CN102666171B - 轮毂电机驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种轮毂电机驱动装置(21)，其具备：电动机部(A)；输出轴(28)，其将电动机旋转轴(35)的旋转减速而输出；减速部(B)其具有形成外廓的减速部壳体(22b)，且配置在电动机部(A)的轴线方向一方；车轮轮毂轴承部(C)，其具有连结固定于输出轴(28)的车轮轮毂(32)、将车轮轮毂(32)支承为旋转自如的车轮轮毂轴承外圈(22c)，且配置在减速部(B)的轴线方向一方；连结部(63、64)，其固定在车轮轮毂轴承外圈(22c)及减速部壳体(22b)中的至少一方，用于与车身侧元件连结。

Description

轮毂电机驱动装置
技术领域
本发明涉及驱动车轮的轮毂电机驱动装置，尤其涉及与纵臂、下臂、或减振器这样的悬架构件的安装结构。
背景技术
近些年，在车辆的技术领域中，在车轮中的行驶车轮的内空区域配置一部分或全部，来驱动车轮的轮毂电机驱动装置受到关注。例如，在日本特开2008-44537号公报(专利文献1)中记载有现有的轮毂电机驱动装置。专利文献1所记载的轮毂电机驱动装置中，驱动电动机、从该驱动电动机输入驱动力并将转速减速而向车轮侧输出的减速器、与减速器的输出轴结合的车轮的轮毂构件同轴且串联配置。该减速器为摆线减速机构，与作为现有的减速器的通常的行星齿轮式减速机构相比，能够得到高减速比。因此，能够减小驱动电动机的要求转矩，在能够减小轮毂电机驱动装置的尺寸及重量这一点上非常有利。
【在先技术文献】
【专利文献】 
【专利文献1】日本特开2008-44537号公报
然而，由于需要将车轮安装于车身，因此与车轮结合的轮毂电机驱动装置与车身侧元件结合。具体而言，为了通过悬架装置将车轮悬置于车身，而将与车轮结合的轮毂电机驱动装置与悬架装置的悬架构件结合。由此，将车轮悬置于车身。作为车轮的悬置方式，存在扭转梁方式、半纵臂方式、全纵臂方式、撑杆式、双横臂方式这样的悬置方式，根据选择的悬置方式，而在扭转梁、纵臂、下臂、上臂、减振器这样的悬架构件上结合轮毂电机驱动装置。
因车辆自身的重量、来自行驶中的路面的外部干扰、转弯时的力矩载荷等作用在轮胎上的轮载荷，而悬架构件向上下方向运动。此时，在悬架 构件及轮内驱动装置上分别产生变形，而因该变形可能对轮内驱动装置内部的构件产生不良影响。
以纵臂为例具体地进行说明，为了实现具备这样的轮毂电机驱动装置的车辆的行驶稳定性，而将纵臂的基端与车身连结，并且将纵臂的自由端与在各车轮上设置的轮毂电机驱动装置连结。具体而言，将轮毂电机驱动装置中从行驶车轮的内空区域突出的部位或虽存在于内空区域但位于内空区域的开口部附近的部位与纵臂的自由端结合。即，通常将轮毂电机驱动装置的驱动电动机部分及摆线减速器部分安装在沿车辆前后方向延伸的纵臂的后端部，从而尽量对轮毂电机驱动装置整体进行支承。
但是，在上述这样的安装结构中，因从车轮向轮毂构件输入的轮载荷，而纵臂及与其连结的轮内驱动装置整体上产生变形。因此，在驱动装置内部中，减速器、驱动电动机上也产生变形。驱动电动机中，由于转子和定子隔着微小的半径方向间隙而面对，该转子由设置于电动机壳体两端面的轴承在轴两端部支承且高速旋转，该定子固定于壳体侧，因此容易产生易受轮内驱动装置的变形的影响而转子与定子接触这样的问题。另外，当减速器变形时，对构成减速器的齿轮彼此的啮合产生不良影响。为了解决该问题，考虑使壳体为钢制或形成为厚壁来提高刚性。
另一方面，为了进一步提高行驶稳定性，要求使配置在比悬架装置靠路面侧的位置的包括轮毂电机驱动装置在内的下部结构轻量化。作为轮内驱动装置自身的轻量化手段，列举有壳体构件的薄壁化，但由于上述的问题而难以实施。
发明内容
本发明鉴于上述的实际情况，其目的在于提供一种在实现轮毂电机驱动装置的薄壁化、轻量化的要求的基础上，将轮毂电机驱动装置与悬架构件等车身侧元件连结的情况下，也能够避免驱动电动机的变形的轮毂电机驱动装置。
为了上述的目的，本发明的轮毂电机驱动装置具备：电动机部，其具有电动机旋转轴和形成外廓的电动机部壳体；减速部，其具有将电动机旋转轴的旋转减速而输出的输出轴、形成外廓的减速部壳体，且配置在电动 机部的轴线方向一方；车轮轮毂轴承部，其具有连结固定于输出轴的车轮轮毂、将车轮轮毂支承为旋转自如的车轮轮毂轴承外圈，且配置在减速部的轴线方向一方；连结部，其固定于车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方，用于与车身侧元件连结。
根据这样的本发明，由于具备固定在车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方且用于与车身侧元件连结的连结部，因此轮载荷经过车轮轮毂轴承部、减速部、连结部，而不经过电动机部。因此，不向电动机部输入轮载荷，电动机部不会变形，从而能够防止在电动机内部转子与定子接触的情况。
连结部只要固定在车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方既可，既可以仅固定于车轮轮毂轴承部，也可以仅固定于减速部。或者也可以跨车轮轮毂轴承部及减速部这两方而固定。连结部的位置可以设置在车轮轮毂轴承部与减速部之间。或者，也可以设置在电动机部与减速部之间。另外，连结部可以为与电动机部壳体及减速部壳体不同的构件，通过螺栓等与它们连结成不能相对移动，但也可以通过焊接或铸造而一体形成。
在车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方中固定连结部的被固定部分的形状没有特别限定，即可以为呈臂状延伸的形状，也可以为越朝向外径方向越向周向扩展的形状、例如为扇形状或凸缘形状。作为一实施方式，轮毂电机驱动装置还具备配置在电动机部与减速部之间而向径向扩展的凸缘部，且连结部设置在凸缘部上。
需要说明的是，这里所说的凸缘部可以为内向型凸缘或外向型凸缘这样的沿轴线直角方向扩展的构件。作为一例，在将彼此具有不同的外径的电动机部和减速部连接的情况下，上述的凸缘部在从具有相对大的外径的方向观察时被认为是内向型凸缘，且在从具有相对小的外径的方向观察时被认为是外向型凸缘。此外，凸缘部还希望理解为包括比上述电动机部及减速部这两方更向外径方向伸出的外向型凸缘。
另外，在车身侧元件为能够变形的纵臂的情况下，通过增大本发明的凸缘部的刚性，纵臂的变形不会向轮毂电机驱动装置输入。因此，本发明有助于轮毂电机驱动装置的薄壁化及轻量化。
本发明的连结部为能够转动的球窝接头，或为密接固定的座部，或为 用于与安装于车身侧的车身侧元件连结的部分即可，其适用范围没有限定。本发明的连结部通过与安装于车身侧来悬置车轮及轮毂电机驱动装置的悬架构件连结，从而即使来自路面的外力及加减速时的冲击向轮毂电机驱动装置输入，也能够防止电动机部的变形。另外，电动机部的结构既可以为径向间隙，也可以为轴向间隙，没有特别地限定。减速部的结构既可以为行星齿轮机构，也可以为摆线减速机构，没有特别地限定。
本发明的凸缘部配置在电动机部与减速部之间即可，没有特别地限定。在此，优选凸缘部固定在电动机部壳体及减速部壳体这两方。根据这样的实施方式，能够通过轮毂电机驱动装置的壳体适当地支承轮载荷。
本发明的车身侧元件通常假想为悬架装置的悬架构件。并且，连结部能够与所有的悬架构件连结，其配置在比轴线靠前侧的位置，或配置在比轴线靠后侧的位置。或者配置在比轴线靠上侧的位置，或配置在比轴线靠下侧的位置。例如，对于能够适用于作为悬架构件的沿车辆前后方向延伸的纵臂的实施方式，连结部包括：配置在比轴线靠前侧的位置而向下方突出的前侧连结部；配置在比轴线靠后侧的位置而向下方突出的后侧连结部。根据这样的实施方式，由于连结部分别配置在轴线的前后而向下方突出，因此纵臂能够从下方支承轮毂电机驱动装置。因而能够适用于具备纵臂的悬架装置。
或者，对于能够适用于具备作为悬架构件的撑杆及下臂的撑杆式悬架装置的实施方式，连结部包括：配置在比轴线靠上侧的位置的上侧连结部；配置在比轴线靠下侧的位置的下侧连结部。根据这样的实施方式，通过将上侧连结部与撑杆的下端连结，并将下侧连结部与下臂的自由端连结，从而能够适用于撑杆式悬架装置。另外，根据实施方式，通过将上侧连结部与上臂的自由端连结，并将下侧连结部与下臂的自由端连结，从而能够适用于双横臂式悬架装置。
根据本发明，凸缘部承担轮载荷，但在电动机部不产生变形的程度内，电动机部也可以承担轮载荷的一部分。例如，电动机部在位于减速部的相反侧的轴线方向另一方的电动机端部还具有用于与车身侧缓冲装置连结的电动机侧连结部。根据这样的实施方式，能够使悬架装置的自由度变大，从而能够在各种悬架装置中悬置轮毂电机驱动装置。
