CN102161351B - 汽车的下部结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车的下部结构，其中，在设于所述悬架横梁(11)上的板状的后部安装面部(6b)上设有基准销(63)和位于该基准销(63)近傍的螺栓孔(62a)，在车身(1)侧的隧道梁(17)上设有被基准销(63)插通的基准孔(17b)和位于该基准孔(17b)近傍的螺栓孔(17a)，隧道梁(17)与后部安装面部(6b)通过插通在螺栓孔(62a、17a)中的螺栓(23B)以及螺帽(23N)而被紧固。由此，既能够在车辆通常行驶时确保悬架横梁的支撑刚性，又能够在车辆碰撞时实现动力单元的顺利后退，从而能够抑制施加给乘员的碰撞负荷的影响。

Description

汽车的下部结构

技术领域

本发明涉及汽车的下部结构，该汽车的下部结构在动力单元的后方具备沿车宽方向延伸设置的悬架横梁(suspension cross member)、以及支撑该悬架横梁的板状的车身侧支撑部。

背景技术

以往，已有许多以在车辆前碰撞时等抑制施加给车室内的乘员的碰撞负荷的影响作为目的，在车辆前部增加碰撞能量的吸收量的方案。

例如，日本专利公开公报特开2004-130827号中，公开了以下的结构：在前纵梁的悬架横梁安装部的下壁部上，在螺栓孔的近傍设置有开孔。

该专利文献所公开的结构中，在车辆前碰撞时，若指定以上的负荷施加于螺栓，该螺栓便一边撑开所述螺栓孔一边移动，之后到达所述开孔，由此，可以使悬架横梁相对于前纵梁向车辆后侧大幅度地移动。此时，由于动力单元的后退不会被悬架横梁阻碍而能够顺利进行，因此，通过该动力单元的后退能够切实地吸收碰撞能量。

然而，上述专利文献所公开的以往技术中，由于开孔形成在紧固部的近傍，因此，有可能造成车辆通常行驶时所述紧固部近傍的刚性下降，结果，会使悬架横梁的支撑刚性下降。

此外，上述专利文献所公开的结构中，在至车辆碰撞发生之前的通常状态下，螺栓被牢固地固定在车身上，因而在车辆碰撞发生后不能马上使螺栓移动。因此，存在不能使悬架横梁顺利地移动的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种汽车的下部结构，既能够在车辆通常行驶时确保悬架横梁的支撑刚性，又能够在车辆碰撞时实现动力单元的顺利后退，从而能够抑制施加给乘员的碰撞负荷的影响。

本发明的汽车的下部结构包括：悬架横梁，在动力单元的后方沿车宽方向延伸设置；平板状的车身侧支撑部，支撑所述悬架横梁；板状的被支撑部，设于所述悬架横梁；销以及销设置部件侧螺栓孔，设于所述车身侧支撑部和所述被支撑部其中一者；被所述销插通的开孔以及开孔设置部件侧螺栓孔，形成于所述车身侧支撑部和所述被支撑部其中另一者；其中，所述车身侧支撑部与所述被支撑部通过螺帽以及插通在所述销设置部件侧螺栓孔和所述开孔设置部件侧螺栓孔中的螺栓而被紧固，所述销设置部件侧螺栓孔或所述开孔设置部件侧螺栓孔与所述螺栓之间的间隙大于所述销与所述开孔之间的间隙，以便在所述悬架横梁随所述动力单元的后方移动而后退时，在所述螺栓接触所述销设置部件侧螺栓孔或所述开孔设置部件侧螺栓孔之前，使所述销接触所述开孔。

根据该结构，在通常行驶时，基于销嵌合于开孔中，从而与螺栓的紧固力协作，能够确保螺栓孔周围的与销正交方向的支撑刚性。

另一方面，在车辆前碰撞时，基于销的移动而撑开开孔，能够使螺栓孔周围的支撑刚性下降，由此能够将从车身中拔出螺栓所需的负荷抑制得较低。因此，能够降低使悬架横梁脱离车身所需的负荷。

即，动力单元的后退不会被悬架横梁阻碍而能够顺利进行，其结果，能够进一步抑制施加给乘员的碰撞负荷的影响。

根据该结构，在车辆前碰撞之际，悬架横梁开始后退时，基于所述间隙可避免螺栓孔的缘部与螺栓接触，其结果，可以使应力首先集中于开孔。因此，在由螺栓撑开螺栓孔之前，可由销切实地撑开开孔。

本发明中，较为理想的是，所述悬架横梁上设有脆弱部，所述脆弱部在所述悬架横梁随所述动力单元的后方移动而后退时，使所述被支撑部变形以增加所述被支撑部相对于所述车身侧支撑部的倾斜。

根据该结构，能够增加作用于螺栓的扭曲负荷，容易地从车身中拔出螺栓。

本发明中，较为理想的是，所述销的直径与所述开孔的直径基本相同，以便所述销能够顺利地嵌合于所述开孔中。并且，所述销是用于将所述悬架横梁相对于车身的位置予以定位的基准销，所述开孔是基准孔。所述的“基本相同”是指：在设计轴和能够被该轴顺利插入的孔时，使孔的内径大于轴的外径，并且两者之差是基于机械设计领域技术人员公知的嵌合尺寸的基准的水准，而且该水准处于上述嵌合尺寸的基准和其嵌合公差的范围内。

根据该结构，能够共用悬架横梁的位置对准时所需的部件与使螺栓孔周围的支撑刚性下降的部件。

本发明中，较为理想的是，所述开孔、所述开孔设置部件侧螺栓孔、所述螺帽或所述螺栓的头部设置在所述车身侧支撑部上，所述销设置在所述被支撑部上，该被支撑部的刚性高于所述车身侧支撑部的刚性。

根据该结构，基于安装在具有高刚性的被支撑部侧的销的移动，可容易地撑开开孔。此处，也可以考虑假如在车身侧支撑部设置销的情形。然而，由于悬架横梁是承受来自悬架的负荷并将之分散、传递给车身的构件，因此，其壁厚有时会比车身的主要部位设定得更厚，此时，为了易于进行开孔的撑开，需要将所述车身侧支撑部设为高刚性，这样，有可能因该车身侧支撑部的厚壁化等而会导致车身变重。与此相对，根据上述结构，能够兼顾车辆的轻量化与车辆前碰撞时开孔的易于撑开。

本发明中，较为理想的是，所述螺栓的头部或所述螺帽的座面设置在所述开孔设置部件侧螺栓孔的周围，所述开孔相对于所述螺栓的头部或所述螺帽的座面在车宽方向上以10mm以下的距离接近地设置，或者所述开孔与所述螺栓的头部或所述螺帽的座面在车宽方向上重叠地设置。

