WO2013042686A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2013042686A1
WO2013042686A1 PCT/JP2012/073922 JP2012073922W WO2013042686A1 WO 2013042686 A1 WO2013042686 A1 WO 2013042686A1 JP 2012073922 W JP2012073922 W JP 2012073922W WO 2013042686 A1 WO2013042686 A1 WO 2013042686A1
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WO
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risk
vehicle
obstacle
adjustment
vehicle control
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/073922
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English (en)
French (fr)
Inventor
菅野　健
雅裕 小林
利通 後閑
Original Assignee
日産自動車株式会社
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Priority to EP12833760.7A priority patent/EP2759449B1/en
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control apparatus that performs warning or vehicle control for an obstacle.
  • Patent Document 1 An in-vehicle obstacle detection system that detects an obstacle with an electromagnetic wave sensor and an ultrasonic sensor is known (see, for example, Patent Document 1).
  • the notification buzzer when each sensor detects an obstacle, the notification buzzer always rings, so that warning is also given to obstacles that are unlikely to come into contact with the vehicle. In some cases, unnecessary stress may be applied to the driver.
  • the problem to be solved by the present invention is to provide a vehicle control device capable of reducing the stress applied to the driver.
  • the present invention calculates the first risk indicating the possibility that the vehicle and the first obstacle located in the vicinity come into contact with each other, and the vehicle and the second obstacle located in the distance can come into contact with each other. Calculating a second risk indicative of gender and giving priority to warning or vehicle control based on one of the first or second risk over warning or vehicle control based on the other of the first or second risk. The problem is solved by adjusting at least one of the first and second risks so as to be executed.
  • At least one of the first and second risks is adjusted to preferentially perform warning or vehicle control for an obstacle that is likely to come into contact with the vehicle.
  • it is possible to reduce the stress applied to the driver.
  • FIG. 1 is a schematic view of a vehicle in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram of the vehicle control apparatus in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram of the host vehicle information acquisition unit of FIG.
  • Drawing 4 is a figure explaining the judgment of the parking state by the parking state judging part in a 1st embodiment of the present invention (the 1).
  • Drawing 5 is a figure explaining the judgment of the parking state by the parking state judging part in a 1st embodiment of the present invention (the 2).
  • Drawing 6 is a figure explaining the judgment of the parking state by the parking state judging part in a 1st embodiment of the present invention (the 3).
  • FIG. 1 is a schematic view of a vehicle in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram of the vehicle control apparatus in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram of the host vehicle information acquisition unit of FIG.
  • Drawing 4 is a figure explaining the judgment
  • FIG. 7 is a diagram illustrating parking state determination by the parking state determination unit in the first embodiment of the present invention (part 4).
  • FIG. 8 is a diagram for explaining parking state determination by the parking state determination unit in the first embodiment of the present invention (part 5).
  • FIG. 9 is a block diagram of the peripheral information acquisition unit in FIG.
  • FIG. 10 is a block diagram of the control determination information calculation unit of FIG.
  • FIG. 11 is a graph illustrating a first risk base in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a graph illustrating the second risk base in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating a scene in which warning and vehicle control are executed in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 14 is a diagram for explaining a scene in which the priority control determination unit functions in the first embodiment of the present invention (part 1).
  • FIG. 15 is a graph for explaining a determination method of the priority control determination unit in the first embodiment of the present invention (part 1).
  • FIG. 16 is a diagram for explaining a scene in which the priority control determination unit functions in the first embodiment of the present invention (part 2).
  • FIG. 17 is a graph for explaining a determination method of the priority control determination unit in the first embodiment of the present invention (part 2).
  • FIG. 18 is a flowchart showing a control procedure of the vehicle control device in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 19 is a block diagram of the host vehicle information acquisition unit in the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 20 is a diagram for explaining the operation of the position and orientation detection unit according to the second embodiment of the present invention (part 1).
  • FIG. 21 is a diagram for explaining the operation of the position / orientation detection unit according to the second embodiment of the present invention (part 2).
  • FIG. 22 is a block diagram of a control determination information calculation unit in the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 23 is a graph illustrating a third risk adjustment gain in the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 24 is a graph for explaining a fourth risk adjustment gain in the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 25 is a graph illustrating a fifth risk adjustment gain in the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 26 is a graph illustrating a sixth risk adjustment gain in the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 27 is a diagram illustrating the operation of the second risk adjustment unit in the fourth embodiment of the present invention.
  • FIG. 28 is a diagram for explaining the operation of the second risk adjustment unit in the fifth embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle in the present embodiment
  • FIG. 2 is a block diagram of a vehicle control device in the present embodiment
  • FIG. 3 is a block diagram of the own vehicle information acquisition unit in FIG. 2,
  • FIGS. It is a figure explaining the determination of the parking state by the parking state determination part.
  • the vehicle 1 in this embodiment includes a controller 2, a switch sensor 3, a brake lamp 4, an accelerator position sensor 5, a brake pedal position sensor 6, a shift position sensor 7, and a steering sensor. 8, wheel speed sensor 9, acceleration / deceleration sensor 10, nearby obstacle detection device 11, distant obstacle detection device 12, driving force generation device 13, braking force generation device 14, and accelerator pedal reaction force generation A device 15, a notification device 16, and an ignition switch 17 are provided. Below, each sensor, apparatus, etc. are demonstrated. The controller 2 will be described last.
  • the switch sensor 3 is a sensor that detects a state of a switch for switching on / off (OFF) of a vehicle control device 100 (described later) in the present embodiment, and outputs the detection result to the controller.
  • this switch is provided in the vehicle 1 and is switched on / off by an operation by a driver of the vehicle 1.
  • the brake lamp 4 is provided on the rear side 1a of the vehicle 1 and emits light when the brake is operated to notify the other vehicle behind that the vehicle 1 is decelerating.
  • the accelerator position sensor 5 detects the position of the accelerator and outputs the detected value to the controller 2.
  • the shift position sensor 7 detects the position of the shift lever and outputs the detection result to the controller 2.
  • the steering sensor 8 acquires a detected value of the steering angle of the steering wheel and outputs the detected value to the controller 2.
  • the wheel speed sensor 9 detects the rotation speed of the wheel of the vehicle 1 and outputs the detected value to the controller 2.
  • the acceleration / deceleration sensor 10 detects the acceleration or deceleration of the vehicle 1 and outputs the detected value to the controller 2.
  • the nearby obstacle detection device 11 detects a nearby obstacle 18 located in the nearby detection area A that is relatively close to the vehicle 1, and detects the position and speed of the nearby obstacle 18. The value is output to the controller 2. Examples of such a nearby obstacle detection device 11 include sonar.
  • the vicinity detection area A is shown with a pattern on the rear side 1 a of the vehicle 1.
  • the neighborhood detection area is not particularly limited, for example, the vicinity detection area can be an area within a range of 1 m to 2 m from the vehicle 1.
  • each of the nearby obstacle detection devices 11 on the rear side 1a is arranged in order from the top in the figure, the nearby obstacle detection device 11 (R2), the nearby obstacle detection device 11 (R1), and the nearby obstacle detection.
  • the device 11 (L1) and the nearby obstacle detection device 11 (L2) are referred to.
  • each detectable region B (the part with a pattern in the figure) of the central obstacle detection device 11 (R1), (L1) at the center is at both ends.
  • the adjacent obstacle detection devices 11 (R2) and (L2) are relatively wider than the detectable regions B, but this is not particularly limited.
  • the detectable area B is an area where each of the nearby obstacle detection devices 11 (R2), (R1), (L1), and (L2) can detect the nearby obstacle 18.
  • the distant obstacle detection device 12 detects an obstacle when the obstacle enters the detectable area C and outputs it to the controller 2.
  • the distant obstacle detection device 12 can detect a distant obstacle 19 located farther than the above-described vicinity detection area A, and the detectable area C extends farther than the detectable region B of the nearby obstacle detection device 11.
  • Two distant obstacle detection devices 12 in the present embodiment are arranged on the rear side 1a and the front side 1b of the vehicle 1, and the direction in which the side obstacle detection device 11 detects the nearby obstacle 18 substantially The distant obstacle 19 located in the same direction is detected.
  • An example of such a remote obstacle detection device 12 is a radar.
  • the driving force generator 13 is a device that generates the driving force of the vehicle 1 such as an engine or a motor.
  • the braking force generator 14 is a device that generates a brake pressure, and is controlled by the controller 2.
  • the accelerator pedal reaction force generator 15 is a device that generates a reaction force against the depression of the accelerator, and is controlled by the controller 2.
  • the notification device 16 is a device that warns the driver of the presence of the obstacles 18 and 19 based on a command from the controller 2.
  • a notification device 16 includes a buzzer capable of generating a warning sound such as “beep”, an indicator capable of blinking a light, and a navigation system capable of blinking around the image. It can be composed of a monitor or the like.
  • the ignition switch 17 outputs a start / stop signal for the vehicle 1 to the controller 2 based on a driver on / off switching operation.
  • the controller 2 is composed of a computer having a function capable of executing driving support of the vehicle 1 such as an ECU (electronic control unit), for example, as shown in FIG. Part P2, system state selection part P3, control judgment information calculation part P4, braking control operation judgment part P5, braking control part P6, accelerator pedal operation reaction force judgment part P7, accelerator pedal operation reaction force control part P8, a notification determination unit P9, a notification control unit P10, a driving force control determination unit P11, and a driving force control unit P12.
  • ECU electronic control unit
  • the host vehicle information acquisition unit P1 includes a host vehicle speed / travel distance calculation unit P101, an accelerator opening detection unit P102, a brake pedal position detection unit P103, a shift position detection unit P104, and a switch operation. It has a recognition unit P105, a steer angle calculation unit P106, an acceleration / deceleration calculation unit P107, a host vehicle information output unit P108, and a parking state determination unit P109.
  • the own vehicle speed / movement distance calculation unit P101 acquires the detected value of the rotation number of the wheel output from the wheel speed sensor 9, calculates the speed of the vehicle 1, integrates the calculated speed, and Is also calculated. In addition, when calculating the speed of the vehicle 1, you may perform a filter process and an averaging process.
  • the accelerator opening detector P102 acquires the detected value of the accelerator position output from the accelerator position sensor 5, detects the accelerator opening (accelerator depression amount), and outputs the detection result to the own vehicle information output unit. Output to P108.
  • the brake pedal position detection unit P103 acquires the detection value of the brake pedal position output from the brake pedal position sensor 6, detects whether or not the driver is stepping on the brake, and the detection result is the own vehicle information output unit. Output to P108.
  • the shift position detection unit P104 acquires the detection value of the position of the shift lever output from the shift position sensor 7, and outputs the detection value to the host vehicle information output unit P108.
  • the switch operation recognition unit P105 detects the detection result of the on / off state of the vehicle control device 100 output from the switch sensor 3, and outputs the detection result to the own vehicle information output unit P108. Further, the switch operation recognition unit P105 acquires a signal output from the ignition sensor 17, detects the on / off state of the engine of the vehicle 1, and outputs the detection results to the own vehicle information output unit P108. .
  • the steering angle calculation unit P106 acquires the detected value of the steering angle of the steering wheel output from the steering sensor 8, calculates the steering angle of the steering wheel, and outputs the calculation result to the own vehicle information output unit P108. In addition, when calculating the steering angle in the steering angle calculation unit P106, a filtering process may be performed.
  • the acceleration / deceleration calculation unit P107 acquires the acceleration or deceleration detection value of the vehicle 1 output from the acceleration / deceleration sensor 10, calculates the acceleration or deceleration of the vehicle 1, and outputs the calculation result to the own vehicle information output unit. Output to P108.
  • the host vehicle information output unit P108 includes the host vehicle speed / movement distance calculation unit P101, the accelerator opening detection unit P102, the brake pedal position detection unit P103, the shift position detection unit P104, the switch operation recognition unit P105, and the steering angle calculation unit P106. Then, the detection results (calculation results) of the acceleration / deceleration calculation unit P107 are collected and output to the system state selection unit P3 and the control determination information calculation unit P4.
  • the parking state determination unit P109 acquires various detection values from the own vehicle speed / movement distance calculation unit P101, the shift position sensor P104, the nearby obstacle presence / absence determination unit P203 of the surrounding information acquisition unit P2, which will be described later, and the like.
  • 1 is a state of entering the planned parking position (hereinafter referred to as an entry state) or “the vehicle 1 is leaving the parking position (hereinafter referred to as an exit state)”.
  • the determination result is output to the control determination information calculation unit P4.
  • the entering state and the leaving state are collectively referred to as a parking state.
  • FIG. 4 illustrates a case where the vehicle 1 is parked in the parking lot D while moving backward.
  • the parking state determination unit P109 determines that the vehicle 1 has left the parking position on the condition that the vehicle 1 has moved backward after any of the following states (1) to (3). That is, the state (1) is a state where the vehicle is stopped for a predetermined time (for example, a state where the shift position is parked for 10 seconds or more), and the state (2) is a state where the vehicle speed is a predetermined value ( For example, 1 km / h) or less, and the nearby obstacle 18 is not detected, and the state (3) indicates that the two nearby obstacle detection devices 11 (L1), ( R1) indicates that the nearby obstacle 18 is detected on the traveling direction side (reverse direction in this example) of the vehicle 1, and the distance from the vehicle 1 to the nearby obstacle 18 is a predetermined value (for example, 0.1 m).
  • the state is as follows.
  • the parking state determination unit P109 determines that the vehicle is in the approach state when either of the following (4) or (5) is satisfied.
  • the state of (4) is that the nearby obstacle detection device 11 (L2), (L1), (R1) detects the nearby obstacle 18 and the nearby obstacle detection device 11
  • the detection distances LL2, LL1, and LR1 of (L2), (L1), and (R1) are in a state of decreasing in the order of the nearby harmful object detection devices 11 (L2), (L1), and (R1) (LL2 ⁇ LL1 ⁇ LR1).
  • the detection distance LL2 is the distance from the vehicle 1 to the nearby obstacle 18 calculated by the controller 2 based on the detection value output by the nearby obstacle detection device 11 (L2).
  • the detection distance LL1 is the proximity obstacle.
  • the detection distance LR1 is output by the nearby obstacle detection device 11 (R1).
  • a detection distance LR2 described later is a distance from the vehicle 1 to the nearby obstacle 18 calculated by the controller 2 based on a detection value detected by the obstacle detection device 11 (R2).
  • the detection distances LL2, LL1, LR1, and LR2 are visibly shown by thick lines (the same applies to FIGS. 6 to 8).
  • the nearby obstacle detection devices 11 (L2) and (L1) detect the nearby obstacle 18 and the detection distance LL2 is longer than the detection distance LL1 (LL2 ⁇ LL1). ) And the nearby obstacle detection device 11 (R1) is not detecting the nearby obstacle 18.
  • the parking state determination unit P109 determines that the greater the difference between the detection distances LL2, LL1, and LR1 (the difference between the maximum value and the minimum value), the higher the vehicle 1 is entering the planned parking position.
  • the parking state determination unit P109 determines that the greater the number of the nearby obstacle detection devices 11 that have detected the nearby obstacle 18 is, the higher the vehicle 1 is entering the planned parking position.
  • the parking state determination unit P109 determines that the vehicle is in the approach state when either of the following (6) or (7) is satisfied.
  • the nearby obstacle detection devices 11 (L1), (R1), (R2) detect the nearby obstacle 18, and the detection distances LL1, LR1, LR2 is a state in which the nearby harmful object detection devices 11 (L1), (R1), and (R2) become longer in this order (LL1 ⁇ LR1 ⁇ LR2).
  • the nearby obstacle detection devices 11 (R1) and (R2) detect the nearby obstacle 18, and the detection distance LR1 is shorter than the detection distance LR2 (LR1 ⁇ LR2). ) And the nearby obstacle detection device 11 (L1) is not detecting the nearby obstacle 18.
  • the parking state determination unit P109 determines that the greater the difference between the detection distances LR2, LR1, and LL1 (the difference between the maximum value and the minimum value), the higher the vehicle 1 is entering the planned parking position.
  • the parking state determination unit P109 determines that the greater the number of the nearby obstacle detection devices 11 that have detected the nearby obstacle 18 is, the higher the vehicle 1 is entering the planned parking position.
  • the parking state determination unit P109 determines that the vehicle is leaving when any of the following states (8) to (10) is satisfied.
  • the nearby obstacle detection devices 11 (L2), (L1), (R1) detect the nearby obstacle 18, and the detection distances LL2, LL1, LR1 is a state in which the nearby harmful object detection devices 11 (L2), (L1), and (R1) become longer in this order (LL2 ⁇ LL1 ⁇ LR1).
  • the nearby obstacle detection device 11 (L2), (L1), (R1) detects the nearby obstacle 18, and the nearby obstacle detection device 11 (R2) detects the nearby obstacle 18.
  • the state (9) is a state in which the nearby obstacle detection devices 11 (L2) and (L1) detect the nearby obstacle 18 and the detection distance LL2 is shorter than the detection distance LL1 ( LL2 ⁇ LL1).
  • the state (10) is a state in which only the nearby obstacle detection device 11 (L2) detects the nearby obstacle 18 and the detection distance LL2 is a predetermined value (for example, 1 m) or less.
  • the parking state determination unit P109 determines that the greater the difference between the detection distances LL2, LL1, and LR1 (the difference between the maximum value and the minimum value), the higher the degree of exit from the parking position in the vehicle 1.
  • the parking state determination unit P109 determines that the smaller the number of the nearby obstacle detection devices 11 that have detected the nearby obstacle 18, the higher the degree of exit from the parking position in the vehicle 1.
  • the parking state determination unit P109 determines that the vehicle is leaving when any of the following states (11) to (13) is satisfied.
  • the nearby obstacle detection devices 11 (L1), (R1), (R2) detect the nearby obstacle 18, and the detection distances LL1, LR1, LR2 is in a state where the nearby harmful object detection devices 11 (L1), (R1), and (R2) are shortened in this order (LL1 ⁇ LR1 ⁇ LR2).
  • the nearby obstacle detection device 11 (L1), (R1), (R2) detects the nearby obstacle 18, and the nearby obstacle detection device 11 (L2) detects the nearby obstacle 18.
  • the state (12) is a state in which the nearby obstacle detection devices 11 (R1) and (R2) detect the nearby obstacle 18 and the detection distance LR1 is longer than the detection distance LR2 ( LR1 ⁇ LR2).
  • the detection distance LR2 is a predetermined value (for example, 1 m) or less.
  • the parking state determination unit P109 determines that the greater the difference between the detection distances LL1, LR1, and LR2 (the difference between the maximum value and the minimum value), the higher the degree of exit from the parking position in the vehicle 1.
  • the parking state determination unit P109 determines that the smaller the number of the nearby obstacle detection devices 11 that have detected the nearby obstacle 18, the higher the degree of exit from the parking position in the vehicle 1.
  • FIG. 9 is a block diagram of the peripheral information acquisition unit in FIG.
  • the peripheral information acquisition unit P2 includes a proximity relative distance calculation unit P201, a proximity relative speed calculation unit P202, a proximity obstacle presence / absence determination unit P203, a distant relative distance calculation unit P204, and a distant relative speed.
  • a calculation unit P205, a distant obstacle presence / absence determination unit P206, and a peripheral information output unit P207 are included.
