CN101873959A - 列车编组识别系统及列车编组识别装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种列车编组识别系统及列车编组识别装置。设有当车辆之间未联接时通过闭合接点从而检测列车端部的列车端部检测开关(41)，在各车辆或各车辆群组的两端部，穿过列车内的传输线(17a、17b)分别与列车端部检测开关(41)的一端和另一端连接，另外，各车辆中，利用分别插入传输线(17a、17b)的切换开关(33a、33b)，切换向传输线(17a、17b)间插入或不插入电源(直流电压源(31)和电流源(32))，并进行控制使得插入传输线(17a、17b)的电源设于列车端部中的1个部位，在此基础上，对插入传输线(17a、17b)中的至少一个传输线的电阻器(34)的一端侧和另一端侧的电压(V1、V2)分别进行测量，根据此时的测量电压来识别列车的编组。

Description

列车编组识别系统及列车编组识别装置

技术领域

本发明涉及一种具有对联接多个铁道车辆的列车编组进行自动识别的功能的列车编组识别系统及列车编组识别装置。

背景技术

以往，已有一种如下的铁道车辆用通信装置，其由具有载波侦听多路访问方式接口的结构控制部、使传输路径分叉的交换式集线器、和对交换式集线器的输入输出信号进行断开的开关构成，利用开关的连接和断开，控制传输路径的上行下行方向的通信，从而识别列车的编组(例如下述专利文献1)。

该专利文献1所示的铁道车辆用通信装置中，使用以1:1通信来构成通信装置间的交换式集线器来避免故障，并且除去主通信装置以防止车辆内的通信停止，从而提高系统的可靠性。

专利文献1：日本国专利特开2005-117373号公报

然而，上述专利文献1所示的铁道车辆用通信装置存在如下问题：即，由于是运用通信装置间的传输功能来检测车辆相互的连接关系、从而识别列车的编组的方式，因此在通信装置发生故障的情况下，安装有该发生故障的通信装置的车辆从传输路径被旁路，从而不清楚其是否存在。

另外，为了消除上述问题，也曾考虑运用车辆结构或车辆编号的规则性，但例如在欧洲或北美的铁道车辆中，车辆结构或车辆编号并不一定是具有规则性而构成的，从而上述问题的解决方法不能适用。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种包括不能进行车辆结构或车辆编号的规则性通信的车辆在内、能进行列车编组的自动识别的列车编组识别系统及列车编组识别装置。

为了解决上述问题，达成目的，本发明所涉及的列车编组识别系统是对以作为单个车辆或多个车辆的车辆群组为单位而联接多个车辆所构成的列车的编组进行识别的列车编组识别系统，其特征为，包括：列车端部检测开关，该列车端部检测开关配置在所述车辆群组的两端部，当在该端部联接有其它所述车辆群组时接点打开，当在该端部未联接有其它所述车辆群组时接点闭合；一对传输线，该一对传输线穿过所述列车内，且在所述车辆群组的两端部，一个传输线与所述列车端部检测开关的一端连接，另一个传输线与所述列车端部检测开关的另一端连接；及列车编组识别装置，该列车编组识别装置配置于每一车辆，且识别列车的编组，在列车内，一个所述列车编组识别装置控制其它列车编组识别装置，所述列车编组识别装置包括：输出直流的电源；第1和第2切换开关，该第1和第2切换开关分别插入所述一对传输线，并且切换是在所述一对传输线之间插入所述电源且使所述一对传输线分开、还是不插入所述电源；电阻器，该电阻器插入所述一对传输线中的至少一个传输线；电压检测器，该电压检测器在所述电阻器的两端分别测量所述一对传输线间的电压；及控制部，对该控制部输入所述电压检测器测量到的电压以识别列车的编组，并且该控制部对所述第1和第2切换开关进行控制，使得插入所述一对传输线之间的所述电源设于列车中的1个部位。