根据该结构，能够切实地降低所述座面处的刚性。

本发明中，较为理想的是，所述悬架横梁包括支撑悬架臂的悬架横梁主体和从该悬架横梁主体向上方延伸设置的纵向构件，所述被支撑部设于所述悬架横梁主体。

根据该结构，能够减少悬架臂与销之间的公差发生部位，从而能够提高悬架横梁的定位精度。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的汽车的下部结构的俯视图。

图2是表示本发明的第一实施方式所涉及的汽车的下部结构的侧面剖视图。

图3是表示中间部安装部件及其周围的俯视图。

图4是图3的IV-IV线的向视剖面图。

图5是中间部安装部件的从车辆前方观察时的侧视图。

图6是中间部安装部件的从车辆后方观察时的侧视图。

图7是图6的VII-VII线的向视剖面图。

图8是表示悬架横梁主体的后部安装面部及其周围的俯视图。

图9是图8的IX-IX线的向视剖面图。

图10是图8的X-X线的向视剖面图。

图11是表示悬架横梁主体的后部安装面部的俯视图。

图12的(a)是表示车辆在发生前碰撞初期的动作的俯视图，图12的(b)是表示车辆在发生前碰撞后期的动作的俯视图。

图13的(a)是表示车辆在发生前碰撞初期的动作的侧面剖视图，图13的(b)是表示车辆在发生前碰撞后期的动作的侧面剖视图。

图14是表示车辆前碰撞时悬架横梁主体相对于车身的位移量与负荷的关系的图。

图15是表示车辆前碰撞时的后部安装面部及其周围状态的俯视图，与图8相当。

图16是表示车辆前碰撞初期的后部安装面部及其周围状态的剖视图，与图9相当。

图17是表示车辆前碰撞中期的后部安装面部及其周围状态的剖视图，与图9相当。

图18是表示本发明的其他实施方式所涉及的中间部安装部件的立体图。

图19是图18的XIX-XIX线的向视剖面图。

图20是表示本发明的实施方式的变形例的图，与图9相当。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的优选实施方式进行详述。

第一实施方式

图1是表示本实施方式所涉及的汽车的下部结构的俯视图，图2是该下部结构的侧面剖视图。如图1、图2所示，车辆V的车身1上设置有将车室S与发动机室E分隔在前后的前围板2(参照图2)、以及设置在该前围板2的前侧的左右成一对的前纵梁3。另外，图中的箭头“F”表示车身前方，箭头“R”表示车身后方。

上述一对前纵梁3之间形成有发动机室E，该发动机室E中设置有由发动机4和变速器5等构成的动力单元P/U。另外，图1中符号4a所示的部位是发动机4的排气系统。本发明不必限定为在动力单元P/U中配备发动机4，例如也可以配备电动机或燃料电池。

车身1上设置有沿车宽方向延伸设置的悬架横梁主体6、可摆动地与图1中双点划线所示的前轮W连结并且可摆动地支撑在悬架横梁主体6的左右两侧的一对悬架臂7(参照图1)、沿车辆前后方向设置的左右成一对的发动机支撑梁8、架在一对发动机支撑梁8的前端部的前横梁9、以及固定在发动机支撑梁8的前端部的筒状的下侧溃缩盒10等。

本实施方式中，由悬架横梁主体6、发动机支撑梁8以及前横梁9构成悬架横梁11。该悬架横梁11被称作所谓的周边式车架(perimeter-type frame)，其至少在动力单元P/U的后方或正下方延伸设置。另外，为了方便图示，图2中省略了悬架臂7的图示。

另外，如图2所示，左右一对前纵梁3从车室S的大致前部沿前后方向延伸设置在发动机室E的左部与右部。此外，如图1所示，左右一对前纵梁3从车辆V的前端位置向后方大致水平状地延伸，并且在后端侧中途部与悬架横梁主体6大致对应的位置上具有从俯视方向看稍向车宽方向内侧折弯的折弯部3a。

该前纵梁3由车宽方向内侧的内板31与车宽方向外侧的外板32在该梁自身上形成闭合剖面部。于是，前纵梁3通过内板31与外板32在前端形成有开口部。该前纵梁3的前端固定有用于安装呈筒状的上侧溃缩盒12的安装部13，此外，各上侧溃缩盒12的前端分别与沿车宽方向延伸设置的保险杠加强件14的左右两端部固定。

此外，在前纵梁3上，如图1、图2所示，外板32上形成有沿上下方向延伸的外板第一肋(bead)32a和外板第二肋32b。

外板第一肋32a是通过向车宽方向内侧突出而形成在外板32的中间部前方的凹肋，其被设定为在车辆V前碰撞时外板第一肋32a的部分可向车宽方向外侧谷折变形(参照图12)。由此，在外板32形成外板第一肋32a的位置上，构成有向车宽方向外侧谷折变形的折弯预定部T1。

此外，如图1、图2所示，外板第二肋32b是通过向车宽方向内侧突出而形成在前纵梁3的中间部后方的凹肋，其被设定为在车辆V前碰撞时外板第二肋32b的部分可向车宽方向外侧谷折变形(参照图12)。由此，在外板32形成外板第二肋32b的位置上构成有向车宽方向外侧谷折变形的折弯预定部T2。

此外，如图2所示，各前纵梁3通过其后部向后下方倾斜从而形成有上弯(kickup)部3b，该上弯部3b的后端部连接于延伸设置在车辆前后方向上的地板梁15。而且，在该地板梁15上接合有底板16，此外，该底板16的前端缘连设于前围板2。

此外，如图1、图2所示，在地板梁15的车宽方向内侧，以与其大致平行的状态延伸设置有隧道梁17(与发明内容中的“车身侧支撑部”对应)。该隧道梁17的前端部向车宽方向外侧折弯，该折弯部位位于构成悬架横梁11的悬架横梁主体6的左右后端部的大致正上方。而且，上述的地板梁15和隧道梁17均形成剖面帽形状，并与底板16形成沿车辆前后方向延伸的闭合剖面。

此外，如图1所示，在底板16的车宽方向的中央部设置有沿车辆前后方向延伸设置的隧道部18。该隧道部18朝车室内向上方突出，成为车身刚性的中心。

此外，如图1所示，在上述底板16的左右两侧接合固定有沿车辆前后方向延伸的下边梁19。而且在左右设置有底板横梁20、20，该底板横梁20、20在车宽方向上连结隧道部18的纵壁与下边梁19。该底板横梁20、20形成剖面帽形状，该底板横梁20与底板16形成沿车宽方向延伸的闭合剖面。

