも遠方に位置する遠方障害物１９を検出することが可能となっており、検出可能領域Ｃが、近傍障害物検出装置１１の検出可能領域Ｂよりも遠方に延在している。本実施形態における遠方障害物検出装置１２は、車両１のリア側１ａ及びフロント側１ｂに２つずつ配置されており、傍障害物検出装置１１が近傍障害物１８を検出する方向と、実質的に同一の方向に位置する遠方障害物１９を検出している。このよう遠方障害物検出装置１２としては、例えば、レーダを挙げることができる。
駆動力発生装置１３は、例えば、エンジンやモータ等の車両１の駆動力を発生させる装置である。制動力発生装置１４は、ブレーキ圧を発生させる装置であり、コントローラ２によって制御されている。アクセルペダル反力発生装置１５は、アクセルの踏み込みに対する反力を発生させる装置であり、コントローラ２によって制御されている。
報知装置１６は、コントローラ２の指令に基づいて、障害物１８,１９の存在をドライバに警告する装置である。このような報知装置１６としては、「ピッピッピ」といったような警告音を発生させることが可能なブザーや、ライトを点滅させることが可能なインジケータ、画像の周辺を点滅させることが可能なナビゲーションシステムのモニタ等で構成することができる。
イグニッションスイッチ１７は、ドライバのオン／オフの切り替え操作に基づいて、車両１の始動／停止の信号をコントローラ２に出力する。
次に、本実施形態におけるコントローラ２について説明する。
コントローラ２は、例えばＥＣＵ（electronic control unit）等の車両１の走行支援を実行可能な機能を有するコンピュータで構成されており、図２に示すように、自車両情報取得部Ｐ１と、周辺情報取得部Ｐ２と、システム状態選択部Ｐ３と、制御判断情報演算部Ｐ４と、制動制御作動判断部Ｐ５と、制動制御部Ｐ６と、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７と、アクセルペダル操作反力制御部Ｐ８と、報知判断部Ｐ９と、報知制御部Ｐ１０と、駆動力制御判断部Ｐ１１と、駆動力制御部Ｐ１２と、を有している。
自車両情報取得部Ｐ１は、図３に示すように、自車速・移動距離演算部Ｐ１０１と、アクセル開度検出部Ｐ１０２と、ブレーキペダル位置検出部Ｐ１０３と、シフトポジション検出部Ｐ１０４と、スイッチ操作認識部Ｐ１０５と、ステア角演算部Ｐ１０６と、加減速度演算部Ｐ１０７と、自車両情報出力部Ｐ１０８と、駐車状態判定部Ｐ１０９と、を有している。
自車速・移動距離演算部Ｐ１０１は、車輪速センサ９から出力された車輪の回転数の検出値を取得して、車両１の速度を算出すると共に、算出された速度を積分して、車両１の移動距離も算出する。なお、車両１の速度を算出する際には、フィルタ処理や平均化処理を行ってもよい。
アクセル開度検出部Ｐ１０２は、アクセルポジションセンサ５から出力されたアクセルの位置の検出値を取得して、アクセルの開度（アクセルの踏み込み量）を検出し、その検出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。ブレーキペダル位置検出部Ｐ１０３は、ブレーキペダルポジションセンサ６から出力されたブレーキペダルの位置の検出値を取得して、ドライバがブレーキを踏んでいるか否か検出し、その検出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。シフトポジション検出部Ｐ１０４は、シフトポジションセンサ７から出力されたシフトレバーの位置の検出値を取得して、その検出値を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。
スイッチ操作認識部Ｐ１０５は、スイッチセンサ３から出力された車両制御装置１００のオン／オフの状態の検出結果を検出して、その検出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。また、スイッチ操作認識部Ｐ１０５は、イグニッションセンサ１７から出力される信号を取得して、車両１のエンジンのオン／オフの状態を検出し、それらの検出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。
ステア角演算部Ｐ１０６は、ステアリングセンサ８から出力されたステアリングホイールの操舵角の検出値を取得して、ステアリングホイールの操舵角を算出し、その算出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。なお、ステア角演算部Ｐ１０６において操舵角を算出する際には、フィルタ処理を行ってもよい。
加減速度演算部Ｐ１０７は、加減速度センサ１０から出力された車両１の加速度又は減速度の検出値を取得して、車両１の加速度又は減速度を算出し、その算出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。
自車両情報出力部Ｐ１０８は、上述した自車速・移動距離演算部Ｐ１０１、アクセル開度検出部Ｐ１０２、ブレーキペダル位置検出部Ｐ１０３、シフトポジション検出部Ｐ１０４、スイッチ操作認識部Ｐ１０５、ステア角演算部Ｐ１０６及び加減速度演算部Ｐ１０７の検出結果（算出結果）を集約して、それらを、システム状態選択部Ｐ３及び制御判断情報演算部Ｐ４に出力する。
駐車状態判定部Ｐ１０９は、自車速・移動距離演算部Ｐ１０１、シフトポジションセンサＰ１０４、及び、後述する周辺情報取得部Ｐ２の近傍障害物有無判断部Ｐ２０３等から各種検出値を取得して、「車両１が、駐車予定位置に進入する状態（以下において、進入状態と称する。）」であるか、又は、「車両１が、駐車位置から退出する状態（以下において、退出状態と称する）」であるかを判定し、その判定結果を、制御判断情報演算部Ｐ４に出力する。なお、本実施形態では、進入状態及び退出状態をまとめて駐車状態と称する。
以下に、駐車状態判定部Ｐ１０９における車両１の駐車状態の判定方法について詳細に説明する。
まず、駐車場において、駐車予定位置に進入する場合と駐車位置から退出する場合の判定方法について説明する。
本実施形態では、図４に示すように、車両１が所定距離（例えば１０ｍ）以上前進した後に、車両１が後退した状態を、進入状態として判定する。なお、図４では、車両１が駐車場Ｄに、後退で駐車する場合を図示している。
また、駐車状態判定部Ｐ１０９は、次の（１）〜（３）のいずれかの状態の後に、車両１が後退したことを条件として、駐車位置からの退出状態と判定する。すなわち、（１）の状態は、所定時間停車している状態（例えば、シフトポジションがパーキングとなった状態が１０秒以上経過した状態）であり、（２）の状態は、車速が所定値（例えば１ｋｍ／ｈ）以下であり、且つ、近傍障害物１８が検出されない状態であり、（３）の状態は、リア側１ａの中央に位置する２つの近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）によって、車両１の進行方向（本例では後退する方向）側で近傍障害物１８の検出があり、且つ、車両１から近傍障害物１８までの距離が所定値（例えば、０．１ｍ）以下である状態である。
次に、縦列駐車を行う場合について説明する。
まず、図５に示すように、図中左側に向って後退して、縦列駐車を行う場合について説明する。
このように縦列駐車を行う場合には、駐車状態判定部Ｐ１０９は、次の（４）又は（５）のいずれかの状態を満たした場合に、進入状態と判定する。
すなわち、（４）の状態は、図５に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）が近傍障害物１８を検出し、且つ、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）の検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１が、近傍害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）の順に短くなっている状態である（ＬＬ２≧ＬＬ１≧ＬＲ１）。なお、検知距離ＬＬ２は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）が出力した検出値に基づいて、コントローラ２が算出した車両１から近傍障害物１８までの距離であり、検知距離ＬＬ１は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）が出力した検出値に基づいて、コントローラ２が算出した車両１から近傍障害物１８までの距離であり、検知距離ＬＲ１は、近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）が出力した検出値に基づいて、コントローラ２が算出した車両１から近傍障害物１８までの距離である。また、後述する検知距離ＬＲ２は、障害物検出装置１１（Ｒ２）が検出した検出値に基づいて、コントローラ２が算出した車両１から近傍障害物１８までの距離である。また、同図中においては、検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２を、可視的に太線で示している（図６〜図８においても同様である。）。
また、（５）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ２が検知距離ＬＬ１よりも長くなっており（ＬＬ２≧ＬＬ１）、且つ、近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）が近傍障害物１８を検出していない状態である。
なお、駐車状態判定部Ｐ１０９は、検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１の差（最大値と最小値の差）が大きい程、車両１において駐車予定位置に進入している度合が高いと判定する。また、駐車状態判定部Ｐ１０９は、近傍障害物１８を検出した近傍障害物検出装置１１の数が多い程、車両１において駐車予定位置に進入している度合が高いと判定する。
次に、図６に示すように、車両１が図中右側に向って後退して、縦列駐車を行う場合について説明する。
このように縦列駐車を行う場合には、駐車状態判定部Ｐ１０９は、次の（６）又は（７）のいずれかの状態を満たした場合に、進入状態と判定する。
すなわち、（６）の状態は、図６に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２が、近傍害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）の順に長くなっている状態である（ＬＬ１≦ＬＲ１≦ＬＲ２）。
また、（７）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＲ１が検知距離ＬＲ２によりも短くなっており（ＬＲ１≦ＬＲ２）、且つ、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）が近傍障害物１８を検出していない状態である。
なお、駐車状態判定部Ｐ１０９は、検知距離ＬＲ２,ＬＲ１,ＬＬ１の差（最大値と最小値の差）が大きい程、車両１において駐車予定位置に進入している度合が高いと判定する。また、駐車状態判定部Ｐ１０９は、近傍障害物１８を検出した近傍障害物検出装置１１の数が多い程、車両１において駐車予定位置に進入している度合が高いと判定する。