根据本发明所涉及的列车编组识别系统，由于采用如下结构：即，设有当车辆之间未联接时通过闭合接点从而检测列车端部的列车端部检测开关，在各车辆群组的两端部，穿过列车内的一对传输线中的一个传输线和另一个传输线分别与列车端部检测开关的一端和另一端连接，利用分别插入一对传输线的第1和第2切换开关，切换是在一对传输线之间插入电源且使一对传输线分开、还是不插入电源，并且进行控制使得插入一对传输线的电源设于列车中的1个部位，在此基础上，对插入一对传输线中的至少一个传输线的电阻器的一端侧及另一端侧与基准端之间的电压进行测量，根据此时的测量电压来识别列车的编组，因此可得到包括不能进行车辆结构或车辆编号的规则性通信的车辆在内、能自动识别列车编组的效果。

附图说明

图1是表示本实施方式所涉及的列车编组识别系统的简要结构的图。

图2是表示本实施方式所涉及的列车编组识别装置的结构及连接方式的图。

图3是表示用于说明编组识别的原理的列车编组的一个例子的图。

图4是表示图3的列车编组中的测量电压和识别结果的一个例子的图表。

图5是用于说明编组识别的动作的图。

图6是表示自动联接器导通不佳的情况下的电路状态的图。

图7-1是用于说明自动联接器导通不佳的情况下的测量动作的图(步骤21～23)。

图7-2是用于说明自动联接器导通不佳的情况下的测量动作的图(步骤24、25)。

图7-3是用于说明自动联接器导通不佳的情况下的测量动作的图(步骤26、27)。

图8是表示列车端部检测开关导通不佳的情况下的电路状态的图。

图9是表示恒流源发生故障的情况下的电路状态的图。

图10是表示在图9所示的状态下、使用位于列车的相反侧末端的恒流源来代替的情况下的电路状态的图。

图11是表示电压测量器发生故障的情况下的电路状态的图。

图12是表示TCR电路中发生断路的情况下的电路状态的图。

图13是用于说明TCR电路中发生断路的情况下的测量动作的图。

标号说明

10列车

11车辆群组

12自动联接器

17、17a、17b传输线

20列车编组识别装置

21TCR电路

22控制部

31直流电压源

32电流源

33、33a、33b开关

34、34a、34b电阻

35电压检测器

41列车端部检测开关

具体实施方式

下面，根据附图详细说明本发明所涉及的列车编组识别系统及列车编组识别装置的实施方式。此外，本发明不限于以下的实施方式。

(列车编组识别系统的概况)

首先，说明安装有列车编组识别装置的列车编组识别系统的概况。图1是表示本实施方式所涉及的列车编组识别系统的简要结构的图。在该图所示的例子中，以2辆为单位联接的车辆群组11-1(结合对(Married pair)#1)和车辆群组11-2(结合对#2)通过可自由装拆的自动联接器(AutomaticCoupler)12进行连接以构成列车10，在构成列车10的各车辆中，安装有列车编组识别装置(Train Configuration Recognition unit：TCR单元)20。安装在各车辆中的列车编组识别装置20通过传输线17(17-1、17-2)进行连接。此外，传输线17作为构成电路的导电体配置在各车辆群组内，并且通过联接各车辆群组间的自动联接器12进行连接。即，在列车内，利用作为导体的自动联接器12的电接点，将配置在车辆群组11-1中的传输线17-1和配置在车辆群组11-2中的传输线17-2进行电连接。此外，在包括图1以及下文说明所使用的附图中，使用联接多个以2辆为单位所构成的车辆群组而构成的列车编组作为一个例子，但即使是联接多个单个结构的车辆而构成的列车编组，显然也可适用本实施方式所涉及的列车编组识别装置。

(列车编组识别装置的结构)