  • the neighborhood relative distance calculation unit P201 detects the detection distance LL2 from the vehicle 1 to the neighborhood obstacle 18 based on the detection values output from the neighborhood obstacle detection devices 11 (L2), (L1), (R1), and (R2). , LL1, LR1, LR2 are calculated.
  • the near relative speed calculation unit P202 calculates the relative speed of the nearby obstacle 18 with respect to the vehicle 1 based on the detection value output from the nearby obstacle detection device 11. In addition, when calculating these distance and relative velocity, you may perform a filter process.
  • the nearby obstacle presence / absence determining unit P203 determines the presence / absence of the nearby obstacle 18 based on the calculation results of the nearby relative distance calculating unit P201 and the nearby relative speed calculating unit P202. For example, when any of the calculated detection distances LL2, LL1, LR1, and LR2 is within a predetermined value, the distant obstacle presence / absence determining unit P206 determines that the distant obstacle 19 exists.
  • the far relative distance calculation unit P204 calculates the distance between the vehicle 1 and the far obstacle 19 based on the detection value output from the far obstacle detection device 12.
  • the far relative speed calculation unit P205 calculates the relative speed of the far obstacle 19 with respect to the vehicle 1 based on the detection value output from the far obstacle detection device 12. Note that filter processing may be performed when calculating these distances and relative velocities.
  • the distant obstacle presence / absence determining unit P206 determines the presence or absence of the distant obstacle 19 based on the calculation results of the distant relative distance calculating unit P204 and the distant relative speed calculating unit P205. For example, when the distance calculated by the far relative distance calculating unit P204 is within a predetermined value, the far obstacle presence / absence determining unit P206 determines that the far obstacle 19 exists.
  • the peripheral information output unit P207 outputs the determination results of the nearby obstacle presence / absence determination unit P203 and the remote obstacle presence / absence determination unit P206 to the control determination information calculation unit P4, and also includes a vicinity relative distance calculation unit P201 and a vicinity relative speed calculation unit P202.
  • the calculation results of the far relative distance calculation unit P204 and the far relative speed calculation unit P205 are output to the control determination information calculation unit P4.
  • the system state selection unit P3 determines on / off of the vehicle control device 100 based on the switch state recognized by the switch operation recognition unit P105 of the host vehicle information acquisition unit P1, and calculates the determination result as a control determination information calculation. To the part P4.
  • control determination information calculation unit P4 will be described.
  • FIG. 10 is a block diagram of the control determination information calculation unit of FIG. 2
  • FIG. 11 is a graph for explaining the first risk base in the present embodiment
  • FIG. 12 is a graph for explaining the second risk base in the present embodiment
  • FIG. 13 is a diagram illustrating a scene in which warning and vehicle control are executed in the present embodiment
  • FIGS. 14 and 16 are diagrams illustrating a scene in which the priority control determination unit functions in the present embodiment
  • the control determination information calculation unit P4 includes a first risk calculation unit P401, a second risk calculation unit P402, a first risk adjustment unit P403, and a priority control determination unit P4040.
  • the system state selection unit P3 determines that the vehicle control device 100 is turned on (actuated), and the shift position detected by the shift position sensor 7 is R (reverse).
  • the control determination information calculation unit P4 performs the control calculation.
  • the condition for causing the control determination information calculation unit P4 to perform the control calculation may include that the vehicle speed is smaller than a predetermined threshold or that the steering angle is smaller than the predetermined threshold.
  • the first risk calculation unit P401 calculates the first risk when it is determined by the peripheral information acquisition unit P2 that the nearby obstacle 18 exists.
  • the first risk calculation unit P401 calculates a first risk base RS1 indicating the possibility that the nearby obstacle 18 and the vehicle 1 are in contact with each other, and applies braking to the first risk base RS1.
  • the first risk RS1_K1 is calculated by multiplying the coefficient K1 for the brake control determination by the control determination unit P5, and the accelerator pedal reaction force control determination unit P7 performs the accelerator pedal reaction against the first risk base RS1.
  • the first risk RS1_K2 is calculated by multiplying the coefficient K2 for force control determination.
  • the first risk calculation unit P401 calculates the first risk RS1_K3 by multiplying the first risk base RS1 by the coefficient K3 for notification determination by the notification determination unit P9, and the first risk RS1_K3.
  • the first risk RS1_K4 is calculated by multiplying the risk base RS1 by a coefficient K4 for the driving force control determination by the driving force control determination unit P11. In this way, in this embodiment, the weight for each determination is changed by multiplying the first risk base RS1 by the coefficients K1 to K4.
  • the first risk base RS1 is calculated by the first risk calculation unit P401 as a distance value that increases in proportion to the speed of the vehicle 1, as shown in FIG. When the vehicle speed is zero, the first risk base RS1 may be set to a predetermined value.
  • the first risk base RS1 in the present embodiment is calculated as a distance value, but is not particularly limited, and the first risk base is a time value corresponding to the moving speed of the nearby obstacle 18. You may calculate so that it may become.
  • the coefficients K1 to K4 are set to values between 0 and 1 so as to increase in the order of K1, K2, K4, and K3 (K1 ⁇ K2 ⁇ K4 ⁇ K3).
  • the first risk also increases in the order of RS1_K1, RS1_K2, RS1_K4, and RS1_K3 (RS1_K1 ⁇ RS1_K2 ⁇ RS1_K4 ⁇ RS1_K3).
  • the vehicle 1 is controlled in the order of deceleration by the device 14 (deceleration by increasing brake pressure).
  • an unintended sudden deceleration is performed by first giving a warning to inform the driver of the presence of a nearby obstacle, and then executing vehicle control step by step from vehicle control with a low degree of deceleration. The stress that accompanies the driver is suppressed from being applied to the driver.
  • the second risk calculation unit P402 calculates the second risk when it is determined by the peripheral information acquisition unit P2 that the distant obstacle 19 exists.
  • the second risk calculation unit P402 calculates the bases RS2 and RS3 of the second risk indicating the possibility that the distant obstacle 19 and the vehicle 1 come into contact, like the first risk.
  • the second risk is calculated by multiplying the bases RS2 and RS3 of the second risk by coefficients K1 to K4.
  • the second risk bases RS2 and RS3 in the present embodiment will be described.
  • the second risk base RS2 is calculated as a distance value that increases in proportion to the speed of the vehicle 1, as in FIG. 11 showing the first risk base. Further, when the vehicle speed is zero, the base RS2 may be set to a predetermined value.
  • the base RS3 of the second risk is calculated as a time value (for example, 3 seconds) that decreases as the moving speed of the distant obstacle 19 increases.
  • the moving speed of the distant obstacle 19 can be calculated by subtracting the speed of the vehicle 1 from the relative speed of the vehicle 1 with respect to the distant obstacle 19.
  • the second risk calculation unit P402 in the present embodiment multiplies the bases RS2 and RS3 of the second risk calculated in this way by a coefficient K1 for determination of braking control by the braking control determination unit P5.
  • the second risk RS2_K1, RS3_K1 is calculated, and the second risk base RS2, RS3 is multiplied by a coefficient K2 for the accelerator pedal reaction force control determination by the accelerator pedal reaction force control determination unit P7.
  • 2 risks RS2_K2 and RS3_K2 are calculated.
  • the second risk calculation unit P402 calculates the second risk RS2_K3 and RS3_K3 by multiplying the second risk base RS2 and RS3 by the coefficient K3 for notification determination by the notification determination unit P9.
  • the first risk RS2_K4 and RS3_K4 are calculated by multiplying the second risk base RS2 and RS3 by the coefficient K4 for the driving force control determination by the driving force control determination unit P11.
  • the weights for the respective determinations are changed by multiplying the bases RS2 and RS3 of the second risk by the coefficients K1 to K4.
  • the respective coefficients K1 to K4 are set so as to increase in the order of K1, K2, K4, and K3 (K1 ⁇ K2 ⁇ K4 ⁇ K3).
  • a value between 0 and 1 is set.
  • the second risk also increases in the order of RS2_K1, RS2_K2, RS2_K4, RS2_K3 (RS2_K1 ⁇ RS2_K2 ⁇ RS2_K4 ⁇ RS2_K3), and increases in the order of RS3_K1, RS3_K2, RS3_K4, RS3_K3 ⁇ RS3_K1 ⁇ RS3_K1 ⁇ RS3_K1 ⁇ RS3_K1 ⁇ RS3_K1 ⁇ RS3_K1 RS3_K3_K3).
  • the vehicle 1 is controlled step by step in the order of deceleration by the device 14 (deceleration by increasing brake pressure).
  • the 1st detection area C1 in the figure is an area
  • a warning is given to notify the driver of the presence of a distant obstacle, and then vehicle control is executed step by step from vehicle control with a low degree of deceleration. Thereby, it is suppressed that the stress accompanying the sudden deceleration which is not intended is applied to a driver.
  • the first risk adjustment unit P404 adjusts the first and second risks calculated as described above based on the determination result of the parking state determination unit P109 of the host vehicle information acquisition unit P1. In the present embodiment, risk adjustment will be described on behalf of the first risk RS1_K3 and the second risk RS2_K3.
  • the first risk adjusting unit P404 provides a warning for notifying the driver of the presence of the nearby obstacle 18 and the far obstacle 19
  • the first risk RS1_K3 is adjusted to be increased and the second risk RS2_K3 is adjusted to be reduced so that the first risk RS1_K3 can be preferentially executed rather than the warning for notifying the driver of the presence of.
  • Such risk adjustment is performed by multiplying the first and second risks RS1_K3 and RS2_K3 by a risk adjustment gain.
  • the first risk adjustment gain to be multiplied by the first risk RS1_K3 is G10
  • the second risk adjustment gain to be multiplied by the second risk RS2_K3 is G20.
  • the first risk after the first risk adjustment is indicated by a first risk RS1_K3_G10
  • the second risk after the first risk adjustment is indicated by a second risk RS2_K3_G20.
  • the first risk adjustment unit P404 sets the first risk adjustment gain G10 to a relatively large value (for example, a value of 1 or more). Set and multiply the first risk adjustment gain G10 by the first risk RS1_K3. Further, in this case, the first risk adjustment unit P404 sets the second risk adjustment gain G20 to a relatively small value (for example, a value between 0 and 1) and sets the second risk adjustment gain P20 to the second risk adjustment gain P20. The adjustment gain G20 is multiplied by the second risk RS2_K3.
  • the higher the degree that the vehicle 1 is about to park at the planned parking position the higher the first risk RS1_K3 may be adjusted, and the second risk RS2_K3 may be adjusted to be smaller. Thereby, it is possible to more appropriately execute the determination as to whether or not to execute the warning or the vehicle control according to the parking state of the vehicle 1.
  • the first risk adjustment unit P404 adjusts both the first and second risks RS1_K3 and RS2_K3, but is not particularly limited, and even if only one of them is adjusted. Good.
  • the first risk RS1_K3 may not be adjusted, and only the second risk RS2_K3 may be adjusted to be small.
  • the first risk RS1_K3 may be adjusted to be increased, and the second risk RS2_K3 may not be adjusted.
  • the first risk adjustment unit P404 gives a warning for notifying the driver of the presence of the distant obstacle 19 in the vicinity obstacle.
  • the first risk RS1_K3 is adjusted to be small and the second risk RS2_K3 is adjusted to be large so that the warning can be executed preferentially over the warning for notifying the driver of the presence of the object 18.
  • the first risk adjustment unit P404 sets the first risk adjustment gain G10 to a relatively small value (eg, 0 to 1).
  • the first risk adjustment gain G10 is multiplied by the first risk RS1_K3.
  • the first risk adjustment unit P404 sets the second risk adjustment gain G20 to a relatively large value (for example, a value of 1 or more), and the second risk adjustment gain G20. Is multiplied by the second risk RS2_K3.
  • the higher the degree that the vehicle 1 is leaving the parking position the smaller the first risk RS1_K3 may be adjusted, and the second risk RS2_K3 may be adjusted to be larger. Thereby, it is possible to more appropriately execute the determination as to whether or not to execute the warning or the vehicle control according to the parking state of the vehicle 1.
  • the first risk adjustment unit P404 adjusts both the first and second risks RS1_K3 and RS2_K3, but is not particularly limited, and only one of them may be adjusted. .
  • the first risk RS1_K3 may not be adjusted, and only the second risk RS2_K3 may be adjusted to be increased.
  • the first risk RS1_K3 may be adjusted to be small, and the second risk RS2_K3 may not be adjusted.
  • the risk adjustment for the first risk RS1_K1, RS1_K2, RS1_K4 is the same as described above, and the risk adjustment for the second risk RS2_K1, RS2_K2, RS3_K4, RS3_K1, RS3_K2, RS3_K3, RS3_K4 is also performed. Same as above.
  • the priority control determination unit P ⁇ b> 404 is configured when an obstacle 18 a different from the nearby obstacle 18 detected by the nearby obstacle detection device 11 interrupts between the nearby obstacle 18 and the vehicle 1.
  • the interruption of the obstacle 18a is detected as follows. That is, when the vehicle 1 moves so as to approach the nearby obstacle 18, the controller 2 (near relative distance calculation unit P ⁇ b> 201) determines that the distance between the vehicle 1 and the nearby obstacle 18 is gradually shortened. The distance is calculated.
  • the nearby obstacle detection device 11 detects the obstacle 18a, as shown in FIG.
  • the detection distance is suddenly shortened.
  • the dotted line in a figure has shown the change of the detection distance when the obstruction 18a does not interrupt. Even when the vehicle 1 does not detect the nearby obstacle 18, the obstacle 18 a suddenly appears from the side of the vehicle 1, thereby causing a sudden change in the detection distance.
  • the interruption of the obstacle 18a is detected based on such a sudden change in the detection distance.
  • the detection distance is shorter than a predetermined value (for example, 1.5 m) and the past detection distance (detection distance several seconds ago or the detection distance calculated by the controller 2 one cycle before) that has been detected and the current
  • a predetermined value for example, 20 cm
  • the priority determination unit P404 when it is determined by the priority determination unit P404 that there has been an interruption by the obstacle 18a, the priority determination unit P404 has priority over the warning and vehicle control based on the first and second risks, A signal for executing a warning or a vehicle control for the obstacle 18a that has been interrupted is output. Furthermore, the priority determination unit P404 outputs a signal for executing the warning and the vehicle control for the obstacle 18a that has been interrupted even when the warning and the vehicle control based on the first and second risks are not executed.
  • the priority control determination unit P ⁇ b> 404 is configured so that when the obstacle 18 b is actively approaching the vehicle 1, the approaching obstacle is the same as when the obstacle 18 a is interrupted as described above.
  • a warning for the object 18b and a signal for executing vehicle control are output to the braking control operation determination unit P5, the accelerator pedal operation reaction force determination unit P7, the notification determination unit P9, and the driving force control determination unit P11.
  • the approach of the obstacle 18b is detected as follows. That is, when the vehicle 1 is moving toward the stopped obstacle 18, the detection distance is shortened by the distance traveled according to the vehicle speed of the vehicle 1.
  • the detection distance is shorter than the distance traveled.
  • the dotted line in a figure has shown the change of the detection distance when the obstruction 18b has stopped temporarily.
  • the approach of the obstacle 18b is detected based on such a change in the detection distance. More specifically, it is determined that the obstacle 18b is approaching the vehicle 1 because the difference between the detection distance and the movement distance according to the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value (for example, 15 cm). be able to. Alternatively, the speed of the obstacle 18b is calculated by differentiating the difference with time, and when the calculated speed is equal to or greater than a predetermined value (1.5 km / h), the obstacle 18b It can also be judged that it is approaching.
  • a predetermined value for example, 15 cm
  • the priority determination unit P404 determines that the obstacle 18b has approached, the priority determination unit P404 has priority over the warning and vehicle control based on the first and second risks, A signal for executing warning or vehicle control for the approaching obstacle 18b is output. Furthermore, the priority determination unit P404 outputs a signal for executing the warning and the vehicle control for the approaching obstacle 18b even when the warning and the vehicle control based on the first and second risks are not executed.
  • the braking control determination unit P5 is calculated by the first risk calculation unit P401, and the first risk RS1_K1_G10 (distance value) adjusted by the first risk adjustment unit P403 is detected by the nearby obstacle detection device 11.
  • the distance is larger than the distance LL1 (here, the detection distance LL1 will be described as a representative) (RS1_K1_G10> LL1)
  • a signal for executing the braking control is output to the braking control unit P6.
  • the braking control here means the control of the brake pressure.
  • the braking control determination unit P5 is calculated by the second risk calculation unit P402, and the second risk RS2_K1_G20 (distance value) adjusted by the first risk adjustment unit P403 is the far obstacle detection device 12. Even when the detected distance LF is larger than (RS2_K1_G20> LF), a signal for executing the braking control is output to the braking control unit P6.
  • the braking control determination unit P5 is calculated by the second risk calculation unit P402, and the second risk RS3_K1_G20 (time value) adjusted by the first risk adjustment unit P403 is TTC (Tim To collision). Even if larger than (RS3_K1_G20> TTC), a signal for executing the braking control is output to the braking control unit P6.
  • the TTC here can be calculated by the following equation (1).
  • TTC detection distance / relative speed (1)
  • the detection distance in the above equation (1) is the detection distance of the far obstacle detection device 12, and the relative speed is the relative speed of the vehicle 1 with respect to the far obstacle 19.
  • the brake control unit P6 acquires the above signal from the brake control determination unit P5
  • the brake control unit P6 increases the brake pressure at a predetermined rate of change, and when the predetermined brake pressure is reached, the braking force is maintained so as to maintain the brake pressure.
  • the generator 14 is controlled.
  • the brake control unit P6 brakes at a predetermined rate of change when a predetermined brake pressure is maintained for a predetermined time (for example, 0.8 seconds) or when a predetermined time elapses after the vehicle 1 stops.
  • the braking force generator 14 is controlled so that the pressure is reduced to zero.
  • the predetermined brake pressure, the predetermined time, and the predetermined change rate may be changed according to the speed of the vehicle 1 and the distance from the vehicle 1 to the obstacles 18 and 19.
  • the braking control determination unit P5 determines that the braking control based on both the first risk RS1_K1_G10 and the second risk RS2_K1_G20 and RS3_K1_G20 is necessary, the braking control unit P6 The braking control based on the risk RS1_K1_G10 is prioritized and executed.
  • the accelerator pedal reaction force determination unit P7 is calculated by the first risk calculation unit P401, and the first risk RS1_K2_G10 adjusted by the first risk adjustment unit P403 is the detection distance of the nearby obstacle detection device 11.
  • LL1 which will be described as a representative detection distance LL1 (RS1_K2_G10> LL1)
  • a signal for executing the accelerator pedal operation reaction force control is output to the accelerator pedal operation reaction force control unit P8.
  • the accelerator pedal operation reaction force determination unit P7 is calculated by the second risk calculation unit P402, and the second risk RS2_K2_G20 adjusted by the first risk adjustment unit P403 is calculated by the remote obstacle detection device 12.
  • a signal for executing the accelerator pedal operation reaction force control is output to the accelerator pedal operation reaction force control unit P8.
  • the accelerator pedal operation reaction force determination unit P7 is also calculated when the second risk RS3_K2_G20 calculated by the second risk calculation unit P402 and adjusted by the first risk adjustment unit P403 is larger than TTC. (RS3_K2_G20> TTC), a signal for executing the accelerator pedal operation reaction force control is output to the accelerator pedal operation reaction force control unit P8.