此外，上述悬架横梁11中沿车宽方向延伸的悬架横梁主体6上具有从左右的大致中间部分别向车宽方向外侧且上方延伸的一对中间部安装部件61。另外，图3是表示中间部安装部件61及其周围的俯视图，图4是图3的IV-IV线的向视剖面图，图5是中间部安装部件61的从车辆前方观察时的侧视图，图6是中间部安装部件61的从车辆后方观察时的侧视图，图7是图6的VII-VII线的向视剖面图。另外，图中的箭头“内侧”表示车身内侧，箭头“外侧”表示车身外侧。

如图1至图7所示，中间部安装部件61是由不同于悬架横梁主体6的其他部件构成的纵向构件，从车辆正视方向来看或后视方向来看形成大致倒L字形。而且，中间部安装部件61其下部大致沿上下方向延伸设置并接合于悬架横梁主体6，其上部的远端部向车宽方向外侧延伸设置并构成支撑部61A。该支撑部61A支撑沿上下方向延伸的管状安装部件21。

管状安装部件21中形成有上下延伸的中空部21a，螺栓22B插通该中空部21a。而且，通过该螺栓22B与接合于前纵梁3下端的面上的管状焊接螺母22N螺合，由此，包含悬架横梁主体6和中间部安装部件61等的悬架横梁11便经由管状安装部件21而被紧固固定于前纵梁3的中间部。

此处，管状安装部件21以位于车辆前后方向上外板第一肋32a与外板第二肋32b之间的状态被固定在前纵梁3上。

另一方面，中间部安装部件61主要由形成大致倒L字形的前侧板部件61B与后侧板部件61C构成，通过两者的接合形成图4所示的闭合剖面形状。

此处，如图3所示，前侧板部件61B其下端部接合于构成悬架横梁主体6的上侧板部件6A，其上部的远端部构成支撑部61A的一部分并向车宽方向外侧延伸。而且，前侧板部件61B的所述远端部连接、固合于管状安装部件21的侧面部21b，从而支撑该管状安装部件21。

此外，如图5所示，在前侧板部件61B的远端部(支撑部61A)上，形成有在其前部与下部之间相对于管状安装部件21向车宽方向内侧延伸的缺口部61a，并且在该远端部的上部形成有因缺口部61a的形成而向车宽方向外侧相对突出的接合片61b。

如图3、图5所示，该接合片61b在指定的接合部位P1(图3、图5中用阴影线表示)连接、固合于管状安装部件21的侧面部21b的前部，从而支撑该管状安装部件21。

此外，如图3所示，前侧板部件61B的远端部的上缘部配合管状安装部件21的形状而形成为大致圆弧状。而且，该圆弧状的上缘部在图3所示的指定的接合部位P2连接、固合于管状安装部件21的侧面部21b的车宽方向内侧部，从而支撑该管状安装部件21。

此外，如图4、图5、图7所示，在前侧板部件61B的远端部的下部安装有由不同于前侧板部件61B、后侧板部件61C的其他部件构成的下部支撑部件61D。该下部支撑部件61D的车宽方向内侧形成有接合凸缘61c，该接合凸缘61c接合于前侧板部件61B的侧面。

下部支撑部件61D的远端部从接合凸缘61c向车宽方向外侧延伸，并从前侧板部件61B的侧面沿车宽方向突出设置。而且，下部支撑部件61D的远端部形成水平展开的平板状，在此载置有管状安装部件21的下部21c。下部支撑部件61D仅仅是在其远端部通过螺栓22B、焊接螺母22N来与管状安装部件21的下部21c紧固在一起，两者处于并不通过焊接接合的所谓非固合状态。

另一方面，如图3所示，后侧板部件61C其下端部接合于上侧板部件6A，而其上部的远端部构成支撑部61A的一部分并向车宽方向外侧延伸。而且，后侧板部件61C的所述远端部连接、固合于管状安装部件21的侧面部21b，从而支撑该管状安装部件21。

此外，如图6所示，在后侧板部件61C的远端部(支撑部61A)上，形成有在其后部与上部及下部之间分别相对于管状安装部件21向车宽方向内侧延伸的缺口部61d、61e，并且在该远端部的中间部形成有因缺口部61d、61e的形成而向车宽方向外侧相对突出的接合片61f。

如图3、图6所示，该接合片61f在指定的接合部位P3(图3、图6中用阴影线表示)连接、固合于管状安装部件21的侧面部21b的后部，从而支撑该管状安装部件21。

此处，前侧板部件61B与后侧板部件61C在从后侧板部件61C的缺口部61d向车宽方向内侧离开指定距离的指定的接合部位P4(图3、图6中用阴影线表示)接合。另一方面，如图3、图6所示，前侧板部件61B、后侧板部件61C的上部在管状安装部件21的附近具有指定长度的非接合部位P5。

此外，当观察分别形成在前侧板部件61B、后侧板部件61C上的接合片61b、61f时，如图3所示，接合片61b的远端部的位置设定在比另一接合片61f的远端部更处于车宽方向外侧的位置。

此外，如图7所示，接合片61f的下端部的位置设定在比另一接合片61b的下端部更处于上方的位置，由此，将侧面部21b的后部予以支撑的支撑部61A的接合部位P3的下端部比将侧面部21b的前部予以支撑的支撑部61A的接合部位P1的下端部更处于上方。

如此，管状安装部件21的侧面部21b中的车宽方向内侧部、车辆前后方向的前部以及后部分别接合于前侧板部件61B的接合片61b、前侧板部件61B的远端部的上缘部、以及后侧板部件61C的接合片61f，而管状安装部件21的下部21c以非固合状态与下部支撑部件61D的远端部紧固在一起，由此，管状安装部件21的下部21c与侧面部21b中的车宽方向内侧部、车辆前后方向的前部以及后部相比在车辆前后方向上以较低的支撑刚性被支撑。另外，图中符号61g所示的部位是形成在下部支撑部件61D上的让螺栓22B插通的插通孔。

下面进一步参照图8至图11详细说明悬架横梁主体6的结构及其安装结构。此处，图8是表示悬架横梁主体6的后部安装面部6b(与发明内容中的“被支撑部”对应)及其周围的俯视图，图9是图8的IX-IX线的向视剖面图，图10是图8的X-X线的向视剖面图，图11是表示悬架横梁主体6的后部安装面部6b的俯视图。如图1、图2及图8至图11所示，悬架横梁主体6包括设置在左右前端部上的一对发动机支撑件安装部6a、以及形成在左右后端部上的一对后部安装面部6b。

此外，如图9、图10所示，悬架横梁主体6由板状的上侧板部件6A与下侧板部件6B构成，通过两者的接合形成闭合剖面形状。

此处，悬架横梁主体6的后部安装面部6b通过上侧板部件6A、下侧板部件6B构成为板状，其通过螺栓23B与接合于隧道梁17下端面的管状焊接螺母23N螺合，从而被紧固固定于隧道梁17的所述折弯部位的下端面。因此，悬架横梁11的后端部由隧道梁17支撑在车身1上。

