CN102802989B - 轮内马达驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种轮内马达驱动装置，能够将轮内马达驱动装置中的减速部（B）的外周卡合部件保持部（45）和壳体（22）始终保持在规定的位置，即便在因转弯或紧急加减速等而承载较大的轴向负荷的情况下，也能够防止公转部件、外周卡合部件和运动转换机构等构成部件破损，能够消除壳体（22）和外周卡合部件保持部（45）之间产生的撞击声。通过在外销保持部（45）的轴向端面和壳体（22）之间配置弹性部件（51），即便轴向负荷输入外销保持部（45），通过弹性部件（51）复原力也能够将外销保持部（45）始终保持在规定位置，正确地保持其与壳体（22）的位置关系。

Description

轮内马达驱动装置
技术领域
本发明涉及通过减速机连接电动马达的输出轴与车轮的轮毂的轮内马达驱动装置。
背景技术
例如在日本特开2009-52630号公报（专利文献1）中记载有现有的轮内马达驱动装置101。
如图16所示，轮内马达驱动装置101包括：在安装于车体的壳体102的内部用于产生驱动力的马达部103、与车轮连接的车轮轮毂轴承部104、和使马达部103的旋转减速并将其传递给车轮轮毂轴承部104的减速部105。
在上述结构的轮内马达驱动装置101中，基于装置的紧凑化的观点，在马达部103采用以低转矩进行高速旋转的马达。另一方面，在车轮轮毂轴承部104为了驱动车轮需要较大的转矩。为此，在减速部105大多采用小型的能够获得高的减速比的摆线减速机。
采用了摆线减速机的减速部105包括：具有偏心部106a、106b的马达侧旋转部件106、配置于偏心部106a、106b的曲线板107a、107b、相对于马达侧旋转部件106自由转动地支撑曲线板107a、107b的滚动轴承106c、与曲线板107a、107b的外周面卡合以使曲线板107a、107b产生自转运动的多个外周卡合部件108、和将曲线板107a、107b的自转运动传递给车轮侧旋转部件110的多个内销109。
外周卡合部件108并非直接由减速部105的壳体102保持，而是由设置于壳体102a内径面的外周卡合部件保持部113保持。更具体而言，通过轴向两端部固定在外周卡合部件保持部113上的滚针轴承114以自由旋转的方式进行支撑。这样，通过使外周卡合部件108在外周卡合部件保持部113上自由旋转，而降低因其与曲线板107a、107b卡合而引起的接触阻力。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：特开2009-52630号公报
发明内容
发明要解决的问题
如图17的放大图所示，外周卡合部件保持部113包括圆筒部113a、从圆筒部113a的轴向两端部在径向内侧延伸的一对环部113b、113b。而且，外周卡合部件保持部113借助缓冲部件115嵌合固定于壳体102a的内径面。该缓冲部件115采用容许外周卡合部件保持部113向径向位移并容许向轴向位移的结构。由此，即便在因电动汽车转弯或紧急加减速等而承载较大的径向负荷或力矩负荷的情况下，也能够防止曲线板107a、107b、外周卡合部件108和内销109等结构部件的破损。此外，能够消除因行驶于恶劣道路时等的振动而在壳体102a与外周卡合部件保持部113之间产生的撞击声。
然而，为了消除壳体102a与外周卡合部件保持部113之间产生的撞击声，在采用通过缓冲部件115容许向轴向位移的情况下，大体上外周卡合部件保持部113可以通过缓冲部件115的复原力回到规定的位置，但在缓冲部件115的复原力难以使外周卡合部件保持部113回到预定位置，且因转弯或紧急加减速等而承载大的径向负荷或力矩负荷的情况下，曲线板107a、107b、外销108和内销109等结构部件有可能发生破损。
为此，本发明的课题在于，即能够消除减速部的壳体和外周卡合部件保持部之间产生的撞击声，而且，能够将外周卡合部件保持部和减速部的壳体始终保持为规定的位置关系，防止曲线板、外周卡合部件和内销等结构部件的破损。