  • the accelerator pedal operation reaction force control unit P8 acquires the above signal from the accelerator pedal operation reaction force determination unit P7, and increases the accelerator pedal reaction force at a predetermined change rate when the driver depresses the accelerator pedal.
  • the accelerator pedal reaction force generator 15 is controlled so that
  • the accelerator pedal reaction force control unit P8 controls the accelerator pedal reaction force generator 15 to maintain the state. Thereafter, when a predetermined time (for example, 0.8 seconds) elapses, the accelerator pedal operation reaction force control unit P8 decreases the accelerator pedal reaction force command value to zero at a predetermined change rate.
  • the predetermined reaction force command value, the predetermined time, and the predetermined change rate may be changed according to the speed of the vehicle 1 and the distance from the vehicle 1 to the obstacles 18 and 19.
  • the pedal operation reaction force control unit P8 preferentially executes the accelerator pedal operation reaction force control based on the first risk RS1_K2_G10.
  • the notification determination unit P9 is calculated by the first risk calculation unit P401, and the first risk RS1_K3_G10 adjusted by the first risk adjustment unit P403 is the detection distance LL1 (detection distance) of the nearby obstacle detection device 11. (RS1_K3_G10> LL1), a signal that causes the notification device 16 to warn is output to the notification control unit P10.
  • the notification determination unit P9 calculates the second risk RS2_K3_G20 calculated by the second risk calculation unit P402 and adjusted by the first risk adjustment unit P403 based on the detection distance LF of the far obstacle detection device 12. Is larger (RS2_K3_G20> LF), a signal that causes the notification device 16 to warn is output to the notification control unit P10.
  • the notification determination unit P9 is also calculated when the second risk RS3_K3_G20 calculated by the second risk calculation unit P402 and adjusted by the first risk adjustment unit P403 is larger than TTC (RS3_K3_G20> TTC). ), A signal to alert the notification device 16 is output to the notification control unit P10.
  • the notification control unit P10 When the notification control unit P10 acquires the above signal from the notification determination unit P9, the notification control unit P10 repeatedly outputs a warning sound or a signal for turning on / off the light to the notification device 16.
  • a signal may be output so that the interval at which the buzzer is turned on is shortened as the obstacles 18 and 19 and the vehicle 1 approach each other. That is, when the obstacles 18 and 19 are away from the vehicle 1, an intermittent sound such as “beep” is generated in the buzzer, and when the obstacles 18 and 19 are approaching the vehicle 1, A continuous sound such as “beep” may be generated in the buzzer. Thereby, the driver can know the approach of the obstacles 18 and 19 by hearing. Also, the warning for the nearby obstacle 18 and the warning for the far obstacle 19 may be different warning sounds.
  • the notification determination unit P9 determines that a warning based on both the first risk RS1_K3_G10 and the second risk RS2_K3_G20 and RS3_K3_G20 is necessary, the notification control unit P10 A warning based on RS1_K3_G10 is preferentially executed.
  • the driving force control determination unit P11 is calculated by the first risk calculation unit P401, and the first risk RS1_K4_G10 adjusted by the first risk adjustment unit P403 is the detection distance LL1 ( If it is greater than (detection distance LL1 as a representative) (RS1_K4_G10> LL1), a signal for executing the driving force control is output to the driving force control unit P12.
  • the driving force control determination unit P11 is calculated by the second risk calculation unit P402, and the second risk RS2_K4_G20 adjusted by the first risk adjustment unit P403 is the detection distance of the distant obstacle detection device 12. Even when larger than LF (RS2_K4_G20> LF), a signal for executing the driving force control is output to the driving force control unit P12.
  • the driving force control determination unit P11 is also calculated when the second risk RS3_K4_G20 calculated by the second risk calculation unit P402 and adjusted by the first risk adjustment unit P403 is larger than TTC (RS3_K4_G20). > TTC), a signal for executing the driving force control is output to the driving force control unit P12.
  • the driving force control unit P12 When the driving force control unit P12 acquires the above signal from the driving force control determination unit P11, the driving force control unit P12 performs the following control on the driving force generation device 13. That is, the driving force control unit P12 calculates the amount of decrease in the accelerator opening, reduces the accelerator opening to a predetermined value at a predetermined change rate, maintains the state for a predetermined time, and then returns the accelerator opening to the original value.
  • the driving force generator 13 is controlled so that the throttle opening shown in the following equation (2) is obtained. Note that the accelerator opening reduction amount, the predetermined change rate, and the predetermined time may be changed according to the vehicle speed of the vehicle 1 and the distance from the vehicle 1 to the obstacles 18 and 19.
  • the driving force control determination unit P11 determines that the driving force control based on both the first risk RS1_K4_G10 and the second risk RS2_K4_G20 and RS3_K4_G20 is necessary, the driving force control unit P12 The control based on the first risk RS1_K4_G10 is preferentially executed.
  • the vehicle control device 100 includes the controller 2, the nearby obstacle detection device 11, the far obstacle detection device 12, and the driving force generation device 13 described above.
  • the braking force generator 14, the accelerator pedal reaction force generator 15, and the notification device 16 are configured.
  • FIG. 18 is a flowchart showing a control procedure of the vehicle control device in the present embodiment.
  • step S1 the controller 2 (first and second risk calculation units P401, P402) calculates the first risk RS1_K1, RS1_K2, RS1_K3, RS1_K4, and the second risk RS2_K1, RS2_K2, RS2_K3, RS2_K4, RS3_K1, RS3_K2, RS3_K3, and RS3_K4 are calculated.
  • step S3 the controller 2 (parking state determination unit P109) determines whether the vehicle 1 is in a state of entering the planned parking position or in a state of leaving the parking position.
  • step S5 the controller 2 (first risk adjustment unit P403) performs risk adjustment. For example, if it is determined in step S3 that the vehicle 1 is in the approaching state, the first risk RS1_K3 is multiplied by a relatively large risk adjustment gain G10, and the second risk RS2_K3 is relatively small. Multiply by G20 (G10> G20).
  • G10 G10> G20
  • the first and second risks RS1_K3 and RS2_K3 are described as representatives. Further, as described above, only one of the first and second risks may be adjusted for risk, and the other of the first and second risks may not be adjusted for risk.
  • step S7 the controller 2 (braking control operation determination unit P5, accelerator pedal operation reaction force determination unit P7, notification determination unit P9, and driving force control determination unit P11) determines whether to perform warning or vehicle control. To do. If it is determined in step S7 that warning or vehicle control is to be performed, the process proceeds to step S9.
  • step S7 if it is determined in step S7 that no warning or vehicle control is performed, the process proceeds to step S8.
  • step S8 it is determined whether or not there is another obstacle 18a interrupted between the nearby obstacle 18 and the vehicle 1, or whether or not there is an obstacle 18b approaching the vehicle 1. If it is determined in step S8 that such obstacles 18a and 18b exist, the process proceeds to step S9. If it is determined that no obstacles 18a and 18b exist, the control of the vehicle control device 100 is controlled. finish.
  • step S9 the driver is warned of the presence of the obstacles 18 and 19 and vehicle control such as braking force control is executed.
  • the coefficients K1 to K4 used in the first and second risk calculation units P401 and P402 increase in the order of K1, K2, K4, and K3 (K1 ⁇ K2 ⁇ K4).
  • K3 K1 ⁇ K2 ⁇ K4.
  • warning by the notification device 16 ⁇ deceleration by the driving force generator 13 (deceleration by reduction of the accelerator opening) ⁇ reaction force generation on the accelerator pedal by the accelerator pedal reaction force generator 15 ⁇ deceleration by the braking force generator 14
  • the vehicle 1 is controlled in the order of (deceleration due to increase in brake pressure).
  • step S7 when it is determined in step S7 that warning or vehicle control is not performed, the process proceeds to step S8.
  • warning or vehicle control is required in step S7.
  • the process may proceed to step S8 also when it is determined that.
  • the vehicle 1 may be controlled in the order of deceleration by the power generation device 14.
  • the first risk (base) indicating the possibility of the vehicle coming into contact with a nearby obstacle is calculated, and the second risk indicating the possibility that the vehicle will come into contact with a distant obstacle.
  • Base is calculated, and the warning or vehicle control based on one of the first and second risks is performed based on the state in which the vehicle enters the planned parking position or the state in which the vehicle leaves the parking position.
  • the first and second risks are adjusted so that the warning or vehicle control based on the other of the second risks is executed with priority.
  • the priority of warning and vehicle control for obstacles that are unlikely to come into contact with the vehicle is lowered, and the priority of warning and vehicle control for obstacles that are likely to come into contact with the vehicle is raised. is doing.
  • an appropriate warning is given to an obstacle that the driver needs to pay attention to, or appropriate vehicle control is performed to avoid contact with the obstacle, and an unnecessary warning is issued.
  • warning by the notification device ⁇ deceleration by the driving force generator (deceleration by reducing the accelerator opening) ⁇ generation of reaction force to the accelerator pedal by the accelerator pedal reaction force generator ⁇ deceleration by the braking force generator ( The vehicle is controlled in the order of deceleration by increasing brake pressure).
  • the driver since the warning is always generated before the vehicle control is executed, the driver can know the possibility that the vehicle control is executed by this warning. Thereby, it can suppress that the stress accompanying execution of sudden vehicle control is applied to a driver.
  • deceleration by the driving force generator (deceleration by reducing the accelerator opening) ⁇ generation of reaction force to the accelerator pedal by the accelerator pedal reaction force generator ⁇ deceleration by the braking force generator (by increasing brake pressure)
  • warning or vehicle control since it is determined whether or not to execute warning or vehicle control based on the risk indicating the possibility that the vehicle and the obstacle come into contact with each other, there is a nearby obstacle near the vehicle. However, if a distant obstacle approaching at a high speed from a distance is detected, warning or vehicle control for the distant obstacle can be performed. Accordingly, it is possible to execute an appropriate warning or vehicle control that allows the driver to recognize a potential risk with respect to a distant obstacle.
  • warning and vehicle control for the interrupted obstacle are executed preferentially, so that the driver can be surely recognized of the interrupted obstacle.
  • the vicinity obstacle detection device 11 on the rear side 1a when determining whether or not the vehicle 1 is in the retreat state due to the backward movement, the vicinity obstacle detection device 11 on the rear side 1a is used.
  • An obstacle located on the front side 1b of the vehicle 1 may be detected using the object detection device 11 or the remote obstacle detection device 12, and a warning or the like may be executed for the detected obstacle.
  • the driver can be alerted to the obstacle located on the side opposite to the traveling direction (reverse direction in this example).
  • FIG. 19 is a block diagram of the host vehicle information acquisition unit in the present embodiment
  • FIGS. 20 and 21 are diagrams for explaining the operation of the position and orientation detection unit in the present embodiment
  • FIG. FIG. 23 is a block diagram
  • FIG. 23 is a graph for explaining the third risk adjustment gain in the present embodiment
  • FIG. 24 is a graph for explaining the fourth risk adjustment gain in the present embodiment.
  • the configurations of the host vehicle information acquisition unit P1 and the control determination information calculation unit P4 of the controller 2 are different from those in the first embodiment, but the other configurations are the same as those in the first embodiment. Only the parts different from the first embodiment will be described below, and the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
  • the host vehicle information acquisition unit P1 of the controller 2 in the present embodiment includes a position / orientation detection unit P110 that detects the position and orientation of the vehicle 1 with respect to the nearby obstacle 18, as shown in FIG.
  • the position / orientation detection unit P ⁇ b> 110 estimates the direction of the traveling direction of the vehicle 1 with respect to the nearby obstacle 18 based on the detection result of the nearby obstacle by the nearby obstacle detection device 11. .
  • the traveling direction is a concept including not only the forward direction but also the backward direction.
  • 20 and 21 illustrate a state in which the vehicle 1 is approaching the nearby obstacle 18 while moving backward.
  • the nearby obstacle detecting device 11 (L2) detects the nearby obstacle 18, and the nearby obstacle detecting devices 11 (L1), (R1), and (R2) are the nearby obstacle 18. Is not detected, the traveling direction of the vehicle 1 is estimated to be away from the nearby obstacle 18.
  • the position / orientation detection unit P110 outputs an estimation result of the traveling direction of the vehicle 1 to a second risk adjustment unit P405 (described later).
  • the direction of the traveling direction of the vehicle 1 with respect to the nearby obstacle 18 is estimated by the obstacle detection sensor 11 as described above, but the method of estimating the direction of the traveling direction of the vehicle 1 is not particularly limited.
  • a camera may be provided in the vehicle, the periphery of the vehicle 1 may be imaged, and the direction of the traveling direction of the vehicle 1 with respect to the nearby obstacle 18 may be calculated by image processing.
  • control determination information calculation unit P4 in the present embodiment has a second risk adjustment unit P405 as shown in FIG.
  • the second risk adjustment unit P405 adjusts the first and second risks adjusted by the first risk adjustment unit P403 based on the direction of the traveling direction of the vehicle 1 estimated by the position and orientation detection unit P110. To do.
  • the traveling direction of the vehicle 1 is a direction toward the nearby obstacle 18, the first risk RS1_K1_G10, RS1_K2_G10, RS1_K3_G10, RS1_K4_G10 (hereinafter, the reference number is simply omitted and the first risk
  • the second risk RS2_K1_G20, RS2_K2_G20, RS2_K3_G20, RS2_K4_G20, RS3_K1_G20, RS3_K2_G20, RS3_K3_G20, and RS3_K4 (hereinafter referred to as a sign). Adjust as follows.
  • the first risk is adjusted to be reduced and the second risk is adjusted to be increased.
  • Such risk adjustment is performed as follows. That is, the first risk is multiplied by the third risk adjustment gain G11, and the second risk is multiplied by the fourth risk adjustment gain G21.
  • the first risk adjustment gain G11 is a value corresponding to the direction of the vehicle 1 in the traveling direction. More specifically, the third risk adjustment gain G11 multiplied by the first risk is calculated so as to increase as the traveling direction of the vehicle 1 is directed toward the nearby obstacle 18, as shown in FIG. (For example, a value of 1 or more in the state of FIG. 20) is calculated so as to decrease as the traveling direction of the vehicle 1 moves away from the nearby obstacle 18 (for example, 0 to 0 in the state of FIG. 21). Value between 1).
  • the fourth risk adjustment gain G21 multiplied by the second risk is calculated so as to decrease as the traveling direction of the vehicle 1 is directed toward the nearby obstacle 18 (for example, 20 (value between 0 and 1 in the state of FIG. 20) and is calculated so as to increase as the traveling direction of the vehicle 1 moves away from the nearby obstacle 18 (for example, a value of 1 or more in the state of FIG. 21). ).
  • the control procedure of the vehicle control device 100 in the present embodiment includes a risk adjustment step (step S5) by the first risk adjustment unit P403 in the first embodiment and a priority determination step (step S7) by the priority control determination unit P404.
  • a risk adjustment step S6 by the second risk adjustment unit P405.
  • illustration by a flowchart is abbreviate
  • step S6 as described above, the first risk is adjusted to increase as the traveling direction of the vehicle 1 is directed toward the nearby obstacle 18, and the second risk is adjusted to be reduced. Then, the first risk is adjusted to be smaller and the second risk is adjusted to be larger as the traveling direction of the vehicle 1 is away from the nearby obstacle 18.
  • the warning and vehicle control based on the first risk are easier to be executed as the traveling direction of the vehicle is toward the nearby obstacle, and the traveling direction of the vehicle is the nearby obstacle. The further away from the direction, the easier it is to execute warning and vehicle control based on the second risk.
  • “to facilitate execution of warning and vehicle control” includes advancing the timing of warning and vehicle control.
  • warning and vehicle control in the present embodiment includes delaying the timing of warning and vehicle control.
  • the priority of warning and vehicle control for obstacles that are unlikely to come into contact with the vehicle is lowered, and the priority of warning and vehicle control for obstacles that are likely to come into contact with the vehicle are set. Since the first and second risks are adjusted by the first risk adjustment unit so as to increase, it is possible to reduce the stress applied to the driver.
  • warning and vehicle control for the interrupted obstacle are preferentially executed, so that the driver can reliably recognize the interrupted obstacle.
  • warning or vehicle control since it is determined whether or not to perform warning or vehicle control based on the risk indicating the possibility of contact between the vehicle and an obstacle, appropriate warning or vehicle control is executed. Can do.
  • warning by the notification device ⁇ deceleration by the driving force generator (deceleration by reducing the accelerator opening) ⁇ reaction force generation on the accelerator pedal by the accelerator pedal reaction force generator ⁇ deceleration by the braking force generator Since the vehicle is controlled in the order of (deceleration due to an increase in brake pressure), it is possible to suppress the driver from being subjected to stress due to the sudden execution of vehicle control.
  • both the first risk and the second risk are adjusted based on the traveling direction of the vehicle, but only one of the risks may be adjusted.
  • FIG. 25 is a graph for explaining the fifth risk adjustment gain in this embodiment
  • FIG. 26 is a graph for explaining the sixth risk adjustment gain in this embodiment.
  • the configurations of the position / orientation detection unit P110 and the second risk adjustment unit P405 are different from those of the second embodiment, but the other configurations are the same as those of the second embodiment. That is, this embodiment is the same as the first embodiment except that the controller 2 includes the position / orientation detection unit P110 and the second risk adjustment unit P405. Only the parts different from those of the first and second embodiments will be described below, and the same parts as those of the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted. In the present embodiment as well, as in the second embodiment, the description of the symbols for the first and second risks is omitted.
  • the position and orientation detection unit P110 in the present embodiment detects the distance from the vehicle 1 to the nearby obstacle 18.
  • the position / orientation detection unit P110 is provided in the host vehicle information acquisition unit P1 as in the second embodiment.
  • the position and orientation detection unit P110 of the surrounding information acquisition unit P2 is not limited to a specific position. You may make it function as attitude
  • the second risk adjustment unit P405 in the present embodiment multiplies the first risk by the fifth risk adjustment gain, and adjusts the risk by multiplying the second risk by the sixth risk adjustment gain. Execute.
  • the fifth risk adjustment gain is calculated so as to increase in proportion to a decrease in the distance detected by the position and orientation detection unit P110, and is proportional to an increase in the distance. Is calculated to be smaller. For example, when the distance is shorter than a predetermined value, the fifth risk adjustment gain is set to a value of 1 or more, and when the distance is longer than the predetermined value, the fifth risk adjustment gain is set to 0 to 1. It can be a value between.
  • the sixth risk adjustment gain is calculated so that the distance detected by the position / orientation detection unit P110 decreases as the distance decreases, and the distance increases. It is calculated so as to increase in proportion. For example, when the distance is shorter than a predetermined value, the sixth risk adjustment gain is set to a value between 0 and 1, and when the distance is longer than the predetermined value, the sixth risk adjustment gain is set to 1. It can be set as the above value.
  • the control procedure of the vehicle control device 100 in the present embodiment is also based on the risk adjustment step (step S5) by the first risk adjustment unit P403 in the first embodiment and the priority control determination unit P404. Between the priority determination step (step S7), a risk adjustment step S6 by the second risk adjustment unit P405 is provided.