具体而言，连结部配置在比轴线靠下侧的位置，电动机部在位于减速部的相反侧的轴线方向另一方的电动机端部的上部还具有用于与车身侧元件连结的电动机侧连结部。或者，连结部配置在比轴线靠上侧的位置，电动机部在位于减速部的相反侧的轴线方向另一方的电动机端部的下部还具有用于与车身侧元件连结的电动机侧连结部。
优选凸缘部具有用于安装固定制动钳的钳连结部。根据这样的实施方式，能够在凸缘部上安装固定制动钳，从而能够有助于制动钳的布局配置。
作为在车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方中固定连结部的被固定构件的另一实施方式，轮毂电机驱动装置还具备根部侧固定在车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方且前端侧向外径方向突出的连结构件，且连结部设置在连结构件的前端区域。
根据这样的实施方式，由于在前端区域设有连结部的连结构件固定在车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方，因此轮载荷经过车轮轮毂、车轮轮毂轴承外圈、连结构件，而不经过电动机部。因此，不向电动机部输入轮载荷，电动机部不会变形，从而能够防止在电动机内部转子与定子接触的情况。这里所说的固定在车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方的连结构件希望理解为包括连结构件固定在车轮轮毂轴承外圈的情况、或连结构件插入固定到车轮轮毂轴承外圈与减速部壳体之间的情况、或连结构件固定于减速部壳体的情况、或连结构件插入固定到减速部壳体与电动机部壳体之间的情况。
另外，根据这样的实施方式，由于连结构件固定在车轮轮毂轴承外圈，或者连结构件插入固定到车轮轮毂轴承外圈与减速部壳体之间，因轮载荷不经过电动机部及减速部中的任一个。因此，也不向减速部输入轮载荷，减速部也不会变形，从而能够防止在减速部内部齿轮彼此的啮合发生变化的情况。
这样的实施方式中，只要是安装于车身侧的车身侧元件即可，其适用范围没有被限定。这样的实施方式中，连结部通过与安装于车身侧来悬置车轮及轮毂电机驱动装置的悬架构件连结，从而即使来自路面的外力及加减速时的冲击向轮毂电机驱动装置输入，也能够防止电动机部及减速部的变形。另外，电动机部的结构既可以为径向间隙，也可以为轴向间隙，没 有特别地限定。减速部的结构既可以为行星齿轮机构，也可以为摆线减速机构，没有特别地限定。
 另外，本发明能够适用于所有的悬架构件。例如，能够适用于具备作为悬架构件的撑杆及下臂的撑杆式悬架装置。作为这样的实施方式，连结构件包括：配置在比轴线靠上部的位置的上部连结构件；配置在比轴线靠下部的位置的下部连结构件。根据这样的实施方式，通过将上部连结构件的连结部与撑杆的下端连结，并将下部连结构件的连结部与下臂的自由端连结，从而能够适用于撑杆式悬架装置。
本发明的另一实施方式例如能够适用于具备作为悬架构件的上臂、下臂及减振器的双横臂式悬架装置。作为这样的实施方式，减速部壳体在外周具有用于与车身侧元件连结的连结部。根据这样的实施方式，通过在上部连结构件的连结部连结上臂的自由端，在下部连结构件的连结部连结下臂的自由端，且将减速部壳体的连结部与减振器连结，从而能够适用于双横臂式悬架装置。
本发明的另一实施方式例如能够适用于具备作为悬架构件的纵臂及减振器的纵臂式悬架装置。作为这样的实施方式，连结构件包括配置在比轴线靠下部的位置的下部连结构件，减速部壳体在外周具有用于与车身侧元件连结的连结部。根据这样的实施方式，通过将下部连结构件的连结部与纵臂的自由端连结，并将减速部壳体的连结部与减振器连结，从而能够适用于纵臂式悬架装置。另外，即使在纵臂变形的情况下，轮毂电机驱动装置中仅下部连结构件变形。因此，能够防止电动机部及减速部的变形。
本发明没有限定为一实施方式，但例如车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的一方具有朝向另一方突出的壳体突出部，车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的另一方与壳体突出部嵌合。并且，连结构件在比壳体突出部靠外径侧的位置插入固定到车轮轮毂轴承外圈与减速部壳体之间。根据这样的实施方式，由于车轮轮毂轴承外圈与减速部壳体相互嵌合，因此能够提高轮毂电机驱动装置的刚性。
优选连结构件中，在根部侧端部中的与壳体突出部接触的内径侧的面和与车轮轮毂轴承外圈接触的轴线方向一方的面的边界部分形成有倒角。根据这样的实施方式，由于在内径侧的面和与车轮轮毂轴承外圈的面的边 界部分形成有倒角，因此能够缓和轮载荷的应力，以免轮载荷的应力集中于连结构件的根部侧端部。
本发明没有限定为一实施方式，但例如，车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的一方在与剩余的另一方面对的端部具有从该一方壳体的外周面朝向内径侧延伸的切口部，且连结构件的根部与切口部嵌合。根据这样的实施方式，由于设置从车轮轮毂轴承外圈的外周面延伸到内周面的切口部来嵌合连结构件的根部，因此能够提高车轮轮毂轴承外圈与连结构件的结合部位的刚性。或者，在减速部壳体上设置切口部的情况也能够提高减速部壳体与连结构件的结合部位的刚性。需要说明的是，车轮轮毂轴承外圈与减速部壳体既可以直接结合，也可以经由连结构件连结。
本发明没有限定为一实施方式，但例如连结构件在根部具有贯通孔，输出轴或输入轴通过贯通孔。根据这样的实施方式，由于连结构件在根部具有贯通孔，因此能够将连结构件的根部形成为环形状。并且，由于输出轴或输入轴通过，因此能够将环形状的根部整周与相邻的壳体结合。因此，能够提高壳体与连结构件的结合部位的刚性。需要说明的是，在车轮轮毂轴承外圈与减速部壳体之间配置连结构件的情况下，车轮轮毂轴承外圈与减速部壳体既可以直接结合，也可以经由连结构件连结。另外，在减速部壳体与电动机部壳体之间配置连结构件的情况下，减速部壳体与电动机部壳体既可以直接结合，也可以经由连结构件连结。
优选连结构件的根部插入到车轮轮毂轴承外圈与减速部壳体之间，而将车轮轮毂轴承外圈与减速部壳体彼此隔开。根据这样的实施方式，由于减速部壳体从车轮轮毂壳体分离，因此轮载荷经过车轮轮毂轴承外圈和连结构件，而完全不经过减速部壳体。因此，未向电动机部及减速部输入轮载荷，从而能够适当地防止电动机部及减速部的变形。
优选输出轴的轴线方向上的至少一部位为中空。根据这样的实施方式，能够使输出轴的重量变轻，从而能够消除附设臂状的连结构件引起的轮毂电机驱动装置的重量增加。
优选连结构件插入车轮轮毂轴承外圈与减速部壳体之间，从而上述车轮轮毂轴承外圈与连结构件彼此面接触，该面接触为与轴线成直角的平面，包括在外径侧的平面与内径侧的平面之间带有台阶的两段的平面。根 据这样的实施方式，由于在接触面设置锁扣部，因此能够使车轮轮毂轴承外圈与连结构件的结合牢固。并且，在轮毂电机驱动装置的组装作业中，连结构件的定位变得容易，从而能够实现组装作业的效率化。
优选连结构件在根部与前端部之间的中央区域具有用于安装固定制动钳的座部。根据这样的实施方式，能够在连结构件上连结固定制动钳，从而能够有助于制动钳的布局配置。
优选减速部为摆线减速机构，其还具有：输入轴，其连结固定于电动机旋转轴；圆盘形状的偏心构件，其从该输入轴的旋转轴线偏心而与输入轴的端部结合；公转构件，其内周能够相对旋转地安装于偏心构件的外周，伴随输入轴的旋转而进行以旋转轴线为中心的公转运动；外周卡合构件，其与公转构件的外周部卡合而使公转构件产生自转运动；运动转换机构，其仅取出公转构件的自转而向输出轴传递，其中，减速部将所述输入轴的旋转减速而向输出轴传递。根据具有这样的摆线减速机构的实施方式，能够得到非常大的减速比。
运动转换机构没有限定为一实施方式，但例如运动转换机构包括：在公转构件上以自转轴心为中心而沿周向等间隔地形成的多个孔；在输出轴的端部以输出轴的轴线为中心而沿周向等间隔地设置，且分别与孔卡合的多个内侧卡合构件。
或者，作为另一实施方式，运动转换机构包括：在输出轴的端部以输出轴的轴线为中心而沿周向等间隔地形成的多个孔；在公转构件上以自转轴心为中心而沿周向等间隔地设置，且分别与孔卡合的多个内侧卡合构件。
【发明效果】 
如此，本发明具备根部侧固定于车轮轮毂轴承外圈且用于与车身侧元件连结的连结部。由此，不向电动机部及减速部输入轮载荷，从而能够适当地防止电动机部及减速部的变形。并且，通过电动机部壳体及减速部壳体使用薄壁构件等而能够实现电动机部及减速部的轻量化。
或者，本发明具备根部侧固定于减速部壳体且用于与车身侧元件连结固定的连结部。由此，不向电动机部输入轮载荷，从而能够适当防止电动机部的变形。并且，通过电动机部壳体使用薄壁构件等而能够实现电动机 部的轻量化。其结果是，能够减轻悬架装置的簧下质量而提高车辆的乘车舒适性。
附图说明