如图9、图10所示，隧道梁17在其前部中两端部接合于前围板2，由此在与该前围板2之间形成闭合剖面。本实施方式中，后部安装面部6b设定为比隧道梁17高刚性。

另外，作为设定为高刚性的方法，例如使用加厚壁厚、改用高张力的原材料、设置沿应高刚性化的方向延伸的肋、接合套环(collar)部件等加强部件来进行加强等已知的方法即可。

此外，在隧道梁17与前围板2之间的闭合剖面内设置有：第一加强件24，与隧道梁17同样形成剖面大致帽形状，设定为比该隧道梁17高刚性；以及第二加强件25(参照图9)，从该第一加强件24的下面部向上方竖立设置。

此处，在隧道梁17和第一加强件24中分别穿设有螺栓孔17a(与发明内容中的“开孔设置部件侧螺栓孔”对应)、插通孔24a，在螺栓孔17a中插通螺栓23B，而在插通孔24a中插通焊接螺母23N。该焊接螺母23N基于隧道梁17的下端面和第一加强件24的插通孔24a而被固定于指定位置。

另一方面，如图8、图9、图11所示，在后部安装面部6b的所述闭合剖面内固定有形成有上下延伸的螺栓孔62a(与发明内容中的“销设置部件侧螺栓孔”对应)的套环部件62。该套环部件62中插通螺栓23B，但螺栓孔62a的孔径设定为大于螺栓23B的直径，在套环部件62与螺栓23B之间形成有间隙G。

此外，后部安装面部6b上与螺栓孔62a在大致车宽方向上排列的位置上安装有基准销63。该基准销63如上所述位于与螺栓孔62a在大致车宽方向上排列的位置上，但稍向前方偏移。此外，基准销63的远端部形成大致圆锥状而向上方突出，指向隧道梁17侧。

另一方面，如图10所示，在隧道梁17和第一加强件24中与该基准销63对应的位置上分别穿设有基准孔17b和开孔24b。

上述的基准孔17b和开孔24b中的基准孔17b的孔径设定为与基准销63的直径大致相同，通常大致无间隙地与基准销63嵌合。因此，本实施方式中，套环部件62与螺栓23B之间的间隙G大于基准孔17b与基准销63之间的间隙。

此处，基准销63和基准孔17b被用作为悬架横梁11相对于车身1的定位用基准销、基准孔。具体而言，在进行对车身1安装悬架横梁11的作业时，通过使基准销63与车身1侧的隧道梁17的基准孔17b嵌合，能够进行后部安装面部6b相对于车身1的定位，进而能够适当地进行悬架横梁11相对于车身1的定位。

此外，在本实施方式中，隧道梁17上螺栓孔17a的周围配置有焊接螺母23N的座面，该座面与基准孔17b在车宽方向上以10mm以下的距离接近乃至重叠地设置(参照图11的距离δ)。

此外，除使用上述基准销63进行悬架横梁11的定位以外，例如还可考虑利用用于将悬架横梁11紧固固定于车身1上的螺栓来进行定位。然而，由于悬架横梁11如悬架横梁主体6所示，通过上下的板部件以在上下方向上具有一定程度的宽度地被形成，因此，如果使螺栓的上端从悬架横梁11突出以利用突出的部位来代替基准销时，则需要较长的螺栓。因此，此时会因螺栓变长会导致制造成本增大或车辆变重。

此外，近年来也有使用具有锥形部的螺栓、螺母来作为悬架横梁紧固用的螺栓、螺母，以通过两锥形部彼此嵌合来进行悬架横梁的定位的情形。然而，由于具有锥形部的螺栓、螺母并未成为世界性标准，因此现时下是特殊定制产品。此情况下，存在零件采购较为困难，不适合大量生产等问题。

此外，还可以考虑将相当于基准销63的部件设置在后部安装面部6b以外的例如中间部安装部件61上。然而，此时如果在接合彼此不同的部件即中间部安装部件61与悬架横梁主体6时产生公差，则即便通过基准销适当地进行前纵梁3(车身1)与中间部安装部件61的定位，也会因所述公差导致无法适当地进行悬架横梁主体6相对于车身1的定位。因此，此时存在难以进行精度高的定位的问题。

出于上述理由，本实施方式中在悬架横梁主体6的后端部设置基准销63，使基准销63嵌合于车身1侧的隧道梁17的基准孔17b中，由此能够进行后部安装面部6b相对于车身1的定位，从而能够适当地进行悬架横梁11相对于车身1的定位。

此外，如图1、图2及图9至图11所示，在后部安装面部6b的近傍沿车宽方向形成有肋6c(与发明内容中的“脆弱部”对应)。该肋6c是通过使上侧板部件6A的上面部的一部分向下方突出从而形成的凹肋。

此外，该肋6c虽相对于连接基准销63与螺栓孔17a的线大致平行地设置在前方，但在基准销63的附近具有倾斜部6c1，该倾斜部6c1以其延伸方向相对于车辆前后方向倾斜的状态折弯。

如上所述的肋6c上，应力易于集中，成为比其周边脆弱的部分。然而，本发明中所说的“脆弱部”并不限于上述的肋，其也可以为从侧视方向看向上下弯曲方向的弯曲刚性比周边部的弯曲刚性低的易于形状变形的折曲部、台阶部或缩径部。

下面进一步参照图12、图13来详细说明车辆V前碰撞时的动作。图12的(a)是表示车辆V在发生前碰撞初期的动作的俯视图，图12的(b)是表示车辆V在发生前碰撞后期的动作的俯视图。此外，图13的(a)是表示车辆V在发生前碰撞初期的动作的侧面剖视图，图13的(b)是车辆V在发生前碰撞后期的动作的侧面剖视图。另外，图12、图13中，为便于图示而省略悬架臂7的图示。

首先，如图12的(a)、图13的(a)所示，在车辆V发生前碰撞初期，设置于前纵梁3的前端部的上侧溃缩盒10、以及下侧溃缩盒12因碰撞负荷而溃缩。通过该溃缩盒10、12的溃缩变形也无法吸收的碰撞负荷从前纵梁3的前端部输入并向后方传送。

如图12的(a)所示，输入到前纵梁3的前端部的碰撞负荷使前部区域溃缩变形，与该溃缩变形几乎同时，折弯预定部T1、折弯预定部T2、以及两个折弯预定部T1、T2之间的中间部折弯。