  • illustration by a flowchart is abbreviate
  • step S6 as described above, as the distance from the vehicle 1 to the nearby obstacle 18 becomes shorter, the first risk is adjusted to be increased and the second risk is adjusted to be reduced. As the distance from to the nearby obstacle 18 becomes longer, the first risk is adjusted to be smaller and the second risk is adjusted to be larger.
  • “to facilitate execution of warning and vehicle control” includes advancing the timing of warning and vehicle control.
  • warning warning and vehicle control in the present embodiment includes delaying the timing of warning and vehicle control.
  • the priority of warning and vehicle control for obstacles that are unlikely to come into contact with the vehicle is lowered, and the priority of warning and vehicle control for obstacles that are likely to come into contact with the vehicle are set. Since the first and second risks are adjusted by the first risk adjustment unit so as to increase, it is possible to reduce the stress applied to the driver.
  • warning and vehicle control for the interrupted obstacle are preferentially executed, so that the driver can reliably recognize the interrupted obstacle.
  • warning or vehicle control since it is determined whether or not to perform warning or vehicle control based on the risk indicating the possibility of contact between the vehicle and an obstacle, appropriate warning or vehicle control is executed. Can do.
  • warning by the notification device ⁇ deceleration by the driving force generator (deceleration by reducing the accelerator opening) ⁇ reaction force generation on the accelerator pedal by the accelerator pedal reaction force generator ⁇ deceleration by the braking force generator Since the vehicle is controlled in the order of (deceleration due to an increase in brake pressure), it is possible to suppress the driver from being subjected to stress due to the sudden execution of vehicle control.
  • both the first risk and the second risk are adjusted based on the distance from the vehicle to the nearby obstacle.
  • only one of the risks may be adjusted.
  • FIG. 27 is a diagram for explaining the operation of the second risk adjustment unit in the present embodiment.
  • the configurations of the position / orientation detection unit P110 and the second risk adjustment unit P405 are different from those of the second embodiment, but the other configurations are the same as those of the second embodiment. That is, this embodiment is the same as the first embodiment except that the controller 2 includes the position / orientation detection unit P110 and the second risk adjustment unit P405. Only the parts different from those of the first and second embodiments will be described below, and the same parts as those of the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted. In the present embodiment as well, as in the second embodiment, the description of the symbols for the first and second risks is omitted.
  • the position / orientation detection unit P110 in the present embodiment calculates an estimated travel locus E of the vehicle 1 based on the steering angle of the steering hole calculated by the steering angle calculation unit P106, and performs the estimation.
  • a distance F (hereinafter referred to as an estimated distance) between the travel locus E and the nearby obstacle 18 is calculated.
  • the estimated distance F in the present embodiment is a distance between a point closest to the nearby obstacle 18 in the estimated traveling locus E and the center line CL of the nearby obstacle 18.
  • the vehicle 1 is shown moving backward.
  • the second risk adjustment unit P405 in the present embodiment performs risk adjustment by multiplying the first risk by the seventh risk adjustment gain and multiplying the second risk by the eighth risk adjustment gain. .
  • the seventh risk adjustment gain is calculated so as to increase in proportion to the estimated distance F being shortened, and is proportional to the estimation distance F becoming longer. Is calculated so as to be smaller. For example, when the estimated distance F is shorter than a predetermined value, the seventh risk adjustment gain is set to 1 or more, and when the estimated distance F is longer than the predetermined value, the seventh risk adjustment gain is set to 0 to The value can be between 1.
  • the eighth risk adjustment gain is calculated so that the estimated distance F becomes smaller as the estimated distance F becomes shorter, and is proportional to the estimated distance F becomes longer. Is calculated so as to increase. For example, when the estimated distance F is shorter than a predetermined value, the eighth risk adjustment gain is set to a value between 0 and 1, and when the estimated distance F is longer than the predetermined value, the eighth risk adjustment gain is set. Can be 1 or more.
  • the control procedure of the vehicle control device 100 in the present embodiment is also based on the risk adjustment step (step S5) by the first risk adjustment unit P403 in the first embodiment and the priority control determination unit P404. Between the priority determination step (step S7), a risk adjustment step S6 by the second risk adjustment unit P405 is provided.
  • illustration by a flowchart is abbreviate
  • step S6 the first risk is adjusted so as to increase as the estimated distance F becomes shorter, and the second risk is adjusted so as to become smaller. As the estimated distance F becomes longer, the first risk increases. The risk is adjusted so as to be reduced, and the second risk is adjusted so as to be increased.
  • warning and the vehicle control As described above, also in the present embodiment, as the vehicle approaches the nearby obstacle, it becomes easier to execute the warning and the vehicle control based on the first risk, and as the vehicle moves away from the nearby obstacle, the second It makes it easier to execute warnings and vehicle control based on risk.
  • “to facilitate execution of warning and vehicle control” includes advancing the timing of warning and vehicle control.
  • warning warning and vehicle control in the present embodiment includes delaying the timing of warning and vehicle control.
  • the priority of warning and vehicle control for obstacles that are unlikely to come into contact with the vehicle is lowered, and the priority of warning and vehicle control for obstacles that are likely to come into contact with the vehicle are set. Since the first and second risks are adjusted by the first risk adjustment unit so as to increase, it is possible to reduce the stress applied to the driver.
  • warning and vehicle control for the interrupted obstacle are preferentially executed, so that the driver can reliably recognize the interrupted obstacle.
  • warning or vehicle control since it is determined whether or not to perform warning or vehicle control based on the risk indicating the possibility of contact between the vehicle and an obstacle, appropriate warning or vehicle control is executed. Can do.
  • warning by the notification device ⁇ deceleration by the driving force generator (deceleration by reducing the accelerator opening) ⁇ reaction force generation on the accelerator pedal by the accelerator pedal reaction force generator ⁇ deceleration by the braking force generator Since the vehicle is controlled in the order of (deceleration due to an increase in brake pressure), it is possible to suppress the driver from being subjected to stress due to the sudden execution of vehicle control.
  • both the first risk and the second risk are adjusted based on the distance between the estimated travel locus of the vehicle and the nearby obstacle, but only one of the risks is adjusted. It may be configured. By configuring in this way, the above-described effects can be achieved.
  • FIG. 28 is a diagram for explaining the operation of the second risk adjustment unit in the present embodiment.
  • the configurations of the position / orientation detection unit P110 and the second risk adjustment unit P405 are different from those of the second embodiment, but the other configurations are the same as those of the second embodiment. That is, this embodiment is the same as the first embodiment except that the controller 2 includes the position / orientation detection unit P110 and the second risk adjustment unit P405. Only the parts different from those of the first and second embodiments will be described below, and the same parts as those of the first and second embodiments are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted. In the present embodiment as well, as in the second embodiment, the description of the symbols for the first and second risks is omitted.
  • the position and orientation detection unit P110 in the present embodiment calculates an offset amount J of the distance between the one end H farthest from the planned parking position G in the vehicle 1 and the planned parking position G, as shown in FIG.
  • the offset amount J is used when one end H of the vehicle 1 is specified when the planned parking position G of the vehicle 1 is designated on a monitor that reflects the surroundings of the vehicle 1 in a parking guide function for guiding parking to the planned parking position G. Can also be selected and calculated by calculating the distance between the one end H and the planned parking position G.
  • this parking guide function is a function which the navigation system (not shown) provided in the vehicle 1 in this embodiment has. Further, FIG. 28 shows a state in which the vehicle 1 is moving backward.
  • the second risk adjustment unit P405 in the present embodiment performs risk adjustment by multiplying the first risk by the ninth risk adjustment gain and multiplying the second risk by the tenth risk adjustment gain. .
  • the ninth risk adjustment gain is calculated so as to increase in proportion to a decrease in the offset amount J, and in proportion to the increase in the offset amount J. Calculated to be smaller. For example, when the offset amount J is smaller than a predetermined value, the ninth risk adjustment gain is set to a value of 1 or more, and when the offset amount J is larger than the predetermined value, the ninth risk adjustment gain is set to 0 to The value can be between 1.
  • the tenth risk adjustment gain is calculated so as to decrease in proportion to a decrease in the offset amount J, similarly to the sixth risk adjustment gain in FIG. 26, and in proportion to the increase in the offset amount J. Calculated to be larger.
  • the tenth risk adjustment gain is set to a value between 0 and 1, and when the offset amount J is larger than the predetermined value, the tenth risk adjustment gain. Can be 1 or more.
  • the control procedure of the vehicle control device 100 in the present embodiment is also based on the risk adjustment step (step S5) by the first risk adjustment unit P403 in the first embodiment and the priority control determination unit P404. Between the priority determination step (step S7), a risk adjustment step S6 by the second risk adjustment unit P405 is provided.
  • illustration by a flowchart is abbreviate
  • step S6 the first risk is adjusted to increase as the offset amount J decreases, and the second risk is adjusted to decrease. As the offset amount J increases, the first risk increases. The risk is adjusted so as to be reduced, and the second risk is adjusted so as to be increased.
  • warning and the vehicle control As described above, also in the present embodiment, as the vehicle approaches the nearby obstacle, it becomes easier to execute the warning and the vehicle control based on the first risk, and as the vehicle moves away from the nearby obstacle, the second It makes it easier to execute warnings and vehicle control based on risk.
  • “to facilitate execution of warning and vehicle control” includes advancing the timing of warning and vehicle control.