图1是表示成为本发明的第一实施例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。
图2是表示该实施例的减速部的横向剖视图。
图3是该实施例的主视图。
图4是表示成为本发明的第二实施例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。
图5是表示成为本发明的第三实施例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。
图6是示意性示出将该实施例悬置于悬架装置的状态的立体图。
图7是表示成为本发明的第四实施例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。
图8是表示成为本发明的第五实施例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。
图9是示意性示出将该实施例悬置于悬架装置的状态的立体图。
图10是表示成为本发明的第六实施例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。
图11是将该实施例的连结构件的根部放大而示出的纵向剖视图。
图12是表示成为本发明的变形例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。
图13是表示成为本发明的第七实施例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。
图14是表示成为本发明的第八实施例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例，对本发明的实施方式进行详细地说明。图1是表示成为本发明的第一实施例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。 图2是表示该实施例的减速部的横向剖视图。图3是表示从轴线方向一方观察到的该实施例的状态的主视图。
配置在车轮中的行驶车轮内空区域来驱动该车轮的轮毂电机驱动装置21具备：产生驱动力的电动机部A；将电动机部A的旋转减速而输出的减速部B；将来自减速部B的输出向未图示的车轮传递的车轮轮毂轴承部C。并且，电动机部A、减速部B、车轮轮毂轴承部C顺次串联且同轴配置。轮毂电机驱动装置21例如安装在电动机动车或混合动力驱动车辆的车轮壳体内。
电动机部A为径向间隙电动机，具有：形成外廓的电动机部壳体22a；固定于电动机部壳体22a的定子23；在定子23的内侧配置在与定子23隔开沿径向空开的间隙而面对的位置上的转子24；与转子24的内侧固定连结且与转子24一体旋转的电动机旋转轴35。
电动机部壳体22a为圆筒形状，在轴线O方向一方(图1的左方)与减速部壳体22b的另一端结合。电动机部壳体22a的内周支承定子23。在电动机部壳体22a的轴线O方向一方形成有沿径向扩展的内向型凸缘状的凸缘部22e。
在本实施例中，凸缘部22e与电动机部壳体22a的轴线方向一端一体结合。并且，凸缘部22e通过螺栓固定于减速部壳体22b的另一端。需要说明的是，凸缘部22e也可以为与电动机部壳体22a不同的构件，通过螺栓等与电动机部壳体22a及减速部壳体22b固定。或者，凸缘部22e还可以与减速部壳体22b的轴线方向另一端一体结合，并通过螺栓固定于电动机部壳体22a的一端。
沿径向扩展的凸缘部22e配置在电动机部壳体22a与减速部壳体22b之间，将外径相对大的电动机部壳体22a和外径相对小的减速部壳体22b连接。内向型凸缘22e的内周经由滚动轴承36b将电动机旋转轴35的一端部支承为旋转自如。在电动机部壳体22a的轴线O方向另一方固定有圆盘形状的电动机罩22v。电动机罩22v的中心部经由滚动轴承36a而将电动机旋转轴35的另一端部支承为旋转自如。
减速部B具有形成外廓的减速部壳体22b、将电动机旋转轴35的旋转减速而输出的输出轴28，配置在电动机部A的轴线O方向一方。具体 而言，减速部B为摆线减速机构。减速部B的输入轴25沿轴线O延伸，向电动机部A侧突出，且突出端连结固定于电动机旋转轴35的轴线方向一端。由于电动机部A的电动机旋转轴35及减速部B的输入轴25一体旋转，因此也称为电动机侧旋转构件。位于电动机部A的相反侧的输入轴25的一端部在减速部B内由滚动轴承36c支承。
在输入轴25的外周固定有两片圆盘形状的偏心构件25a、25b。电动机旋转轴35及输入轴25与轮毂电机驱动装置21的旋转轴线O一致而延伸，但偏心构件25a、25b的中心与轴线O不一致。并且，两个偏心构件25a、25b设置成改变180°相位，从而将由偏心运动引起的离心力产生的振动相互抵消。
在偏心构件25a、25b的外周分别保持有作为公转构件的旋转自如的曲线板26a、26b。弯曲成波状的形状的曲线板26a、26b的外周部与作为外周卡合构件的多个外销27卡合。外销27安装在减速部壳体22b的内周。在曲线板26a、26b的间隙设有防止上述的曲线板26a、26b的倾斜的中央套环29。
减速部壳体22b为比电动机部壳体22a小的直径的圆筒形状，在轴线O方向另一方(图1的右方)与电动机部壳体22a的一端侧结合，在轴线O方向一方(图1的左方)与车轮轮毂轴承外圈22c的另一端侧结合。上述壳体22a、22b及外圈22c构成一个壳体22。壳体22经由上述的滚动轴承36a、后述的车轮轮毂轴承33等各种轴承将壳体22内部的旋转要素支承为旋转自如。因此，减速部壳体22b的内周与后述的曲线板26a、26b等旋转要素分离，不与旋转要素接触。
减速部B的输出轴28与旋转轴线O一致并从减速部B向轴线O方向一方突出而延伸到车轮轮毂轴承部C，具有凸缘部28a和轴部28b。在减速部B配置的凸缘部28a的端面，在以输出轴28的旋转轴线O为中心的圆周上等间隔地形成有固定内销31的孔。在车轮轮毂轴承部C配置的轴部28b的外周面连结固定有车轮轮毂32。由于减速部B的输出轴28及车轮轮毂轴承部C的车轮轮毂32一体旋转，因此也称为车轮侧旋转构件。植入设置于凸缘部28a的内销31朝向轴线O方向另一方突出，前端部与曲线板26a、26b的径向中央区域卡合。凸缘部28a的中心孔28c接受输入 轴25的一端部，并经由滚动轴承36c将输入轴25的一端支承为相对旋转自如。
参照图2，曲线板26a在外周部具有由圆外次摆线等次摆线系曲线构成的多个波形，且具有从一侧端面向另一侧端面贯通的多个贯通孔30a、30b。贯通孔30a在以曲线板26a的中心(自转轴心)为中心的圆周上等间隔设有多个，且形成在成为曲线板26a的外周缘与内周缘之间的径向中央区域，来接受后述的内销31。另外，贯通孔30b设置在曲线板26a的中心(自转轴心)，成为曲线板26a的内周。曲线板26a在偏心构件25a的外周安装成能够相对旋转。
即，曲线板26a由滚动轴承41支承为相对于偏心构件25a旋转自如。该滚动轴承41为圆柱滚子轴承，具备：内周面与偏心构件25a的外周面嵌合，且在外周面具有内侧滚道面42a的内圈构件42；在曲线板26a的贯通孔30b的内周面直接形成的外侧滚道面43；配置在内侧滚道面42a与外侧滚道面43之间的多个圆柱滚子44；对周向上相邻的圆柱滚子44的间隔进行保持的保持器(省略图示)。或者也可以为深沟球轴承。内圈构件42还具有沿轴线方向夹着圆柱滚子44所滚动的内圈构件42的内侧滚道面42a而面对的一对锷部，将圆柱滚子44保持在一对锷部之间。对于曲线板26b来说也同样。 
外销27等间隔地设置在以输入轴25的旋转轴线O为中心的圆周滚道上。外销27与轴线O平行地延伸，其两端保持于外销保持部45，该外销保持部45嵌合固定于壳体22中收容减速部B的减速部壳体22b的内壁面。更具体而言，外销27的轴线O方向两端部由安装在外销保持部45上的滚针轴承27a支承为旋转自如。
当曲线板26a、26b以输入轴25的旋转轴线O为中心进行公转运动时，曲线形状的波形与外销27卡合，而使曲线板26a、26b产生自转运动。并且，通过在外销27的两端设置的滚针轴承27a，而外销27在与曲线板26a、26b的外周面抵接时，可降低外销27与曲线板26a、26b的摩擦阻力。
运动转换机构包括：植入设置于输出轴28的凸缘部28a中的作为内侧卡合构件的多个内销31；在曲线板26a、26b上设置的贯通孔30a。内销31等间隔地设置在以输出轴28的旋转轴线为中心的圆周滚道上，与输 出轴28的轴线平行地延伸，且内销31的基端固定于输出轴28。另外，在内销31的外周设有由中空圆筒体及滚针构成的滚针轴承31a。通过这样的滚针轴承31a，在内销31与曲线板26a、26b的贯通孔30a的内周面抵接时，可降低内销31与曲线板26a、26b的摩擦阻力。