此时，因外板第一肋32a、外板第二肋32b为凹肋导致各折弯预定部T1、T2向车宽方向外侧谷折变形，另一方面，如图12所示，所述中间部向车宽方向外侧山折变形。

如图12的(b)所示，当碰撞进一步推进时，分别以外板第一肋32a、外板第二肋32b作为折弯的节点，前纵梁3的所述中间部向车宽方向外侧较大地移动，从俯视方向看在车身前后方向上以锯齿状变形为屈曲状态。

经由这种前纵梁3的锯齿状屈曲变形能够吸收较大的碰撞能量，因而能够切实地抑制前围板2的后退，能够将车室空间维持为与碰撞前同样。

此外，如上所述，当前纵梁3发生屈曲变形时，在中间部安装部件61的周围会产生前纵梁3的前部向车外侧位移的变形。由此，在中间部安装部件61的周围，在管状安装部件21上作用有图3和图7中粗箭头α所示的拉伸负荷。如图3所示，该拉伸负荷从俯视方向看向车外侧且前方倾斜地产生作用，如图7所示，从侧视方向看向前方且上方倾斜地产生作用。因这种拉伸负荷导致在管状安装部件21产生三维扭曲。

此时，由于在支撑部61A下部的后部上形成有缺口部61e，管状安装部件21的下部21c能够向后方且车宽方向内侧位移，其结果是允许管状安装部件21扭曲。

图14是表示车辆V前碰撞时悬架横梁主体6相对于车身1的位移量X与负荷的关系的图。当如上所述的倾斜的拉伸负荷作用于管状安装部件21导致该管状安装部件21产生三维扭曲时，在支撑部61A中，由于管状安装部件21的下部21c以比侧面部21b中的车宽方向内侧部、车辆前后方向的前部以及后部低的支撑刚性被支撑，因而首先使应力集中于管状安装部件21与支撑部61A的上部的接合部位P2(参照图3)。于是，侧面部21b中的车宽方向内侧部与支撑部61A的接合脱离(图14所示的位移量X1)。

然后，由于后侧板部件61C的接合片61f上的接合部位P3(参照图3、图6)小于前侧板部件61B的接合片61b上的接合部位P1(参照图3、图5)，导致侧面部21b的后部与接合片61f(支撑部61A的后部)的接合脱离(图14所示的位移量X2)。

然后，应力集中于该后侧面部21b的前部与前侧板部件61B的接合片61b的接合部位P1，导致侧面部21b的前部与接合片61b(支撑部61A的前部)的接合脱离(图14所示的位移量X3至X4)。

最后，应力集中于以非固合状态支撑着管状安装部件21的下部21c的下部支撑部件61D的接合凸缘61c与前侧板部件61B的接合部(参照图5)上(图14所示的位移量X4至X5)，导致两者的接合脱离。由此，下部支撑部件61D(支撑部61A的下部)对下部21c的支撑状态被解除，悬架横梁主体6即悬架横梁11的车辆前后方向中间部便脱离车身1。

如此，在管状安装部件21承受所述拉伸负荷时，如上所述以管状安装部件21的侧面部21b中的车宽方向内侧部、前部、后部、下部的顺序，错开时间地解除支撑状态，由此与同时解除上述各部位的支撑状态的情形(参照图14中以双点划线所示的曲线)相比，能够将所需负荷的峰值抑制得较低。

此外，在图12的(a)、图13的(a)所示的车辆V发生前碰撞初期时，因碰撞负荷的作用，悬架横梁11的前部开始后退。

此时，伴随悬架横梁11的向后方移动，在后部安装面部6b上螺栓23B和基准销63被压向车辆后方，但本实施方式中，如图15所示，由于在螺栓23B与套环部件62之间形成有间隙G，因此包含套环部件62的后部安装面部6b能够向车辆后方移动。

因此，如图15所示，基准销63可边撑开隧道梁17的基准孔17b边向后方移动。如图16所示，之后当基准销63向后方移动时，螺栓23B与套环部件62的前部接触。另外，图15是表示车辆V前碰撞初期的后部安装面部6b及其周围状态的俯视图，与图8相当；图16是表示车辆V前碰撞初期的后部安装面部6b及其周围状态的剖视图，与图9相当。

当基准销63以此方式撑开基准孔17b时，隧道梁17中位于基准孔17b附近的螺栓孔17a周围的支撑刚性便显著降低。特别是当如本实施例所示使基准销63偏移到螺栓孔17a的稍前方时，能够沿着螺栓孔17a的侧缘在前后方向上较长地撑开螺栓孔17a的侧面近傍，因此在降低螺栓孔17a周围的支撑刚性方面更为理想。

此时，在车身1侧，加强件24具有比隧道梁17高的刚性，由此在螺栓23B上产生一个使其下端部向上方且后方位移的方向的转矩。

此外，上述肋6c沿车宽方向延伸，从而在伴随悬架横梁11的后退而承受负荷时成为比其他部位脆弱的脆弱部。

后部安装面部6b在螺栓23B与套环部件62的前部接触之后，在来自基准销63的向车辆前方的反作用力的基础上，还施加有一个从螺栓23B经由套环部件62的向车辆前方的反作用力，由此，使后部安装面部6b以连接基准销63与套环部件62且沿车宽方向延伸的线为轴的向前下方扭曲的转矩格外增大。

因此，在悬架横梁11后退时，应力首先集中于基准销63与基准孔17b之间而容易地撑开基准孔17b，当套环部件62与螺栓23B抵接时，由于施加到后部安装面部6b的以车宽方向为轴心的向前下方的转矩格外增大，因此如图17所示，以沿车宽方向形成的肋6c为折线进行折弯，从而相对于隧道梁17的倾斜增加。然后，螺栓23B、焊接螺母23N以其下端部往后方且上方地开始转动。另外，图17是表示车辆前碰撞中期的后部安装面部6b及其周围状态的剖视图，与图9相当。

然后，当碰撞负荷进一步增加，推进如上所述的后部安装面部6b的倾斜以及螺栓23B、焊接螺母23N的转动时，后部安装面部6b的后端部与隧道梁17的接触部成为支点，产生一个由所谓的“杠杆原理”向下方且后方拉拔螺栓23B和焊接螺母23N的扭曲负荷。

此时，在螺栓孔17a的周围，因基准销63已撑开隧道梁17的基准孔17b导致支撑刚性降低，因此当作用有上述的扭曲负荷时，螺栓孔17a较大地变形、扩大。因此，在车辆V发生前碰撞后期，螺栓23B、焊接螺母23N从螺栓孔17a中被挤出或者将螺栓孔17a的周围破碎，而如图12的(b)、图13的(b)所示那样脱离隧道梁17。

由此，后部安装面部6b、即悬架横梁11的后部脱离车身1，最终导致悬架横梁11完全脱离车身1。

如此在本实施方式中，在悬架横梁11的中间部中，管状安装部件21的侧面部21b中的前部、后部以及车宽方向内侧部由中间部安装部件61的支撑部61A支撑，因此，能够确保通常行驶时的悬架横梁11的车宽方向的支撑刚性。