次に、図７に示すように、図中右側に向って後退して、縦列駐車した駐車位置から退出する場合について説明する。この場合には、駐車状態判定部Ｐ１０９は、次の（８）〜（１０）のいずれかの状態を満たした場合に、退出状態と判定する。
すなわち、（８）の状態は、図７に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１が、近傍害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）の順に長くなっている状態である（ＬＬ２≦ＬＬ１≦ＬＲ１）。なお、同図においては、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）が近傍障害物１８を検出し、近傍障害物検出装置１１（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出していない状態を示している。
また、（９）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ２が検知距離ＬＬ１よりも短くなっている状態である（ＬＬ２≦ＬＬ１）。
また、（１０）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）のみが近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ２が、所定値（例えば１ｍ）以下の状態である。
なお、駐車状態判定部Ｐ１０９は、検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１の差（最大値と最小値の差）が大きい程、車両１において駐車位置から退出している度合が高いと判定する。また、駐車状態判定部Ｐ１０９は、近傍障害物１８を検出した近傍障害物検出装置１１の数が少ない程、車両１において駐車位置から退出している度合が高いと判定する。
次に、図８に示すように、図中左側に向って後退して、縦列駐車した駐車位置から退出する場合について説明する。この場合には、駐車状態判定部Ｐ１０９は、次の（１１）〜（１３）のいずれかの状態を満たした場合に、退出状態と判定する。
すなわち、（１１）の状態は、図８に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２が、近傍害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）の順に短くなっている状態である（ＬＬ１≧ＬＲ１≧ＬＲ２）。なお、同図においては、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出し、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）が近傍障害物１８を検出していない状態を示している。
また、（１２）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＲ１が検知距離ＬＲ２によりも長くなっている状態である（ＬＲ１≧ＬＲ２）。
また、（１３）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｒ２）のみが近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＲ２が、所定値（例えば１ｍ）以下の状態である。
なお、駐車状態判定部Ｐ１０９は、検知距離ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２の差（最大値と最小値の差）が大きい程、車両１において駐車位置から退出している度合が高いと判定する。また、駐車状態判定部Ｐ１０９は、近傍障害物１８を検出した近傍障害物検出装置１１の数が少ない程、車両１において駐車位置から退出している度合が高いと判定する。
次に、図２の周辺情報取得部Ｐ２について説明する。
図９は図２の周辺情報取得部のブロック図である。
周辺情報取得部Ｐ２は、図９に示すように、近傍相対距離算出部Ｐ２０１と、近傍相対速度算出部Ｐ２０２と、近傍障害物有無判断部Ｐ２０３と、遠方相対距離算出部Ｐ２０４と、遠方相対速度算出部Ｐ２０５と、遠方障害物有無判断部Ｐ２０６と、周辺情報出力部Ｐ２０７と、を有している。
近傍相対距離算出部Ｐ２０１は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）から出力された検出値に基づいて、車両１から近傍障害物１８まで検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２を算出する。一方、近傍相対速度算出部Ｐ２０２は、近傍障害物検出装置１１から出力された検出値に基づいて、車両１に対する近傍障害物１８の相対速度を算出する。なお、これらの距離や相対速度の算出する際には、フィルタ処理を行ってもよい。
近傍障害物有無判断部Ｐ２０３は、近傍相対距離算出部Ｐ２０１及び近傍相対速度算出部Ｐ２０２の算出結果に基づいて、近傍障害物１８の有無を判断する。例えば、算出された検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２の何れかが所定値以内であった場合に、遠方障害物有無判断部Ｐ２０６は、遠方障害物１９が存在すると判断する。
遠方相対距離算出部Ｐ２０４は、遠方障害物検出装置１２から出力された検出値に基づいて、車両１と遠方障害物１９との間の距離を算出する。一方、遠方相対速度算出部Ｐ２０５は、遠方障害物検出装置１２から出力された検出値に基づいて、車両１に対する遠方障害物１９の相対速度を算出する。なお、これらの距離や相対速度の算出する際に、フィルタ処理を行ってもよい。
遠方障害物有無判断部Ｐ２０６は、遠方相対距離算出部Ｐ２０４及び遠方相対速度算出部Ｐ２０５の算出結果に基づいて、遠方障害物１９の有無を判断する。例えば、遠方相対距離算出部Ｐ２０４によって算出された距離が所定値以内であった場合に、遠方障害物有無判断部Ｐ２０６は、遠方障害物１９が存在すると判断する。
周辺情報出力部Ｐ２０７は、近傍障害物有無判断部Ｐ２０３及び遠方障害物有無判断部Ｐ２０６の判断結果を制御判断情報演算部Ｐ４に出力すると共に、近傍相対距離算出部Ｐ２０１、近傍相対速度算出部Ｐ２０２、遠方相対距離算出部Ｐ２０４及び遠方相対速度算出部Ｐ２０５の算出結果を制御判断情報演算部Ｐ４に出力する。
次に、図２のシステム状態選択部Ｐ３について説明する。システム状態選択部Ｐ３は、自車両情報取得部Ｐ１のスイッチ操作認識部Ｐ１０５で認識されたスイッチの状態に基づいて、車両制御装置１００のオン／オフを決定し、その決定結果を制御判断情報演算部Ｐ４に出力する。
次に、制御判断情報演算部Ｐ４について説明する。
図１０は図２の制御判断情報演算部のブロック図、図１１は本実施形態における第１のリスクのベースを説明するグラフ、図１２は本実施形態における第２のリスクのベースを説明するグラフ、図１３は本実施形態における警告及び車両制御が実行される場面を示す図、図１４及び図１６は、本実施形態における優先制御判断部が機能する場面を説明する図、図１５及び図１７は、本実施形態における優先制御判断部の判断方法を説明するグラフである。
制御判断情報演算部Ｐ４は、図１０に示すように、第１のリスク演算部Ｐ４０１と、第２のリスク演算部Ｐ４０２と、第１のリスク調整部Ｐ４０３と、優先制御判断部Ｐ４０４０と、を有している。なお、本実施形態では、上記のシステム状態選択部Ｐ３が、車両制御装置１００のオン（作動させること）を決定し、且つ、シフトポジションセンサ７によって検出されたシフト位置がＲ（リバース）になっている場合に、制御判断情報演算部Ｐ４が制御演算を実施する。また、制御判断情報演算部Ｐ４によって制御演算を実施させる条件には、車速が所定閾値よりも小さいことや、操舵角が所定閾値によりも小さいことを加えてもよい。
第１のリスク演算部Ｐ４０１は、周辺情報取得部Ｐ２によって近傍障害物１８が存在すると判断された場合に、第１のリスクを演算する。
具体的には、第１のリスク演算部Ｐ４０１は、近傍障害物１８と車両１が接触する可能性を示す第１のリスクのベースＲＳ１を演算し、この第１のリスクのベースＲＳ１に、制動制御判断部Ｐ５による制動制御判断のための係数Ｋ１を乗じることで第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１を算出すると共に、第１のリスクのベースＲＳ１に対して、アクセルペダル反力制御判断部Ｐ７によるアクセルペダル反力制御判断のための係数Ｋ２を乗じることで第１のリスクＲＳ１＿Ｋ２を算出する。また、第１のリスク演算部Ｐ４０１は、第１のリスクのベースＲＳ１に対して、報知判断部Ｐ９による報知判断のための係数Ｋ３を乗じることで第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を算出すると共に、第１のリスクのベースＲＳ１に対して、駆動力制御判断部Ｐ１１による駆動力制御判断のための係数Ｋ４を乗じることで第１のリスクＲＳ１＿Ｋ４を算出する。このように、本実施形態では、第１のリスクのベースＲＳ１に係数Ｋ１〜Ｋ４を乗じることで、各判断に対する重みを変えている。
ここで、上記の第１のリスクのベースＲＳ１は、第１のリスク演算部Ｐ４０１によって、図１１に示すように、車両１の速度に比例して大きくなるような距離値として演算される。なお、車速がゼロの場合には、第１のリスクのベースＲＳ１を所定値に設定してもよい。ここで、本実施形態における第１のリスクのベースＲＳ１は、距離値として演算しているが、特に限定されず、第１のリスクのベースを、近傍障害物１８の移動速度に応じた時間値となるように演算してもよい。
また、本実施形態では、それぞれの係数Ｋ１〜Ｋ４を、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ４、Ｋ３の順番で大きくなるように（Ｋ１≦Ｋ２≦Ｋ４≦Ｋ３）、０〜１の間の値で設定しており、第１のリスクも、ＲＳ１＿Ｋ１、ＲＳ１＿Ｋ２、ＲＳ１＿Ｋ４、ＲＳ１＿Ｋ３の順番で大きくなっている（ＲＳ１＿Ｋ１≦ＲＳ１＿Ｋ２≦ＲＳ１＿Ｋ４≦ＲＳ１＿Ｋ３）。このため、本実施形態では、報知装置１６による警告→駆動力発生装置１３による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置１５によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置１４による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両１を制御するようになっている。つまり、本実施形態では、まず、警告を行ってドライバに近傍障害物の存在を報知し、次いで、減速の度合いの低い車両制御から段階的に車両制御を実行することで、意図しない急な減速に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制している。
第２のリスク演算部Ｐ４０２は、周辺情報取得部Ｐ２によって遠方障害物１９が存在すると判断された場合に第２のリスクを演算する。
具体的には、第２のリスク演算部Ｐ４０２は、第１のリスクと同様に、遠方障害物１９と車両１が接触する可能性を示す第２のリスクのベースＲＳ２,ＲＳ３を演算し、この第２のリスクのベースＲＳ２,ＲＳ３に係数Ｋ１〜Ｋ４を乗じることで第２のリスクを算出する。まず、本実施形態における第２のリスクのベースＲＳ２,ＲＳ３について説明する。