用于解决问题的方法
为了解决上述课题，本发明提供一种轮内马达驱动装置，其包括：旋转驱动具有偏心部的马达侧旋转部件的马达部；使所述马达侧旋转部件的旋转减速并传递给车轮侧旋转部件的减速部；保持所述马达部和所述减速部的壳体；和固定连接于所述车轮侧旋转部件的车轮轮毂，所述减速部包括：公转部件，其具有使所述偏心部插入的贯穿孔，并且随着所述马达侧旋转部件的旋转，以所述马达侧旋转部件的旋转轴心为中心进行公转运动；外周卡合部件，其与所述公转部件的外周部卡合使所述公转部件产生自转运动；外周卡合部件保持部，其嵌合固定于保持减速部的所述壳体的内径面，将所述外周卡合部件保持为与所述马达侧旋转部件的旋转轴心平行；和运动转换机构，其将所述公转部件的自转运动转换为以所述马达侧旋转部件的旋转轴心为中心的旋转运动，并传递给所述车轮侧旋转部件，该轮内马达驱动装置的特征在于：在所述外周卡合部件保持部的轴向端面与所述壳体之间的单侧或两侧配置有弹性部件。
优选在上述外周卡合部件保持部的外周面和上述壳体之间配置缓冲部件。
可以使用波形弹簧、碟形弹簧、在周方向上具有切口的碟形弹簧和防振橡胶等作为上述弹性部件。
此外也可以使用在上述壳体端面沿圆周方向均等地配置有多个的螺旋弹簧作为上述弹性部件。
此外可以在上述弹性部件和上述外周卡合部件之间配置压板。
上述弹性部件可以和上述压板结合，通过与压板结合，提高使装配性。
作为上述压板与上述弹性部件的结合方法除了在一个部件上设置卡合凹部，在另一个部件上设置与卡合凹部卡合的卡合凸部的方法以外，还可以采用在上述压板上设置凹部并将弹性部件压入该凹部的方法或者将两者铆接的方法等。
此外，可以将弹性部件通过一体成型形成于上述压板上。
发明的效果
本发明如以上那样，在外周卡合部件保持部的轴向端面和所述壳体之间的单侧或两侧配置弹性部件，因而即便轴向负荷被输入外周卡合部件保持部，也能够通过弹性部件的复原力将外周卡合部件保持部始终保持在规定的位置，正确地保持其与减速部的固定部件之间的位置关系。
此外，即便在因转弯或紧急加减速等而承载大的负荷或力矩负荷的情况下，也能够防止公转部件、外周卡合部件和运动转换机构等构成部件的破损。
此外，能够消除因行驶于恶劣道路时产生的轴向振动而导致在壳体与外周卡合部件保持部之间产生的撞击声。
附图说明
图1是根据本发明一个实施方式的轮内马达驱动装置的概略截面图。
图2是图1中马达部的放大图。
图3是图1中减速部的放大图。
图4是图1中车轮轮毂轴承部的放大图。
图5是图1中V-V线的截面图。
图6是具有图1所示轮内马达驱动装置的电动汽车概略俯视图。
图7是从图6的电动汽车后方观察到的图。
图8是表示本发明的减速部外壳和外周卡合部件保持部的固定状态的一个例子的放大图。
图9是表示本发明的减速部外壳和外周卡合部件保持部的固定状态的另一例子的放大图。
图10是表示本发明的减速部外壳和外周卡合部件保持部的固定状态的其他例子的放大图。
图11A是图10的例子中使用的弹性部件的纵截面图。
图11B是图10的例子中使用的弹性部件的侧视图。
图12是表示本发明的减速部外壳和外周卡合部件保持部的固定状态的又一例子的放大图。
图13是表示本发明的减速部外壳和外周卡合部件保持部的固定状态的再一例子的放大图。
图14A是本发明中使用的弹性部件的一个例子，是表示将弹性部件与压板卡合前的状态的局部放大图。
图14B是本发明中使用的弹性部件的一个例子，是表示使弹性部件与压板结合后的使用状态的局部放大图。
图15是表示本发明的减速部外壳和外周卡合部件保持部的固定状态的另一例子的放大图。
图16是现有轮内马达驱动装置的概略截面图。
图17是表示图16的减速部外壳和外周卡合部件保持部的固定状态的放大图。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。
如图6所示，具备根据本发明一个实施方式的轮内马达驱动装置的电动汽车11包括：底盘12、作为转向轮的前轮13、作为驱动轮的后轮14、和将驱动力分别传递给左右后轮14的轮内马达驱动装置21。如图7所示，后轮14收纳于底盘12的车轮罩12a的内部，通过悬架装置（悬架）12b固定在底盘12的下部。