在内销31的前端压入而连结固定有对内销31进行加强的内销加强构件31b。内销加强构件31b包括：将多个内销31前端彼此连结的圆环形状的凸缘部31c；以与凸缘部31c的内径部结合且从内销31离开的方式沿轴线方向延伸的圆筒形状的筒状部31d。对多个内销31进行加强的内销加强构件31b使从曲线板26a、26b向一部分的内销31施加的载荷均匀地分散到所有的内销31上。
内销31将曲线板26a、26b中设置在外周部与输入轴25的轴线之间的径向部位上的贯通孔30a贯通。贯通孔30a设置在与多个内销31分别对应的位置上。并且，贯通孔30a的内径尺寸设定得比内销31的外径尺寸(指“包括滚针轴承31a在内的最大外径”。以下相同。)大规定量。因此，将在曲线板26a、26b上设置的贯通孔30a贯通而延伸的内销31成为分别与贯通孔30a卡合的内侧卡合构件。
筒状部31d与润滑油泵51结合并对润滑油泵51进行驱动。当多个内销31与输出轴28一起旋转时，与内销31牵连旋转的筒状部31d对润滑油泵51进行驱动。在壳体22的内部设置的润滑油泵51通过电动机部A的输出而被驱动，使润滑油在轮毂电机驱动装置21的内部循环。
车轮轮毂轴承部C具有：连结固定于输出轴28的车轮轮毂32；将车轮轮毂32支承为旋转自如的车轮轮毂轴承外圈；将车轮轮毂32相对于车轮轮毂轴承外圈22c保持为旋转自如的车轮轮毂轴承33。另外，车轮轮毂轴承部C配置在比减速部B靠轴线方向一方。由此，电动机部A、减速部B及车轮轮毂轴承部C沿轴线O同轴且串联地顺次配置。
车轮轮毂轴承33为多列推力角接触球轴承，其内侧滚道面形成在车轮轮毂32的外周面。车轮轮毂轴承33的外侧滚道面形成在壳体22中的大致圆筒形状的车轮轮毂轴承外圈22c的内周面。车轮轮毂32具有：与输出轴28的一端结合的圆筒形状的中空部32a；在远离减速部B侧的端部形成的凸缘部32b。在凸缘部32b通过螺栓32c连结固定有未图示的车 轮中的行驶车轮。
参照图3，凸缘部22e具有用于与车身侧元件连结的连结部61、62。与凸缘部22e一体结合的连结部61位于比轴线O靠前侧的位置，且比电动机部壳体22a向外径方向突出而指向下方。并且，在连结部61的前端形成有下端面61u。与凸缘部22e一体结合的连结部62位于比轴线O靠后侧的位置，且比电动机部壳体22a向外径方向突出而指向下方。并且，在连结部62的前端形成有下端面62u。下端面61u、62u位于比轴线O靠下侧的位置，且在比电动机部壳体22a的外径靠下方的位置形成共同的平面。
连结部61、62与作为车身侧元件的悬架构件结合，将未图示的车轮与轮毂电机装置21一起悬置于车身。在本实施例中，凸缘部22e具有：配置在比轴线靠前侧的位置而向下方突出的前侧的连结部61；配置在比轴线靠后侧的位置而向下方突出的后侧的连结部62。
根据这样的本实施例，连结部61和连结部62分别沿车轮轮毂32的前后分离配置。由此，将连结部61及连结部62适当地固定安装于沿前后方向延伸的悬架装置的纵臂上。具体而言，连结部61、62具有从下端面朝向上方延伸的螺栓孔，以下端面61u、62u与未图示的纵臂接触的状态被进行螺栓紧固。
如此，凸缘部22e具有用于将轮毂电机驱动装置21与车身侧元件连结的连结部61、62。因此，电动机部A由凸缘部22e悬臂支承。另外，减速部B及车轮轮毂轴承部C介于车轮与车身侧元件之间。
支承车身的车轮所承担的轮载荷从车身侧经过连结部61、62而顺次经由凸缘部22e、减速部壳体22b、外圈22c、车轮轮毂轴承33、车轮轮毂32来支承。由此，不向电动机部A输入轮载荷。并且，急剧的加减速或路面的凹凸产生的外力也不向电动机部A输入。因此，能够适当地防止电动机部A的变形。并且，通过电动机部壳体22a使用薄壁构件等而能够实现轮毂电机驱动装置21的轻量化。其结果是，能够减轻悬架装置的簧下质量而提高车辆的乘车舒适性。
另外，当纵臂追随轮载荷的变化而发生弹性变形时，通过增大凸缘部22e的刚性，纵臂的变形不会向轮毂电机驱动装置21输入。
对上述结构的轮毂电机驱动装置21的工作原理进行详细地说明。
电动机部A中，例如，由永久磁铁或磁性体构成的转子24接受通过向定子23的线圈供给交流电而产生的电磁力，来进行旋转。
由此，与转子24连接的电动机旋转轴35输出旋转，当电动机旋转轴35及输入轴25旋转时，曲线板26a、26b以输入轴25的旋转轴线O为中心而进行公转运动。此时，外销27与曲线板26a、26b的曲线形状的波形以滚动接触的方式进行卡合，从而使曲线板26a、26b向与输入轴25的旋转相反的方向进行自转运动。
穿过贯通孔30a的内销31充分比贯通孔30a的内径细，伴随曲线板26a、26b的自转运动而与贯通孔30a的孔壁面抵接。由此，曲线板26a、26b的公转运动不向内销31传递，仅曲线板26a、26b的自转运动经由输出轴28向车轮轮毂轴承部C传递。这样，贯通孔30a及内销31发挥作为运动转换机构的作用。
与输入轴25对接且同轴配置的输出轴28经由该运动转换机构而取出曲线板26a、26b的自转来作为减速部B的输出。其结果是，输入轴25的旋转由减速部B减速而向输出轴28传递。因此，即使在采用低转矩、高旋转型的电动机部A的情况下，也能够向驱动轮传递必要的转矩。
需要说明的是，当外销27的个数为ZA，且曲线板26a、26b的波形的个数为ZB时，上述结构的减速部B的减速比由(ZA-ZB)/ZB来算出。在图2所示的实施例中，ZA＝12，ZB＝11，因此减速比为1/11，能够得到非常大的减速比。
这样，通过减速部B采用不形成为多级结构就能够得到大的减速比的摆线减速机构，从而能够得到紧凑且高减速比的轮毂电机驱动装置21。
参照图4的纵向剖视图，对本发明的第二实施例进行说明。对于该第二实施例而言，对与上述的实施例通用的结构，标注同一符号并省略说明，以下对不同的结构进行说明。在第二实施例中，凸缘部22e具有用于与车身侧元件连结的连结部63、64。与凸缘部22e一体结合的连结部63位于比轴线O靠上侧的位置，比电动机部壳体22a向外径方向突出。并且，在向上方突出的连结部63的前端部形成有连结部63a、63b。与凸缘部22e一体结合的连结部64位于比靠轴线O下侧的位置，比电动机部壳体22a 向外径方向突出。并且，在向下方突出的连结部64的前端形成有连结部64a。
上述的连结部63a、63b、64a与成为车身侧元件的悬架构件连结。图4所示的实施例的轮毂电机驱动装置21适合安装于撑杆式悬架装置。具体而言，连结部63a、63b与沿上下方向延伸的未图示的撑杆的下端部连结。连结部64a例如包括球窝接头等，与沿车宽方向延伸的未图示的下臂的自由端连结。下臂是以车宽方向内侧端为基端且以车宽方向外侧端为自由端的公知的构件。
参照图5的纵向剖视图，对本发明的第三实施例进行说明。对于该第三实施例而言，对与上述的实施例通用的结构，标注同一符号并省略说明，以下对不同的结构进行说明。在第三实施例中，凸缘部22e具有用于与车身侧元件连结的连结部63、64。另外，在第三实施例中，在电动机部A中位于与减速部B相反侧的轴线O方向另一方的电动机端部还具有用于与车身侧元件连结的电动机侧连结部65。
在图5所示的实施例的轮毂电机装置21中，上侧的连结部63在其前端具有连结部63a，下侧的连结部64在其前端具有连结部64a。并且，图5的轮毂电机装置21适合安装于双横臂式悬架装置。
图6是示意性示出悬置图5的轮毂电机装置21的悬架装置的立体图。参照图6，上侧的连结部63a例如包括球窝接头等，与沿车宽方向延伸的上臂105的自由端连结。上臂105以车宽方向内侧端106为基端而向上下方向摆动。下侧的连结部64a例如包括球窝接头等，与沿车宽方向延伸的下臂107的自由端连结。下臂107以车宽方向内侧端108为基端而向上下方向摆动。
电动机侧连结部65是用于与车身侧缓冲装置(也称为减震器)连结的连结部，设置在电动机端部的下部。电动机侧连结部65与电动机罩22v一体结合，从电动机罩22v向减速部B的相反侧突出。并且，在电动机侧连结部65的前端具有连结部65a。需要说明的是，电动机侧连结部65既可以形成在电动机部A的外周缘，也可以与电动机部壳体22a一体结合。
连结部65a例如包括球窝接头等，至少与沿车宽方向延伸的直线状的连杆构件109的外方端连结。连杆构件109的内方端与大致L字状的连杆 构件111的一端连结。连杆构件111的中央部由枢轴112支承。由此，连杆构件111通过枢轴112能够转动。连杆构件111的另一端与减震器115的前端连结。减震器115以能够沿车身前后方向伸缩的方式横置配置，在减震器115的后端被安装于车身117。