另一方面，通过以比侧面部21b中的车宽方向内侧部、前部以及后部低的支撑刚性支撑管状安装部件21的下部21c，从而能够允许车辆V前碰撞时所发生的管状安装部件21的扭曲并促进中间部安装部件61脱离管状安装部件21。

此外，此情况下，能够错开解除侧面部21b、下部21c的支撑状态的时期，因而与同时解除侧面部21b、下部21c的支撑状态的情形相比，能够将所需的负荷抑制得较低。因此，中间部安装部件61能够容易地脱离管状安装部件21。

即，在通常行驶时，既可确保悬架横梁11的车宽方向的支撑刚性，又可在车辆V前碰撞时使中间部安装部件61容易地脱离管状安装部件21，因而动力单元P/U的后退不会被悬架横梁11阻碍而能够顺利进行，其结果是能够进一步抑制施加给乘员的碰撞负荷的影响。

此外，中间部安装部件61通过在指定部位(参照图3的接合部位P4)接合前侧板部件61B、后侧板部件61C，构成为闭合剖面形状，并且其上部的支撑部61A以沿车宽方向延伸设置的方式构成，由此能够提高支撑部61A中的悬架横梁11的车宽方向的支撑刚性。而且，通过适当地调整前侧板部件61B、后侧板部件61C的接合部位(接合部位P4)的范围，能够容易地调整车辆V前碰撞时与管状安装部件21处产生的扭曲相对应的刚性。

此外，在如此通过前侧板部件61B、后侧板部件61C构成中间部安装部件61时，该中间部安装部件61b在前侧板部件61B、后侧板部件61C的上部的接合部位P4附近具有非接合部位P5，因而能够进一步降低管状安装部件21上的扭曲刚性。

此外，管状安装部件21的侧面部21b的车宽方向内侧部、前部以及后部通过接合的方式而接合在支撑部61A上，而管状安装部件21的下部21c以非固合状态与下部支撑部件61D的远端部紧固在一起，由此能够容易地将管状安装部件21的下部21c上的支撑刚性设定得较低。

此外，如图7所示，后侧板部件61C的接合片61f与管状安装部件21接合的接合部位P3的下端部比前侧板部件61B的接合片61b与管状安装部件21接合的接合部位P1的下端部更处于上方，因此在车辆V前碰撞时，能够允许下部21c向后方移动，从而能够更易于扭曲管状安装部件21。

此外，由于采用在前纵梁3中形成折弯预定部T1、T2，在车辆V前碰撞时向车宽方向外侧折弯其车辆前后方向中间部的结构，因此，能够通过前纵梁3的折弯来切实地吸收车辆V前碰撞时的碰撞负荷。

而且在此时，对管状安装部件21的上部施加有一个向车辆前方且车宽方向外侧倾斜的负重，但如本实施方式所示，由于在支撑部61A的后部与下部之间形成了向车宽方向内侧延伸的缺口部61e，因此能够降低承受向所述车辆前方且车宽方向外侧的倾斜负荷时的扭曲刚性。

此外，由于由不同于前侧板部件61B、后侧板部件61C的其他部件的下部支撑部件61D构成支撑部61A的下部，因此成形时的冲压加工更为容易。而且，由于该下部支撑部件61D采用沿车宽方向延伸的结构，因此既可提高其车宽方向上的刚性，又可将其车辆前后方向上的刚性设定得较低。

此外，在悬架横梁11的后部设有基准销63以及穿设有被该基准销63所插通的基准孔17b，并且在基准孔17b附近设置有用于将悬架横梁主体6紧固固定在隧道梁17上的螺栓孔17a、62a，由此在通常驾驶时，基于基准销63嵌合于基准孔17b中，能够确保螺栓孔17a周围的支撑刚性。

另一方面，在车辆V前碰撞时，通过基准销63的移动而将基准孔17b撑开，由此能够降低螺栓孔17a周围的支撑刚性，从而能够将从车身1中拔出螺栓23B和焊接螺母23N所需的负荷抑制得较低。因此，能够降低使悬架横梁11脱离隧道梁17(车身1)所需的负荷。

即在通常行驶时，既可确保车身1与悬架横梁11的紧固部位上的悬架横梁11的支撑刚性，又可在车辆V前碰撞时降低使悬架横梁11脱离车身1所需的负荷，因此，动力单元P/U的后退不会被悬架横梁11阻碍而能够顺利进行，其结果是能够进一步抑制施加给乘员的碰撞负荷的影响。

此外，由于在后部安装面部6b附近设置了用于在悬架横梁11后退时使悬架横梁11以增加后部安装面部6b相对于隧道梁17的倾斜角的方式变形的肋6c，由此能够增加作用于螺栓23B、焊接螺母23N的扭曲负荷。据此能够从车身1中容易地拔出螺栓23B、焊接螺母23N。

此外，肋6c在基准销63附近具有相对于车辆前后方向、即相对于车辆V前碰撞时负荷所作用的方向倾斜的倾斜部6c1(参照图11)，由此在基准销63的根部周边，便提高了应对所述负荷的强度，在平时能够提高悬架横梁的支撑刚性，在碰撞时能够稳定地进行通过基准销63的移动来撑开基准孔17b的动作。

此处，进一步详细描述肋6c的形成，实际上，该肋6c与连接基准销63和插通孔24a的线大致平行地设置在前方，而更为理想的是使该肋6c以接近螺栓23B近傍的程度大于接近基准销63的程度的状态倾斜。由此在车辆V前碰撞时，能够通过基准销63的根部周边的变形与肋6c的协作来降低刚性，从而能够兼顾通常行驶时的刚性确保与后部安装面部6b的弯曲容易度。

此外，日本专利公开公报特开2008－56191号中公开了以下的结构：在构成副车架的侧梁的大致中间部设置弯曲促进部，并且通过中间安装部和结合单元将纵梁的中间部与副车架予以结合。

该专利公报所公开的结构中，在车辆前碰撞时，如果动力单元相对向后方移动，则基于所述弯曲促进部的作用，所述侧梁弯曲并且所述中间安装部与所述结合单元的结合被解除，最终能够使悬架横梁脱离纵梁。

如上所述，该专利公报所公开的结构中，在车辆前碰撞时如果动力单元相对向后方移动，则基于所述弯曲促进部的作用使所述纵梁弯曲，中间安装部与结合单元的结合被解除，但该以往技术中，所述侧梁的弯曲部设定在大幅地离开后端部的位于该后端部前方的中间部处。此情况下，欲使悬架横梁后部离开车身而解除两者的结合时，对所述侧梁而言需要较大的变形行程。