悬架装置12b通过左右延伸的悬臂支撑后轮14，并且通过包括螺旋弹簧和缓冲器的支柱吸收后轮14从地面受到的振动，抑制底盘12振动。而且，在左右悬臂的连接部分设有抑制转弯时等车体倾斜的稳定器。另外，为了提高对路面凹凸的追随性，高效地将驱动轮的驱动力传递给路面，悬架装置12b优选采用能够使左右车轮单独上下的独立悬架方式。
该电动汽车11通过在车轮罩12a内部设置分别驱动左右后轮14的轮内马达驱动装置21，无需在底盘12上设置马达、驱动轴及差动齿轮机构等，因而具有能够确保乘客室空间宽敞而且能够分别控制左右后轮的旋转的优点。
另一方面，为了提高该电动汽车11的行驶稳定性，需要抑制簧下重量。此外，为了进一步确保乘客室空间，要求轮内马达驱动装置21小型轻量化。
如图1所示，轮内马达驱动装置21包括用于产生驱动力的马达部A、使马达部A的旋转减速并输出的减速部B、和将来自减速部B的输出传递给驱动轮14的车轮轮毂轴承部C，马达部A和减速部B收纳于马达部外壳22a和减速部外壳22b中，并如图6所示安装于电动汽车11的车轮罩12a内。
如图2所示，马达部A为径向间隙马达，该径向间隙马达包括固定于马达部外壳22a上的定子23、在与定子23的内侧隔开径向间隙在相对的位置配置的转子24、和与转子24的内侧固定连接并与转子24一体转动的马达侧旋转部件25。转子24具有法兰盘形状的转子部24a和圆筒状的中空部24b，并通过滚动轴承36a、36b旋转自如地支撑于马达部外壳22a。
马达侧旋转部件25为了将马达部A的驱动力传递给减速部B从马达部A配置到减速部B，并在减速部B内具有偏心部25a、25b。该马达侧旋转部件25嵌合固定于转子24的中空部24b，并与转子24一体地旋转。而且，两个偏心部25a、25b为了相互抵消因偏心运动而产生的离心力，改变180°相位而设置。
如图3所示，减速部B包括旋转自如地保持于偏心部25a、25b作为公转部件的曲线板26a、26b、保持于减速部外壳22b上的固定位置并作为与曲线板26a、26b的外周部卡合的外周卡合部件的多个外销27、将曲线板26a、26b的自转运动传递给车轮侧旋转部件28的运动转换机构、和位于与偏心部25a、25b相邻位置的配重29。此外，在减速部B设有向减速部B提供润滑油的减速部润滑机构。
车轮侧旋转部件28具有凸缘部28a和轴部28b。在凸缘部28a的端面，在以车轮侧旋转部件28的旋转轴心为中心的圆周上等间隔地形成有固定内销31的孔。此外，轴部28b嵌合固定于车轮轮毂32，将减速部B的输出传递给车轮14。车轮侧旋转部件28的凸缘部28a和马达侧旋转部件25通过滚动轴承36c被支撑为旋转自如。
如图5所示，曲线板26a、26b在外周部具有以圆外次摆线等的次摆线类曲线构成的多个波形，并具有从一侧端面贯穿至另一侧端面的多个贯穿孔30a。贯穿孔30a在以曲线板26a、26b的自转轴心为中心的圆周上等间隔地设有多个，用于插入后述的内销31。此外，贯穿孔30b设于曲线板26a、26b的中心并与偏心部25a、25b嵌合。
曲线板26a、26b通过滚动轴承41被支撑为相对于偏心部25a、25b旋转自如。该滚动轴承41为滚柱轴承，其包括与偏心部25a、25b的外径面嵌合且在其外径面具有内侧轨道面的内圈部件、直接形成于曲线板26a、26b的贯穿孔30b内径面的外侧轨道面、配置于内侧轨道面和外侧轨道面之间的多个滚柱44、以及保持相邻的滚柱44的间隔的保持器（图示省略）。
外销27等间隔地设于以马达侧旋转部件25的旋转轴心为中心的圆周轨道上。曲线板26a、26b进行公转运动时，曲线形状的波形和外销27卡合，使曲线板26a、26b产生自转运动。在此，外销27通过滚针轴承被支撑为相对于减速部外壳22b旋转自如。由此，能够降低其与曲线板26a、26b之间的接触阻力。