对图6所示的悬架装置的功能进行说明。以向上的冲击载荷F1从路面经由车轮向轮毂电机驱动装置21输入，而轮毂电机装置21比原来的高度位置更向上方移动的情况作为代表进行说明。在该情况下，如箭头所示，上臂105及下臂107向上方摆动。此时，轮毂电机驱动装置21被向车宽内方拉入，因此在连杆构件109上作用有轴向力N。由于连杆构件109与连杆构件111的前方端部交叉，因此轴向力N被转换成作用在连杆构件111上的力矩M。由于减震器115沿车辆前后方向延伸而与连杆构件111的后方端部交叉，因此力矩M被转换成作用在减震器115上的冲击载荷F2。在冲击载荷F2将减震器115的前端向车辆后方压入时，减震器115吸收冲击载荷F2，将连杆构件111的后方端缓慢地推回。这样轮毂电机装置21向原来的高度位置复位。虽然未图示，但向下的冲击载荷向轮毂电机驱动装置21输入时也由减震器115同样地吸收。
参照图7的纵向剖视图，对本发明的第四实施例进行说明。对于该第四实施例而言，对与上述的实施例通用的结构，标注同一符号并省略说明，以下对不同的结构进行说明。在第四实施例中，电动机侧连结部65设置在电动机端部的上部。上侧的连结部63及下侧的连结部64与第三实施例(图5)通用。图7的轮毂电机装置21也适合安装于双横臂式悬架装置。另外，虽然未图示，但通过横置的减震器115也能够吸收上下方向的冲击载荷。
参照图8的纵向剖视图，对本发明的第五实施例进行说明。对于该第五实施例而言，对与上述的实施例通用的结构，标注同一符号并省略说明，以下对不同的结构进行说明。在第五实施例中，连结部64配置在比车轮轮毂靠下侧的位置。电动机部A在位于减速部B相反侧的轴线方向另一方的电动机端部的上部具有用于与车身侧元件连结的电动机侧连结部66。电动机侧连结部66与电动机罩22v一体结合，从电动机罩22v向减速部B的相反侧突出。并且，在电动机侧连结部66的前端具有连结部66a。需要 说明的是，电动机侧连结部66既可以形成在电动机部A的外周缘，也可以与电动机部壳体22a一体结合。图8的轮毂电机驱动装置21适合安装于双横臂式悬架装置。
图9是示意性示出悬置图8的轮毂电机装置21的悬架装置的立体图。参照图9，上侧的连结部66a例如包括球窝接头等，与沿车宽方向延伸的上臂105的自由端连结。下侧的连结部64a例如包括球窝接头等，与沿车宽方向延伸的下臂107的自由端连结。减震器116以能够沿车身上下方向伸缩的方式纵置配置，减震器116的下端与下臂107的车宽方向中央部连结。另外，减震器116的上端安装于车身。
根据图9所示的悬架装置，减震器116以贯通上臂105的方式延伸，因此能够使包括轮毂电机驱动装置21及悬架装置在内的车身底板下的配置布局紧凑地集中。
另外，根据图9所示的悬架装置，能够将从路面经由车轮向轮毂电机驱动装置21输入的上下方向的冲击载荷顺次经由车轮轮毂32、车轮轮毂轴承33、外圈22c、减速部壳体22b、凸缘部22e而由减震器116吸收，未向电动机部A作用冲击载荷。因此，能够适当地防止电动机部A的变形。并且，通过电动机部壳体22a使用薄壁构件等而能够实现轮毂电机驱动装置21的轻量化。其结果是，能够减轻悬架装置的簧下质量而提高车辆的乘车舒适性。
需要说明的是，虽然图中未图示，但作为图8所示的实施例的变形例，取代下侧的连结部64而将连结部63配置在比轴线靠上侧的位置。并且，将电动机侧连结部66配置在电动机端部的下部，而取代配置在电动机端部的上部。这样的变形例也适合安装于双横臂式悬架装置。具体而言，凸缘部22e的上侧的连结部63与上臂连结，该上臂与减震器连结。电动机端部下侧的电动机侧连结部与下臂连结。
根据这样的变形例，通过电动机部壳体22a使用薄壁构件等而能够实现轮毂电机驱动装置21的轻量化。
在上述的各实施例中，由于凸缘部22e位于车轮的附近，因此也可以设置对车轮进行制动的制动钳。在该情况下，凸缘部22e具有用于安装制动钳的钳连结部。由此，有助于包括车轮致动器及轮毂电机驱动装置21 在内的单元的紧凑化。
参照图10的纵向剖视图，对本发明的第六实施例进行说明。图10是表示成为第六实施例的轮毂电机驱动装置的纵向剖视图。图11是将该实施例的连结构件的根部放大而示出的纵向剖视图。需要说明的是，表示上述的第一实施例的图2的横向剖视图也是表示该实施例的减速部的横向剖视图。
配置车轮中的行驶车轮内空区域来驱动该车轮的轮毂电机驱动装置21具备：产生驱动力的电动机部A；将电动机部A的旋转而输出的减速部B；将来自减速部B的输出向未图示的驱动轮传递的车轮轮毂轴承部C。并且，电动机部A、减速部B、车轮轮毂轴承部C顺次串联且同轴配置。轮毂电机驱动装置21例如安装在电动机动车或混合动力驱动车辆的车轮壳体内。
电动机部A为径向间隙电动机，具有：形成外廓的电动机部壳体22a；固定于电动机部壳体22a的定子23；在定子23的内侧配置在与定子23隔开沿径向空开的间隙而面对的位置的转子24；固定连结于转子24的内侧而与转子24一体旋转的电动机旋转轴35。
电动机部壳体22a为圆筒形状，在轴线O方向一方(图10的左方)与减速部壳体22b的另一端结合。电动机部壳体22a的内周支承定子23。电动机旋转轴35在电动机部A的两端由滚动轴承36a、36b支承。
减速部B具有形成外廓的减速部壳体22b、将电动机旋转轴35的旋转减速而输出的输出轴28，并配置在电动机部A的轴线O方向一方。具体而言，减速部B为摆线减速机构。减速部B的输入轴25沿着轴线O延伸，向电动机部A侧突出，且突出端连结固定于电动机旋转轴35的轴线方向一端。由于电动机部A的电动机旋转轴35及减速部B的输入轴25一体旋转，因此也称为电动机侧旋转构件。位于与电动机部A相反侧的位置的输入轴25的一端部在减速部B内由滚动轴承36c支承。
在输入轴25的外周固定有两片圆盘形状的偏心构件25a、25b。电动机旋转轴35及输入轴25与轮毂电机驱动装置21的旋转轴线O一致而延伸，但偏心构件25a、25b的中心与轴线O不一致。并且，两个偏心构件25a、25b设置成改变180°相位，从而将由偏心运动引起的离心力产生的振 动相互抵消。
在偏心构件25a、25b的外周分别保持有作为公转构件的旋转自如的曲线板26a、26b。弯曲成波状的形状的曲线板26a、26b的外周部与作为外周卡合构件的多个外销27卡合。外销27安装在减速部壳体22b的内周。在曲线板26a、26b的间隙设有防止上述的曲线板26a、26b的倾斜的中央套环29。
减速部壳体22b为比电动机部壳体22a小的直径的圆筒形状，在轴线O方向另一方(图10的右方)与电动机部壳体22a的一端结合，在轴线O方向一方(图10的左方)与车轮轮毂轴承外圈22c的另一端结合。上述壳体22a、22b、22c构成一个壳体22。壳体22经由上述的滚动轴承36a、后述的车轮轮毂轴承33等各种轴承将壳体22内部的旋转要素支承为旋转自如。因此，减速部壳体22b的内周与后述的曲线板26a、26b等旋转要素分离，不与旋转要素接触。
减速部B的输出轴28与旋转轴线O一致并从减速部B向轴线O方向一方突出而延伸到车轮轮毂轴承部C，具有凸缘部28a和轴部28b。在减速部B配置的凸缘部28a的端面，在以输出轴28的旋转轴线O为中心的圆周上等间隔地形成有固定内销31的孔。在车轮轮毂轴承部C配置的轴部28b的外周面连结固定有车轮轮毂32。由于减速部B的输出轴28及车轮轮毂轴承部C的车轮轮毂32一体旋转，因此也称为车轮侧旋转构件。植入设置于凸缘部28a的内销31朝向轴线O方向另一方突出，前端部与曲线板26a、26b的径向中央区域卡合。凸缘部28a的中心孔28c接受输入轴25的一端部，并经由滚动轴承36c将输入轴25的一端支承为相对旋转自如。
参照图2，曲线板26a在外周部具有由圆外次摆线等次摆线系曲线构成的多个波形，且具有从一侧端面向另一侧端面贯通的多个贯通孔30a、30b。贯通孔30a在以曲线板26b的中心(自转轴心)为中心的圆周上等间隔设有多个，且形成在成为曲线板26b的外周缘与内周缘之间的径向中央区域，来接受后述的内销31。另外，贯通孔30b设置在曲线板26b的中心(自转轴心)，成为曲线板26b的内周。曲线板26a在偏心构件25a的外周安装成能够相对旋转。
即，曲线板26a由滚动轴承41支承为相对于偏心构件25a旋转自如。该滚动轴承41为圆柱滚子轴承，具备：内周面与偏心构件25a的外周面嵌合，且在外周面具有内侧滚道面42a的内圈构件42；在曲线板26a的贯通孔30b的内周面直接形成的外侧滚道面43；配置在内侧滚道面42a与外侧滚道面43之间的多个圆柱滚子44；对周向上相邻的圆柱滚子44的间隔进行保持的保持器(省略图示)。或者也可以为深沟球轴承。内圈构件42还具有沿轴线方向夹着圆柱滚子44所滚动的内圈构件42的内侧滚道面42a而面对的一对锷部，将圆柱滚子44保持在一对锷部之间。对于曲线板26b来说也同样。 
外销27等间隔地设置在以输入轴25的旋转轴线O为中心的圆周滚道上。外销27与轴线O平行地延伸，其两端保持于外销保持部45，该外销保持部45嵌合固定于壳体22中收容减速部B的减速部壳体22b的内壁面。更具体而言，外销27的轴线O方向两端部由安装在外销保持部45上的滚针轴承27a支承为旋转自如。