  • warning and vehicle control in the present embodiment includes delaying the timing of warning and vehicle control.
  • the priority of warning and vehicle control for obstacles that are unlikely to come into contact with the vehicle is lowered, and the priority of warning and vehicle control for obstacles that are likely to come into contact with the vehicle are set. Since the first and second risks are adjusted by the first risk adjustment unit so as to increase, it is possible to reduce the stress applied to the driver.
  • warning and vehicle control for the interrupted obstacle are preferentially executed, so that the driver can reliably recognize the interrupted obstacle.
  • warning or vehicle control since it is determined whether or not to perform warning or vehicle control based on the risk indicating the possibility of contact between the vehicle and an obstacle, appropriate warning or vehicle control is executed. Can do.
  • warning by the notification device ⁇ deceleration by the driving force generator (deceleration by reducing the accelerator opening) ⁇ reaction force generation on the accelerator pedal by the accelerator pedal reaction force generator ⁇ deceleration by the braking force generator Since the vehicle is controlled in the order of (deceleration due to an increase in brake pressure), it is possible to suppress the driver from being subjected to stress due to the sudden execution of vehicle control.
  • both the first risk and the second risk are adjusted based on the offset amount.
  • only one of the risks may be adjusted.
  • the nearby obstacle 18 in the first to fifth embodiments corresponds to an example of the first obstacle of the present invention
  • the distant obstacle 19 in the first to fifth embodiments is the second obstacle of the present invention
  • the nearby obstacle detection device 11 and the surrounding information acquisition unit P2 in the first to fifth embodiments correspond to an example of the first obstacle detection means of the present invention, and the first to fifth embodiments.
  • the distant obstacle detection device 12 and the peripheral information acquisition unit P2 in FIG. 1 correspond to an example of the second obstacle detection unit of the present invention, and the first risk calculation unit P401 and the second risk in the first to fifth embodiments.
  • the calculation unit P402 corresponds to an example of the risk calculation means of the present invention.
  • P11 is the risk judging means of the present invention
  • the driving force generator 13, the braking force generator 14, the accelerator pedal reaction force generator 15, and the notification device 16 in the first to fifth embodiments correspond to an example of the warning control means of the present invention.
  • the parking lot D in the first embodiment and the planned parking position G in the fifth embodiment correspond to an example of the planned parking position of the present invention, and the parking lot D in the first embodiment corresponds to an example of the parking position of the present invention.
  • the parking state determination unit P109 in the first to fifth embodiments corresponds to an example of the parking state determination unit of the present invention
  • the first risk adjustment unit P403 in the first to fifth embodiments is the first of the present invention.
  • the position / orientation detection unit P110 in the second to fifth embodiments corresponds to an example of a risk adjustment unit, and corresponds to an example of the position / orientation detection unit of the present invention.
  • the second risk adjustment unit in the second to fifth embodiments. P405 is It corresponds to an example of the second risk adjustment means of the invention.

Abstract

　車両制御装置１００は、車両１の近傍の近傍検出領域Ａ内に位置する近傍障害物１８に対する第１のリスクを算出する第１のリスク演算部Ｐ４０１と、近傍検出領域Ａよりも遠方に位置する遠方障害物１９に対する第２のリスクを算出する第２のリスク演算部Ｐ４０２と、車両１が駐車予定位置に進入する進入状態、又は、車両１が駐車位置から退出する退出状態に基づいて、第１又は第２のリスクの一方に基づく警告又は車両制御を、第１又は第２のリスクの他方に基づく警告又は車両制御に対して優先的に実行させるように、第１又は第２のリスクの少なくとも一方を調整する第１のリスク調整部Ｐ４０３と、を備えている。

Description

車両制御装置
　本発明は、障害物に対する警告又は車両制御を実施する車両制御装置に関するものである。
　電磁波センサと超音波センサで障害物を検出する車載用障害物検知システムが知られている（例えば特許文献１参照）。
特開平１１－３０１３８３号公報
　しかしながら、上記の車載用障害物検知システムでは、各センサが障害物を検出すると、必ず報知用ブザーが鳴動するため、車両と接触する可能性の低い障害物に対しても警告を実施してしまう場合があり、ドライバに不要なストレスがかかる恐れがあった。
　本発明が解決しようとする課題は、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能な車両制御装置を提供することである。
　本発明は、車両と、近傍に位置する第１の障害物とが接触する可能性を示す第１のリスクを算出すると共に、車両と、遠方に位置する第２の障害物とが接触する可能性を示す第２のリスクを算出して、第１又は第２のリスクの一方に基づく警告又は車両制御を、第１又は第２のリスクの他方に基づく警告又は車両制御に対して優先的に実行させるように、第１又は第２のリスクの少なくとも一方を調整することによって上記課題を解決する。
　本発明によれば、車両の駐車状態に基づいて、第１又は第２のリスクの少なくとも一方を調整して、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告又は車両制御を優先的に行うことで、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となる。
図１は、本発明の第１実施形態における車両の概略図である。 図２は、本発明の第１実施形態における車両制御装置のブロック図である。 図３は、図２の自車両情報取得部のブロック図である。 図４は、本発明の第１実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である（その１）。 図５は、本発明の第１実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である（その２）。 図６は、本発明の第１実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である（その３）。 図７は、本発明の第１実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である（その４）。 図８は、本発明の第１実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である（その５）。 図９は、図２の周辺情報取得部のブロック図である。 図１０は、図２の制御判断情報演算部のブロック図である。 図１１は、本発明の第１実施形態における第１のリスクのベースを説明するグラフである。 図１２は、本発明の第１実施形態における第２のリスクのベースを説明するグラフである。 図１３は、本発明の第１実施形態における警告及び車両制御が実行される場面を示す図である。 図１４は、本発明の第１実施形態における優先制御判断部が機能する場面を説明する図である（その１）。 図１５は、本発明の第１実施形態における優先制御判断部の判断方法を説明するグラフである（その１）。 図１６は、本発明の第１実施形態における優先制御判断部が機能する場面を説明する図である（その２）。 図１７は、本発明の第１実施形態における優先制御判断部の判断方法を説明するグラフである（その２）。 図１８は、本発明の第１実施形態における車両制御装置の制御手順を示すフローチャートである。 図１９は、本発明の第２実施形態における自車両情報取得部のブロック図である。 図２０は、本発明の第２実施形態における位置姿勢検出部の作用を説明する図である（その１）。 図２１は、本発明の第２実施形態における位置姿勢検出部の作用を説明する図である（その２）。 図２２は、本発明の第２実施形態における制御判断情報演算部のブロック図である。 図２３は、本発明の第２実施形態における第３のリスク調整ゲインを説明するグラフである。 図２４は、本発明の第２実施形態における第４のリスク調整ゲインを説明するグラフである。 図２５は、本発明の第３実施形態における第５のリスク調整ゲインを説明するグラフである。 図２６は、本発明の第３実施形態における第６のリスク調整ゲインを説明するグラフである。 図２７は、本発明の第４実施形態における第２のリスク調整部の作用を説明する図である。 図２８は、本発明の第５実施形態における第２のリスク調整部の作用を説明する図である。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
<<第１実施形態>>
　図１は本実施形態における車両の概略図、図２は本実施形態における車両制御装置のブロック図、図３は図２の自車両情報取得部のブロック図、図４～図８は本実施形態における駐車状態判定部による駐車状態の判定を説明する図である。
　本実施形態における車両１は、図１に示すように、コントローラ２と、スイッチセンサ３と、ブレーキランプ４と、アクセルポジションセンサ５と、ブレーキペダルポジションセンサ６と、シフトポジションセンサ７と、ステアリングセンサ８と、車輪速センサ９と、加減速度センサ１０と、近傍障害物検出装置１１と、遠方障害物検出装置１２と、駆動力発生装置１３と、制動力発生装置１４と、アクセルペダル反力発生装置１５と、報知装置１６と、イグニッションスイッチ１７と、を備えている。以下に、それぞれのセンサや装置等について説明する。なお、コントローラ２については、最後に説明する。
　スイッチセンサ３は、本実施形態における車両制御装置１００（後述）のオン（ＯＮ）／オフ（ＯＦＦ）を切り替えるスイッチの状態を検出して、その検出結果をコントローラに出力するセンサである。なお、このスイッチは、特に図示しないが、車両１内に設けられ、車両１のドライバによる操作によってオン／オフの切り替えがなされる。
　ブレーキランプ４は、図１に示すように、車両１におけるリア側１ａに設けられ、ブレーキの作動に伴って発光し、後方の他車両に車両１が減速中であることを知らせる。アクセルポジションセンサ５は、アクセルの位置を検出して、その検出値をコントローラ２に出力する。
　シフトポジションセンサ７は、シフトレバーの位置を検出して、その検出結果をコントローラ２に出力する。ステアリングセンサ８は、ステアリングホイールの操舵角の検出値を取得して、その検出値をコントローラ２に出力する。車輪速センサ９は、車両１の車輪の回転数を検出し、その検出値をコントローラ２に出力する。加減速度センサ１０は、車両１の加速度又は減速度を検出して、その検出値をコントローラ２に出力する。
　近傍障害物検出装置１１は、図１に示すように、車両１に対して比較的近い近傍検出領域Ａ内に位置する近傍障害物１８を検出して、近傍障害物１８の位置や速度の検出値をコントローラ２に出力する。このような近傍障害物検出装置１１としては、例えばソナーを挙げることができる。なお、図１では、車両１のリア側１ａにおいて、近傍検出領域Ａに模様を付して示している。なお、近傍検出領域は、特に限定されないが、たとえば車両１からの距離が１ｍ～２ｍまでの範囲内の領域とすることができる。
　本実施形態における近傍障害物検出装置１１は、図１に示すように、車両１のフロント側１ｂとリア側１ａに４つずつ配置されている。なお、本実施形態では、リア側１ａの各近傍障害物検出装置１１を、図中上から順に、近傍障害物検出装置１１（Ｒ２）、近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）と称する。なお、同図中に示すように、本実施形態では、中央の近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）,（Ｌ１）の各検出可能領域Ｂ（図中において、模様を付した部分）が、両端の近傍障害物検出装置１１（Ｒ２）,（Ｌ２）の各検出可能領域Ｂと比較して相対的に広くなっているが、これについては特に限定されない。また、検出可能領域Ｂとは、それぞれの近傍障害物検出装置１１（Ｒ２）,（Ｒ１）,（Ｌ１）,（Ｌ２）が近傍障害物１８を検出できる領域である。
　遠方障害物検出装置１２は、検出可能領域Ｃ内に障害物が進入した場合に、その障害物を検出し、コントローラ２に出力する。本実施形態では、図１に示すように、遠方障害物検出装置１２が、上記の近傍検出領域Ａよりも遠方に位置する遠方障害物１９を検出することが可能となっており、検出可能領域Ｃが、近傍障害物検出装置１１の検出可能領域Ｂよりも遠方に延在している。本実施形態における遠方障害物検出装置１２は、車両１のリア側１ａ及びフロント側１ｂに２つずつ配置されており、傍障害物検出装置１１が近傍障害物１８を検出する方向と、実質的に同一の方向に位置する遠方障害物１９を検出している。このよう遠方障害物検出装置１２としては、例えば、レーダを挙げることができる。
　駆動力発生装置１３は、例えば、エンジンやモータ等の車両１の駆動力を発生させる装置である。制動力発生装置１４は、ブレーキ圧を発生させる装置であり、コントローラ２によって制御されている。アクセルペダル反力発生装置１５は、アクセルの踏み込みに対する反力を発生させる装置であり、コントローラ２によって制御されている。
　報知装置１６は、コントローラ２の指令に基づいて、障害物１８,１９の存在をドライバに警告する装置である。このような報知装置１６としては、「ピッピッピ」といったような警告音を発生させることが可能なブザーや、ライトを点滅させることが可能なインジケータ、画像の周辺を点滅させることが可能なナビゲーションシステムのモニタ等で構成することができる。
　イグニッションスイッチ１７は、ドライバのオン／オフの切り替え操作に基づいて、車両１の始動／停止の信号をコントローラ２に出力する。
　次に、本実施形態におけるコントローラ２について説明する。
　コントローラ２は、例えばＥＣＵ（electronic control unit）等の車両１の走行支援を実行可能な機能を有するコンピュータで構成されており、図２に示すように、自車両情報取得部Ｐ１と、周辺情報取得部Ｐ２と、システム状態選択部Ｐ３と、制御判断情報演算部Ｐ４と、制動制御作動判断部Ｐ５と、制動制御部Ｐ６と、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７と、アクセルペダル操作反力制御部Ｐ８と、報知判断部Ｐ９と、報知制御部Ｐ１０と、駆動力制御判断部Ｐ１１と、駆動力制御部Ｐ１２と、を有している。
　自車両情報取得部Ｐ１は、図３に示すように、自車速・移動距離演算部Ｐ１０１と、アクセル開度検出部Ｐ１０２と、ブレーキペダル位置検出部Ｐ１０３と、シフトポジション検出部Ｐ１０４と、スイッチ操作認識部Ｐ１０５と、ステア角演算部Ｐ１０６と、加減速度演算部Ｐ１０７と、自車両情報出力部Ｐ１０８と、駐車状態判定部Ｐ１０９と、を有している。
　自車速・移動距離演算部Ｐ１０１は、車輪速センサ９から出力された車輪の回転数の検出値を取得して、車両１の速度を算出すると共に、算出された速度を積分して、車両１の移動距離も算出する。なお、車両１の速度を算出する際には、フィルタ処理や平均化処理を行ってもよい。
　アクセル開度検出部Ｐ１０２は、アクセルポジションセンサ５から出力されたアクセルの位置の検出値を取得して、アクセルの開度（アクセルの踏み込み量）を検出し、その検出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。ブレーキペダル位置検出部Ｐ１０３は、ブレーキペダルポジションセンサ６から出力されたブレーキペダルの位置の検出値を取得して、ドライバがブレーキを踏んでいるか否か検出し、その検出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。シフトポジション検出部Ｐ１０４は、シフトポジションセンサ７から出力されたシフトレバーの位置の検出値を取得して、その検出値を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。
　スイッチ操作認識部Ｐ１０５は、スイッチセンサ３から出力された車両制御装置１００のオン／オフの状態の検出結果を検出して、その検出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。また、スイッチ操作認識部Ｐ１０５は、イグニッションセンサ１７から出力される信号を取得して、車両１のエンジンのオン／オフの状態を検出し、それらの検出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。
　ステア角演算部Ｐ１０６は、ステアリングセンサ８から出力されたステアリングホイールの操舵角の検出値を取得して、ステアリングホイールの操舵角を算出し、その算出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。なお、ステア角演算部Ｐ１０６において操舵角を算出する際には、フィルタ処理を行ってもよい。
　加減速度演算部Ｐ１０７は、加減速度センサ１０から出力された車両１の加速度又は減速度の検出値を取得して、車両１の加速度又は減速度を算出し、その算出結果を自車両情報出力部Ｐ１０８に出力する。
　自車両情報出力部Ｐ１０８は、上述した自車速・移動距離演算部Ｐ１０１、アクセル開度検出部Ｐ１０２、ブレーキペダル位置検出部Ｐ１０３、シフトポジション検出部Ｐ１０４、スイッチ操作認識部Ｐ１０５、ステア角演算部Ｐ１０６及び加減速度演算部Ｐ１０７の検出結果（算出結果）を集約して、それらを、システム状態選択部Ｐ３及び制御判断情報演算部Ｐ４に出力する。
　駐車状態判定部Ｐ１０９は、自車速・移動距離演算部Ｐ１０１、シフトポジションセンサＰ１０４、及び、後述する周辺情報取得部Ｐ２の近傍障害物有無判断部Ｐ２０３等から各種検出値を取得して、「車両１が、駐車予定位置に進入する状態（以下において、進入状態と称する。）」であるか、又は、「車両１が、駐車位置から退出する状態（以下において、退出状態と称する）」であるかを判定し、その判定結果を、制御判断情報演算部Ｐ４に出力する。なお、本実施形態では、進入状態及び退出状態をまとめて駐車状態と称する。
　以下に、駐車状態判定部Ｐ１０９における車両１の駐車状態の判定方法について詳細に説明する。
　まず、駐車場において、駐車予定位置に進入する場合と駐車位置から退出する場合の判定方法について説明する。
　本実施形態では、図４に示すように、車両１が所定距離（例えば１０ｍ）以上前進した後に、車両１が後退した状態を、進入状態として判定する。なお、図４では、車両１が駐車場Ｄに、後退で駐車する場合を図示している。
　また、駐車状態判定部Ｐ１０９は、次の（１）～（３）のいずれかの状態の後に、車両１が後退したことを条件として、駐車位置からの退出状態と判定する。すなわち、（１）の状態は、所定時間停車している状態（例えば、シフトポジションがパーキングとなった状態が１０秒以上経過した状態）であり、（２）の状態は、車速が所定値（例えば１ｋｍ／ｈ）以下であり、且つ、近傍障害物１８が検出されない状態であり、（３）の状態は、リア側１ａの中央に位置する２つの近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）によって、車両１の進行方向（本例では後退する方向）側で近傍障害物１８の検出があり、且つ、車両１から近傍障害物１８までの距離が所定値（例えば、０．１ｍ）以下である状態である。
　次に、縦列駐車を行う場合について説明する。
　まず、図５に示すように、図中左側に向って後退して、縦列駐車を行う場合について説明する。
　このように縦列駐車を行う場合には、駐車状態判定部Ｐ１０９は、次の（４）又は（５）のいずれかの状態を満たした場合に、進入状態と判定する。
　すなわち、（４）の状態は、図５に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）が近傍障害物１８を検出し、且つ、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）の検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１が、近傍害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）の順に短くなっている状態である（ＬＬ２≧ＬＬ１≧ＬＲ１）。なお、検知距離ＬＬ２は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）が出力した検出値に基づいて、コントローラ２が算出した車両１から近傍障害物１８までの距離であり、検知距離ＬＬ１は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）が出力した検出値に基づいて、コントローラ２が算出した車両１から近傍障害物１８までの距離であり、検知距離ＬＲ１は、近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）が出力した検出値に基づいて、コントローラ２が算出した車両１から近傍障害物１８までの距離である。また、後述する検知距離ＬＲ２は、障害物検出装置１１（Ｒ２）が検出した検出値に基づいて、コントローラ２が算出した車両１から近傍障害物１８までの距離である。また、同図中においては、検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２を、可視的に太線で示している（図６～図８においても同様である。）。
　また、（５）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ２が検知距離ＬＬ１よりも長くなっており（ＬＬ２≧ＬＬ１）、且つ、近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）が近傍障害物１８を検出していない状態である。