配重29为圆板状，在偏离中心的位置具有与马达侧旋转部件25嵌合的贯穿孔，为了抵消因曲线板26a、26b旋转而产生的不平衡的惯性力偶，配重29与偏心部改变180°相位配置在与各偏心部25a、25b相邻的位置。
运动转换机构包括被保持于车轮侧旋转部件28的多个内销31和设于曲线板26a、26b的贯穿孔30a。内销31等间隔地设于以车轮侧旋转部件28的旋转轴心为中心的圆周轨道上，其轴向的一个侧端部固定于车轮侧旋转部件28上。此外，为了降低其与曲线板26a、26b的摩擦阻力，在与曲线板26a、26b的贯穿孔30a的内壁面抵接的位置设有滚针轴承。
贯穿孔30a设于与多个内销31分别对应的位置，贯穿孔30a的内径尺寸被设定为比内销31外径尺寸（指包括滚针轴承的最大外径）大出规定量。
减速部润滑机构是向减速部B提供润滑油的机构，其包括润滑油路25c、润滑油供油口25d、润滑油排出口22c、润滑油贮存部22d、旋转泵51和循环油路22g。
润滑油路25c沿轴线方向在马达侧旋转部件25的内部延伸。此外，润滑油供油口25d从润滑油路25c向马达侧旋转部件25的外径面延伸。另外，在本实施方式中，润滑油供油口25d设于偏心部25a、25b。
此外，用于排出减速部B内部的润滑油的润滑油排出口22c设于减速部B的位置中减速部外壳22b的至少一处。此外，连接润滑油排出口22c和润滑油路25c的循环油路22g设于马达部外壳22a的内部。而且，从润滑油排出口22c排出的润滑油经由循环油路22g回流到润滑油路25c。
而且，减速部润滑机构还具有对循环油路22g中通过的润滑油进行冷却的冷却单元。本实施方式中的冷却单元包括设于马达部外壳22a的冷却水路22e，冷却单元不仅有利于润滑油的冷却还有利于马达部A的冷却。
如图4所示，车轮轮毂轴承部C包括与车轮侧旋转部件28固定连接的车轮轮毂32、和相对于减速部外壳22b旋转自如地保持车轮轮毂32的车轮轮毂轴承33。车轮轮毂32具有圆筒状的中空部32a和凸缘部32b。在凸缘部32b通过螺栓32c固定连接有驱动轴14。此外，车轮侧旋转部件28的轴部28b的外径面上形成有花键和雄螺纹。此外，车轮轮毂32的中空部32a的内径面上形成有花键槽。而且，将车轮侧旋转部件28与车轮轮毂32的内径面螺合，通过用螺母32d将前端固定以将两者紧固。
车轮轮毂轴承33是双列角接触球轴承，其包括内侧部件33a、双列球33c、外侧部件33d、保持器33e和密封部件33f、33g。其中，内侧部件33a包括与车轮轮毂32的中空部32a的车辆外侧的外径面一体形成的外侧轨道面、和在与车轮轮毂32的中空部32a的车辆内侧的外径面嵌合的外表面具有内侧轨道面的内圈33b，双列的球33c配置于该内侧部件33a的外侧轨道面和内侧轨道面，外侧部件33d在其内周面具有与内侧部件33a的外侧轨道面和内侧轨道面相对的外侧轨道面和内侧轨道面，保持器33e保持相邻的球33c的间隔，密封部件33f、33g密封车轮轮毂33的轴向两端部。
车轮轮毂轴承33的外侧部件33d通过紧固螺栓61固定于减速部外壳22b上。
车轮轮毂轴承33的外侧部件33d在其外径部设有凸缘部33h，在减速部B一侧设有圆筒部33i。
在减速部外壳22b的车轮轮毂轴承部C一侧的端面，以与车轮轮毂轴承33的外侧部件33d的凸缘部33h面接触的方式设有与外侧部件33d的圆筒部33i嵌合的环状部22f。
在减速部外壳22b的靠环状部22f的外径的端面，为了对环状部22f与车轮轮毂33的外侧部件33d的凸缘部33h之间进行密封而形成有用于嵌入O形环62的环形槽。
在车轮轮毂轴承33的外侧部件33d的凸缘部33h，在其周向设有多个用于插入紧固螺栓61的螺栓插通孔64。
此外，在减速部外壳22b的环状部22f设有穿过外侧部件33d的凸缘部33h的螺栓插通孔的紧固螺栓61用的螺栓孔。
紧固螺栓61从车轮轮毂轴承33一侧穿过外侧部件33d的凸缘部33h的螺栓插通孔64，并将紧固螺栓61的前端拧入减速部外壳22b的环状部22f的螺纹孔中，使外侧部件33d的凸缘部33h与减速部外壳22b端面的环状部22f紧贴。