当曲线板26a、26b以输入轴25的旋转轴线O为中心进行公转运动时，曲线形状的波形与外销27卡合，而使曲线板26a、26b产生自转运动。并且，通过在外销27的两端设置的滚针轴承27a，而外销27在与曲线板26a、26b的外周面抵接时，可降低外销27与曲线板26a、26b的摩擦阻力。
运动转换机构包括：植入设置于输出轴28的凸缘部28a中的作为内侧卡合构件的多个内销31；在曲线板26a、26b上设置的贯通孔30a。内销31等间隔地设置在以输出轴28的旋转轴线为中心的圆周滚道上，与输出轴28的轴线平行地延伸，且内销31的基端固定于输出轴28。另外，在内销31的外周设有由中空圆筒体及滚针构成的滚针轴承31a。通过这样的滚针轴承31a，在内销31与曲线板26a、26b的贯通孔30a的内周面抵接时，可降低内销31与曲线板26a、26b的摩擦阻力。
在内销31的前端压入而连结固定有对内销31进行加强的内销加强构件31b。内销加强构件31b包括：将多个内销31前端彼此连结的圆环形状的凸缘部31c；以与凸缘部31c的内径部结合且从内销31离开的方式沿轴线方向延伸的圆筒形状的筒状部31d。对多个内销31进行加强的内销加强构件31b使从曲线板26a、26b向一部分的内销31施加的载荷均匀地分散 到所有的内销31上。
内销31将曲线板26a、26b中设置在外周部与输入轴25的轴线之间的径向部位上的贯通孔30a贯通。贯通孔30a设置在与多个内销31分别对应的位置上。并且，贯通孔30a的内径尺寸设定得比内销31的外径尺寸(指“包括滚针轴承31a在内的最大外径”。以下相同。)大规定量。因此，将在曲线板26a、26b上设置的贯通孔30a贯通而延伸的内销31成为与贯通孔30a分别卡合的内侧卡合构件。
筒状部31d与润滑油泵51结合并对润滑油泵51进行驱动。当多个内销31与输出轴28一起旋转时，与内销31牵连旋转的筒状部31d对润滑油泵51进行驱动。在壳体22的内部设置的润滑油泵51通过电动机部A的输出而被驱动，使润滑油在轮毂电机驱动装置21的内部循环。
车轮轮毂轴承部C具有：连结固定于输出轴28的车轮轮毂32；将车轮轮毂32支承为旋转自如的车轮轮毂轴承外圈22c；将车轮轮毂32相对于车轮轮毂轴承外圈22c保持为旋转自如的车轮轮毂轴承33。另外，车轮轮毂轴承部C配置在比减速部B靠轴线方向一方。由此，电动机部A、减速部B及车轮轮毂轴承部C沿轴线O同轴且串联地顺次配置。
车轮轮毂轴承33为多列推力角接触球轴承，其内圈嵌合固定于车轮轮毂32的外周面。车轮轮毂轴承33的外侧滚道面形成在壳体22中大致圆筒形状的车轮轮毂轴承外圈22c的内周面。车轮轮毂32具有：与输出轴28的一端结合的圆筒形状的中空部32a；在远离减速部B侧的端部形成的凸缘部32b。在凸缘部32b通过螺栓32c连结固定有未图示的车轮中的行驶车轮。
在车轮轮毂轴承外圈22c固定有上部连结构件161及下部连结构件162。上部连结构件161为从固定于壳体22的根部侧161n向比轴线O靠外径方向突出的臂状的连结构件。并且，上部连结构件161的前端侧具有用于与未图示的车身侧元件连结固定的连结部63。连结部63位于比壳体22靠上方的位置，包括上侧连结部65u及下侧连结部651。
在比根部侧161n靠内径侧的位置穿过从车轮轮毂轴承外圈22c朝向减速部B而向轴线O方向突出的壳体突出部22d。壳体突出部22d的前端与减速部壳体22b嵌合。壳体突出部22d为以轴线O为中心的圆筒形状。 或者，壳体突出部22d以轴线O为中心而沿周向隔开间隔配置。车轮轮毂轴承外圈22c具有比壳体突出部22d更向外径方向突出的壳体凸缘部22f。连结构件161的根部侧161n分别与壳体突出部22d的外周面和壳体凸缘部22f相抵而固定于车轮轮毂轴承外圈22c。
下部连结构件162为从固定于壳体22的根部侧162n向比轴线O靠外径方向突出的臂状的连结构件。并且，下部连结构件162的前端侧具有用于与未图示的车身侧元件连结固定的连结部64。连结部64位于比壳体22靠下方的位置。下部连结构件162的根部侧162n分别与壳体突出部22d的外周面和壳体凸缘部22f相抵而固定于车轮轮毂轴承外圈22c。
在图10所示的实施例中，上部连结构件161及下部连结构件162安装于具有撑杆构件及下臂的公知的撑杆式悬架装置。具体而言，上部连结构件161的上侧连结部65u及下侧连结部651连结固定于沿上下方向延伸的未图示的撑杆构件的下端部。作为一例，撑杆构件伸缩自如，且撑杆构件的上端与车身侧连结。需要说明的是，在撑杆构件略微倾斜而沿上下方向延伸的情况下，如图10所示，使上侧连结部65u的轴线O方向位置和下侧连结部651的轴线O方向位置不同。由此，也适合安装于倾斜延伸的撑杆构件。
另外，下部连结构件162的连结部64与沿车宽方向延伸的未图示的下臂的自由端连结。连结可以利用球窝接头。作为一例，下臂能够向上下方向摆动，下臂的基端与车身侧连结。
根据图10所示的实施例，轮毂电机驱动装置21具备上部连结构件161及下部连结构件162来作为与车身侧元件连结的连结构件。由此，轮毂电机驱动装置21与连结固定于车轮轮毂32的车轮一起悬置于车身。
支承车身的车轮所承担的轮载荷从车身侧经过上侧连结部65u及下侧连结部651而顺次经由车轮轮毂轴承外圈22c、车轮轮毂轴承33、车轮轮毂32来支承。由此，未向电动机部A及减速部B输入轮载荷。并且，急剧的加减速或路面的凹凸产生的外力也未向电动机部A及减速部B输入。因此，能够适当地防止电动机部A及减速部B的变形。并且，通过电动机部壳体22a及减速部壳体22b使用薄壁构件等而能够实现轮毂电机驱动装置21的轻量化。其结果是，能够减轻悬架装置的簧下质量而提高车辆的乘车舒适性。
另外，根据图10所示的实施例，由于轮毂电机驱动装置21具备配置在比轴线O靠上部的位置的上部连结构件161、配置在比轴线O靠下部的位置的下部连结构件162，因此适合安装于撑杆式悬架。
另外，根据图10所示的实施例，车轮轮毂轴承外圈22c具有朝向减速部壳体22b突出的壳体突出部22d，减速部壳体22c与壳体突出部22d嵌合。并且，连结构件161、162在比壳体突出部22d靠外径侧的位置插入到车轮轮毂轴承外圈22c与减速部壳体22b之间。由此，能够使壳体22整体牢固而提高轮毂电机驱动装置21的刚性。
参照图11，上部连结构件161的根部侧161n的端部具有：与壳体突出部22d面接触的内径侧的内周面161i；与车轮轮毂轴承外圈22c的壳体凸缘部22f面接触的轴线方向一方端面161c；与减速部壳体22b接触的轴线方向另一方端面161b。端面161b及端面161c为平面。并且，在内周面161i与端面161c的边界部分形成有倒角161e。作为一例，倒角161e为带有圆角的形状，以将彼此正交的端面161c和内周面161i平滑地连接。
根据图11所示的实施例，由于在内径侧的内周面161i与和车轮轮毂轴承外圈22c接触的端面161c的边界部分形成有倒角161e，因此能够缓和应力，以免轮载荷的应力集中于上侧连结构件161的根部侧161n的端部。
另外，在内径侧的内周面161i与和减速部壳体22b接触的端面161b的边界部分形成有倒角161f。通过倒角161f，能够缓和应力，以免在减速部壳体22b与车轮轮毂轴承外圈22c之间作用的应力集中于上侧连结构件161的根部侧161n的端部。
上部连结构件161及下部连结构件162在根部侧161n及162n一体结合，在根部161n、162n具有共用的贯通孔165。内周面161i构成贯通孔165的内周面。并且，输出轴28及车轮轮毂32通过贯通孔165。
根据本实施例，由于连结构件在根部具有贯通孔165，因此能将连结构件的根部形成为环形状。并且，由于输出轴28通过，因此能够将根部整周与相邻的壳体22结合。因此，能够提高壳体22与连结构件161、162的结合部位的刚性。
或者，作为变形例，上部连结构件161及下部连结构件162可以为不同体。在变形例中，在车轮轮毂轴承外圈22c中的与减速部壳体22b面对的端部具有从车轮轮毂轴承外圈22c的外周面朝向内径侧延伸的切口部。切口部分别形成在上部及下部。并且，连结构件161、162的根部161n、162n分别与切口部嵌合。
根据这样的变形例，在设置从车轮轮毂轴承外圈22c的外周面朝向内径侧延伸的切口部，来将连结构件161及连结构件162的根部嵌合的情况下，能够提高车轮轮毂轴承外圈22c与连结构件161、162的结合部位的刚性。需要说明的是，在减速部壳体22b也可以设置同样的切口部。
对上述结构的轮毂电机驱动装置21的工作原理进行详细地说明。
电动机部A中，例如，由永久磁铁或磁性体构成的转子24接受通过向定子23的线圈供给交流电而产生的电磁力，来进行旋转。