　なお、駐車状態判定部Ｐ１０９は、検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１の差（最大値と最小値の差）が大きい程、車両１において駐車予定位置に進入している度合が高いと判定する。また、駐車状態判定部Ｐ１０９は、近傍障害物１８を検出した近傍障害物検出装置１１の数が多い程、車両１において駐車予定位置に進入している度合が高いと判定する。
　次に、図６に示すように、車両１が図中右側に向って後退して、縦列駐車を行う場合について説明する。
　このように縦列駐車を行う場合には、駐車状態判定部Ｐ１０９は、次の（６）又は（７）のいずれかの状態を満たした場合に、進入状態と判定する。
　すなわち、（６）の状態は、図６に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２が、近傍害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）の順に長くなっている状態である（ＬＬ１≦ＬＲ１≦ＬＲ２）。
　また、（７）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＲ１が検知距離ＬＲ２によりも短くなっており（ＬＲ１≦ＬＲ２）、且つ、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）が近傍障害物１８を検出していない状態である。
　なお、駐車状態判定部Ｐ１０９は、検知距離ＬＲ２,ＬＲ１,ＬＬ１の差（最大値と最小値の差）が大きい程、車両１において駐車予定位置に進入している度合が高いと判定する。また、駐車状態判定部Ｐ１０９は、近傍障害物１８を検出した近傍障害物検出装置１１の数が多い程、車両１において駐車予定位置に進入している度合が高いと判定する。
　次に、図７に示すように、図中右側に向って後退して、縦列駐車した駐車位置から退出する場合について説明する。この場合には、駐車状態判定部Ｐ１０９は、次の（８）～（１０）のいずれかの状態を満たした場合に、退出状態と判定する。
　すなわち、（８）の状態は、図７に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１が、近傍害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）の順に長くなっている状態である（ＬＬ２≦ＬＬ１≦ＬＲ１）。なお、同図においては、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）が近傍障害物１８を検出し、近傍障害物検出装置１１（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出していない状態を示している。
　また、（９）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ２が検知距離ＬＬ１よりも短くなっている状態である（ＬＬ２≦ＬＬ１）。
　また、（１０）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）のみが近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ２が、所定値（例えば１ｍ）以下の状態である。
　なお、駐車状態判定部Ｐ１０９は、検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１の差（最大値と最小値の差）が大きい程、車両１において駐車位置から退出している度合が高いと判定する。また、駐車状態判定部Ｐ１０９は、近傍障害物１８を検出した近傍障害物検出装置１１の数が少ない程、車両１において駐車位置から退出している度合が高いと判定する。
　次に、図８に示すように、図中左側に向って後退して、縦列駐車した駐車位置から退出する場合について説明する。この場合には、駐車状態判定部Ｐ１０９は、次の（１１）～（１３）のいずれかの状態を満たした場合に、退出状態と判定する。
　すなわち、（１１）の状態は、図８に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２が、近傍害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）の順に短くなっている状態である（ＬＬ１≧ＬＲ１≧ＬＲ２）。なお、同図においては、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出し、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）が近傍障害物１８を検出していない状態を示している。
　また、（１２）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＲ１が検知距離ＬＲ２によりも長くなっている状態である（ＬＲ１≧ＬＲ２）。
　また、（１３）の状態は、近傍障害物検出装置１１（Ｒ２）のみが近傍障害物１８を検出し、且つ、検知距離ＬＲ２が、所定値（例えば１ｍ）以下の状態である。
　なお、駐車状態判定部Ｐ１０９は、検知距離ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２の差（最大値と最小値の差）が大きい程、車両１において駐車位置から退出している度合が高いと判定する。また、駐車状態判定部Ｐ１０９は、近傍障害物１８を検出した近傍障害物検出装置１１の数が少ない程、車両１において駐車位置から退出している度合が高いと判定する。
　次に、図２の周辺情報取得部Ｐ２について説明する。
　図９は図２の周辺情報取得部のブロック図である。
　周辺情報取得部Ｐ２は、図９に示すように、近傍相対距離算出部Ｐ２０１と、近傍相対速度算出部Ｐ２０２と、近傍障害物有無判断部Ｐ２０３と、遠方相対距離算出部Ｐ２０４と、遠方相対速度算出部Ｐ２０５と、遠方障害物有無判断部Ｐ２０６と、周辺情報出力部Ｐ２０７と、を有している。
　近傍相対距離算出部Ｐ２０１は、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）から出力された検出値に基づいて、車両１から近傍障害物１８まで検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２を算出する。一方、近傍相対速度算出部Ｐ２０２は、近傍障害物検出装置１１から出力された検出値に基づいて、車両１に対する近傍障害物１８の相対速度を算出する。なお、これらの距離や相対速度の算出する際には、フィルタ処理を行ってもよい。
　近傍障害物有無判断部Ｐ２０３は、近傍相対距離算出部Ｐ２０１及び近傍相対速度算出部Ｐ２０２の算出結果に基づいて、近傍障害物１８の有無を判断する。例えば、算出された検知距離ＬＬ２,ＬＬ１,ＬＲ１,ＬＲ２の何れかが所定値以内であった場合に、遠方障害物有無判断部Ｐ２０６は、遠方障害物１９が存在すると判断する。
　遠方相対距離算出部Ｐ２０４は、遠方障害物検出装置１２から出力された検出値に基づいて、車両１と遠方障害物１９との間の距離を算出する。一方、遠方相対速度算出部Ｐ２０５は、遠方障害物検出装置１２から出力された検出値に基づいて、車両１に対する遠方障害物１９の相対速度を算出する。なお、これらの距離や相対速度の算出する際に、フィルタ処理を行ってもよい。
　遠方障害物有無判断部Ｐ２０６は、遠方相対距離算出部Ｐ２０４及び遠方相対速度算出部Ｐ２０５の算出結果に基づいて、遠方障害物１９の有無を判断する。例えば、遠方相対距離算出部Ｐ２０４によって算出された距離が所定値以内であった場合に、遠方障害物有無判断部Ｐ２０６は、遠方障害物１９が存在すると判断する。
　周辺情報出力部Ｐ２０７は、近傍障害物有無判断部Ｐ２０３及び遠方障害物有無判断部Ｐ２０６の判断結果を制御判断情報演算部Ｐ４に出力すると共に、近傍相対距離算出部Ｐ２０１、近傍相対速度算出部Ｐ２０２、遠方相対距離算出部Ｐ２０４及び遠方相対速度算出部Ｐ２０５の算出結果を制御判断情報演算部Ｐ４に出力する。
　次に、図２のシステム状態選択部Ｐ３について説明する。システム状態選択部Ｐ３は、自車両情報取得部Ｐ１のスイッチ操作認識部Ｐ１０５で認識されたスイッチの状態に基づいて、車両制御装置１００のオン／オフを決定し、その決定結果を制御判断情報演算部Ｐ４に出力する。
　次に、制御判断情報演算部Ｐ４について説明する。
　図１０は図２の制御判断情報演算部のブロック図、図１１は本実施形態における第１のリスクのベースを説明するグラフ、図１２は本実施形態における第２のリスクのベースを説明するグラフ、図１３は本実施形態における警告及び車両制御が実行される場面を示す図、図１４及び図１６は、本実施形態における優先制御判断部が機能する場面を説明する図、図１５及び図１７は、本実施形態における優先制御判断部の判断方法を説明するグラフである。
　制御判断情報演算部Ｐ４は、図１０に示すように、第１のリスク演算部Ｐ４０１と、第２のリスク演算部Ｐ４０２と、第１のリスク調整部Ｐ４０３と、優先制御判断部Ｐ４０４０と、を有している。なお、本実施形態では、上記のシステム状態選択部Ｐ３が、車両制御装置１００のオン（作動させること）を決定し、且つ、シフトポジションセンサ７によって検出されたシフト位置がＲ（リバース）になっている場合に、制御判断情報演算部Ｐ４が制御演算を実施する。また、制御判断情報演算部Ｐ４によって制御演算を実施させる条件には、車速が所定閾値よりも小さいことや、操舵角が所定閾値によりも小さいことを加えてもよい。
　第１のリスク演算部Ｐ４０１は、周辺情報取得部Ｐ２によって近傍障害物１８が存在すると判断された場合に、第１のリスクを演算する。
　具体的には、第１のリスク演算部Ｐ４０１は、近傍障害物１８と車両１が接触する可能性を示す第１のリスクのベースＲＳ１を演算し、この第１のリスクのベースＲＳ１に、制動制御判断部Ｐ５による制動制御判断のための係数Ｋ１を乗じることで第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１を算出すると共に、第１のリスクのベースＲＳ１に対して、アクセルペダル反力制御判断部Ｐ７によるアクセルペダル反力制御判断のための係数Ｋ２を乗じることで第１のリスクＲＳ１＿Ｋ２を算出する。また、第１のリスク演算部Ｐ４０１は、第１のリスクのベースＲＳ１に対して、報知判断部Ｐ９による報知判断のための係数Ｋ３を乗じることで第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を算出すると共に、第１のリスクのベースＲＳ１に対して、駆動力制御判断部Ｐ１１による駆動力制御判断のための係数Ｋ４を乗じることで第１のリスクＲＳ１＿Ｋ４を算出する。このように、本実施形態では、第１のリスクのベースＲＳ１に係数Ｋ１～Ｋ４を乗じることで、各判断に対する重みを変えている。
　ここで、上記の第１のリスクのベースＲＳ１は、第１のリスク演算部Ｐ４０１によって、図１１に示すように、車両１の速度に比例して大きくなるような距離値として演算される。なお、車速がゼロの場合には、第１のリスクのベースＲＳ１を所定値に設定してもよい。ここで、本実施形態における第１のリスクのベースＲＳ１は、距離値として演算しているが、特に限定されず、第１のリスクのベースを、近傍障害物１８の移動速度に応じた時間値となるように演算してもよい。
　また、本実施形態では、それぞれの係数Ｋ１～Ｋ４を、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ４、Ｋ３の順番で大きくなるように（Ｋ１≦Ｋ２≦Ｋ４≦Ｋ３）、０～１の間の値で設定しており、第１のリスクも、ＲＳ１＿Ｋ１、ＲＳ１＿Ｋ２、ＲＳ１＿Ｋ４、ＲＳ１＿Ｋ３の順番で大きくなっている（ＲＳ１＿Ｋ１≦ＲＳ１＿Ｋ２≦ＲＳ１＿Ｋ４≦ＲＳ１＿Ｋ３）。このため、本実施形態では、報知装置１６による警告→駆動力発生装置１３による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置１５によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置１４による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両１を制御するようになっている。つまり、本実施形態では、まず、警告を行ってドライバに近傍障害物の存在を報知し、次いで、減速の度合いの低い車両制御から段階的に車両制御を実行することで、意図しない急な減速に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制している。
　第２のリスク演算部Ｐ４０２は、周辺情報取得部Ｐ２によって遠方障害物１９が存在すると判断された場合に第２のリスクを演算する。
　具体的には、第２のリスク演算部Ｐ４０２は、第１のリスクと同様に、遠方障害物１９と車両１が接触する可能性を示す第２のリスクのベースＲＳ２,ＲＳ３を演算し、この第２のリスクのベースＲＳ２,ＲＳ３に係数Ｋ１～Ｋ４を乗じることで第２のリスクを算出する。まず、本実施形態における第２のリスクのベースＲＳ２,ＲＳ３について説明する。
　第２のリスクのベースＲＳ２は、第１のリスクのベースを示す図１１と同様に、車両１の速度に比例して大きくなる距離値として演算される。また、車速がゼロの場合には、このベースＲＳ２を所定値に設定してもよい。
　一方、第２のリスクのベースＲＳ３は、図１２に示すように、遠方障害物１９の移動速度が速くなるほど、小さくなる時間値（例えば、３秒）として演算される。なお、遠方障害物１９の移動速度については、遠方障害物１９に対する車両１の相対速度から、車両１の速度を差し引くことで算出することができる。
　本実施形態における第２のリスク演算部Ｐ４０２は、このように算出された第２のリスクのベースＲＳ２, ＲＳ３に対して、制動制御判断部Ｐ５による制動制御判断のための係数Ｋ１を乗じることで第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１, ＲＳ３＿Ｋ１を算出すると共に、第２のリスクのベースＲＳ２, ＲＳ３に対して、アクセルペダル反力制御判断部Ｐ７によるアクセルペダル反力制御判断のための係数Ｋ２を乗じることで第２のリスクＲＳ２＿Ｋ２, ＲＳ３＿Ｋ２を算出する。また、第２のリスク演算部Ｐ４０２は、第２のリスクのベースＲＳ２, ＲＳ３に対して、報知判断部Ｐ９による報知判断のための係数Ｋ３を乗じることで第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３, ＲＳ３＿Ｋ３を算出すると共に、第２のリスクのベースＲＳ２, ＲＳ３に対して、駆動力制御判断部Ｐ１１による駆動力制御判断のための係数Ｋ４を乗じることで第１のリスクＲＳ２＿Ｋ４, ＲＳ３＿Ｋ４を算出する。このように、本実施形態では、第２のリスクのベースＲＳ２,ＲＳ３に係数Ｋ１～Ｋ４を乗じることで、各判断に対する重みを変えている。
　ここで、本実施形態では、上述した第１のリスクと同様に、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ４、Ｋ３の順番で大きくなるように（Ｋ１≦Ｋ２≦Ｋ４≦Ｋ３）、それぞれの係数Ｋ１～Ｋ４を、０～１の間の値で設定している。これにより、第２のリスクも、ＲＳ２＿Ｋ１、ＲＳ２＿Ｋ２、ＲＳ２＿Ｋ４、ＲＳ２＿Ｋ３の順番で大きくなり（ＲＳ２＿Ｋ１≦ＲＳ２＿Ｋ２≦ＲＳ２＿Ｋ４≦ＲＳ２＿Ｋ３）、ＲＳ３＿Ｋ１、ＲＳ３＿Ｋ２、ＲＳ３＿Ｋ４、ＲＳ３＿Ｋ３の順番で大きくなる（ＲＳ３＿Ｋ１≦ＲＳ３＿Ｋ２≦ＲＳ３＿Ｋ４≦ＲＳ３＿Ｋ３）。このため、本実施形態では、報知装置１６による警告→駆動力発生装置１３による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置１５によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置１４による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で段階的に車両１を制御するようになっている。
　例えば、図１３に示すように、遠方障害物１９が第１の検出領域Ｃ１内に進入した場合に、報知装置１６による警告音を発生させ、次いで、遠方障害物１９が第２の検出可能領域Ｃ２内に進入した場合には、さらに、駆動力制御を実施するようにする。なお、同図における第１の検出領域Ｃ１は、遠方障害物検出装置１２の検出領域Ｃにおいて、上述した第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３の距離値内に位置する領域であり、第２の検出領域Ｃ２は、遠方障害物検出装置１２の検出領域Ｃにおいて、上述した第２のリスクＲＳ２＿Ｋ４の距離値内に位置する領域である。
　このように、本実施形態では、まず、警告を行ってドライバに遠方障害物の存在を報知し、次いで、減速の度合いの低い車両制御から段階的に車両制御を実行している。これにより、意図しない急な減速に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制している。
　第１のリスク調整部Ｐ４０４は、自車両情報取得部Ｐ１の駐車状態判定部Ｐ１０９の判定結果に基づいて、上記のように算出された第１及び第２のリスクを調整する。なお、本実施形態では、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３及び第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３を代表して、リスクの調整を説明する。
　第１のリスク調整部Ｐ４０４は、駐車状態判定部Ｐ１０９によって、車両１が進入状態であると判定された場合には、近傍障害物１８の存在をドライバに知らせるための警告を、遠方障害物１９の存在をドライバに知らせるための警告よりも優先的に実行できるように、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を大きくするように調整すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３を小さくするように調整する。なお、このようなリスクの調整については、第１及び第２のリスクＲＳ１＿Ｋ３, ＲＳ２＿Ｋ３にリスク調整ゲインを乗じることで行う。
　なお、以下においては、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３に乗じる第１のリスク調整ゲインをＧ１０とし、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３に乗じる第２のリスク調整ゲインをＧ２０とする。また、第１のリスク調整後の第１のリスクを第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０で示し、第１のリスク調整後の第２のリスクを第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３＿Ｇ２０で示す。
　本実施形態において、車両１が進入状態であると判定された場合には、第１のリスク調整部Ｐ４０４は、第１のリスク調整ゲインＧ１０を比較的大きい値（例えば、１以上の値）に設定して、当該第１のリスク調整ゲインＧ１０を第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３乗じる。また、この場合には、第１のリスク調整部Ｐ４０４は、第２のリスク調整ゲインＧ２０を、比較的小さい値（例えば、０～１の間の値）に設定して、当該第２のリスク調整ゲインＧ２０を、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３に乗じる。
　また、車両１が駐車予定位置に駐車しようとしている度合が高い程、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を大きくするように調整すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３を小さくするように調整してもよい。これにより、警告や車両制御を実行するか否かの判断を、車両１の駐車状態に応じて、より適切に実行することができる。
　ここで、本実施形態では、第１のリスク調整部Ｐ４０４が、第１及び第２のリスクＲＳ１＿Ｋ３, ＲＳ２＿Ｋ３の両方を調整しているが、特に限定されず、何れか一方のみを調整してもよい。例えば、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を調整せず、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３のみを小さくするように調整してもよい。或いは、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を大きくするように調整し、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３については調整しないようにしてもよい。
　一方、駐車状態判定部Ｐ１０９によって、車両１が退出状態であると判定された場合には、第１のリスク調整部Ｐ４０４は、遠方障害物１９の存在をドライバに知らせるための警告を、近傍障害物１８の存在をドライバに知らせるための警告よりも優先的に実行できるように、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を小さくするように調整すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３を大きくするように調整する。
　つまり、本実施形態において、車両１が退出状態であると判定された場合には、第１のリスク調整部Ｐ４０４は、第１のリスク調整ゲインＧ１０を比較的小さい値（例えば、０～１の間の値）に設定して、当該第１のリスク調整ゲインＧ１０を第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３乗じる。また、この場合には、第１のリスク調整部Ｐ４０４は、第２のリスク調整ゲインＧ２０を、比較的大きい値（例えば、１以上の値）に設定して、当該第２のリスク調整ゲインＧ２０を、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３に乗じる。
　また、車両１が駐車位置から退出しようとしている度合が高い程、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を小さくするように調整すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３を大きくするように調整してもよい。これにより、警告や車両制御を実行するか否かの判断を、車両１の駐車状態に応じて、より適切に実行することができる。
　なお、本実施形態では、第１のリスク調整部Ｐ４０４が、第１及び第２のリスクＲＳ１＿Ｋ３,ＲＳ２＿Ｋ３の両方を調整しているが、特に限定されず、何れか一方のみを調整してもよい。例えば、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を調整せず、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３のみを大きくするように調整してもよい。或いは、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３を小さくするように調整し、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３については調整しないようにしてもよい。
　また、説明を省略するが、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１, ＲＳ１＿Ｋ２, ＲＳ１＿Ｋ４に対するリスクの調整も上記と同様であり、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１, ＲＳ２＿Ｋ２, ＲＳ２＿Ｋ４, ＲＳ３＿Ｋ１, ＲＳ３＿Ｋ２, ＲＳ３＿Ｋ３, ＲＳ３＿Ｋ４に対するリスクの調整も上記と同様である。
　優先制御判断部Ｐ４０４は、図１４に示すように、近傍障害物検出装置１１が検出した近傍障害物１８とは異なる障害物１８ａが、近傍障害物１８と車両１との間に割り込んだ場合に、ドライバに対して障害物１８ａの存在を知らせる警告を実行したり、制動力を発生させる等の車両制御を実行する信号を、制動制御作動判断部Ｐ５、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７、報知判断部Ｐ９及び駆動力制御判断部Ｐ１１に出力する。
　ここで、本実施形態では、次のようにして障害物１８ａの割り込みを検出している。すなわち、車両１が近傍障害物１８に近づくように移動する場合には、コントローラ２（近傍相対距離算出部Ｐ２０１）は、車両１と近傍障害物１８の間が徐々に短くなるように両者の間の距離を算出する。
　この場合において、車両１と近傍障害物１８の間に障害物１８ａが車両１の側方から入り込むと、近傍障害物検出装置１１が障害物１８ａを検知してしまうため、図１５に示すように、検知距離が急に短くなる。なお、図中の点線は、障害物１８ａが割り込まなかった場合の検知距離の変化を示している。また、車両１が近傍障害物１８を検出していない場合においても、障害物１８ａが車両１の側方から急に現れることで、検知距離に急激な変化が生じる。
　本実施形態では、このような検知距離の急な変化に基づいて、障害物１８ａの割り込みを検出する。例えば、検知距離が所定値（例えば１．５ｍ）よりも短く、且つ、検知していた過去の検知距離（数秒前の検知距離や、コントローラ２が１サイクル前に算出した検知距離）と、現在の検知距離との差分が所定値（例えば、２０ｃｍ）以上である場合には、障害物１８ａによる割り込みがあったと判断する。
　このように、優先判断部Ｐ４０４によって、障害物１８ａによる割り込みがあったと判断された場合には、優先判断部Ｐ４０４は、第１及び第２のリスクに基づく警告や車両制御よりも優先して、割り込んだ障害物１８ａについての警告や車両制御を実行させる信号を出力する。さらに、この優先判断部Ｐ４０４は、仮に、第１及び第２のリスクに基づく警告や車両制御が実行されない場合にも、割り込んだ障害物１８ａについての警告や車両制御を実行させる信号を出力する。
　優先制御判断部Ｐ４０４は、図１６に示すように、障害物１８ｂが積極的に車両１に接近している場合にも、上述した障害物１８ａの割り込みがあった場合と同様に、接近する障害物１８ｂについての警告や車両制御を実行させる信号を、制動制御作動判断部Ｐ５、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７、報知判断部Ｐ９及び駆動力制御判断部Ｐ１１に出力する。
　ここで、本実施形態では、次のようにして障害物１８ｂの接近を検出している。すなわち、停止している障害物１８に向って車両１が移動している場合には、車両１の車速に応じて進んだ距離分、検知距離が短くなる。