然而，外销27不一定直接保持于壳体22，如图8所示，可以保持于嵌合固定在壳体22的内径面的外销保持器45。具体而言，通过固定于外销保持器45的滚针轴承27a旋转自如地支撑外销27的轴向两端部。这样，通过使外销27在外销保持器45自如旋转，能够降低其与曲线板26a、26b卡合而产生的接触阻力。
外销保持器45包括圆筒部46、从圆筒部46的轴向两端部向径向内侧延伸的一对环部47、48。而且，外销保持器45借助缓冲部件49嵌合固定于壳体22的内径面。该缓冲部件49容许外销保持器45向轴向位移。
在上述外销保持器45的环部47、48的轴向端面与减速部B的壳体22之间配置有外销27的压板50和弹性部件51，通过该弹性部件51的弹性部件复原力使外销保持器45始终保持在规定位置，从而正确地保持其与减速部B的壳体22的位置关系。
此外，即便在因转弯或急加减速等而承载大的负荷或力矩负荷的情况下，也防止公转部件、外周卡合部件和运动转换机构等的构成部件的破损。
此外，消除因行驶于恶劣道路时等产生的轴向振动而导致在壳体22和外销保持器45之间产生的撞击声。
作为上述弹性部件51，除了图8所示的波形弹簧51a以外，还可以使用图9所示的碟形弹簧51b、图10和图11A、11B所示的在周方向上具有切口的碟形弹簧51c、或图12所示的防振橡胶51d等。
此外，如图13所示，作为上述弹性部件51还可以使用在上述壳体22端面沿圆周方向均等地配置有多个的螺旋弹簧51e。在使用螺旋弹簧51e的情况下，优选地预先将其收纳在弹簧盒51f中。
此外，上述弹性部件51还可以与压板50结合，通过与压板50结合，提高向壳体22内组装的组装性。
作为上述压板50与上述弹性部件51的结合方法，除了在一个部件上设置卡合凹部，在另一个部件上设置与卡合凹部卡合的卡合凸部的方法以外，还可以采用在上述压板上设置凹部并将弹性部件压入该凹部的方法或者将两者铆接的方法等。
图14A、B为压板50与弹性部件51的结合方法的一个例子，表示在压板50上形成有卡合凹部50a，在碟形弹簧形状的弹性部件51的前端形成有卡合凸部50b的例子。
图15为在压板50上一体地形成发挥弹性部件51作用的弹簧片51g的例子，通过一体地形成压板50和弹性部件51，能够降低组装成本和部件成本。
压板50可以用金属或树脂形成，弹簧片51g可以通过切削加工形成或一体地形成。
另外，外销保持器45的圆筒部46的外径面设有键槽46a。此外，如图1所示，在壳体22的与键槽46a相对的位置也设有键槽。这些键槽作为防止外销保持器45相对于壳体22进行相对旋转的防转部二发挥作用。具体而言，如果以跨键槽的方式设置键，则能够防止外销保持器45相对于壳体22进行相对旋转。
防转部并不限于上述结构，可以将其形成为能够防止外销保持器45和壳体22的相对旋转的任意结构。例如可以在外销保持器45的外径面及壳体22的内径面的任意一个上设置向另一个突出的凸部，在另一个上设置收纳凸部的凹部。
此外，在圆筒部46圆周上的至少一个位置形成有沿径向贯穿的曲线板插入孔46b，用于插入曲线板26a、26b。由此，能够从外销保持器45的径向装入曲线板26a、26b。
从轮内马达驱动装置21轻量化的观点出发，采用铝合金或镁合金等轻金属形成上述壳体22。另一方面，对于具有高强度要求的外销保持器45优选采用碳素钢形成。
以下将对轮内马达驱动装置21的工作原理进行说明。
有关马达部A，例如承受通过向定子23的线圈提供交流电流而产生的电磁力，使由永磁铁或磁性体构成的转子24旋转。由此，使与转子24连接的马达侧旋转部件25旋转时，曲线板26a、26b以马达侧旋转部件25的旋转轴心为中心进行公转运动。此时，外销27与曲线板26a、26b曲线形状的波形卡合，使曲线板26a、26b在与马达侧旋转部件25的旋转相反方向上进行自转运动。
插入贯穿孔30a中的内销31伴随曲线板26a、26b自转运动与贯穿孔30a的内壁面抵接。由此，曲线板26a、26b的公转运动不传递给内销31，而仅有曲线板26a、26b的自转运动经由车轮侧旋转部件28传递给车轮轮毂轴承部C。