第２のリスクのベースＲＳ２は、第１のリスクのベースを示す図１１と同様に、車両１の速度に比例して大きくなる距離値として演算される。また、車速がゼロの場合には、このベースＲＳ２を所定値に設定してもよい。
一方、第２のリスクのベースＲＳ３は、図１２に示すように、遠方障害物１９の移動速度が速くなるほど、小さくなる時間値（例えば、３秒）として演算される。なお、遠方障害物１９の移動速度については、遠方障害物１９に対する車両１の相対速度から、車両１の速度を差し引くことで算出することができる。
本実施形態における第２のリスク演算部Ｐ４０２は、このように算出された第２のリスクのベースＲＳ２, ＲＳ３に対して、制動制御判断部Ｐ５による制動制御判断のための係数Ｋ１を乗じることで第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１, ＲＳ３＿Ｋ１を算出すると共に、第２のリスクのベースＲＳ２, ＲＳ３に対して、アクセルペダル反力制御判断部Ｐ７によるアクセルペダル反力制御判断のための係数Ｋ２を乗じることで第２のリスクＲＳ２＿Ｋ２, ＲＳ３＿Ｋ２を算出する。また、第２のリスク演算部Ｐ４０２は、第２のリスクのベースＲＳ２, ＲＳ３に対して、報知判断部Ｐ９による報知判断のための係数Ｋ３を乗じることで第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３, ＲＳ３＿Ｋ３を算出すると共に、第２のリスクのベースＲＳ２, ＲＳ３に対して、駆動力制御判断部Ｐ１１による駆動力制御判断のための係数Ｋ４を乗じることで第１のリスクＲＳ２＿Ｋ４, ＲＳ３＿Ｋ４を算出する。このように、本実施形態では、第２のリスクのベースＲＳ２,ＲＳ３に係数Ｋ１〜Ｋ４を乗じることで、各判断に対する重みを変えている。
ここで、本実施形態では、上述した第１のリスクと同様に、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ４、Ｋ３の順番で大きくなるように（Ｋ１≦Ｋ２≦Ｋ４≦Ｋ３）、それぞれの係数Ｋ１〜Ｋ４を、０〜１の間の値で設定している。これにより、第２のリスクも、ＲＳ２＿Ｋ１、ＲＳ２＿Ｋ２、ＲＳ２＿Ｋ４、ＲＳ２＿Ｋ３の順番で大きくなり（ＲＳ２＿Ｋ１≦ＲＳ２＿Ｋ２≦ＲＳ２＿Ｋ４≦ＲＳ２＿Ｋ３）、ＲＳ３＿Ｋ１、ＲＳ３＿Ｋ２、ＲＳ３＿Ｋ４、ＲＳ３＿Ｋ３の順番で大きくなる（ＲＳ３＿Ｋ１≦ＲＳ３＿Ｋ２≦ＲＳ３＿Ｋ４≦ＲＳ３＿Ｋ３）。このため、本実施形態では、報知装置１６による警告→駆動力発生装置１３による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置１５によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置１４による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で段階的に車両１を制御するようになっている。
例えば、図１３に示すように、遠方障害物１９が第１の検出領域Ｃ１内に進入した場合に、報知装置１６による警告音を発生させ、次いで、遠方障害物１９が第２の検出可能領域Ｃ２内に進入した場合には、さらに、駆動力制御を実施するようにする。なお、同図における第１の検出領域Ｃ１は、遠方障害物検出装置１２の検出領域Ｃにおいて、上述した第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３の距離値内に位置する領域であり、第２の検出領域Ｃ２は、遠方障害物検出装置１２の検出領域Ｃにおいて、上述した第２のリスクＲＳ２＿Ｋ４の距離値内に位置する領域である。
このように、本実施形態では、まず、警告を行ってドライバに遠方障害物の存在を報知し、次いで、減速の度合いの低い車両制御から段階的に車両制御を実行している。これにより、意図しない急な減速に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制している。
第１のリスク調整部Ｐ４０４は、自車両情報取得部Ｐ１の駐車状態判定部Ｐ１０９の判定結果に基づいて、上記のように算出された第１及び第２のリスクを調整する。なお、本実施形態では、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３及び第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３を代表して、リスクの調整を説明する。
第１のリスク調整部Ｐ４０４は、駐車状態判定部Ｐ１０９によって、車両１が進入状態であると判定された場合には、近傍障害物１８の存在をドライバに知らせるための警告を、遠方障害物１９の存在をドライバに知らせるための警告よりも優先的に実行できるように、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を大きくするように調整すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３を小さくするように調整する。なお、このようなリスクの調整については、第１及び第２のリスクＲＳ１＿Ｋ３, ＲＳ２＿Ｋ３にリスク調整ゲインを乗じることで行う。
なお、以下においては、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３に乗じる第１のリスク調整ゲインをＧ１０とし、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３に乗じる第２のリスク調整ゲインをＧ２０とする。また、第１のリスク調整後の第１のリスクを第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０で示し、第１のリスク調整後の第２のリスクを第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３＿Ｇ２０で示す。
本実施形態において、車両１が進入状態であると判定された場合には、第１のリスク調整部Ｐ４０４は、第１のリスク調整ゲインＧ１０を比較的大きい値（例えば、１以上の値）に設定して、当該第１のリスク調整ゲインＧ１０を第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３乗じる。また、この場合には、第１のリスク調整部Ｐ４０４は、第２のリスク調整ゲインＧ２０を、比較的小さい値（例えば、０〜１の間の値）に設定して、当該第２のリスク調整ゲインＧ２０を、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３に乗じる。
また、車両１が駐車予定位置に駐車しようとしている度合が高い程、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を大きくするように調整すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３を小さくするように調整してもよい。これにより、警告や車両制御を実行するか否かの判断を、車両１の駐車状態に応じて、より適切に実行することができる。
ここで、本実施形態では、第１のリスク調整部Ｐ４０４が、第１及び第２のリスクＲＳ１＿Ｋ３, ＲＳ２＿Ｋ３の両方を調整しているが、特に限定されず、何れか一方のみを調整してもよい。例えば、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を調整せず、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３のみを小さくするように調整してもよい。或いは、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を大きくするように調整し、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３については調整しないようにしてもよい。
一方、駐車状態判定部Ｐ１０９によって、車両１が退出状態であると判定された場合には、第１のリスク調整部Ｐ４０４は、遠方障害物１９の存在をドライバに知らせるための警告を、近傍障害物１８の存在をドライバに知らせるための警告よりも優先的に実行できるように、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を小さくするように調整すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３を大きくするように調整する。
つまり、本実施形態において、車両１が退出状態であると判定された場合には、第１のリスク調整部Ｐ４０４は、第１のリスク調整ゲインＧ１０を比較的小さい値（例えば、０〜１の間の値）に設定して、当該第１のリスク調整ゲインＧ１０を第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３乗じる。また、この場合には、第１のリスク調整部Ｐ４０４は、第２のリスク調整ゲインＧ２０を、比較的大きい値（例えば、１以上の値）に設定して、当該第２のリスク調整ゲインＧ２０を、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３に乗じる。
また、車両１が駐車位置から退出しようとしている度合が高い程、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を小さくするように調整すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３を大きくするように調整してもよい。これにより、警告や車両制御を実行するか否かの判断を、車両１の駐車状態に応じて、より適切に実行することができる。
なお、本実施形態では、第１のリスク調整部Ｐ４０４が、第１及び第２のリスクＲＳ１＿Ｋ３,ＲＳ２＿Ｋ３の両方を調整しているが、特に限定されず、何れか一方のみを調整してもよい。例えば、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を調整せず、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３のみを大きくするように調整してもよい。或いは、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を小さくするように調整し、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３については調整しないようにしてもよい。
また、説明を省略するが、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１, ＲＳ１＿Ｋ２, ＲＳ１＿Ｋ４に対するリスクの調整も上記と同様であり、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１, ＲＳ２＿Ｋ２, ＲＳ２＿Ｋ４, ＲＳ３＿Ｋ１, ＲＳ３＿Ｋ２, ＲＳ３＿Ｋ３, ＲＳ３＿Ｋ４に対するリスクの調整も上記と同様である。
優先制御判断部Ｐ４０４は、図１４に示すように、近傍障害物検出装置１１が検出した近傍障害物１８とは異なる障害物１８ａが、近傍障害物１８と車両１との間に割り込んだ場合に、ドライバに対して障害物１８ａの存在を知らせる警告を実行したり、制動力を発生させる等の車両制御を実行する信号を、制動制御作動判断部Ｐ５、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７、報知判断部Ｐ９及び駆動力制御判断部Ｐ１１に出力する。