　これに対し、車両１が障害物１８ｂに向って移動していることに加えて、当該障害物１８ｂも車両１に向って移動している場合には、図１７に示すように、車速に応じて進んだ距離よりも、検知距離が短くなる。なお、図中の点線は、仮に障害物１８ｂが停止していた場合の検知距離の変化を示している。
　本実施形態では、このような検知距離の変化に基づいて、障害物１８ｂの接近を検出している。さらに具体的に説明すると、検知距離と、車速に応じた移動距離との差分が所定（例えば１５ｃｍ）以上となっていることで、障害物１８ｂが車両１に向って接近していると判断することができる。または、当該差分を時間で微分して、障害物１８ｂの速度を算出し、算出された当該速度が所定値（１．５ｋｍ／ｈ）以上となっていた場合に、障害物１８ｂが車両１に向って接近していると判断することもできる。
　このように、優先判断部Ｐ４０４によって、障害物１８ｂの接近があったと判断された場合には、優先判断部Ｐ４０４は、第１及び第２のリスクに基づく警告や車両制御よりも優先して、接近する障害物１８ｂについての警告や車両制御を実行させる信号を出力する。さらに、この優先判断部Ｐ４０４は、仮に、第１及び第２のリスクに基づく警告や車両制御が実行されない場合にも、接近する障害物１８ｂについての警告や車両制御を実行させる信号を出力する。
　次に、図２に戻って、制動制御作動判断部Ｐ５等について説明する。
　制動制御判断部Ｐ５は、上記の第１のリスク演算部Ｐ４０１で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１＿Ｇ１０（距離値）が、近傍障害物検出装置１１の検知距離ＬＬ１（ここでは、検知距離ＬＬ１を代表して説明する。）よりも大きい場合に（ＲＳ１＿Ｋ１＿Ｇ１０＞ＬＬ１）、制動制御を実行させる信号を制動制御部Ｐ６に出力する。なお、ここでいう制動制御とは、ブレーキ圧の制御を意味している。
　また、制動制御判断部Ｐ５は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１＿Ｇ２０（距離値）が、遠方障害物検出装置１２の検知距離ＬＦよりも大きい場合にも（ＲＳ２＿Ｋ１＿Ｇ２０＞ＬＦ）、制動制御を実行させる信号を制動制御部Ｐ６に出力する。
　さらに、制動制御判断部Ｐ５は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ３＿Ｋ１＿Ｇ２０（時間値）が、ＴＴＣ（Tim To collision）よりも大きい場合にも（ＲＳ３＿Ｋ１＿Ｇ２０＞ＴＴＣ）、制動制御を実行させる信号を制動制御部Ｐ６に出力する。なお、ここでいうＴＴＣは、下記（１）式で算出することができる。
　ＴＴＣ＝検知距離／相対速度・・・（１）
　なお、上記（１）式における検知距離とは、遠方障害物検出装置１２の検知距離であり、相対速度とは、遠方障害物１９に対する車両１の相対速度である。
　制動制御部Ｐ６は、制動制御判断部Ｐ５から上記の信号を取得した場合に、所定の変化率でブレーキ圧を増加させ、所定のブレーキ圧に達したら、そのブレーキ圧を維持させるように制動力発生装置１４を制御する。
　また、制動制御部Ｐ６は、所定のブレーキ圧を所定時間（例えば、０．８秒）維持した場合、又は、車両１が停止してから所定時間経過した場合に、所定の変化率で、ブレーキ圧をゼロまで減少させるように、制動力発生装置１４を制御する。なお、上記の所定のブレーキ圧、所定時間、及び所定の変化率については、車両１の速度や、車両１から障害物１８,１９までの距離に応じて変更してもよい。
　また、制動制御判断部Ｐ５において、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１＿Ｇ１０と、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ１＿Ｇ２０との両方に基づく制動制御が必要であると判断された場合には、制動制御部Ｐ６は、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１＿Ｇ１０に基づく制動制御を優先して実行させる。
　アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７は、上記の第１のリスク演算部Ｐ４０１で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第１のリスクＲＳ１＿Ｋ２＿Ｇ１０が、近傍障害物検出装置１１の検知距離ＬＬ１（検知距離ＬＬ１を代表して説明する。）よりも大きい場合に（ＲＳ１＿Ｋ２＿Ｇ１０＞ＬＬ１）、アクセルペダル操作反力制御を実行させる信号をアクセルペダル操作反力制御部Ｐ８に出力する。
　また、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ２＿Ｋ２＿Ｇ２０が、遠方障害物検出装置１２の検知距離ＬＦよりも大きい場合に（ＲＳ２＿Ｋ２＿Ｇ２０＞ＬＦ）、アクセルペダル操作反力制御を実行させる信号をアクセルペダル操作反力制御部Ｐ８に出力する。
　さらに、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ３＿Ｋ２＿Ｇ２０が、ＴＴＣよりも大きい場合にも（ＲＳ３＿Ｋ２＿Ｇ２０＞ＴＴＣ）、アクセルペダル操作反力制御を実行させる信号をアクセルペダル操作反力制御部Ｐ８に出力する。
　アクセルペダル操作反力制御部Ｐ８は、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７から上記の信号を取得し、且つ、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいる場合に、アクセルペダル反力を所定の変化率で増加させるように、アクセルペダル反力発生装置１５を制御する。
　さらに、アクセルペダル操作反力制御部Ｐ８は、アクセルペダルの反力が所定の反力指令値に基づく値に達したら、その状態を維持させるようにアクセルペダル反力発生装置１５を制御する。その後、所定時間（例えば、０．８秒）が経過したら、アクセルペダル操作反力制御部Ｐ８は、所定の変化率でアクセルペダルの反力指令値をゼロまで減少させる。なお、上記の所定の反力指令値、所定時間及び所定の変化率については、車両１の速度や、車両１から障害物１８,１９までの距離に応じて変更してもよい。
　なお、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７において、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ２＿Ｇ１０と、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ２＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ２＿Ｇ２０との両方に基づくアクセルペダル操作反力制御が必要であると判断された場合には、アクセルペダル操作反力制御部Ｐ８は、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ２＿Ｇ１０に基づくアクセルペダル操作反力制御を優先して実行させる。
　報知判断部Ｐ９は、上記の第１のリスク演算部Ｐ４０１で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０が、近傍障害物検出装置１１の検知距離ＬＬ１（検知距離ＬＬ１を代表して説明する。）よりも大きい場合に（ＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０＞ＬＬ１）、報知装置１６に警告をさせる信号を報知制御部Ｐ１０に出力する。
　また、報知判断部Ｐ９は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３＿Ｇ２０が、遠方障害物検出装置１２の検知距離ＬＦよりも大きい場合に（ＲＳ２＿Ｋ３＿Ｇ２０＞ＬＦ）、報知装置１６に警告をさせる信号を報知制御部Ｐ１０に出力する。
　さらに、報知判断部Ｐ９は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ３＿Ｋ３＿Ｇ２０が、ＴＴＣよりも大きい場合にも（ＲＳ３＿Ｋ３＿Ｇ２０＞ＴＴＣ）、報知装置１６に警告をさせる信号を報知制御部Ｐ１０に出力する。
　報知制御部Ｐ１０は、報知判断部Ｐ９から上記の信号を取得した場合には、警告音やライトの発光をオン／オフさせる信号を、繰り返し報知装置１６に出力する。なお、報知装置１６をブザーで構成する場合には、障害物１８,１９と車両１が相互に接近するに従って、ブザーをオンさせる間隔を短くするように、信号を出力してもよい。つまり、障害物１８,１９が車両１から離れている場合には、ブザーに「ピッピッピッ」といったような断続的な音を発生させ、障害物１８,１９が車両１に近づいている場合には、ブザーに「ピッー」といったような連続的な音を発生させてもよい。これにより、ドライバは、聴覚によって、障害物１８,１９の接近を知ることができる。また、近傍障害物１８に対する警告と、遠方障害物１９に対する警告と、を異なる音色の警告音としてもよい。
　なお、報知判断部Ｐ９において、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０と、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ３＿Ｇ２０との両方に基づく警告が必要であると判断された場合には、報知制御部Ｐ１０は、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０に基づく警告を優先して実行させる。
　駆動力制御判断部Ｐ１１は、上記の第１のリスク演算部Ｐ４０１で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第１のリスクＲＳ１＿Ｋ４＿Ｇ１０が、近傍障害物検出装置１１の検知距離ＬＬ１（検知距離ＬＬ１を代表して説明する。）よりも大きい場合に（ＲＳ１＿Ｋ４＿Ｇ１０＞ＬＬ１）、駆動力制御を実行させる信号を駆動力制御部Ｐ１２に出力する。
　また、駆動力制御判断部Ｐ１１は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ２＿Ｋ４＿Ｇ２０が、遠方障害物検出装置１２の検知距離ＬＦよりも大きい場合にも（ＲＳ２＿Ｋ４＿Ｇ２０＞ＬＦ）、駆動力制御を実行させる信号を駆動力制御部Ｐ１２に出力する。
　さらに、駆動力制御判断部Ｐ１１は、上記の第２のリスク演算部Ｐ４０２で演算され、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第２のリスクＲＳ３＿Ｋ４＿Ｇ２０が、ＴＴＣよりも大きい場合にも（ＲＳ３＿Ｋ４＿Ｇ２０＞ＴＴＣ）、駆動力制御を実行させる信号を駆動力制御部Ｐ１２に出力する。
　駆動力制御部Ｐ１２は、駆動力制御判断部Ｐ１１から上記の信号を取得すると、駆動力発生装置１３に対して次のような制御を実行する。すなわち、駆動力制御部Ｐ１２は、アクセル開度の低減量を演算し、アクセル開度を所定の変化率で所定値まで低減させ、所定時間、その状態を維持し、その後、アクセル開度を元に戻して、下記（２）式に示すスロットル開度となるように駆動力発生装置１３を制御する。なお、上記のアクセル開度の低減量、所定の変化率及び所定時間については、車両１の車速や、車両１から障害物１８,１９までの距離に応じて変化させてもよい。
最終的なスロットル開度＝（ドライバの操作によるアクセル開度）－（演算したアクセル開度の低減量）…（２）
　なお、駆動力制御判断部Ｐ１１において、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ４＿Ｇ１０と、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ４＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ４＿Ｇ２０との両方に基づく駆動力制御が必要であると判断された場合には、駆動力制御部Ｐ１２は、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ４＿Ｇ１０に基づく制御を優先して実行させる。
　ここで、本実施形態における車両制御装置１００は、図２に示すように、以上に説明したコントローラ２と、近傍障害物検出装置１１と、遠方障害物検出装置１２と、駆動力発生装置１３と、制動力発生装置１４と、アクセルペダル反力発生装置１５と、報知装置１６と、によって構成されている。
　次に、本実施形態における車両制御装置１００の制御手順を、図１８を参照して説明する。
　図１８は本実施形態における車両制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
　図１８のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、コントローラ２（第１及び第２のリスク算出部Ｐ４０１,Ｐ４０２）が、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１, ＲＳ１＿Ｋ２, ＲＳ１＿Ｋ３, ＲＳ１＿Ｋ４を算出すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１, ＲＳ２＿Ｋ２, ＲＳ２＿Ｋ３, ＲＳ２＿Ｋ４, ＲＳ３＿Ｋ１, ＲＳ３＿Ｋ２, ＲＳ３＿Ｋ３, ＲＳ３＿Ｋ４を算出する。
　次いで、ステップＳ３では、コントローラ２（駐車状態判定部Ｐ１０９）によって、車両１が駐車予定位置への進入する状態であるか、駐車位置からの退出する状態であるかを判定する。
　次いで、ステップＳ５では、コントローラ２（第１のリスク調整部Ｐ４０３）がリスク調整を実施する。例えば、ステップＳ３において、車両１が進入状態であると判断された場合には、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ３に比較的大きいリスク調整ゲインＧ１０を乗じると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ３に比較的小さいリスク調整ゲインＧ２０を乗じる（Ｇ１０＞Ｇ２０）。なお、ここでは、第１及び第２のリスクＲＳ１＿Ｋ３, ＲＳ２＿Ｋ３を代表して説明している。また、上述したように、第１又は第２のリスクの何れか一方のみをリスク調整し、第１又は第２のリスクの他方をリスク調整しないようにしてもよい。
　次いで、ステップＳ７では、コントローラ２（制動制御作動判断部Ｐ５、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７、報知判断部Ｐ９及び駆動力制御判断部Ｐ１１）によって、警告又は車両制御を実施するか否か判断する。ステップＳ７において、警告や車両制御を実施すると判断された場合には、ステップＳ９に進む。
　一方、ステップＳ７において、警告や車両制御を実施しないと判断された場合には、ステップＳ８に進む。
　ステップＳ８では、近傍障害物１８と車両１との間に割り込んだ別の障害物１８ａの有無、或いは、車両１に向って接近する障害物１８ｂの有無を判断する。ステップＳ８において、このような障害物１８ａ,１８ｂが存在すると判断された場合には、ステップＳ９に進み、障害物１８ａ,１８ｂが存在しないと判断された場合には、車両制御装置１００の制御を終了する。
　ステップＳ９では、ドライバに対し、障害物１８,１９の存在を知らせる警告を行ったり、制動力制御等の車両制御を実行する。
　ここで、本実施形態では、第１及び第２のリスク算出部Ｐ４０１,Ｐ４０２で用いられる係数Ｋ１～Ｋ４が、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ４、Ｋ３の順番に大きくなっているため（Ｋ１≦Ｋ２≦Ｋ４≦Ｋ３）、報知装置１６による警告→駆動力発生装置１３による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置１５によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置１４による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両１を制御するようになっている。
　また、本実施形態では、ステップＳ７において、警告や車両制御を実施しないと判断された場合にステップＳ８に進むようになっているが、特に限定されず、ステップＳ７において、警告や車両制御が必要であると判断された場合にもステップＳ８に進むようにしてもよい。
　この場合には、障害物１８ａ,１８ｂと車両１が相互に近づくに従って、報知装置１６による警告→駆動力発生装置１３による減速→アクセルペダル反力発生装置１５によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置１４による減速の順番で車両１を制御してもよい。
　以上のように、本実施形態では、車両が近傍障害物と接触する可能性を示す第１のリスク（ベース）を算出すると共に、車両が遠方障害物と接触する可能性を示す第２のリスク（ベース）を算出し、車両が駐車予定位置に進入する状態、若しくは、車両が駐車位置から退出する状態に基づいて、第１又は第２のリスクの一方に基づく警告又は車両制御を、第１又は第２のリスクの他方に基づく警告又は車両制御に対して優先的に実行させるように、第１及び第２のリスクを調整している。つまり、本実施形態では、車両と接触する可能性の低い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を低くすると共に、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を高くしている。
　これにより、本実施形態では、ドライバが注意を向けることが必要な障害物に対する警告を適切に実行したり、その障害物との接触を避けるような適切な車両制御を実行すると共に、不要な警告や車両制御を抑制することで、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となっている。
　また、本実施形態では、報知装置による警告→駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御している。
　つまり、車両制御が実行される前には、必ず警告を発生させているため、ドライバは、車両制御が実行される可能性を、この警告によって知ることができる。これにより、急な車両制御の実行に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
　さらに、本実施形態では、駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御することで、ブレーキ圧の増加による減速の前に、ドライバの自主的な操作によって障害物との接触を避けることを確保している。これにより、意図しない急ブレーキ等に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
　また、本実施形態では、車両と障害物が接触する可能性を示すリスクに基づいて、警告や車両制御を実行するか否か判断しているので、車両の近くに近傍障害物が存在していても、遠くから早い速度で接近してくる遠方障害物を検出している場合には、その遠方障害物に対する警告や車両制御を実施することができる。これにより、遠方障害物に対する潜在的なリスクをドライバに認識させるような適切な警告や車両制御を実行することができる。
　また、本実施形態では、障害物の割り込みを検出した場合には、割り込んだ障害物に対する警告や車両制御を優先的に実行するので、割り込んだ障害物をドライバに確実に認識させることができる。
　また、本実施形態では、車両１が後退による退出状態であるか否かを判定する際に、リア側１ａの近傍障害物検出装置１１を用いたが、この際に、フロント側１ｂの近傍障害物検出装置１１や遠方障害物検出装置１２を用いて、車両１のフロント側１ｂに位置する障害物を検出し、検出された障害物に対する警告等を実行してもよい。これにより、ドライバに対して、進行方向（本例では後退方向）とは反対側に位置する障害物についての注意を促すことができる。
≪第２実施形態≫
　図１９は本実施形態における自車両情報取得部のブロック図、図２０及び図２１は本実施形態における位置姿勢検出部の作用を説明する図、図２２は本実施形態における制御判断情報演算部のブロック図、図２３は本実施形態における第３のリスク調整ゲインを説明するグラフ、図２４は本実施形態における第４のリスク調整ゲインを説明するグラフである。
　本実施形態では、コントローラ２の自車両情報取得部Ｐ１と制御判断情報演算部Ｐ４の構成が第１実施形態と相違するが、それ以外については、第１実施形態と同様である。以下に、第１実施形態と相違する部分についてのみ説明し、第１実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、説明を省略する。
　本実施形態におけるコントローラ２の自車両情報取得部Ｐ１は、図１９に示すように、近傍障害物１８に対する車両１の位置や姿勢を検出する位置姿勢検出部Ｐ１１０を有している。
　この位置姿勢検出部Ｐ１１０は、例えば、図２０及び図２１に示すように、近傍障害物検出装置１１による近傍障害物の検出結果によって、近傍障害物１８に対する車両１の進行方向の向きを推定する。具体的には、図２０に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）,（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）の全てが近傍障害物１８を検出している場合には、車両１の進行方向が近傍障害物１８に向いていると推定される。なお、ここでいう進行方向とは、前進の方向のみならず、後退の方向も含む概念である。また、図２０及び図２１においては、車両１が後退しながら近傍障害物１８に接近している様子を図示している。
　一方、図２１に示すように、近傍障害物検出装置１１（Ｌ２）のみが近傍障害物１８を検出し、近傍障害物検出装置１１（Ｌ１）,（Ｒ１）,（Ｒ２）が近傍障害物１８を検出していない場合には、車両１の進行方向は、近傍障害物１８から離反した向きであると推定される。
　位置姿勢検出部Ｐ１１０は、車両１の進行方向の推定結果を第２のリスク調整部Ｐ４０５（後述）に出力する。
　本実施形態では、上記のように障害物検出センサ１１によって、近傍障害物１８に対する車両１の進行方向の向きを推定したが、車両１の進行方向の向きの推定方法は特に限定されない。例えば、車両にカメラを設けて、車両１の周辺を撮像し、画像処理によって、近傍障害物１８に対する車両１の進行方向の向きを算出してもよい。
　また、本実施形態における制御判断情報演算部Ｐ４は、図２２に示すように、第２のリスク調整部Ｐ４０５を有している。
　この第２のリスク調整部Ｐ４０５は、位置姿勢検出部Ｐ１１０によって推定された車両１の進行方向の向きに基づいて、第１のリスク調整部Ｐ４０３で調整された第１及び第２のリスクを調整する。
　具体的には、車両１の進行方向が近傍障害物１８に向った方向である場合には、第１のリスクＲＳ１＿Ｋ１＿Ｇ１０,ＲＳ１＿Ｋ２＿Ｇ１０, ＲＳ１＿Ｋ３＿Ｇ１０, ＲＳ１＿Ｋ４＿Ｇ１０（以下において、符号省略して単に第１のリスクと称する）を大きくするように調整すると共に、第２のリスクＲＳ２＿Ｋ１＿Ｇ２０, ＲＳ２＿Ｋ２＿Ｇ２０, ＲＳ２＿Ｋ３＿Ｇ２０, ＲＳ２＿Ｋ４＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ１＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ２＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ３＿Ｇ２０, ＲＳ３＿Ｋ４＿Ｇ２０（以下、符号を省略して単に第２のリスクと称する。）を小さくするように調整する。
　一方、車両１の進行方向が近傍障害物１８から離反した方向である場合には、第１のリスクを小さくするように調整すると共に、第２のリスクを大きくするように調整する。
　このようなリスクの調整は、次のようにして行う。すなわち、第１のリスクに対して、第３のリスク調整ゲインＧ１１を乗じ、第２のリスクに対して、第４のリスク調整ゲインＧ２１を乗じる。
　この第１のリスク調整ゲインＧ１１は、車両１の進行方向の向きに応じた値となっている。詳細に説明すると、第１のリスクに乗じる第３のリスク調整ゲインＧ１１は、図２３に示すように、車両１の進行方向が近傍障害物１８に向った方向になるほど、大きくなるように算出され（例えば、図２０の状態において１以上の値）、車両１の進行方向が近傍障害物１８に対して離反する方向になるほど、小さくなるように算出される（例えば、図２１の状態において０～１の間の値）。
　一方、第２のリスクに乗じる第４のリスク調整ゲインＧ２１は、図２４に示すように、車両１の進行方向が近傍障害物１８に向った方向になるほど、小さくなるように算出され（例えば、図２０の状態において０～１の間の値）、車両１の進行方向が近傍障害物１８から離反する方向になるほど、大きくなるように算出される（例えば、図２１の状態において１以上の値）。
　次に、本実施形態における車両制御装置１００の制御手順について簡単に説明する。
　本実施形態における車両制御装置１００の制御手順は、第１実施形態における第１のリスク調整部Ｐ４０３によるリスク調整のステップ（ステップＳ５）と、優先制御判断部Ｐ４０４による優先判断のステップ（ステップＳ７）との間に、第２のリスク調整部Ｐ４０５によるリスク調整のステップＳ６が設けられている。なお、フローチャートによる図示は省略する。
　ステップＳ６では、上述したように、車両１の進行方向が近傍障害物１８に向った方向に向くほど、第１のリスクを大きくするように調整すると共に、第２のリスクを小さくするように調整し、車両１の進行方向が近傍障害物１８から離反した方向になるほど、第１のリスクを小さくするように調整すると共に、第２のリスクを大きくするように調整する。
　以上のように、本実施形態では、車両の進行方向が近傍障害物に向った方向になるほど、第１のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くし、車両の進行方向が近傍障害物から離反した方向になるほど、第２のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くしている。なお、本実施形態における「警告や車両制御を実行し易くする」とは、警告や車両制御のタイミングを早めることを含んでいる。
　これにより、例えば駐車場等において車両が近傍障害物に向って進行している場合に、接触する可能性の小さい遠方障害物に対する警告や車両制御を実行してしまうといったような違和感のある警告や車両制御を抑制することができる。このため、ドライバにかかるストレスのさらなる低減を図ることができる。なお、本実施形態における「警告や車両制御を抑制する」とは、警告や車両制御のタイミングを遅らせることを含んでいる。