此时，马达侧旋转部件25的旋转被减速部B减速并传递给车轮侧旋转部件28，因而即便采用低转矩高旋转型的马达部A，也能够将必要的转矩传递给驱动轮14。
另外，如果将外销27的数量设为ZA，将曲线板26a、26b的波形数设为ZB，那么上述结构的减速部B的减速比可以用（ZA-ZB）/ZB来计算。在图5所示的实施方式中，由于ZA=12，ZB=11，因而减速部为1/11，能够获得非常大的减速比。
这样，通过采用不形成多级结构就能够获得大的减速比的减速部B，能够获得小型且高减速比的轮内马达驱动装置21。此外，通过在外销27和内销31设置滚针轴承，能够降低其与曲线板26a、26b之间的摩擦阻力，因而提高减速部B的传递效率。
通过将上述实施方式的轮内马达驱动装置21用于电动汽车11，能够抑制簧下重量。其结果，能够获得行驶稳定性良好的电动汽车11。
此外，在上述实施方式中示出了将润滑油供油口25d设于偏心部25a、25b的例子，但是并不限于此，可以将其设于马达侧旋转部件25的任意位置上。但是，从向滚动轴承41稳定提供润滑油的观点出发，优选将润滑油供油口25d设于偏心部25a、25b。
此外，在上述实施方式中，以改变180°相位的方式设置两块减速部B的曲线板26a、26b，但该曲线板的块数可以任意地设定，例如在设置三块曲线板的情况下，可以改变120°相位地设置。
此外，示出了上述实施方式中的运动转换机构由固定于车轮侧旋转部件28上的内销31和设于曲线板26a、26b的贯穿孔30a构成的例子，但并不限于此，可以形成能够将减速部B的旋转传递给车轮轮毂32的任意结构。例如，也可以是由固定在曲线板上的内销和形成于车轮侧旋转部件上的孔构成的运动转换机构。
另外，着眼于各部件的旋转对上述实施方式中的工作进行了说明，但实际上是将包括转矩的动力从马达部A传递给驱动轮。因此，如上述那样将被减速的动力转换成高转矩的动力。
此外，在上述实施方式中的工作说明中，向马达部A供电而使马达部A驱动，并将来自马达部A的动力传递给驱动轮14。但与此相反，也可以在车辆减速或下坡这种时候，由减速部B将来自驱动轮14侧的动力转换为高旋转低转矩的旋转，传递给马达部A，由马达部A进行发电。而且，在此所发的电可以预先存储在蓄电池中，其后可以驱动马达部A或用于车辆所具备的其他电动机器的工作。
而且，还可以在上述实施方式的结构中增加制动器。例如，在图1的结构中，使壳体22沿轴向延长在转子24的图中右侧形成空间，配置与转子24一体旋转的旋转部件、在壳体22中不能旋转但能沿轴向移动的活、和使该活塞工作的气缸，当车辆停止时使活塞与旋转部件嵌合以锁定转子24。
或者，也可以是用设于壳体22侧的气缸夹着形成于与转子24一体旋转的旋转部件的一部分上的凸缘和设于壳体22侧的摩擦板的盘式制动器。而且可以使用在该旋转部件上形成制动鼓并在壳体22侧固定制动块，通过摩擦卡合和自咬合作用锁定旋转部件的鼓式制动器。
此外，上述实施方式中示出了滚柱轴承作为支撑曲线板26a、26b的轴承的例子，但是并不限于此，例如滑动轴承、滚柱轴承、圆锥滚子轴承、滚针轴承、自动调心滚子轴承、深槽球轴承、角接触球轴承、四点接触球轴承等，无论是滑动轴承还是滚动轴承，无论滚动体是滚子还是球，而且无论是单列还是双列，可以使用所有的轴承。此外，对于配置于其他位置的轴承也同样可以采用任意形态的轴承。
但是，深槽球轴承与滚柱轴承相比容许极限转数高而负荷容量低。为此，为了获得必要的负荷容量必须采用大型的深槽球轴承。因此，从轮内马达驱动装置21的小型化观点出发，滚动轴承41优选使用滚柱轴承。
此外，在上述各实施方式中，示出了采用径向间隙马达作为马达部A的例子，但并不限于此，可以采用任意结构的马达。例如可以是包括固定在壳体上的定子和在转子内侧隔开轴向的间隙在相对的位置上配置的转子的轴向间隙马达。
而且，示出了图6所示的电动汽车11以后轮14作为驱动轮的例子，但并不限于此，也可以将前轮13作为驱动轮，也可以是四轮驱动。另外，本说明书中“电动汽车”是包含从电力获得驱动力的所有汽车的概念，应当理解为例如还包括混合动力汽车。