ここで、本実施形態では、次のようにして障害物１８ａの割り込みを検出している。すなわち、車両１が近傍障害物１８に近づくように移動する場合には、コントローラ２（近傍相対距離算出部Ｐ２０１）は、車両１と近傍障害物１８の間が徐々に短くなるように両者の間の距離を算出する。
この場合において、車両１と近傍障害物１８の間に障害物１８ａが車両１の側方から入り込むと、近傍障害物検出装置１１が障害物１８ａを検知してしまうため、図１５に示すように、検知距離が急に短くなる。なお、図中の点線は、障害物１８ａが割り込まなかった場合の検知距離の変化を示している。また、車両１が近傍障害物１８を検出していない場合においても、障害物１８ａが車両１の側方から急に現れることで、検知距離に急激な変化が生じる。
本実施形態では、このような検知距離の急な変化に基づいて、障害物１８ａの割り込みを検出する。例えば、検知距離が所定値（例えば１．５ｍ）よりも短く、且つ、検知していた過去の検知距離（数秒前の検知距離や、コントローラ２が１サイクル前に算出した検知距離）と、現在の検知距離との差分が所定値（例えば、２０ｃｍ）以上である場合には、障害物１８ａによる割り込みがあったと判断する。
このように、優先判断部Ｐ４０４によって、障害物１８ａによる割り込みがあったと判断された場合には、優先判断部Ｐ４０４は、第１及び第２のリスクに基づく警告や車両制御よりも優先して、割り込んだ障害物１８ａについての警告や車両制御を実行させる信号を出力する。さらに、この優先判断部Ｐ４０４は、仮に、第１及び第２のリスクに基づく警告や車両制御が実行されない場合にも、割り込んだ障害物１８ａについての警告や車両制御を実行させる信号を出力する。
優先制御判断部Ｐ４０４は、図１６に示すように、障害物１８ｂが積極的に車両１に接近している場合にも、上述した障害物１８ａの割り込みがあった場合と同様に、接近する障害物１８ｂについての警告や車両制御を実行させる信号を、制動制御作動判断部Ｐ５、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７、報知判断部Ｐ９及び駆動力制御判断部Ｐ１１に出力する。
ここで、本実施形態では、次のようにして障害物１８ｂの接近を検出している。すなわち、停止している障害物１８に向って車両１が移動している場合には、車両１の車速に応じて進んだ距離分、検知距離が短くなる。
これに対し、車両１が障害物１８ｂに向って移動していることに加えて、当該障害物１８ｂも車両１に向って移動している場合には、図１７に示すように、車速に応じて進んだ距離よりも、検知距離が短くなる。なお、図中の点線は、仮に障害物１８ｂが停止していた場合の検知距離の変化を示している。
本実施形態では、このような検知距離の変化に基づいて、障害物１８ｂの接近を検出している。さらに具体的に説明すると、検知距離と、車速に応じた移動距離との差分が所定（例えば１５ｃｍ）以上となっていることで、障害物１８ｂが車両１に向って接近していると判断することができる。または、当該差分を時間で微分して、障害物１８ｂの速度を算出し、算出された当該速度が所定値（１．５ｋｍ／ｈ）以上となっていた場合に、障害物１８ｂが車両１に向って接近していると判断することもできる。
このように、優先判断部Ｐ４０４によって、障害物１８ｂの接近があったと判断された場合には、優先判断部Ｐ４０４は、第１及び第２のリスクに基づく警告や車両制御よりも優先して、接近する障害物１８ｂについての警告や車両制御を実行させる信号を出力する。さらに、この優先判断部Ｐ４０４は、仮に、第１及び第２のリスクに基づく警告や車両制御が実行されない場合にも、接近する障害物１８ｂについての警告や車両制御を実行させる信号を出力する。
次に、図２に戻って、制動制御作動判断部Ｐ５等について説明する。
制動制御判断部Ｐ５は、上記の第１のリスク演算部Ｐ４０１で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１＿Ｇ１０（距離値）が、近傍障害物検出装置１１の検知距離ＬＬ１（ここでは、検知距離ＬＬ１を代表して説明する。）よりも大きい場合に（ＲＳ１＿Ｋ１＿Ｇ１０＞ＬＬ１）、制動制御を実行させる信号を制動制御部Ｐ６に出力する。なお、ここでいう制動制御とは、ブレーキ圧の制御を意味している。
また、制動制御判断部Ｐ５は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１＿Ｇ２０（距離値）が、遠方障害物検出装置１２の検知距離ＬＦよりも大きい場合にも（ＲＳ２＿Ｋ１＿Ｇ２０＞ＬＦ）、制動制御を実行させる信号を制動制御部Ｐ６に出力する。
さらに、制動制御判断部Ｐ５は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ３＿Ｋ１＿Ｇ２０（時間値）が、ＴＴＣ（Tim To collision）よりも大きい場合にも（ＲＳ３＿Ｋ１＿Ｇ２０＞ＴＴＣ）、制動制御を実行させる信号を制動制御部Ｐ６に出力する。なお、ここでいうＴＴＣは、下記（１）式で算出することができる。
ＴＴＣ＝検知距離／相対速度・・・（１）
なお、上記（１）式における検知距離とは、遠方障害物検出装置１２の検知距離であり、相対速度とは、遠方障害物１９に対する車両１の相対速度である。
制動制御部Ｐ６は、制動制御判断部Ｐ５から上記の信号を取得した場合に、所定の変化率でブレーキ圧を増加させ、所定のブレーキ圧に達したら、そのブレーキ圧を維持させるように制動力発生装置１４を制御する。
また、制動制御部Ｐ６は、所定のブレーキ圧を所定時間（例えば、０．８秒）維持した場合、又は、車両１が停止してから所定時間経過した場合に、所定の変化率で、ブレーキ圧をゼロまで減少させるように、制動力発生装置１４を制御する。なお、上記の所定のブレーキ圧、所定時間、及び所定の変化率については、車両１の速度や、車両１から障害物１８,１９までの距離に応じて変更してもよい。
また、制動制御判断部Ｐ５において、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１＿Ｇ１０と、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ１＿Ｇ２０との両方に基づく制動制御が必要であると判断された場合には、制動制御部Ｐ６は、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１＿Ｇ１０に基づく制動制御を優先して実行させる。
アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７は、上記の第１のリスク演算部Ｐ４０１で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第１のリスクＲＳ１＿Ｋ２＿Ｇ１０が、近傍障害物検出装置１１の検知距離ＬＬ１（検知距離ＬＬ１を代表して説明する。）よりも大きい場合に（ＲＳ１＿Ｋ２＿Ｇ１０＞ＬＬ１）、アクセルペダル操作反力制御を実行させる信号をアクセルペダル操作反力制御部Ｐ８に出力する。
また、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ２＿Ｋ２＿Ｇ２０が、遠方障害物検出装置１２の検知距離ＬＦよりも大きい場合に（ＲＳ２＿Ｋ２＿Ｇ２０＞ＬＦ）、アクセルペダル操作反力制御を実行させる信号をアクセルペダル操作反力制御部Ｐ８に出力する。
さらに、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ３＿Ｋ２＿Ｇ２０が、ＴＴＣよりも大きい場合にも（ＲＳ３＿Ｋ２＿Ｇ２０＞ＴＴＣ）、アクセルペダル操作反力制御を実行させる信号をアクセルペダル操作反力制御部Ｐ８に出力する。
アクセルペダル操作反力制御部Ｐ８は、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７から上記の信号を取得し、且つ、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいる場合に、アクセルペダル反力を所定の変化率で増加させるように、アクセルペダル反力発生装置１５を制御する。
さらに、アクセルペダル操作反力制御部Ｐ８は、アクセルペダルの反力が所定の反力指令値に基づく値に達したら、その状態を維持させるようにアクセルペダル反力発生装置１５を制御する。その後、所定時間（例えば、０．８秒）が経過したら、アクセルペダル操作反力制御部Ｐ８は、所定の変化率でアクセルペダルの反力指令値をゼロまで減少させる。なお、上記の所定の反力指令値、所定時間及び所定の変化率については、車両１の速度や、車両１から障害物１８,１９までの距離に応じて変更してもよい。
なお、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７において、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ２＿Ｇ１０と、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ２＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ２＿Ｇ２０との両方に基づくアクセルペダル操作反力制御が必要であると判断された場合には、アクセルペダル操作反力制御部Ｐ８は、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ２＿Ｇ１０に基づくアクセルペダル操作反力制御を優先して実行させる。
報知判断部Ｐ９は、上記の第１のリスク演算部Ｐ４０１で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０が、近傍障害物検出装置１１の検知距離ＬＬ１（検知距離ＬＬ１を代表して説明する。）よりも大きい場合に（ＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０＞ＬＬ１）、報知装置１６に警告をさせる信号を報知制御部Ｐ１０に出力する。
また、報知判断部Ｐ９は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３＿Ｇ２０が、遠方障害物検出装置１２の検知距離ＬＦよりも大きい場合に（ＲＳ２＿Ｋ３＿Ｇ２０＞ＬＦ）、報知装置１６に警告をさせる信号を報知制御部Ｐ１０に出力する。
さらに、報知判断部Ｐ９は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ３＿Ｋ３＿Ｇ２０が、ＴＴＣよりも大きい場合にも（ＲＳ３＿Ｋ３＿Ｇ２０＞ＴＴＣ）、報知装置１６に警告をさせる信号を報知制御部Ｐ１０に出力する。
報知制御部Ｐ１０は、報知判断部Ｐ９から上記の信号を取得した場合には、警告音やライトの発光をオン／オフさせる信号を、繰り返し報知装置１６に出力する。なお、報知装置１６をブザーで構成する場合には、障害物１８,１９と車両１が相互に接近するに従って、ブザーをオンさせる間隔を短くするように、信号を出力してもよい。つまり、障害物１８,１９が車両１から離れている場合には、ブザーに「ピッピッピッ」といったような断続的な音を発生させ、障害物１８,１９が車両１に近づいている場合には、ブザーに「ピッー」といったような連続的な音を発生させてもよい。これにより、ドライバは、聴覚によって、障害物１８,１９の接近を知ることができる。また、近傍障害物１８に対する警告と、遠方障害物１９に対する警告と、を異なる音色の警告音としてもよい。