由此，与转子24连接的电动机旋转轴35输出旋转，当电动机旋转轴35及输入轴25旋转时，曲线板26a、26b以输入轴25的旋转轴线O为中心而进行公转运动。此时，外销27与曲线板26a、26b的曲线形状的波形以滚动接触的方式进行卡合，从而使曲线板26a、26b向与输入轴25的旋转相反的方向进行自转运动。
穿过贯通孔30a的内销31充分比贯通孔30a的内径细，伴随曲线板26a、26b的自转运动而与贯通孔30a的孔壁面抵接。由此，曲线板26a、26b的公转运动不向内销31传递，仅曲线板26a、26b的自转运动经由输出轴28向车轮轮毂轴承部C传递。这样，贯通孔30a及内销31发挥作为运动转换机构的作用。
与输入轴25同轴配置的输出轴28经由该运动转换机构而取出曲线板26a、26b的自转来作为减速部B的输出。其结果是，输入轴25的旋转由减速部B减速而向输出轴28传递。因此，即使在采用低转矩、高旋转型的电动机部A的情况下，也能够向驱动轮传递必要的转矩。
需要说明的是，当外销27的个数为ZA，且曲线板26a、26b的波形的个数为ZB时，上述结构的减速部B的减速比由(ZA-ZB)/ZB来算出。在图2所示的实施例中，ZA＝12，ZB＝11，因此减速比为1/11，能够得到非常大的减速比。
这样，通过减速部B采用不形成为多级结构就能够得到大的减速比的摆线减速机构，从而能够得到紧凑且高减速比的轮毂电机驱动装置21。
接着，对本发明的变形例进行说明。图12是表示本发明的变形例的纵向剖视图。对于该变形例而言，对与上述的实施例通用的结构，标注同一符号并省略说明，以下对不同的结构进行说明。在该变形例中，根部161n插入到车轮轮毂轴承外圈22c与减速部壳体22b之间，而将车轮轮毂轴承外圈22c与减速部壳体22b彼此隔开。上部连结构件161及下部连结构件162在根部161n彼此一体结合。即，根部161n、162n形成共用的圆环部。
在图12所示的变形例中，由于车轮轮毂轴承外圈22c与减速部壳体22b彼此隔开，因此与图10所示的实施例相比，省略了壳体突出部22d，从而能够缩短车轮轮毂轴承外圈22c的轴线尺寸。并且，轮载荷经过车轮轮毂轴承外圈22c和连结构件161、162，而完全不经过减速部壳体22b。因此，不向电动机部A及减速部B输入轮载荷，从而能够适当防止电动机部A及减速部B的变形。
另外，在图12所示的变形例中，与图10所示的实施例相比，能够使形成在输出轴28上而从凸缘部28a朝向轴部28b延伸的中心孔28c在轴线方向上变长。具体而言，使中心孔28c的孔底至少变深至根部侧161n、162n的轴线方向位置。根据这样的变形例，输出轴28中的轴线O方向上的至少一个部位成为中空，因此能够使输出轴28的重量变轻，从而能够消除附设臂状的连结构件161、162引起的轮毂电机驱动装置21的重量增加。
另外，在图12所示的变形例中，在连结构件161、162与车轮轮毂轴承外圈22c的接触面设置锁扣部。根部161n插入到车轮轮毂轴承外圈22c与减速部壳体22b之间，从而上述车轮轮毂轴承外圈22c的轴线方向减速部B侧的端面与连结构件161、162的端面161c彼此面接触。
这样的面接触为与轴线O成直角的平面。并且，在端面161c中的外径侧的平面161co与内径侧的平面161ci之间带有台阶161cd。即，面接触的端面161c包括两段的平面161co及平面161ci。在车轮轮毂轴承外圈22c的端面也形成有对应的台阶及两段的平面。
在图12所示的变形例中，由于在车轮轮毂轴承外圈22c与圆环形状 的根部161n的接触面设置锁扣部，因此能够使车轮轮毂轴承外圈22c与连结构件161、162的结合牢固。并且，在轮毂电机驱动装置21的组装作业中，连结构件161，162的定位容易，从而能够实现组装作业的效率化。
接着，对本发明的另一实施例进行说明。图13是表示本发明的第七实施例的纵向剖视图。对于该另一实施例而言，对与上述的实施例通用的结构，标注同一符号并省略说明，以下对不同的结构进行说明。在该另一实施例中，上部连结构件161前端的连结部63为一个。并且，减速部壳体22b在外周具有用于与车身侧元件连结固定的连结部71，连结部71设置在比轴线O靠上方且轴线O方向中央部。
在图13所示的实施例中，上部连结构件161、下部连结构件162及连结部71安装于具有上臂、下臂及减振器的公知的双横臂式悬架装置。具体而言，上部连结构件161的连结部63与沿车宽方向延伸的未图示的上臂的自由端连结。连结可以利用球窝接头。作为一例，上臂能够向上下方向摆动，且上臂的基端与车身侧连结。
另外，下部连结构件162的连结部64与沿车宽方向延伸的未图示的下臂的自由端连结。连结可以利用球窝接头。作为一例，下臂能够向上下方向摆动，且下臂的基端与车身侧连结。
另外，连结部71与沿上下方向延伸的未图示的减振器的下端部连结。连结可以利用球窝接头。作为一例，减振器的上端与车身侧连结。
根据图13所示的实施例，轮毂电机驱动装置21具备上部连结构件161、下部连结构件162及连结部71来作为与车身侧元件连结的连结构件。由此，轮毂电机驱动装置21与连结固定于车轮轮毂32的车轮一起悬置于车身。
支承车身的车轮所承担的轮载荷从车身侧经过上部连结构件161、下部连结构件162及连结部71而顺次经由减速部壳体22b、车轮轮毂轴承外圈22c、车轮轮毂轴承33、车轮轮毂32来支承。由此，未向电动机部A输入轮载荷。另外，急剧的加减速或路面的凹凸产生的外力也不向电动机部A输入。因此，能够适当地防止电动机部A的变形。并且，通过电动机部壳体22a使用薄壁构件等而能够实现轮毂电机驱动装置21的轻量化。其结果是，能够减轻悬架装置的簧下质量而提高车辆的乘车舒适性。
另外，根据图13所示的实施例，不仅轮毂电机驱动装置21具备配置在比轴线O靠上部的位置的上部连结构件161、配置在比轴线O靠下部的位置的下部连结构件162，而且减速部壳体22b在外周还具有用于与车身侧元件连结的连结部71，因此适合安装于双横臂式悬架。
接着，对本发明的再一实施例进行说明。图14是表示本发明的第八实施例的纵向剖视图。并且，对于该再一实施例而言，对与上述的实施例通用的结构，标注同一符号并省略说明，以下对不同的结构进行说明。在该再一实施例中，不具备上部连结构件161，而具备下部连结构件162来作为连结构件。并且，减速部壳体22b在外周具有用于与车身侧元件连结固定的连结部71，连结部71设置在比轴线O靠上方且轴线O方向中央部。
在图14所示的实施例中，下部连结构件162及连结部71安装于具有纵臂及减振器的公知的纵臂式悬架装置。具体而言，下部连结构件162的连结部64与沿车辆前后方向延伸的未图示的纵臂的自由端连结。连结可以利用球窝接头。作为一例，纵臂能够向上下方向摆动，且纵臂的基端与车身侧连结。
另外，连结部71与沿上下方向延伸的未图示的减振器的下端部连结。连结可以利用球窝接头。作为一例，减振器的上端与车身侧连结。
根据图14所示的实施例，轮毂电机驱动装置21具备下部连结构件162及连结部71来作为与车身侧元件连结的连结构件。由此，轮毂电机驱动装置21与连结固定于车轮轮毂32的车轮一起悬置于车身。
支承车身的车轮锁承担的轮载荷从车身侧经过下部连结构件162及连结部71而顺次经由减速部壳体22b、车轮轮毂轴承外圈22c、车轮轮毂轴承33、车轮轮毂32来支承。由此，未向电动机部A输入轮载荷。另外，急剧的加减速或路面的凹凸产生的外力也未向电动机部A输入。因此，能够适当防止电动机部A的变形。并且，通过电动机部壳体22a使用薄壁构件等而能够实现轮毂电机驱动装置21的轻量化。其结果是，能够减轻悬架装置的簧下质量而提高车辆的乘车舒适性。
另外，根据图14所示的实施例，不仅轮毂电机驱动装置21具备配置在比轴线O靠下部的位置的下部连结构件162，而且减速部壳体22还在外周具有用于与车身侧元件连结的连结部，因此适合安装于纵臂式悬架。
作为未图示的另一变形例，可以将上述的连结构件161、162的根部插入固定到电动机部壳体22a与减速部壳体22b之间。根据这样的实施例，也不向电动机部A输入轮载荷，从而能够适当地防止电动机部A的变形。
另外，作为未图示的另一变形例，连结构件161、162在根部与前端部之间的中央区域可以具有用于安装固定制动钳的座部。制动钳对连结固定于车轮轮毂32的未图示的制动盘进行制动。由此，能够在连结构件161、162上连结固定制动钳，从而能够有助于制动钳的布局配置。
以上，参照附图，对本本发明的实施方式进行了说明，但本发明没有限定为图示的实施方式。在与本发明相同的范围内或均等的范围内，能够对图示的实施方式实施各种修正或变形。
工业实用性 
本发明的轮毂电机驱动装置在电动机动车及混合动力车辆中被有利地利用。
【符号说明】 
21轮毂电机驱动装置
22壳体
22a电动机部壳体 
22b减速部壳体 
22c车轮轮毂轴承部外圈
22e凸缘部
23定子
24转子
25输入轴
25a、25b偏心构件
26a、26b曲线板
27外销
28输出轴
28c中心孔
31内销
32车轮轮毂
33车轮轮毂轴承 