接着，说明列车编组识别装置的结构及连接方式。图2是表示本实施方式所涉及的列车编组识别装置的结构及连接方式的图，示出与图1所示的一个车辆群组对应的结构。该图中，列车编组识别装置20(20-1、20-2)分别包括作为本装置的主电路的列车编组识别电路(TCR电路：以下称为“TCR电路”)21(21-1、21-2)、和控制TCR电路21的动作的控制部22(22a、22b)而构成。在TCR电路21内，具备直流电压源31、电流源32、切换开关33(33a、33b)、及电阻器34(34a、34b)等电路要件、和电压检测器35等功能部，这些电路要件及功能部配置在将位于图2的左侧的自动联接器12-1、和位于右侧的自动联接器12-2之间加以连接的2根传输线17a、17b的要部内。

在自动联接器12(12-1、12-2)和TCR电路21(21-1、21-2)之间，分别设有连接在传输线17a和传输线17b之间的列车端部检测开关41(41-1、41-2)。列车端部检测开关41是检测列车编组的端部(末端)的开关，在位于末端的情况下接点成为闭合状态，除此之外接点成为打开状态。图2的例子中，构成车辆群组的两个车辆(A—车辆、B—车辆)中的、位于A—车辆侧的列车端部检测开关41-1成为导通，与此不同的是，位于B—车辆侧的列车端部检测开关41-2成为断开。即，示出A—车辆侧位于列车编组的末端。

上述列车端部检测开关41最好是构成作为与自动联接器12联动地进行动作的机械开关。从功能上来讲，只要是：自动联接器之间连接的状态下，开关的接点成为打开状态；相反地，未与其它自动联接器连接的状态下，开关的接点成为闭合状态即可。通过采用这种机械开关，从而能可靠地检测出列车编组的末端。

此外，图2的例子中，A—车辆的TCR电路21-1和B—车辆的TCR电路21-2之间采用抗干扰且使用了双绞线电缆的连接。该连接中，在配置于自动联接器12-1和自动联接器12-2之间的传输线17a、17b中，也可采用仅扭转这些传输线中的A—车辆和B—车辆之间的部分而构成的双绞线连接，也可对传输线17a、17b自身使用双绞线电缆。另外，也可使用物理上不同的介质的双绞线电缆将A—车辆部分和B—车辆部分之间加以连接。

控制部22(22a、22b)控制TCR电路21的动作，并且向未图示的显示装置等传输TCR电路21处理的信息并进行显示。此外，对于该信息传输，可使用与传输线17a、17b不同的列车通信网络(Train Network：未图示)来进行传输。

(TCR电路的结构)

接着，说明TCR电路的结构。图2所示的TCR电路21中，切换开关33a及电阻器34a从自动联接器12-1侧来看，依次串联插入传输线17a。同样地，切换开关33b及电阻器34b从自动联接器12-1侧来看，依次串联插入传输线17b。切换开关33a、33b是具有切换接点u1、u2，且利用控制部22、或上位的控制装置等来控制的1电路2接点的开关。切换开关33a的切换接点u1与电流源32的正极侧(电流流出一侧)的端子连接，切换接点u2与自动联接器12-1侧的传输线17a连接，切换开关33b的切换接点u1与直流电压源31的负极侧的端子连接，切换接点u2与自动联接器12-1侧的传输线17b连接。电阻器34a的一端与切换开关33a的基点b连接，另一端与位于自动联接器12-1侧的相反侧的传输线17a连接，电阻器34b的一端与切换开关33b的基点b连接，另一端与位于自动联接器12-1侧的相反侧的传输线17b连接。

利用上述那样的连接，能够在列车内，利用列车端部检测开关、各车辆的TCR电路中的切换开关及电阻器、以及将这些电路要件间加以连接的传输线，构成多个环路电路。通常，如图3所示，构成包含整个车辆的1个环路。