与此相对，本实施方式中，由于在后部安装面部6b附近，具体而言在后部安装面部6b的紧前方设置了肋6c，因此即便后部安装面部6b的变形行程较小，也能够从车身1中拔出螺栓23B、焊接螺母23N。

此外，日本专利公开公报特开2006－240325号中公开了以下的结构：在悬架横梁与车身侧的侧梁的紧固部设置有后侧未结合于悬架横梁的套环，以防止悬架横梁阻碍动力单元在车辆前碰撞时后退。

该专利公报所公开的结构中，在车辆碰撞时，如果悬架横梁向车辆后方位移，则所述紧固部容易地向车辆后方转动，据此能够使紧固部亦即悬架横梁容易地脱离车身。

如上所述，该专利公报所公开的结构中，在悬架横梁与车身侧的侧梁的紧固部设置有后侧未结合于悬架横梁的套环，以便悬架横梁不阻碍动力单元在车辆前碰撞时后退，但该以往技术的结构是在与侧梁紧固的紧固部的后方并不存在悬架横梁的后端部的结构。此时，由于无法形成由悬架横梁后端部与侧梁的相互接触而形成的支点，因此，不能充分促进悬架横梁的折弯而有可能无法从车身中切实地拔出螺栓、螺母。

与此相对，本实施方式中，如图17所示，当后部安装面部6b倾斜时，该后部安装面部6b的后端部与隧道梁17的接触部成为支点，能够产生向下方且后方拔出螺栓23B和焊接螺母23N的扭曲负荷。

此外，通过将基准销63和基准孔17b分别作为悬架横梁主体6相对于车身1的定位用基准销、基准孔，能够共用悬架横梁11位置对准时所需的部件与使螺栓孔17a周围的刚性下降的部件。

此外，通过不在中间部安装部件61而是在悬架横梁主体6设置基准销63，能够减少悬架臂7与基准销63之间的公差发生部位，从而能够提高悬架横梁11的定位精度。

此外，本实施方式中，在构成悬架横梁主体6的板状的上侧板部件6A(后部安装面部6b)上设置基准销63，而在车身侧的板状的隧道梁17上穿设基准销63所插通的基准孔17b，并将悬架横梁主体6的后部安装面部6b(上侧板部件6A)的刚性设定得高于车身1侧的隧道梁17的刚性。此情况下，通过安装在具有高刚性的后部安装面部6b侧的基准销63的移动，能够容易地将基准孔17b撑开。

本发明中，也可以相反地在隧道梁17上设置基准销63，在悬架横梁主体6上穿设基准孔17b。此时，螺栓23B的头部便配置在螺栓孔17a周围，较为理想的是该螺栓23B的头部与基准孔17b在车宽方向上以10mm以下的距离接近乃至重叠地设置。

但是，当实际上采用这种结构时，为了易于进行基准孔17b的撑开，需要将隧道梁17等车身板设为高刚性，这样，有可能因该车身板的厚壁化等而会导致车身1变重。与此相对，本实施方式中，通过将后部安装面部6b侧设为高刚性，能够兼顾车辆V的轻量化与车辆V前碰撞时基准孔17b的易于撑开。

此外，当采用在螺栓孔17a周围配置有螺栓23B的头部或焊接螺母23N的座面的结构时，通过使基准孔17b相对于所述头部或所述座面在车宽方向上以10mm以下的距离接近乃至重叠地配置，能够切实地降低所述座面的刚性。

此外，套环部件62的螺栓孔62a与螺栓23B之间的间隙G(前侧)设定为大于基准销63与基准孔17b之间的间隙(后侧)，由此在车辆V前碰撞时，当悬架横梁11开始后退时，能够通过间隙G避免套环部件62与螺栓23B的接触，其结果是使应力首先集中于基准孔17b。

因此，在由螺栓23B撑开螺栓孔17a之前，能够由基准销63切实地撑开基准孔17b。

此外，由于基准销63与螺栓23B在后部安装面部6b上沿大致车宽方向排列设置，因此首先通过基准销63的移动来降低螺栓孔17a周围的刚性，之后在螺栓23B与套环部件62接触之后，通过基准销63与螺栓23B的协作能够增加后部安装面部6b的弯曲扭矩。因此，在后部安装面部6b上，既可确保撑开基准孔17b所需的强度又可提高折弯容易度。

另外，中间部安装部件61既可以构成为从悬架横梁主体6向上方急剧(45°以上)倾斜的形状的一体形成的结构，也可以如上所述由与悬架横梁主体6不同的别的部件构成。据此能够兼顾车室底板的低底板化与保险杠高度的确保。

此时，会易于在车身1与悬架横梁11之间产生公差，但如上述实施方式所示，通过在悬架横梁11后端部的后部安装面部6b设置基准销63，能够降低上述公差。

此外，在上述实施方式中，由前侧板部件61B、后侧板部件61C形成中间部安装部件61，但也可以由上侧板、下侧板形成该中间部安装部件61。

第二实施方式

第一实施方式中，在中间部安装部件61上，由不同于前侧板部件61B、后侧板部件61C的别的部件构成支撑管状安装部件21的下部21c的部位，但本发明并非必须限定于此。例如，也可以如图18、图19所示的中间部安装部件71这样，使相当于下部支撑部件61D的下部支撑部71h与后侧板71C一体成形。另外，图18是表示本发明的第二实施方式所涉及的中间部安装部件71的立体图，图19是图18的XIX-XIX线的向视剖面图。此外，在图18、图19中，对与图1至图17所示的第一实施方式相同的构成要素标注相同符号并省略说明。

中间部安装部件71为由与前侧板部件61B、后侧板部件61C同样形成大致倒L字形的前侧板部件71B与后侧板部件71C构成的纵向构件，通过两者的接合如图19所示形成闭合剖面形状。

此处，前侧板部件71B的上部的远端部(此处未图示)构成支撑部71A的一部分并向车宽方向外侧延伸。而且，该远端部连接、固合于管状安装部件21的侧面部21b，并支撑该管状安装部件21。

另一方面，在后侧板部件71C的远端部(支撑部71A)的后部与下部之间，形成有相对于管状安装部件21向车宽方向内侧延伸的缺口部71e，并且在该远端部的中间部形成有因缺口部71e的形成而向车宽方向外侧相对突出的接合片71f。该接合片71f连接、固合于管状安装部件21的侧面部21b的后部，从而支撑该管状安装部件21。

此外，在该后侧板部件71C的远端部的下部，一体地形成有与缺口部71e连续的下部支撑部71h。

该下部支撑部71h形成为从缺口部71e向车宽方向外侧延伸并且其远端部水平展开的平板状。而且，管状安装部件21的下部21c被载置于下部支撑部71h的远端部上。下部支撑部71h的远端部通过螺栓22B、焊接螺母22N与管状安装部件21的下部21c紧固在一起，两者处于未通过焊接接合的非固合状态。另外，图中符号71g所示的部位是用于插通螺栓22B的插通孔。