35电动机旋转轴 
61、62、63、64连结部
65、66电动机侧连结部
63、64连结部
65贯通孔
71连结部
161上部连结构件 
162下部连结构件 
161n、162n根部

Claims (21)

1.一种轮毂电机驱动装置，其具备：
电动机部，其具有电动机旋转轴和形成外廓的电动机部壳体；
减速部，其具有将所述电动机旋转轴的旋转减速而输出的输出轴、形成外廓的减速部壳体，且配置在所述电动机部的轴线方向一方；
车轮轮毂轴承部，其具有连结固定于所述输出轴的车轮轮毂、将所述车轮轮毂支承为旋转自如的车轮轮毂轴承外圈，且配置在所述减速部的轴线方向一方；
连结部，其固定于所述车轮轮毂轴承外圈及所述减速部壳体中的至少一方，用于与纵臂连结，
所述轮毂电机驱动装置还具备配置在所述电动机部与所述减速部之间并沿径向扩展的凸缘部，
所述连结部设置在所述凸缘部上。
2.根据权利要求1所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述凸缘部固定在所述电动机部壳体及所述减速部壳体这两方。
3.根据权利要求1所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述连结部包括：配置在比轴线靠车辆前后方向的前侧的位置而向下方突出的前侧连结部；配置在比轴线靠车辆前后方向的后侧的位置而向下方突出的后侧连结部。
4.根据权利要求1所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述连结部包括：配置在比轴线靠上侧的位置的上侧连结部；配置在比轴线靠下侧的位置的下侧连结部。
5.根据权利要求4所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述电动机部在位于所述减速部的相反侧的轴线方向另一方的电动机端部上还具有用于与车身侧缓冲装置连结的电动机侧连结部。
6.根据权利要求1所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述连结部配置在比轴线靠下侧的位置，
所述电动机部在位于所述减速部的相反侧的轴线方向另一方的电动机端部的上部还具有用于与车身侧元件连结的电动机侧连结部。
7.根据权利要求1所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述连结部配置在比轴线靠上侧的位置，
所述电动机部在位于所述减速部的相反侧的轴线方向另一方的电动机端部的下部还具有用于与车身侧元件连结的电动机侧连结部。
8.根据权利要求1所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述凸缘部具有用于安装制动钳的钳连结部。
9.一种轮毂电机驱动装置，其具备：
电动机部，其具有电动机旋转轴和形成外廓的电动机部壳体；
减速部，其具有将所述电动机旋转轴的旋转减速而输出的输出轴、形成外廓的减速部壳体，且配置在所述电动机部的轴线方向一方；
车轮轮毂轴承部，其具有连结固定于所述输出轴的车轮轮毂、将所述车轮轮毂支承为旋转自如的车轮轮毂轴承外圈，且配置在所述减速部的轴线方向一方；
连结部，其固定于所述车轮轮毂轴承外圈及所述减速部壳体中的至少一方，用于与车身侧元件连结，
所述轮毂电机驱动装置还具备连结构件，该连结构件的根部侧固定在所述车轮轮毂轴承外圈及所述减速部壳体中的至少一方，前端侧向外径方向突出，
所述连结部设置在所述连结构件的前端区域，
所述车轮轮毂轴承外圈及所述减速部壳体中的一方具有朝向另一方向突出的壳体突出部，所述车轮轮毂轴承外圈及所述减速部壳体中的另一方与所述壳体突出部嵌合，
所述连结构件在比所述壳体突出部靠外径侧的位置插入固定到所述车轮轮毂轴承外圈与所述减速部壳体之间。
10.根据权利要求9所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述连结构件包括：配置在比轴线靠上部的位置的上部连结构件；配置在比轴线靠下部的位置的下部连结构件。
11.根据权利要求10所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述减速部壳体在外周具有用于与车身侧元件连结的连结部。
12.根据权利要求9所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述连结构件包括配置在比轴线靠下部的位置的下部连结构件，
所述减速部壳体在外周具有用于与车身侧元件连结的连结部。
13.根据权利要求9所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述连结构件中，在根侧端部中的与所述壳体突出部接触的内径侧的面和与所述车轮轮毂轴承外圈接触的轴线方向一方的面的边界部分形成有倒角。
14.根据权利要求9所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述连结构件在根部具有贯通孔，所述输出轴通过所述贯通孔。
15.根据权利要求14所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述连结构件的根部插入到车轮轮毂轴承外圈与所述减速部壳体之间，而将所述车轮轮毂轴承外圈与所述减速部壳体彼此隔开。
16.根据权利要求9所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述输出轴的轴线方向上的至少一个部位为中空。
17.根据权利要求9所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述连结构件在根部与前端部之间的中央区域具有用于安装固定制动钳的座部。
18.根据权利要求9所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述减速部为摆线减速机构，还具有：
输入轴，其连结固定于所述电动机旋转轴；
圆盘形状的偏心构件，其从该输入轴的旋转轴线偏心而与所述输入轴的端部结合；
公转构件，其内周以可相对旋转的方式安装在所述偏心构件的外周，伴随所述输入轴的旋转而进行以所述旋转轴线为中心的公转运动；
外周卡合构件，其与所述公转构件的外周部卡合而使所述公转构件产生自转运动；
运动转换机构，其仅取出所述公转构件的自转而向所述输出轴传递，
所述减速部将所述输入轴的旋转减速而向所述输出轴传递。
19.根据权利要求18所述的轮毂电机驱动装置，其中，
所述运动转换机构包括：
在所述公转构件上以自转轴心为中心而沿周向等间隔地形成的多个孔；
在所述输出轴的端部以输出轴的轴线为中心而沿周向等间隔地设置，且分别与所述孔卡合的多个内侧卡合构件。
20.一种轮毂电机驱动装置，其具备：
电动机部，其具有电动机旋转轴和形成外廓的电动机部壳体；
减速部，其具有将所述电动机旋转轴的旋转减速而输出的输出轴、形成外廓的减速部壳体，且配置在所述电动机部的轴线方向一方；
车轮轮毂轴承部，其具有连结固定于所述输出轴的车轮轮毂、将所述车轮轮毂支承为旋转自如的车轮轮毂轴承外圈，且配置在所述减速部的轴线方向一方；
连结部，其固定于所述车轮轮毂轴承外圈及所述减速部壳体中的至少一方，用于与车身侧元件连结，
所述轮毂电机驱动装置还具备连结构件，该连结构件的根部侧固定在所述车轮轮毂轴承外圈及所述减速部壳体中的至少一方，前端侧向外径方向突出，
所述连结部设置在所述连结构件的前端区域，
所述车轮轮毂轴承外圈及所述减速部壳体中的一方在与其余的另一方面对的端部具有从该一方壳体的外周面朝向内径侧延伸的切口部，
所述连结构件的根部与所述切口部嵌合。
21.一种轮毂电机驱动装置，其具备：
电动机部，其具有电动机旋转轴和形成外廓的电动机部壳体；
减速部，其具有将所述电动机旋转轴的旋转减速而输出的输出轴、形成外廓的减速部壳体，且配置在所述电动机部的轴线方向一方；
车轮轮毂轴承部，其具有连结固定于所述输出轴的车轮轮毂、将所述车轮轮毂支承为旋转自如的车轮轮毂轴承外圈，且配置在所述减速部的轴线方向一方；
连结部，其固定于所述车轮轮毂轴承外圈及所述减速部壳体中的至少一方，用于与车身侧元件连结，
所述轮毂电机驱动装置还具备连结构件，该连结构件的根部侧固定在所述车轮轮毂轴承外圈及所述减速部壳体中的至少一方，前端侧向外径方向突出，
所述连结部设置在所述连结构件的前端区域，
所述连结构件插入到所述车轮轮毂轴承外圈与所述减速部壳体之间，而使所述车轮轮毂轴承外圈与连结构件彼此面接触，
所述面接触为与轴线成直角的平面，包括在外径侧的所述平面与内径侧的所述平面之间带有台阶的两段的平面。
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