此外，图2的结构中，对直流电压源31及电流源32表示了连接直流电压源31的正极侧和电流源32的负极侧(电流流入一侧)的结构例，但也可使该顺序相反。即，也可连接电流源32的正极侧和直流电压源31的负极侧，并且将直流电压源31的正极侧与切换开关33a的切换接点u1连接，将电流源32的负极侧与切换开关33b的切换接点u1连接。

另外，电压检测器35(35-1、35-2)为了分别对电阻器34a的一端和电阻器34b的一端之间的电压(第1测量电压：V1)、及电阻器34a的另一端和电阻器34b的另一端之间的电压(第2测量电压：V2)进行测量，而连接在这些端子间。此外，如图2所示，在A—车辆中的TCR电路21-1、和B—车辆中的TCR电路21-2中，该电路结构采用以和双绞线电缆的部分垂直的轴为中心轴呈线对称形的结构。因此，在TCR电路21-1的电压检测器35-1测定的第2测量电压V2、和TCR电路21-2的电压检测器35-2测定的第2测量电压V2中，除去测量误差，一直示出相等的值。此外，这些测量电压V1、V2被用作为用于识别列车的编组的信息，其原理将在后面进行详述。

(编组识别的原理)

接着，参照图2和图3说明使用了TCR电路的编组识别的原理。这里，图3是表示用于说明编组识别的原理的列车编组的一个例子的图。此外，图3所示的TCR电路中，与图2不同，仅在一个传输路径中插入电阻，但原理上是相同的。例如，图2的结构中，将电阻器34-1及电阻器34-2的电阻值分别设为25′Ω，而为了采用与其相同的结构，例如只要在图3的结构中，设R＝50′Ω即可。

另外，图3所示的例子中，对联接了7个车辆群组(结合对#1～结合对#7)的14辆编组的列车进行编组，但在结合对#1、#2、#4、#7、和结合对#3、#5、#6中，车辆群组的方向相反地进行联接。例如，在结合对#2和结合对#3之间，A—车辆、B—车辆的顺序相反，以各自的B—车辆之间对接的形式进行联接。相反地，在结合对#6和结合对#7之间，以各自的A—车辆之间对接的形式进行联接。然而，即使是以这种方式进行联接的情况下，本实施方式所涉及的TCR电路也能毫无问题地识别列车编组。

接着，说明各车辆中的列车端部检测开关的状态及电流源的连接状态。如图3所示，结合对#1的A—车辆和结合对#7的B—车辆的列车端部检测开关闭合，与此不同的是，除此之外的列车端部检测开关打开。此外，图中未示出结合对#1的A—车辆的列车端部检测开关，而这是因为将结合对#1的A—车辆设定作为驾驶车的缘故，另外，从电路结构上来讲，这是因为利用切换开关33a、33b将直流电压源31和电流源33与传输路径连接的缘故。例如，图2中，为了将直流电压源31及电流源32与传输线17a、17b连接，需要将切换开关33a、33b分别控制在切换接点u1侧。此时，列车端部检测开关41-1利用切换开关33a、33b，与切换开关33a、33b的右侧部的传输线17a、17b断开。因而，在直流电压源和电流源连接在传输线间的车辆中，列车端部检测开关的状态对电路动作完全没有影响。这样，进行识别列车编组的处理的情况下的各车辆中，被控制成如下状态：即，两端车辆的列车端部检测开关闭合，而两端车辆以外的列车端部检测开关打开，且两端车辆中的一个车辆的直流电压源和电流源连接在传输线间。

图4是表示图3所示的列车编组中的测量电压和识别结果的一个例子的图表。图4中，第1测量电压V1、第2测量电压V2示出利用电压检测器测量到的电压的各绝对值，并且带框文字所示的数值示出这些测量电压中绝对值较大的那个电压值。此外，此时的直流电压值V、电流值IO、各电阻值R分别为V＝48VDC，IO＝50mA，R＝25′Ω。