なお、報知判断部Ｐ９において、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０と、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ３＿Ｇ２０との両方に基づく警告が必要であると判断された場合には、報知制御部Ｐ１０は、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０に基づく警告を優先して実行させる。
駆動力制御判断部Ｐ１１は、上記の第１のリスク演算部Ｐ４０１で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第１のリスクＲＳ１＿Ｋ４＿Ｇ１０が、近傍障害物検出装置１１の検知距離ＬＬ１（検知距離ＬＬ１を代表して説明する。）よりも大きい場合に（ＲＳ１＿Ｋ４＿Ｇ１０＞ＬＬ１）、駆動力制御を実行させる信号を駆動力制御部Ｐ１２に出力する。
また、駆動力制御判断部Ｐ１１は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ２＿Ｋ４＿Ｇ２０が、遠方障害物検出装置１２の検知距離ＬＦよりも大きい場合にも（ＲＳ２＿Ｋ４＿Ｇ２０＞ＬＦ）、駆動力制御を実行させる信号を駆動力制御部Ｐ１２に出力する。
さらに、駆動力制御判断部Ｐ１１は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ３＿Ｋ４＿Ｇ２０が、ＴＴＣよりも大きい場合にも（ＲＳ３＿Ｋ４＿Ｇ２０＞ＴＴＣ）、駆動力制御を実行させる信号を駆動力制御部Ｐ１２に出力する。
駆動力制御部Ｐ１２は、駆動力制御判断部Ｐ１１から上記の信号を取得すると、駆動力発生装置１３に対して次のような制御を実行する。すなわち、駆動力制御部Ｐ１２は、アクセル開度の低減量を演算し、アクセル開度を所定の変化率で所定値まで低減させ、所定時間、その状態を維持し、その後、アクセル開度を元に戻して、下記（２）式に示すスロットル開度となるように駆動力発生装置１３を制御する。なお、上記のアクセル開度の低減量、所定の変化率及び所定時間については、車両１の車速や、車両１から障害物１８,１９までの距離に応じて変化させてもよい。
最終的なスロットル開度＝（ドライバの操作によるアクセル開度）−（演算したアクセル開度の低減量）…（２）
なお、駆動力制御判断部Ｐ１１において、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ４＿Ｇ１０と、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ４＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ４＿Ｇ２０との両方に基づく駆動力制御が必要であると判断された場合には、駆動力制御部Ｐ１２は、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ４＿Ｇ１０に基づく制御を優先して実行させる。
ここで、本実施形態における車両制御装置１００は、図２に示すように、以上に説明したコントローラ２と、近傍障害物検出装置１１と、遠方障害物検出装置１２と、駆動力発生装置１３と、制動力発生装置１４と、アクセルペダル反力発生装置１５と、報知装置１６と、によって構成されている。
次に、本実施形態における車両制御装置１００の制御手順を、図１８を参照して説明する。
図１８は本実施形態における車両制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
図１８のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、コントローラ２（第１及び第２のリスク算出部Ｐ４０１,Ｐ４０２）が、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１, ＲＳ１＿Ｋ２, ＲＳ１＿Ｋ３, ＲＳ１＿Ｋ４を算出すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１, ＲＳ２＿Ｋ２, ＲＳ２＿Ｋ３, ＲＳ２＿Ｋ４, ＲＳ３＿Ｋ１, ＲＳ３＿Ｋ２, ＲＳ３＿Ｋ３, ＲＳ３＿Ｋ４を算出する。
次いで、ステップＳ３では、コントローラ２（駐車状態判定部Ｐ１０９）によって、車両１が駐車予定位置への進入する状態であるか、駐車位置からの退出する状態であるかを判定する。
次いで、ステップＳ５では、コントローラ２（第１のリスク調整部Ｐ４０３）がリスク調整を実施する。例えば、ステップＳ３において、車両１が進入状態であると判断された場合には、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３に比較的大きいリスク調整ゲインＧ１０を乗じると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３に比較的小さいリスク調整ゲインＧ２０を乗じる（Ｇ１０＞Ｇ２０）。なお、ここでは、第１及び第２のリスクＲＳ１＿Ｋ３, ＲＳ２＿Ｋ３を代表して説明している。また、上述したように、第１又は第２のリスクの何れか一方のみをリスク調整し、第１又は第２のリスクの他方をリスク調整しないようにしてもよい。
次いで、ステップＳ７では、コントローラ２（制動制御作動判断部Ｐ５、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７、報知判断部Ｐ９及び駆動力制御判断部Ｐ１１）によって、警告又は車両制御を実施するか否か判断する。ステップＳ７において、警告や車両制御を実施すると判断された場合には、ステップＳ９に進む。
一方、ステップＳ７において、警告や車両制御を実施しないと判断された場合には、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、近傍障害物１８と車両１との間に割り込んだ別の障害物１８ａの有無、或いは、車両１に向って接近する障害物１８ｂの有無を判断する。ステップＳ８において、このような障害物１８ａ,１８ｂが存在すると判断された場合には、ステップＳ９に進み、障害物１８ａ,１８ｂが存在しないと判断された場合には、車両制御装置１００の制御を終了する。
ステップＳ９では、ドライバに対し、障害物１８,１９の存在を知らせる警告を行ったり、制動力制御等の車両制御を実行する。
ここで、本実施形態では、第１及び第２のリスク算出部Ｐ４０１,Ｐ４０２で用いられる係数Ｋ１〜Ｋ４が、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ４、Ｋ３の順番に大きくなっているため（Ｋ１≦Ｋ２≦Ｋ４≦Ｋ３）、報知装置１６による警告→駆動力発生装置１３による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置１５によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置１４による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両１を制御するようになっている。
また、本実施形態では、ステップＳ７において、警告や車両制御を実施しないと判断された場合にステップＳ８に進むようになっているが、特に限定されず、ステップＳ７において、警告や車両制御が必要であると判断された場合にもステップＳ８に進むようにしてもよい。
この場合には、障害物１８ａ,１８ｂと車両１が相互に近づくに従って、報知装置１６による警告→駆動力発生装置１３による減速→アクセルペダル反力発生装置１５によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置１４による減速の順番で車両１を制御してもよい。
以上のように、本実施形態では、車両が近傍障害物と接触する可能性を示す第１のリスク（ベース）を算出すると共に、車両が遠方障害物と接触する可能性を示す第２のリスク（ベース）を算出し、車両が駐車予定位置に進入する状態、若しくは、車両が駐車位置から退出する状態に基づいて、第１又は第２のリスクの一方に基づく警告又は車両制御を、第１又は第２のリスクの他方に基づく警告又は車両制御に対して優先的に実行させるように、第１及び第２のリスクを調整している。つまり、本実施形態では、車両と接触する可能性の低い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を低くすると共に、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を高くしている。
これにより、本実施形態では、ドライバが注意を向けることが必要な障害物に対する警告を適切に実行したり、その障害物との接触を避けるような適切な車両制御を実行すると共に、不要な警告や車両制御を抑制することで、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となっている。
また、本実施形態では、報知装置による警告→駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御している。
つまり、車両制御が実行される前には、必ず警告を発生させているため、ドライバは、車両制御が実行される可能性を、この警告によって知ることができる。これにより、急な車両制御の実行に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
さらに、本実施形態では、駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御することで、ブレーキ圧の増加による減速の前に、ドライバの自主的な操作によって障害物との接触を避けることを確保している。これにより、意図しない急ブレーキ等に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
また、本実施形態では、車両と障害物が接触する可能性を示すリスクに基づいて、警告や車両制御を実行するか否か判断しているので、車両の近くに近傍障害物が存在していても、遠くから早い速度で接近してくる遠方障害物を検出している場合には、その遠方障害物に対する警告や車両制御を実施することができる。これにより、遠方障害物に対する潜在的なリスクをドライバに認識させるような適切な警告や車両制御を実行することができる。
また、本実施形態では、障害物の割り込みを検出した場合には、割り込んだ障害物に対する警告や車両制御を優先的に実行するので、割り込んだ障害物をドライバに確実に認識させることができる。
また、本実施形態では、車両１が後退による退出状態であるか否かを判定する際に、リア側１ａの近傍障害物検出装置１１を用いたが、この際に、フロント側１ｂの近傍障害物検出装置１１や遠方障害物検出装置１２を用いて、車両１のフロント側１ｂに位置する障害物を検出し、検出された障害物に対する警告等を実行してもよい。これにより、ドライバに対して、進行方向（本例では後退方向）とは反対側に位置する障害物についての注意を促すことができる。
≪第２実施形態≫
図１９は本実施形態における自車両情報取得部のブロック図、図２０及び図２１は本実施形態における位置姿勢検出部の作用を説明する図、図２２は本実施形態における制御判断情報演算部のブロック図、図２３は本実施形態における第３のリスク調整ゲインを説明するグラフ、図２４は本実施形態における第４のリスク調整ゲインを説明するグラフである。