　また、本実施形態においても、車両と接触する可能性の低い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を低くすると共に、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を高くするように、第１のリスク調整部によって第１及び第２のリスクを調整しているので、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となっている。
　また、本実施形態においても、障害物の割り込みを検出した場合には、割り込んだ障害物に対する警告や車両制御を優先的に実行するので、割り込んだ障害物をドライバに確実に認識させることができる。
　また、本実施形態においても、車両と障害物が接触する可能性を示すリスクに基づいて、警告や車両制御を実行するか否か判断しているので、適切な警告や車両制御を実行することができる。
　また、本実施形態においても、報知装置による警告→駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御しているので、急な車両制御の実行に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
　なお、本実施形態では、車両の進行方向に基づいて、第１及び第２のリスクの両方をリスク調整したが、何れか一方のみをリスク調整するように構成してもよい。このように構成することでも、上述した効果を奏することができる。
<<第３実施形態>>
　図２５は本実施形態における第５のリスク調整ゲインを説明するグラフ、図２６は本実施形態における第６のリスク調整ゲインを説明するグラフである。
　本実施形態では、位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５の構成が第２実施形態と異なるが、それ以外については第２実施形態と同様である。すなわち、本実施形態では、コントローラ２が位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５を有していること以外は、第１実施形態と同様である。以下に、第１及び第２実施形態と相違する部分についてのみ説明し、第１及び第２実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、説明を省略する。なお、本実施形態においても、第２実施形態と同様に、第１及び第２のリスクについては、符号の表記を省略する。
　本実施形態における位置姿勢検出部Ｐ１１０は、車両１から近傍障害物１８までの距離を検出している。なお、本実施形態では、第２実施形態と同様に自車両情報取得部Ｐ１に位置姿勢検出部Ｐ１１０が設けたが、特に限定されず、周辺情報取得部Ｐ２の近傍相対距離推定部Ｐ２０１を位置姿勢検出部Ｐ１１０として機能させてもよい。
　また、本実施形態における第２のリスク調整部Ｐ４０５は、第５のリスク調整ゲインを第１のリスクに乗じると共に、第６のリスク調整ゲインを第２のリスクに乗じることで、リスクの調整を実行する。
　この第５のリスク調整ゲインは、図２５に示すように、上記の位置姿勢検出部Ｐ１１０で検出された距離が短くなるに比例して大きくなるように算出され、当該距離が長くなるのに比例して小さくなるように算出される。例えば、当該距離が所定値よりも短い場合には、第５のリスク調整ゲインを１以上の値とし、当該距離が所定値よりも長い場合には、第５のリスク調整ゲインを０～１の間の値とすることができる。
　一方、第６のリスク調整ゲインは、図２６に示すように、上記の位置姿勢検出部Ｐ１１０で検出された距離が短くなるに比例して小さくなるように算出され、当該距離が長くなるのに比例して、大きくなるように算出される。例えば、当該距離が所定値よりも短い場合には、第６のリスク調整ゲインを０～１の間の値とし、当該距離が所定値よりも長い場合には、第６のリスク調整ゲインを１以上の値とすることができる。
　次に、本実施形態における車両制御装置１００の制御手順について簡単に説明する。
　本実施形態における車両制御装置１００の制御手順も、第２実施形態に同様に、第１実施形態における第１のリスク調整部Ｐ４０３によるリスク調整のステップ（ステップＳ５）と、優先制御判断部Ｐ４０４による優先判断のステップ（ステップＳ７）との間に、第２のリスク調整部Ｐ４０５によるリスク調整のステップＳ６が設けられている。なお、フローチャートによる図示は省略する。
　ステップＳ６では、上述したように、車両１から近傍障害物１８までの距離が短くなるほど、第１のリスクを大きくするように調整すると共に、第２のリスクを小さくするように調整し、車両１から近傍障害物１８までの距離が長くなるほど、第１のリスクを小さくするように調整すると共に、第２のリスクを大きくするように調整する。
　以上のように、本実施形態においては、車両が近傍障害物に近づくに従って、第１のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くし、車両が近傍障害物から離反するに従って、第２のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くしている。なお、本実施形態における「警告や車両制御を実行し易くする」とは、警告や車両制御のタイミングを早めることを含んでいる。
　これにより、例えば、駐車場等において車両が近傍障害物に向って進行している場合に、接触する可能性の小さい遠方障害物に対する警告や車両制御を実行してしまうといったような違和感のある警告や車両制御を抑制することができる。このため、ドライバにかかるストレスのさらなる低減を図ることができる。なお、本実施形態における「警告や車両制御を抑制する」とは、警告や車両制御のタイミングを遅らせることを含んでいる。
　また、本実施形態においても、車両と接触する可能性の低い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を低くすると共に、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を高くするように、第１のリスク調整部によって第１及び第２のリスクを調整しているので、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となっている。
　また、本実施形態においても、障害物の割り込みを検出した場合には、割り込んだ障害物に対する警告や車両制御を優先的に実行するので、割り込んだ障害物をドライバに確実に認識させることができる。
　また、本実施形態においても、車両と障害物が接触する可能性を示すリスクに基づいて、警告や車両制御を実行するか否か判断しているので、適切な警告や車両制御を実行することができる。
　また、本実施形態においても、報知装置による警告→駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御しているので、急な車両制御の実行に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
　なお、本実施形態では、車両から近傍障害物までの距離に基づいて、第１及び第２のリスクの両方をリスク調整したが、何れか一方のみをリスク調整するように構成してもよい。このように構成することでも、上述した効果を奏することができる。
<<第４実施形態>>
　図２７は本実施形態における第２のリスク調整部の作用を説明する図である。
　本実施形態では、位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５の構成が第２実施形態と異なるが、それ以外については第２実施形態と同様である。すなわち、本実施形態では、コントローラ２が位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５を有していること以外は、第１実施形態と同様である。以下に、第１及び第２実施形態と相違する部分についてのみ説明し、第１及び第２実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、説明を省略する。なお、本実施形態においても、第２実施形態と同様に、第１及び第２のリスクについては、符号の表記を省略する。
　本実施形態における位置姿勢検出部Ｐ１１０は、図２７に示すように、ステア角演算部Ｐ１０６で演算されたステアリングホールの操舵角に基づいて、車両１の推定走行軌跡Ｅを算出すると共に、当該推定走行軌跡Ｅと近傍障害物１８との間の距離Ｆ（以下、推定距離と称する。）を算出する。なお、本実施形態における推定距離Ｆは、推定走行軌跡Ｅにおいて最も近傍障害物１８に近い点と、近傍障害物１８の中心線ＣＬとの間の距離である。なお、図２７においては、車両１が後退している様子を示している。
　本実施形態における第２のリスク調整部Ｐ４０５は、第７のリスク調整ゲインを第１のリスクに乗じると共に、第８のリスク調整ゲインを第２のリスクに乗じることで、リスクの調整を実行する。
　この第７のリスク調整ゲインは、図２５に示す第５のリスク調整ゲインと同様に、推定距離Ｆが短くなるに比例して、大きくなるように算出され、推定距離Ｆが長くなるに比例して、小さくなるように算出される。例えば、推定距離Ｆが所定値よりも短い場合には、第７のリスク調整ゲインを１以上の値とし、推定距離Ｆが所定値よりも長い場合には、第７のリスク調整ゲインを０～１の間の値とすることができる。
　一方、第８のリスク調整ゲインは、図２６に示す第６のリスク調整ゲインと同様に、推定距離Ｆが短くなるに比例して小さくなるように算出され、推定距離Ｆが長くなるに比例して大きくなるように算出される。例えば、推定距離Ｆが所定値よりも短い場合には、第８のリスク調整ゲインを０～１の間の値とし、推定距離Ｆが所定値よりも長い場合には、第８のリスク調整ゲインを１以上の値とすることができる。
　次に、本実施形態における車両制御装置１００の制御手順について簡単に説明する。
　本実施形態における車両制御装置１００の制御手順も、第２実施形態に同様に、第１実施形態における第１のリスク調整部Ｐ４０３によるリスク調整のステップ（ステップＳ５）と、優先制御判断部Ｐ４０４による優先判断のステップ（ステップＳ７）との間に、第２のリスク調整部Ｐ４０５によるリスク調整のステップＳ６が設けられている。なお、フローチャートによる図示は省略する。
　ステップＳ６では、上述したように、推定距離Ｆが短くなるほど、第１のリスクを大きくするように調整すると共に、第２のリスクを小さくするように調整し、推定距離Ｆが長くなるほど、第１のリスクを小さくするように調整すると共に、第２のリスクを大きくするように調整する。
　以上のように、本実施形態においても、車両が近傍障害物に近づくに従って、第１のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くし、車両が近傍障害物から離反するに従って、第２のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くしている。なお、本実施形態における「警告や車両制御を実行し易くする」とは、警告や車両制御のタイミングを早めることを含んでいる。
　これにより、例えば、駐車場等において車両が近傍障害物に向って進行している場合に、接触する可能性の小さい遠方障害物に対する警告や車両制御を実行してしまうといったような違和感のある警告や車両制御を抑制することができる。このため、ドライバにかかるストレスのさらなる低減を図ることができる。なお、本実施形態における「警告や車両制御を抑制する」とは、警告や車両制御のタイミングを遅らせることを含んでいる。
　また、本実施形態においても、車両と接触する可能性の低い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を低くすると共に、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を高くするように、第１のリスク調整部によって第１及び第２のリスクを調整しているので、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となっている。
　また、本実施形態においても、障害物の割り込みを検出した場合には、割り込んだ障害物に対する警告や車両制御を優先的に実行するので、割り込んだ障害物をドライバに確実に認識させることができる。
　また、本実施形態においても、車両と障害物が接触する可能性を示すリスクに基づいて、警告や車両制御を実行するか否か判断しているので、適切な警告や車両制御を実行することができる。
　また、本実施形態においても、報知装置による警告→駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御しているので、急な車両制御の実行に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
　なお、本実施形態では、車両の推定走行軌跡と近傍障害物との間の距離に基づいて、第１及び第２のリスクの両方をリスク調整したが、何れか一方のみをリスク調整するように構成してもよい。このように構成することでも、上述した効果を奏することができる。
<<第５実施形態>>
　図２８は本実施形態における第２のリスク調整部の作用を説明する図である。
　本実施形態では、位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５の構成が第２実施形態と異なるが、それ以外については第２実施形態と同様である。すなわち、本実施形態では、コントローラ２が位置姿勢検出部Ｐ１１０及び第２のリスク調整部Ｐ４０５を有していること以外は、第１実施形態と同様である。以下に、第１及び第２実施形態と相違する部分についてのみ説明し、第１及び第２実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、説明を省略する。なお、本実施形態においても、第２実施形態と同様に、第１及び第２のリスクについては、符号の表記を省略する。
　本実施形態における位置姿勢検出部Ｐ１１０は、図２８に示すように、車両１において駐車予定位置Ｇから最も遠い一端Ｈと、駐車予定位置Ｇとの間の距離のオフセット量Ｊを算出する。なお、このオフセット量Ｊは、駐車予定位置Ｇまでの駐車案内をする駐車ガイド機能において、車両１の周囲を映すモニタ上で車両１の駐車予定位置Ｇを指定する際に、車両１の一端Ｈも合わせて選択し、当該一端Ｈと駐車予定位置Ｇとの間の距離を算出することで求めることができる。なお、この駐車ガイド機能とは、本実施形態における車両１に設けられたナビゲーションシステム（不図示）が有する機能である。また、図２８においては、車両１が後退している様子を示している。
　本実施形態における第２のリスク調整部Ｐ４０５は、第９のリスク調整ゲインを第１のリスクに乗じると共に、第１０のリスク調整ゲインを第２のリスクに乗じることで、リスクの調整を実行する。
　この第９のリスク調整ゲインは、図２５の第５のリスク調整ゲインと同様に、オフセット量Ｊが小さくなるに比例して大きくなるように算出され、オフセット量Ｊが大きくなるに比例して、小さくなるように算出される。例えば、オフセット量Ｊが所定値よりも小さい場合には、第９のリスク調整ゲインを１以上の値とし、オフセット量Ｊが所定値よりも大きい場合には、第９のリスク調整ゲインを０～１の間の値とすることができる。
　一方、第１０のリスク調整ゲインは、図２６の第６のリスク調整ゲインと同様に、オフセット量Ｊが小さくなるに比例して小さくなるように算出され、オフセット量Ｊが大きくなるに比例して大きくなるように算出される。例えば、オフセット量Ｊが所定値よりも小さい場合には、第１０のリスク調整ゲインを０～１の間の値とし、オフセット量Ｊが所定値よりも大きい場合には、第１０のリスク調整ゲインを１以上の値とすることができる。
　次に、本実施形態における車両制御装置１００の制御手順について簡単に説明する。
　本実施形態における車両制御装置１００の制御手順も、第２実施形態に同様に、第１実施形態における第１のリスク調整部Ｐ４０３によるリスク調整のステップ（ステップＳ５）と、優先制御判断部Ｐ４０４による優先判断のステップ（ステップＳ７）との間に、第２のリスク調整部Ｐ４０５によるリスク調整のステップＳ６が設けられている。なお、フローチャートによる図示は省略する。
　ステップＳ６では、上述したように、オフセット量Ｊが小さくなるほど、第１のリスクを大きくするように調整すると共に、第２のリスクを小さくするように調整し、オフセット量Ｊが大きくなるほど、第１のリスクを小さくするように調整すると共に、第２のリスクを大きくするように調整する。
　以上のように、本実施形態においても、車両が近傍障害物に近づくに従って、第１のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くし、車両が近傍障害物から離反するに従って、第２のリスクに基づいた警告や車両制御を実行し易くしている。なお、本実施形態における「警告や車両制御を実行し易くする」とは、警告や車両制御のタイミングを早めることを含んでいる。
　これにより、例えば駐車場等において車両が近傍障害物に向って進行している場合に、接触する可能性の小さい遠方障害物に対する警告や車両制御を実行してしまうといったような違和感のある警告や車両制御を抑制することができる。このため、ドライバにかかるストレスのさらなる低減を図ることができる。なお、本実施形態における「警告や車両制御を抑制する」とは、警告や車両制御のタイミングを遅らせることを含んでいる。
　また、本実施形態においても、車両と接触する可能性の低い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を低くすると共に、車両と接触する可能性の高い障害物に対する警告及び車両制御の優先度を高くするように、第１のリスク調整部によって第１及び第２のリスクを調整しているので、ドライバにかかるストレスの低減を図ることが可能となっている。
　また、本実施形態においても、障害物の割り込みを検出した場合には、割り込んだ障害物に対する警告や車両制御を優先的に実行するので、割り込んだ障害物をドライバに確実に認識させることができる。
　また、本実施形態においても、車両と障害物が接触する可能性を示すリスクに基づいて、警告や車両制御を実行するか否か判断しているので、適切な警告や車両制御を実行することができる。
　また、本実施形態においても、報知装置による警告→駆動力発生装置による減速（アクセル開度の低減による減速）→アクセルペダル反力発生装置によるアクセルペダルへの反力発生→制動力発生装置による減速（ブレーキ圧の増加による減速）の順番で車両を制御しているので、急な車両制御の実行に伴うストレスがドライバにかかるのを抑制することができる。
　なお、本実施形態では、オフセット量に基づいて、第１及び第２のリスクの両方をリスク調整したが、何れか一方のみをリスク調整するように構成してもよい。このように構成することでも、上述した効果を奏することができる。
　なお、第１～第５実施形態における近傍障害物１８が本発明の第１の障害物の一例に相当し、第１～第５実施形態における遠方障害物１９が本発明の第２の障害物の一例に相当し、第１～第５実施形態における近傍障害物検出装置１１及び周辺情報取得部Ｐ２が本発明の第１の障害物検出手段の一例に相当し、第１～第５実施形態における遠方障害物検出装置１２及び周辺情報取得部Ｐ２が本発明の第２の障害物検出手段の一例に相当し、第１～第５実施形態における第１のリスク演算部Ｐ４０１及び第２のリスク演算部Ｐ４０２が本発明のリスク算出手段の一例に相当し、第１～第５実施形態における制動制御作動判断部Ｐ５、アクセルペダル操作反力判断部Ｐ７、報知判断部Ｐ９及び駆動力制御判断部Ｐ１１が本発明のリスク判断手段の一例に相当し、第１～第５実施形態における駆動力発生装置１３、制動力発生装置１４、アクセルペダル反力発生装置１５、及び報知装置１６が本発明の警告制御手段の一例に相当し、第１実施形態における駐車場Ｄ及び第５実施形態における駐車予定位置Ｇが本発明の駐車予定位置の一例に相当し、第１実施形態における駐車場Ｄが本発明の駐車位置の一例に相当し、第１～第５実施形態における駐車状態判定部Ｐ１０９が本発明の駐車状態判断手段の一例に相当し、第１～第５実施形態における第１のリスク調整部Ｐ４０３が本発明の第１のリスク調整手段の一例に相当し、第２～第５実施形態における位置姿勢検出部Ｐ１１０が本発明の位置姿勢検出手段の一例に相当し、第２～第５実施形態における第２のリスク調整部Ｐ４０５が本発明の第２のリスク調整手段の一例に相当する。
　また、以上に説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
１…車両
２…コントローラ
１１…近傍障害物検出装置
１２…遠方障害物検出装置
１３…駆動力発生装置
１４…制動力発生装置
１５…アクセルペダル反力発生装置
１６…報知装置
１００…車両制御装置

Claims (8)

  1. 　車両の近傍の近傍検出領域内に位置する第１の障害物を検出する第１の障害物検出手段と、
    　前記第１の障害物検出手段が前記第１の障害物を検出する方向において、前記近傍検出領域よりも遠方に位置する第２の障害物を、検出する第２の障害物検出手段と、
    　前記第１の障害物検出手段で検出された前記第１の障害物と、前記車両とが接触する可能性を示す第１のリスクを算出すると共に、前記第２の障害物検出手段で検出された前記第２の障害物と、前記車両とが接触する可能性を示す第２のリスクを算出するリスク算出手段と、
    　前記第１及び第２のリスクに基づいて、前記車両のドライバに警告を行うか否か、又は、前記車両の車両制御を行うか否かを判断するリスク判断手段と、
    　前記リスク判断手段の判断結果に基づいて、前記警告又は前記車両制御を行う警告制御手段と、
    　前記車両が駐車予定位置に進入する進入状態、又は、前記車両が駐車位置から退出する退出状態を判定する駐車状態判定手段と、
    　前記駐車状態判定手段の判定結果に基づいて、前記第１又は第２のリスクの一方に基づく前記警告又は前記車両制御を、前記第１又は第２のリスクの他方に基づく前記警告又は前記車両制御に対して優先的に実行させるように、前記第１又は第２のリスクの少なくとも一方を調整する第１のリスク調整手段と、を備え、
    　前記第１のリスク調整手段は、
    　前記駐車状態判定手段によって前記車両が前記進入状態であると判定された場合に、前記第１のリスクを大きくする調整又は前記第２のリスクを小さくする調整の少なくとも一方を実施し、
    　前記駐車状態判定手段によって前記車両が前記退出状態であると判定された場合に、前記第１のリスクを小さくする調整又は前記第２のリスクを大きくする調整の少なくとも一方を実施することを特徴とする車両制御装置。
  2. 　請求項１記載の車両制御装置であって、
    　前記第１の障害物に対する前記車両の位置又は姿勢を検出する位置姿勢検出手段と、
    　前記位置姿勢検出手段によって検出された前記車両の位置又は姿勢に基づいて、前記第１又は第２のリスクの少なくとも一方を調整する第２のリスク調整手段と、をさらに備えたことを特徴とする車両制御装置。
  3. 　請求項２記載の車両制御装置であって、
    　前記位置姿勢検出手段は、前記車両の進行方向を検出し、
    　前記第２のリスク調整手段は、
    　前記車両の進行方向が前記第１の障害物に向いた方向になるほど、前記第１のリスクを大きくする調整又は前記第２のリスクを小さくする調整の少なくとも一方を実施し、
    　前記車両の進行方向が前記第１の障害物に対して離反する方向になるほど、前記第１のリスクを小さくする調整又は前記第２のリスクを大きくする調整の少なくとも一方を実施することを特徴とする車両制御装置。
  4. 　請求項２記載の車両制御装置であって、
    　前記位置姿勢検出手段は、前記車両から前記第１の障害物までの距離を検出し、
    　前記第２のリスク調整手段は、
    　前記車両から前記第１の障害物までの距離が短くなるほど、前記第１のリスクを大きくする調整又は前記第２のリスクを小さくする調整の少なくとも一方を実施し、
    　前記車両から前記第１の障害物までの距離が長くなるほど、前記第１のリスクを小さくする調整又は前記第２のリスクを大きくする調整の少なくとも一方を実施することを特徴とする車両制御装置。
  5. 　請求項２記載の車両制御装置であって、
    　前記位置姿勢検出手段は、前記車両の走行軌跡を推定すると共に、前記走行軌跡と前記第１の障害物との間の距離を算出し、
    　前記第２のリスク調整手段は、
    　前記走行軌跡と前記第１の障害物との間の距離が短くなるほど、前記第１のリスクを大きくする調整又は前記第２のリスクを小さくする調整の少なくとも一方を実施し、
    　前記走行軌跡と前記第１の障害物との間の距離が長くなるほど、前記第１のリスクを小さくする調整又は前記第２のリスクを大きくする調整の少なくとも一方を実施することを特徴とする車両制御装置。
  6. 　請求項２記載の車両制御装置であって、
    　前記位置姿勢検出手段は、前記車両において前記駐車予定位置から最も遠い一端と、前記駐車予定位置との間の距離のオフセット量を算出し、
    　前記第２のリスク調整手段は、
    　前記オフセット量が小さいほど、前記第１のリスクを大きくする調整又は前記第２のリスクを小さくする調整の少なくとも一方を実施し、
    　前記オフセット量が大きいほど、前記第１のリスクを小さくする調整又は前記第２のリスクを大きくする調整の少なくとも一方を実施することを特徴とする車両制御装置。
  7. 　請求項１～６の何れかに記載の車両制御装置であって、
    　前記第１の障害物検出手段は、前記第１の障害物とは異なる第３の障害物が前記車両と前記第１の障害物との間に割り込んだことを検出し、
    　前記警告制御手段は、前記第３の障害物による割り込みがあったことに対する警告又は車両制御を、前記第１又は第２のリスクに基づく前記警告又は前記車両制御よりも優先して実行することを特徴とする車両制御装置。
  8. 　車両の近傍の近傍領域よりも遠方に位置する遠方障害物を検出する障害物検出手段と、
    　前記障害物検出手段で検出された前記遠方障害物と、前記車両とが接触する可能性を示すリスクを算出するリスク算出手段と、
    　前記リスクに基づいて、前記車両のドライバに警告を行うか否か、又は、前記車両の車両制御を行うか否かを判断するリスク判断手段と、
    　前記リスク判断手段の判断結果に基づいて、前記警告又は前記車両制御を行う警告制御手段と、
    　前記車両が駐車予定位置に進入する進入状態、又は、前記車両が駐車位置から退出する退出状態を判定する駐車状態判定手段と、
    　前記駐車状態判定手段の判定結果に基づいて、前記リスクを調整するリスク調整手段と、を備え、
    　前記リスク調整手段は、
    　前記駐車状態判定手段によって前記車両が前記進入状態であると判定された場合に、前記リスクを小さくする調整を実施し、前記駐車状態判定手段によって前記車両が前記退出状態であると判定された場合に、前記リスクを大きくする調整を実施することを特徴とする車両制御装置。
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