图3中，由于在电路上流过IO＝50mA的电流，因此一个电阻器份额的电压降成为IO×R＝0.05A×25′Ω＝1.25V。因而，例如在结合对#7的B—车辆中，V1＝0V，V2＝1.25V。以下，由于每增加一个电阻器、电压就上升电压降的份额，因此例如在结合对#7的A—车辆中，V1＝2.5V，以下得到图4所示的测量结果。

另一方面，图4的最右侧表内记载的数值是将带框文字的值除以电压降后得到的值。例如在结合对#5的A—车辆中，得到6.25/1.25＝5这一数值，另外，例如在结合对#2的B—车辆中，得到13.75/1.25＝11这一数值。此外，若观察该数值，则其成为从作为列车的最末尾的结合对#7的B—车辆开始计数的编号。因而，通过将电压检测器测量到的第1测量电压V1、第2测量电压V2的各绝对值中较大的那个值除以预定值(由直流电压源、电流源及电路的电阻值决定的值)，从而能识别列车编组。

(编组识别的动作)

接着，参照图5说明编组识别的动作。此外，图5是用于说明编组识别的动作的图，示出以6辆进行编组的列车编组作为一个例子。此外，以下的说明中，将直流电压源31及电流源32一并称为“恒流源”。

首先，决定启动恒流源(与传输线连接)的基准车辆。该处理中，例如通过使用列车端部检测开关的状态的信息，从而识别出车辆No.uuuu及车辆No.zzzz成为列车的末端，该列车端部检测开关进行动作使得在未联接车辆的状态下闭合、联接有车辆的状态下打开。此外，将这些车辆中的任一车辆决定作为基准车辆，但该决定方法可为任意方法，例如可将车辆编号较小的车辆决定作为基准车辆(以上为步骤11)。

接着，以车辆No.uuuu为基准，启动恒流源，并且在各车辆中测量第1测量电压V1及第2测量电压V2(步骤12)。然后，通过将步骤12所测量到的第1测量电压V1及第2测量电压V2中、较大的那个值除以预定值(单位车辆的电压降)，从而识别出各车辆位于从列车的末端开始的第几辆(以上为步骤13)。

(故障时的动作)

上述的内容都是正常时的动作。而另一方面，在电路或各开关等发生故障的情况下，或者电路发生断路的情况下，即使是在一处发生这些故障或异常的情况下(以下称为“单一故障”)，也最好备有编组识别的功能。本实施方式所涉及的列车编组识别系统及列车编组识别装置中，具有可承受这种单一故障的承受故障特性。此外，以下的说明中，作为设想成为故障或异常的现象，例如举出以下5个事项，并对这些事项进行说明。

(1)自动联接器中的导通不佳

(2)列车端部检测开关中的导通不佳

(3)恒流源的故障

(4)电压测量器的故障

(5)TCR电路的断路

(故障时的动作—自动联接器中的导通不佳)

图6是表示自动联接器导通不佳的情况下的电路状态的图。图6中，示出结合对#2和结合对#3之间的自动联接器的导通不佳以作为一个例子。在这种情况下，由于车辆No.xxxx和车辆No.yyyy之间未取得电连接，且恒流源和导通不佳部位之间的开关全部打开，因此传输线中不流过电流。其结果是，识别出存在第1测量电压V1及第2测量电压V2为48V的组(组A)、和0V的组(组B)。因而，该阶段中，能够判断出在组A和组B的边界部发生了某种故障。

因此，通过对于这些组A、B的每一组，依次切换启动恒流源的车辆，从而进行用于检测各组中的车辆位置的处理程序。此外，对于该处理，参照图7-1～图7-3进行说明。

<组A内的位置识别>

图7-1中，首先，启动与车辆No.uuuu相邻的车辆No.vvvv的恒流源，记录此时的测量电压(步骤S21)。此外，显然此时不启动车辆No.uuuu的恒流源。另外，以下的处理中也相同，在组内启动的恒流源为一个。