本実施形態では、コントローラ２の自車両情報取得部Ｐ１と制御判断情報演算部Ｐ４の構成が第１実施形態と相違するが、それ以外については、第１実施形態と同様である。以下に、第１実施形態と相違する部分についてのみ説明し、第１実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、説明を省略する。
本実施形態におけるコントローラ２の自車両情報取得部Ｐ１は、図１９に示すように、近傍障害物１８に対する車両１の位置や姿勢を検出する位置姿勢検出部Ｐ１１０を有している。
この位置姿勢検出部Ｐ１１０は、例えば、図２０及び図２１に示すように、近傍障害物検出装置１１による近傍障害物の検出結果によって、近傍障害物１８に対する車両１の進行方向の向きを推定する。具体的には、図２０に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）の全てが近傍障害物１８を検出している場合には、車両１の進行方向が近傍障害物１８に向いていると推定される。なお、ここでいう進行方向とは、前進の方向のみならず、後退の方向も含む概念である。また、図２０及び図２１においては、車両１が後退しながら近傍障害物１８に接近している様子を図示している。
一方、図２１に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）のみが近傍障害物１８を検出し、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出していない場合には、車両１の進行方向は、近傍障害物１８から離反した向きであると推定される。
位置姿勢検出部Ｐ１１０は、車両１の進行方向の推定結果を第２のリスク調整部Ｐ４０５（後述）に出力する。
本実施形態では、上記のように障害物検出センサ１１によって、近傍障害物１８に対する車両１の進行方向の向きを推定したが、車両１の進行方向の向きの推定方法は特に限定されない。例えば、車両にカメラを設けて、車両１の周辺を撮像し、画像処理によって、近傍障害物１８に対する車両１の進行方向の向きを算出してもよい。
また、本実施形態における制御判断情報演算部Ｐ４は、図２２に示すように、第２のリスク調整部Ｐ４０５を有している。
この第２のリスク調整部Ｐ４０５は、位置姿勢検出部Ｐ１１０によって推定された車両１の進行方向の向きに基づいて、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第１及び第２のリスクを調整する。
具体的には、車両１の進行方向が近傍障害物１８に向った方向である場合には、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１＿Ｇ１０,ＲＳ１＿Ｋ２＿Ｇ１０, ＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０, ＲＳ１＿Ｋ４＿Ｇ１０（以下において、符号省略して単に第１のリスクと称する）を大きくするように調整すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１＿Ｇ２０, ＲＳ２＿Ｋ２＿Ｇ２０, ＲＳ２＿Ｋ３＿Ｇ２０, ＲＳ２＿Ｋ４＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ１＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ２＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ３＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ４＿Ｇ２０（以下、符号を省略して単に第２のリスクと称する。）を小さくするように調整する。
一方、車両１の進行方向が近傍障害物１８から離反した方向である場合には、第１のリスクを小さくするように調整すると共に、第２のリスクを大きくするように調整する。
このようなリスクの調整は、次のようにして行う。すなわち、第１のリスクに対して、第３のリスク調整ゲインＧ１１を乗じ、第２のリスクに対して、第４のリスク調整ゲインＧ２１を乗じる。
この第１のリスク調整ゲインＧ１１は、車両１の進行方向の向きに応じた値となっている。詳細に説明すると、第１のリスクに乗じる第３のリスク調整ゲインＧ１１は、図２３に示すように、車両１の進行方向が近傍障害物１８に向った方向になるほど、大きくなるように算出され（例えば、図２０の状態において１以上の値）、車両１の進行方向が近傍障害物１８に対して離反する方向になるほど、小さくなるように算出される（例えば、図２１の状態において０〜１の間の値）。
一方、第２のリスクに乗じる第４のリスク調整ゲインＧ２１は、図２４に示すように、車両１の進行方向が近傍障害物１８に向った方向になるほど、小さくなるように算出され（例えば、図２０の状態において０〜１の間の値）、車両１の進行方向が近傍障害物１８から離反する方向になるほど、大きくなるように算出される（例えば、図２１の状態において１以上の値）。
次に、本実施形態における車両制御装置１００の制御手順について簡単に説明する。
本実施形態における車両制御装置１００の制御手順は、第１実施形態における第１のリスク調整部Ｐ４０３によるリスク調整のステップ（ステップＳ５）と、優先制御判断部Ｐ４０４による優先判断のステップ（ステップＳ７）との間に、第２のリスク調整部Ｐ４０５によるリスク調整のステップＳ６が設けられている。なお、フローチャートによる図示は省略する。
ステップＳ６では、上述したように、車両１の進行方向が近傍障害物１８に向った方向に向くほど、第１のリスクを大きくするように調整すると共に、第２のリスクを小さくするように調整し、車両１の進行方向が近傍障害物１８から離反した方向になるほど、第１のリスクを小さくするように調整すると共に、第２のリスクを大きくするように調整する。
以上のように、本実施形態では、車両の進行方向が近傍障害物に向った方向になるほど、第１のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くし、車両の進行方向が近傍障害物から離反した方向になるほど、第２のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くしている。なお、本実施形態における「警告や車両制御を実行し易くする」とは、警告や車両制御のタイミングを早めることを含んでいる。
これにより、例えば駐車場等において車両が近傍障害物に向って進行している場合に、接触する可能性の小さい遠方障害物に対する警告や車両制御を実行してしまうといったような違和感のある警告や車両制御を抑制することができる。このため、ドライバにかかるストレスのさらなる低減を図ることができる。なお、本実施形態における「警告や車両制御を抑制する」とは、警告や車両制御のタイミングを遅らせることを含んでいる。
また、本実施形態においても、車両と接触する可能性の低い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を低くすると共に、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を高くするように、第１のリスク調整部によって第１及び第２のリスクを調整しているので、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となっている。
また、本実施形態においても、障害物の割り込みを検出した場合には、割り込んだ障害物に対する警告や車両制御を優先的に実行するので、割り込んだ障害物をドライバに確実に認識させることができる。
また、本実施形態においても、車両と障害物が接触する可能性を示すリスクに基づいて、警告や車両制御を実行するか否か判断しているので、適切な警告や車両制御を実行することができる。
また、本実施形態においても、報知装置による警告→駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御しているので、急な車両制御の実行に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
なお、本実施形態では、車両の進行方向に基づいて、第１及び第２のリスクの両方をリスク調整したが、何れか一方のみをリスク調整するように構成してもよい。このように構成することでも、上述した効果を奏することができる。
<<第３実施形態>>
図２５は本実施形態における第５のリスク調整ゲインを説明するグラフ、図２６は本実施形態における第６のリスク調整ゲインを説明するグラフである。
本実施形態では、位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５の構成が第２実施形態と異なるが、それ以外については第２実施形態と同様である。すなわち、本実施形態では、コントローラ２が位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５を有していること以外は、第１実施形態と同様である。以下に、第１及び第２実施形態と相違する部分についてのみ説明し、第１及び第２実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、説明を省略する。なお、本実施形態においても、第２実施形態と同様に、第１及び第２のリスクについては、符号の表記を省略する。
本実施形態における位置姿勢検出部Ｐ１１０は、車両１から近傍障害物１８までの距離を検出している。なお、本実施形態では、第２実施形態と同様に自車両情報取得部Ｐ１に位置姿勢検出部Ｐ１１０が設けたが、特に限定されず、周辺情報取得部Ｐ２の近傍相対距離推定部Ｐ２０１を位置姿勢検出部Ｐ１１０として機能させてもよい。
また、本実施形態における第２のリスク調整部Ｐ４０５は、第５のリスク調整ゲインを第１のリスクに乗じると共に、第６のリスク調整ゲインを第２のリスクに乗じることで、リスクの調整を実行する。
この第５のリスク調整ゲインは、図２５に示すように、上記の位置姿勢検出部Ｐ１１０で検出された距離が短くなるに比例して大きくなるように算出され、当該距離が長くなるのに比例して小さくなるように算出される。例えば、当該距離が所定値よりも短い場合には、第５のリスク調整ゲインを１以上の値とし、当該距離が所定値よりも長い場合には、第５のリスク調整ゲインを０〜１の間の値とすることができる。
一方、第６のリスク調整ゲインは、図２６に示すように、上記の位置姿勢検出部Ｐ１１０で検出された距離が短くなるに比例して小さくなるように算出され、当該距離が長くなるのに比例して、大きくなるように算出される。例えば、当該距離が所定値よりも短い場合には、第６のリスク調整ゲインを０〜１の間の値とし、当該距離が所定値よりも長い場合には、第６のリスク調整ゲインを１以上の値とすることができる。
次に、本実施形態における車両制御装置１００の制御手順について簡単に説明する。
本実施形態における車両制御装置１００の制御手順も、第２実施形態に同様に、第１実施形態における第１のリスク調整部Ｐ４０３によるリスク調整のステップ（ステップＳ５）と、優先制御判断部Ｐ４０４による優先判断のステップ（ステップＳ７）との間に、第２のリスク調整部Ｐ４０５によるリスク調整のステップＳ６が設けられている。なお、フローチャートによる図示は省略する。