如此，即便采用了一体形成在后侧板部件71C上的下部支撑部71h与管状安装部件21的下部21c以非固合状态紧固在一起的结构，也能够以比侧面部21b中的车宽方向内侧部、前部以及后部的支撑刚性低的支撑刚性支撑管状安装部件21的下部21c。

另外，其他作用效果与上述的第一实施方式相同。

此外，在图18、图19所示的本实施方式中，下部支撑部71h形成在后侧板71C上，但其也可以形成在前侧板部件71B上。

此外，在上述实施方式中，采用周边式车架作为悬架横梁11，但本发明并非必须限定于此，例如，悬架横梁也可以为大致的H型、I型、II型、U型中的任一形状。

另外，在上述实施方式中，在作为车身侧支撑部的隧道梁17上设置固定螺母23N，但本发明并非必须限定于此，例如也可以取代固定螺母而设置固定螺栓。

另外，本发明中，车身侧支撑部不一定限定为隧道梁17，该车身侧支撑部例如也可以是另别设置在前围板或底板上的支架部件、或者是前纵梁3的后端部或地板梁15的前部。即使在此情况下，也能获得与上述实施方式同样的效果。

上述实施方式中，螺栓23B通过焊接螺母23N而连接于隧道梁17，基于与该螺栓23B的抵接，悬架横梁主体6的向后方的移动被限制，但是，悬架横梁主体6向后方的移动限制并不限于该实施方式的形式，例如，也可以以图20所示的形式来限制其向后方的移动。即，隧道梁17与悬架横梁主体6通过螺栓23B’和螺母23N’而被紧固，但该螺栓及螺母并不是固合(焊接)在悬架横梁主体6及隧道梁17上。此外，如图20所示，在通常状态或车辆碰撞初期阶段，螺拴孔17a’与螺栓23B’之间形成有间隙G’。另外，盖部件50(或呈突起形状的其他的部件)被固定在隧道梁17上，并以相隔指定间隔的状态覆盖螺栓23B’的头部。采用该变形例，也能获得与上述实施方式实质上相同的操作状态及效果。

另外，发明内容中的“车身侧部件”与实施方式中的隧道梁17对应；发明内容中的“被安装部”与实施方式中图9、图10等所示的后部安装面部6b对应；发明内容中的“销设置部件侧螺栓孔”与实施方式中图8、图9、图11等所示的在后部安装面部6b的所述闭合剖面内上下延伸的螺栓孔62a对应；发明内容中的“开孔设置部件侧螺栓孔”与实施方式中图9等所示的形成在隧道梁17上的开孔17a对应；发明内容中的“开孔”与实施方式中图10等所示的形成在隧道梁17上的开孔17b对应；发明内容中的“脆弱部”与实施方式中图10、图11等所示的肋6c对应；发明内容中的“纵向构件”与实施方式中的中间部安装部件61(图3至图7)、71(图18、图19)对应；发明内容中的“固定螺帽”与实施方式中图9等所示的焊接螺母23N对应。

当然，如上所述的发明内容中的构成要素与实施方式的对应是用于例示至少包含于在发明内容中所限定的构成要素中的实施方式的对应，即使示出了该对应，本发明的权利范围也并不限定在所例示的实施方式的构成中。

Claims (9)

1.一种汽车的下部结构，其特征在于包括：

悬架横梁，在动力单元的后方沿车宽方向延伸设置；

平板状的车身侧支撑部，支撑所述悬架横梁；

板状的被支撑部，设于所述悬架横梁；

销以及销设置部件侧螺栓孔，设于所述车身侧支撑部和所述被支撑部其中一者；

被所述销插通的开孔以及开孔设置部件侧螺栓孔，形成于所述车身侧支撑部和所述被支撑部其中另一者；其中，

所述车身侧支撑部与所述被支撑部通过螺帽以及插通在所述销设置部件侧螺栓孔和所述开孔设置部件侧螺栓孔中的螺栓而被紧固，

所述销设置部件侧螺栓孔或所述开孔设置部件侧螺栓孔与所述螺栓之间的间隙大于所述销与所述开孔之间的间隙，以便在所述悬架横梁随所述动力单元的后方移动而后退时，在所述螺栓接触所述销设置部件侧螺栓孔或所述开孔设置部件侧螺栓孔之前，使所述销接触所述开孔。

2.根据权利要求1所述的汽车的下部结构，其特征在于：

所述悬架横梁上设有脆弱部，

所述脆弱部在所述悬架横梁随所述动力单元的后方移动而后退时，使所述被支撑部变形以增加所述被支撑部相对于所述车身侧支撑部的倾斜。

3.根据权利要求2所述的汽车的下部结构，其特征在于：

所述销的直径与所述开孔的直径基本相同，以便所述销能够顺利地嵌合于所述开孔中。

4.根据权利要求3所述的汽车的下部结构，其特征在于：

所述销是用于将所述悬架横梁相对于车身的位置予以定位的基准销，所述开孔是基准孔。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的汽车的下部结构，其特征在于：

所述开孔、所述开孔设置部件侧螺栓孔、所述螺帽或所述螺栓的头部设置在所述车身侧支撑部上，

所述销设置在所述被支撑部上，该被支撑部的刚性高于所述车身侧支撑部的刚性。

6.根据权利要求5所述的汽车的下部结构，其特征在于：

所述螺栓的头部或所述螺帽的座面设置在所述开孔设置部件侧螺栓孔的周围，

所述开孔相对于所述螺栓的头部或所述螺帽的座面在车宽方向上以10mm以下的距离接近地设置，或者所述开孔与所述螺栓的头部或所述螺帽的座面在车宽方向上重叠地设置。

7.根据权利要求4所述的汽车的下部结构，其特征在于：

所述悬架横梁包括支撑悬架臂的悬架横梁主体和从该悬架横梁主体向上方延伸设置的纵向构件，

所述被支撑部设于所述悬架横梁主体。

8.根据权利要求1所述的汽车的下部结构，其特征在于：

所述销的直径与所述开孔的直径基本相同，以便所述销能够顺利地嵌合于所述开孔中。

9.根据权利要求1所述的汽车的下部结构，其特征在于：

所述螺栓的头部或所述螺帽的座面设置在所述开孔设置部件侧螺栓孔的周围，

所述开孔相对于所述螺栓的头部或所述螺帽的座面在车宽方向上以10mm以下的距离接近地设置，或者所述开孔与所述螺栓的头部或所述螺帽的座面在车宽方向上重叠地设置。