然后，依次启动车辆No.wwww的恒流源及车辆No.xxxx的恒流源(步骤22、23)。此外，在该例子中，启动车辆No.xxxx的恒流源时，利用带下划线的测量电压，识别组A内的4辆车辆的位置。

<组B内的位置识别>

关于组B也是同样地，对各车辆依次发出恒流源的启动指令，直到识别出构成组B的所有车辆的位置。该例子中，如图7-2所示，以车辆No.yyyy、车辆No.zzzz的顺序依次启动恒流源，并且记录此时的测量电压(步骤24、25)，利用带下划线的测量电压，识别组B内的2辆车辆的位置此外，该例子中，从最靠近导通不佳部位的车辆No.yyyy开始依次输出恒流源的启动指令，但也可从离导通不佳部位最远的车辆No.zzzz开始依次输出恒流源的启动指令。

<整体的编组识别>

图7-3示出了图7-1和图7-2的结果。步骤26中识别整体的编组，步骤27中，识别列车编组。此外，步骤26中，在各组中，从位于恒流源的启动位置的相反侧的车辆开始以1，2，…顺序赋予编号，因此根据测量时启动的恒流源的位置来整理编号，从而识别整体的编组。

(故障时的动作—列车端部检测开关中的导通不佳)

图8是表示列车端部检测开关导通不佳的情况下的电路状态的图。图8中，示出结合对#3的列车端部检测开关导通不佳的情况以作为一个例子。在这种情况下，由于恒流源和导通不佳的列车端部检测开关之间的全部开关打开，因此传输线中不流过电流。其结果是，所有的测量电压都为48V，成为在自动联接器中导通不佳的情况下、与仅存在组A、而不存在组B的情况相同的状态。因而，利用与自动联接器中的导通不佳的情况相同的方法，能识别列车编组。

(故障时的动作—恒流源的故障)

图9是表示恒流源发生故障的情况下的电路状态的图。图9中，示出成为编组识别的基准的车辆No.uuuu的恒流源发生故障的情况以作为一个例子。在这种情况下，TCR电路无电源，传输线中不流过电流，另外，由于未施加电压，因此所有的测量电压都为0V。因此，如图10所示，启动位于列车的相反侧的末端的车辆No.zzzz的恒流源，以取代车辆No.uuuu。该状态与图5所示的正常时的状态相同，根据上述的正常时的程序，能识别列车编组。此外，即使是在列车末端以外的车辆的恒流源发生故障的情况下，只要位于列车末端的车辆的恒流源正常，便能进行正常时的测量动作。

(故障时的动作—电压测量器的故障)

图11是表示电压测量器发生故障、在一部分车辆中不能测量的情况下的电路状态的图。图11中，示出例如中间车辆之一的车辆No.wwww的电压测量器发生故障的情况以作为一个例子。在这种情况下，关于电压测量器发生故障的车辆No.wwww，由于不具有测量信息，因此无法根据自身的信息来决定自身位置，但如果其它车辆的位置明确，则可利用排除法来决定。即，对于电压测量器发生故障的车辆，可通过其它车辆的位置以外的剩下的位置来决定。

(故障时的动作-TCR电路的断路)

图12是表示TCR电路中发生断路的情况下的电路状态的图。图12中，示出例如由结合对#2的车辆No.wwww和车辆No.xxxx之间的断路所引起的导通不佳以作为一个例子。在这种情况下，成为与图6所示的自动联接器导通不佳的情况相同的状况，可区分成第1测量电压V1及第2测量电压V2为48V的组(组A)、和0V的组(组B)。

图13是用于说明TCR电路中发生断路的情况下的测量动作的图。图13中，在组A中，通过启动车辆No.wwww的恒流源，从而能识别车辆No.uuuu及车辆No.vvvv的编组。另一方面，在组B中，通过启动车辆No.yyyy的恒流源，从而能识别车辆No.yyyy及车辆No.zzzz的编组。在这种情况下，对于位于断路部位两侧的车辆No.wwww及车辆No.xxxx，无法根据自身的信息决定自身位置，但与电压测量器发生故障时相同，可根据其它车辆的位置的信息来决定。