ステップＳ６では、上述したように、車両１から近傍障害物１８までの距離が短くなるほど、第１のリスクを大きくするように調整すると共に、第２のリスクを小さくするように調整し、車両１から近傍障害物１８までの距離が長くなるほど、第１のリスクを小さくするように調整すると共に、第２のリスクを大きくするように調整する。
以上のように、本実施形態においては、車両が近傍障害物に近づくに従って、第１のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くし、車両が近傍障害物から離反するに従って、第２のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くしている。なお、本実施形態における「警告や車両制御を実行し易くする」とは、警告や車両制御のタイミングを早めることを含んでいる。
これにより、例えば、駐車場等において車両が近傍障害物に向って進行している場合に、接触する可能性の小さい遠方障害物に対する警告や車両制御を実行してしまうといったような違和感のある警告や車両制御を抑制することができる。このため、ドライバにかかるストレスのさらなる低減を図ることができる。なお、本実施形態における「警告や車両制御を抑制する」とは、警告や車両制御のタイミングを遅らせることを含んでいる。
また、本実施形態においても、車両と接触する可能性の低い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を低くすると共に、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を高くするように、第１のリスク調整部によって第１及び第２のリスクを調整しているので、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となっている。
また、本実施形態においても、障害物の割り込みを検出した場合には、割り込んだ障害物に対する警告や車両制御を優先的に実行するので、割り込んだ障害物をドライバに確実に認識させることができる。
また、本実施形態においても、車両と障害物が接触する可能性を示すリスクに基づいて、警告や車両制御を実行するか否か判断しているので、適切な警告や車両制御を実行することができる。
また、本実施形態においても、報知装置による警告→駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御しているので、急な車両制御の実行に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
なお、本実施形態では、車両から近傍障害物までの距離に基づいて、第１及び第２のリスクの両方をリスク調整したが、何れか一方のみをリスク調整するように構成してもよい。このように構成することでも、上述した効果を奏することができる。
<<第４実施形態>>
図２７は本実施形態における第２のリスク調整部の作用を説明する図である。
本実施形態では、位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５の構成が第２実施形態と異なるが、それ以外については第２実施形態と同様である。すなわち、本実施形態では、コントローラ２が位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５を有していること以外は、第１実施形態と同様である。以下に、第１及び第２実施形態と相違する部分についてのみ説明し、第１及び第２実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、説明を省略する。なお、本実施形態においても、第２実施形態と同様に、第１及び第２のリスクについては、符号の表記を省略する。
本実施形態における位置姿勢検出部Ｐ１１０は、図２７に示すように、ステア角演算部Ｐ１０６で演算されたステアリングホールの操舵角に基づいて、車両１の推定走行軌跡Ｅを算出すると共に、当該推定走行軌跡Ｅと近傍障害物１８との間の距離Ｆ（以下、推定距離と称する。）を算出する。なお、本実施形態における推定距離Ｆは、推定走行軌跡Ｅにおいて最も近傍障害物１８に近い点と、近傍障害物１８の中心線ＣＬとの間の距離である。なお、図２７においては、車両１が後退している様子を示している。
本実施形態における第２のリスク調整部Ｐ４０５は、第７のリスク調整ゲインを第１のリスクに乗じると共に、第８のリスク調整ゲインを第２のリスクに乗じることで、リスクの調整を実行する。
この第７のリスク調整ゲインは、図２５に示す第５のリスク調整ゲインと同様に、推定距離Ｆが短くなるに比例して、大きくなるように算出され、推定距離Ｆが長くなるに比例して、小さくなるように算出される。例えば、推定距離Ｆが所定値よりも短い場合には、第７のリスク調整ゲインを１以上の値とし、推定距離Ｆが所定値よりも長い場合には、第７のリスク調整ゲインを０〜１の間の値とすることができる。
一方、第８のリスク調整ゲインは、図２６に示す第６のリスク調整ゲインと同様に、推定距離Ｆが短くなるに比例して小さくなるように算出され、推定距離Ｆが長くなるに比例して大きくなるように算出される。例えば、推定距離Ｆが所定値よりも短い場合には、第８のリスク調整ゲインを０〜１の間の値とし、推定距離Ｆが所定値よりも長い場合には、第８のリスク調整ゲインを１以上の値とすることができる。
次に、本実施形態における車両制御装置１００の制御手順について簡単に説明する。
本実施形態における車両制御装置１００の制御手順も、第２実施形態に同様に、第１実施形態における第１のリスク調整部Ｐ４０３によるリスク調整のステップ（ステップＳ５）と、優先制御判断部Ｐ４０４による優先判断のステップ（ステップＳ７）との間に、第２のリスク調整部Ｐ４０５によるリスク調整のステップＳ６が設けられている。なお、フローチャートによる図示は省略する。
ステップＳ６では、上述したように、推定距離Ｆが短くなるほど、第１のリスクを大きくするように調整すると共に、第２のリスクを小さくするように調整し、推定距離Ｆが長くなるほど、第１のリスクを小さくするように調整すると共に、第２のリスクを大きくするように調整する。
以上のように、本実施形態においても、車両が近傍障害物に近づくに従って、第１のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くし、車両が近傍障害物から離反するに従って、第２のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くしている。なお、本実施形態における「警告や車両制御を実行し易くする」とは、警告や車両制御のタイミングを早めることを含んでいる。
これにより、例えば、駐車場等において車両が近傍障害物に向って進行している場合に、接触する可能性の小さい遠方障害物に対する警告や車両制御を実行してしまうといったような違和感のある警告や車両制御を抑制することができる。このため、ドライバにかかるストレスのさらなる低減を図ることができる。なお、本実施形態における「警告や車両制御を抑制する」とは、警告や車両制御のタイミングを遅らせることを含んでいる。
また、本実施形態においても、車両と接触する可能性の低い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を低くすると共に、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を高くするように、第１のリスク調整部によって第１及び第２のリスクを調整しているので、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となっている。
また、本実施形態においても、障害物の割り込みを検出した場合には、割り込んだ障害物に対する警告や車両制御を優先的に実行するので、割り込んだ障害物をドライバに確実に認識させることができる。
また、本実施形態においても、車両と障害物が接触する可能性を示すリスクに基づいて、警告や車両制御を実行するか否か判断しているので、適切な警告や車両制御を実行することができる。
また、本実施形態においても、報知装置による警告→駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御しているので、急な車両制御の実行に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
なお、本実施形態では、車両の推定走行軌跡と近傍障害物との間の距離に基づいて、第１及び第２のリスクの両方をリスク調整したが、何れか一方のみをリスク調整するように構成してもよい。このように構成することでも、上述した効果を奏することができる。
<<第５実施形態>>
図２８は本実施形態における第２のリスク調整部の作用を説明する図である。
本実施形態では、位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５の構成が第２実施形態と異なるが、それ以外については第２実施形態と同様である。すなわち、本実施形態では、コントローラ２が位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５を有していること以外は、第１実施形態と同様である。以下に、第１及び第２実施形態と相違する部分についてのみ説明し、第１及び第２実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、説明を省略する。なお、本実施形態においても、第２実施形態と同様に、第１及び第２のリスクについては、符号の表記を省略する。
本実施形態における位置姿勢検出部Ｐ１１０は、図２８に示すように、車両１において駐車予定位置Ｇから最も遠い一端Ｈと、駐車予定位置Ｇとの間の距離のオフセット量Ｊを算出する。なお、このオフセット量Ｊは、駐車予定位置Ｇまでの駐車案内をする駐車ガイド機能において、車両１の周囲を映すモニタ上で車両１の駐車予定位置Ｇを指定する際に、車両１の一端Ｈも合わせて選択し、当該一端Ｈと駐車予定位置Ｇとの間の距離を算出することで求めることができる。なお、この駐車ガイド機能とは、本実施形態における車両１に設けられたナビゲーションシステム（不図示）が有する機能である。また、図２８においては、車両１が後退している様子を示している。
本実施形態における第２のリスク調整部Ｐ４０５は、第９のリスク調整ゲインを第１のリスクに乗じると共に、第１０のリスク調整ゲインを第２のリスクに乗じることで、リスクの調整を実行する。
この第９のリスク調整ゲインは、図２５の第５のリスク調整ゲインと同様に、オフセット量Ｊが小さくなるに比例して大きくなるように算出され、オフセット量Ｊが大きくなるに比例して、小さくなるように算出される。例えば、オフセット量Ｊが所定値よりも小さい場合には、第９のリスク調整ゲインを１以上の値とし、オフセット量Ｊが所定値よりも大きい場合には、第９のリスク調整ゲインを０〜１の間の値とすることができる。
一方、第１０のリスク調整ゲインは、図２６の第６のリスク調整ゲインと同様に、オフセット量Ｊが小さくなるに比例して小さくなるように算出され、オフセット量Ｊが大きくなるに比例して大きくなるように算出される。例えば、オフセット量Ｊが所定値よりも小さい場合には、第１０のリスク調整ゲインを０〜１の間の値とし、オフセット量Ｊが所定値よりも大きい場合には、第１０のリスク調整ゲインを１以上の値とすることができる。
次に、本実施形態における車両制御装置１００の制御手順について簡単に説明する。