以上参照附图对本发明的实施方式作了说明，但本发明并不限于图示的实施方式。在与本发明相同的范围内或等同的范围内可以对图示的实施方式实施各种修正或变形。
符号说明
11电动汽车
12底盘
12a车轮罩
13前轮
14后轮
22壳体
22b减速部外壳
27外销（外周卡合部件）
45外销保持部（外周卡合部件保持部）
50压板
51弹性部件
51a波形弹簧
51b碟形弹簧
51c碟形弹簧
51d防振橡胶
51e螺旋弹簧
51f弹簧盒
51g弹簧片

Claims (12)

1.一种轮内马达驱动装置，其包括：
旋转驱动具有偏心部的马达侧旋转部件的马达部；
使所述马达侧旋转部件的旋转减速并传递给车轮侧旋转部件的减速部；
保持所述马达部和所述减速部的壳体；和
固定连接于所述车轮侧旋转部件的车轮轮毂，
所述减速部包括：
公转部件，其具有使所述偏心部插入的贯穿孔，并且随着所述马达侧旋转部件的旋转，以所述马达侧旋转部件的旋转轴心为中心进行公转运动；
外周卡合部件，其与所述公转部件的外周部卡合使所述公转部件产生自转运动；
外周卡合部件保持部，其嵌合固定于保持减速部的所述壳体的内径面，将所述外周卡合部件保持为与所述马达侧旋转部件的旋转轴心平行；和
运动转换机构，其将所述公转部件的自转运动转换为以所述马达侧旋转部件的旋转轴心为中心的旋转运动，并传递给所述车轮侧旋转部件，
该轮内马达驱动装置的特征在于：
在所述外周卡合部件保持部的轴向端面与所述壳体之间的单侧或两侧配置有弹性部件，使得即便轴向负荷被输入到所述外周卡合部件保持部，在所述弹性部件的复原力的作用下，所述外周卡合部件保持部也被保持在规定的位置。
2.如权利要求1所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
在所述外周卡合部件保持部的外周面与所述壳体之间配置有缓冲部件。
3.如权利要求1或2所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
所述弹性部件是波形弹簧。
4.如权利要求1或2所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
所述弹性部件是碟形弹簧。
5.如权利要求1或2所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
所述弹性部件是在周方向上具有切口的碟形弹簧。
6.如权利要求1或2所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
所述弹性部件是防振橡胶。
7.如权利要求1或2所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
所述弹性部件是在所述壳体端面上沿圆周方向均等地配置有多个的螺旋弹簧。
8.如权利要求1或2所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
在所述弹性部件与所述外周卡合部件之间配置有压板。
9.如权利要求8所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
所述弹性部件与所述压板结合。
10.如权利要求9所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
在所述弹性部件和压板中的一个上设置有卡合凹部，在另一个上设置有与卡合凹部卡合的卡合凸部。
11.如权利要求9所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
在所述压板上设置有凹部，将弹性部件压入该凹部。
12.如权利要求8所述的轮内马达驱动装置，其特征在于：
在所述压板上通过一体成型而形成有弹性部件。
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