本実施形態における車両制御装置１００の制御手順も、第２実施形態に同様に、第１実施形態における第１のリスク調整部Ｐ４０３によるリスク調整のステップ（ステップＳ５）と、優先制御判断部Ｐ４０４による優先判断のステップ（ステップＳ７）との間に、第２のリスク調整部Ｐ４０５によるリスク調整のステップＳ６が設けられている。なお、フローチャートによる図示は省略する。
ステップＳ６では、上述したように、オフセット量Ｊが小さくなるほど、第１のリスクを大きくするように調整すると共に、第２のリスクを小さくするように調整し、オフセット量Ｊが大きくなるほど、第１のリスクを小さくするように調整すると共に、第２のリスクを大きくするように調整する。
以上のように、本実施形態においても、車両が近傍障害物に近づくに従って、第１のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くし、車両が近傍障害物から離反するに従って、第２のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くしている。なお、本実施形態における「警告や車両制御を実行し易くする」とは、警告や車両制御のタイミングを早めることを含んでいる。
これにより、例えば駐車場等において車両が近傍障害物に向って進行している場合に、接触する可能性の小さい遠方障害物に対する警告や車両制御を実行してしまうといったような違和感のある警告や車両制御を抑制することができる。このため、ドライバにかかるストレスのさらなる低減を図ることができる。なお、本実施形態における「警告や車両制御を抑制する」とは、警告や車両制御のタイミングを遅らせることを含んでいる。
また、本実施形態においても、車両と接触する可能性の低い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を低くすると共に、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を高くするように、第１のリスク調整部によって第１及び第２のリスクを調整しているので、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となっている。
また、本実施形態においても、障害物の割り込みを検出した場合には、割り込んだ障害物に対する警告や車両制御を優先的に実行するので、割り込んだ障害物をドライバに確実に認識させることができる。
また、本実施形態においても、車両と障害物が接触する可能性を示すリスクに基づいて、警告や車両制御を実行するか否か判断しているので、適切な警告や車両制御を実行することができる。
また、本実施形態においても、報知装置による警告→駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御しているので、急な車両制御の実行に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
なお、本実施形態では、オフセット量に基づいて、第１及び第２のリスクの両方をリスク調整したが、何れか一方のみをリスク調整するように構成してもよい。このように構成することでも、上述した効果を奏することができる。
なお、第１〜第５実施形態における近傍障害物１８が本発明の第１の障害物の一例に相当し、第１〜第５実施形態における遠方障害物１９が本発明の第２の障害物の一例に相当し、第１〜第５実施形態における近傍障害物検出装置１１及び周辺情報取得部Ｐ２が本発明の第１の障害物検出手段の一例に相当し、第１〜第５実施形態における遠方障害物検出装置１２及び周辺情報取得部Ｐ２が本発明の第２の障害物検出手段の一例に相当し、第１〜第５実施形態における第１のリスク演算部Ｐ４０１及び第２のリスク演算部Ｐ４０２が本発明のリスク算出手段の一例に相当し、第１〜第５実施形態における制動制御作動判断部Ｐ５、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７、報知判断部Ｐ９及び駆動力制御判断部Ｐ１１が本発明のリスク判断手段の一例に相当し、第１〜第５実施形態における駆動力発生装置１３、制動力発生装置１４、アクセルペダル反力発生装置１５、及び報知装置１６が本発明の警告制御手段の一例に相当し、第１実施形態における駐車場Ｄ及び第５実施形態における駐車予定位置Ｇが本発明の駐車予定位置の一例に相当し、第１実施形態における駐車場Ｄが本発明の駐車位置の一例に相当し、第１〜第５実施形態における駐車状態判定部Ｐ１０９が本発明の駐車状態判断手段の一例に相当し、第１〜第５実施形態における第１のリスク調整部Ｐ４０３が本発明の第１のリスク調整手段の一例に相当し、第２〜第５実施形態における位置姿勢検出部Ｐ１１０が本発明の位置姿勢検出手段の一例に相当し、第２〜第５実施形態における第２のリスク調整部Ｐ４０５が本発明の第２のリスク調整手段の一例に相当する。
また、以上に説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
１…車両
２…コントローラ
１１…近傍障害物検出装置
１２…遠方障害物検出装置
１３…駆動力発生装置
１４…制動力発生装置
１５…アクセルペダル反力発生装置
１６…報知装置
１００…車両制御装置

Claims (8)

  1. 車両の近傍の近傍検出領域内に位置する第１の障害物を検出する第１の障害物検出手段と、
    前記第１の障害物検出手段が前記第１の障害物を検出する方向において、前記近傍検出領域よりも遠方に位置する第２の障害物を、検出する第２の障害物検出手段と、
    前記第１の障害物検出手段で検出された前記第１の障害物と、前記車両とが接触する可能性を示す第１のリスクを算出すると共に、前記第２の障害物検出手段で検出された前記第２の障害物と、前記車両とが接触する可能性を示す第２のリスクを算出するリスク算出手段と、
    前記第１及び第２のリスクに基づいて、前記車両のドライバに警告を行うか否か、又は、前記車両の車両制御を行うか否かを判断するリスク判断手段と、
    前記リスク判断手段の判断結果に基づいて、前記警告又は前記車両制御を行う警告制御手段と、
    前記車両が駐車予定位置に進入する進入状態、又は、前記車両が駐車位置から退出する退出状態を判定する駐車状態判定手段と、
    前記駐車状態判定手段の判定結果に基づいて、前記第１又は第２のリスクの一方に基づく前記警告又は前記車両制御を、前記第１又は第２のリスクの他方に基づく前記警告又は前記車両制御に対して優先的に実行させるように、前記第１又は第２のリスクの少なくとも一方を調整する第１のリスク調整手段と、を備え、
    前記第１のリスク調整手段は、
    前記駐車状態判定手段によって前記車両が前記進入状態であると判定された場合に、前記第１のリスクを大きくする調整又は前記第２のリスクを小さくする調整の少なくとも一方を実施し、
    前記駐車状態判定手段によって前記車両が前記退出状態であると判定された場合に、前記第１のリスクを小さくする調整又は前記第２のリスクを大きくする調整の少なくとも一方を実施することを特徴とする車両制御装置。
  2. 請求項１記載の車両制御装置であって、
    前記第１の障害物に対する前記車両の位置又は姿勢を検出する位置姿勢検出手段と、
    前記位置姿勢検出手段によって検出された前記車両の位置又は姿勢に基づいて、前記第１又は第２のリスクの少なくとも一方を調整する第２のリスク調整手段と、をさらに備えたことを特徴とする車両制御装置。
  3. 請求項２記載の車両制御装置であって、
    前記位置姿勢検出手段は、前記車両の進行方向を検出し、
    前記第２のリスク調整手段は、
    前記車両の進行方向が前記第１の障害物に向いた方向になるほど、前記第１のリスクを大きくする調整又は前記第２のリスクを小さくする調整の少なくとも一方を実施し、
    前記車両の進行方向が前記第１の障害物に対して離反する方向になるほど、前記第１のリスクを小さくする調整又は前記第２のリスクを大きくする調整の少なくとも一方を実施することを特徴とする車両制御装置。
  4. 請求項２記載の車両制御装置であって、
    前記位置姿勢検出手段は、前記車両から前記第１の障害物までの距離を検出し、
    前記第２のリスク調整手段は、
    前記車両から前記第１の障害物までの距離が短くなるほど、前記第１のリスクを大きくする調整又は前記第２のリスクを小さくする調整の少なくとも一方を実施し、
    前記車両から前記第１の障害物までの距離が長くなるほど、前記第１のリスクを小さくする調整又は前記第２のリスクを大きくする調整の少なくとも一方を実施することを特徴とする車両制御装置。
  5. 請求項２記載の車両制御装置であって、
    前記位置姿勢検出手段は、前記車両の走行軌跡を推定すると共に、前記走行軌跡と前記第１の障害物との間の距離を算出し、
    前記第２のリスク調整手段は、
    前記走行軌跡と前記第１の障害物との間の距離が短くなるほど、前記第１のリスクを大きくする調整又は前記第２のリスクを小さくする調整の少なくとも一方を実施し、
    前記走行軌跡と前記第１の障害物との間の距離が長くなるほど、前記第１のリスクを小さくする調整又は前記第２のリスクを大きくする調整の少なくとも一方を実施することを特徴とする車両制御装置。
  6. 請求項２記載の車両制御装置であって、
    前記位置姿勢検出手段は、前記車両において前記駐車予定位置から最も遠い一端と、前記駐車予定位置との間の距離のオフセット量を算出し、
    前記第２のリスク調整手段は、
    前記オフセット量が小さいほど、前記第１のリスクを大きくする調整又は前記第２のリスクを小さくする調整の少なくとも一方を実施し、
    前記オフセット量が大きいほど、前記第１のリスクを小さくする調整又は前記第２のリスクを大きくする調整の少なくとも一方を実施することを特徴とする車両制御装置。
  7. 請求項１〜６の何れかに記載の車両制御装置であって、
    前記第１の障害物検出手段は、前記第１の障害物とは異なる第３の障害物が前記車両と前記第１の障害物との間に割り込んだことを検出し、
    前記警告制御手段は、前記第３の障害物による割り込みがあったことに対する警告又は車両制御を、前記第１又は第２のリスクに基づく前記警告又は前記車両制御よりも優先して実行することを特徴とする車両制御装置。
  8. 車両の近傍の近傍領域よりも遠方に位置する遠方障害物を検出する障害物検出手段と、
    前記障害物検出手段で検出された前記遠方障害物と、前記車両とが接触する可能性を示すリスクを算出するリスク算出手段と、
    前記リスクに基づいて、前記車両のドライバに警告を行うか否か、又は、前記車両の車両制御を行うか否かを判断するリスク判断手段と、
    前記リスク判断手段の判断結果に基づいて、前記警告又は前記車両制御を行う警告制御手段と、
    前記車両が駐車予定位置に進入する進入状態、又は、前記車両が駐車位置から退出する退出状態を判定する駐車状態判定手段と、
    前記駐車状態判定手段の判定結果に基づいて、前記リスクを調整するリスク調整手段と、を備え、
    前記リスク調整手段は、
    前記駐車状態判定手段によって前記車両が前記進入状態であると判定された場合に、前記リスクを小さくする調整を実施し、前記駐車状態判定手段によって前記車両が前記退出状態であると判定された場合に、前記リスクを大きくする調整を実施することを特徴とする車両制御装置。
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