这样，根据本实施方式所涉及的列车编组识别系统及列车编组识别装置，即使是在列车的车辆结构或车辆编号没有规则性的情况下，也能识别各车辆的位置(位于从始端开始第几号的物理位置)，并且不受装置有无故障的影响，能识别正常响应的车辆位置。此外，在装置的故障为单一故障的情况下，可使用正常响应的车辆位置的信息，来推测未正常响应的车辆的位置。

另外，根据本实施方式所涉及的列车编组识别系统及列车编组识别装置，能以准确且较高的可靠性向列车的乘务员提供故障或异常的发生位于第几辆等的列车编组信息。

另外，根据本实施方式所涉及的列车编组识别系统及列车编组识别装置，由于无需使TCR电路整体采用2重系统结构，因此不用花费很大的成本，便能具备应对自动联接器间的导通不佳、列车端部检测开关的导通不佳、恒流源的故障、电压测量器的故障、TCR电路的断路等主要故障的能力。

另外，本实施方式中，由于利用恒流源作为使TCR电路中流过一定电流的电源，因此能够对自动联接器的接触面供给一定的电流而不取决于列车的车辆数。因此，能使自动联接器的接触面保持在稳定且良好的接触状态，并且能稳定且连续地供给大致一定的电流而不取决于列车的车辆数。

此外，本实施方式中，虽然将使TCR电路中流过一定电流的电源构成作为恒流源，但也可采用恒压源等其它种类的电源而不采用恒流源。

工业上的实用性

如上所述，本发明所涉及的铁道车辆用通信装置作为无需运用车辆结构或车辆编号的规则性便能自动识别列车编组的发明是有用的。

Claims (16)

1.一种列车编组识别系统，对以作为单个车辆或多个车辆的车辆群组为单位而联接多个车辆所构成的列车的编组进行识别，其特征在于，包括：

列车端部检测开关，该列车端部检测开关配置在所述车辆群组的两端部，当在该端部联接有其它所述车辆群组时接点打开，当在该端部未联接有其它所述车辆群组时接点闭合；

一对传输线，该一对传输线穿过所述列车内，且在所述车辆群组的两端部，一个传输线与所述列车端部检测开关的一端连接，另一个传输线与所述列车端部检测开关的另一端连接；及

列车编组识别装置，该列车编组识别装置配置于每一车辆，且识别列车的编组，

在列车内，一个所述列车编组识别装置控制其它列车编组识别装置，

所述列车编组识别装置包括：

输出直流的电源；

第1和第2切换开关，该第1和第2切换开关分别插入所述一对传输线，并且切换是在所述一对传输线之间插入所述电源且使所述一对传输线分开、还是不插入所述电源；

电阻器，该电阻器插入所述一对传输线中的至少一个传输线；

电压检测器，该电压检测器在所述电阻器的两端分别测量所述一对传输线间的电压；及

控制部，对该控制部输入所述电压检测器测量到的电压以识别列车的编组，并且该控制部对所述第1和第2切换开关进行控制，使得插入所述一对传输线之间的所述电源设于列车中的1个部位。

2.如权利要求1所述的列车编组识别系统，其特征在于，

所述控制部使得在所述列车端部检测开关闭合的某一个车辆中，将所述电源插入所述一对传输线之间。

3.如权利要求1所述的列车编组识别系统，其特征在于，

在从所述各车辆的电压检测器测量到的测量电压值中检测出某种异常的情况下，所述控制部重复改变插入所述电源的部位，利用各情况下所得到的由所述电压检测器测量到的电压，来识别列车的编组。

4.如权利要求1所述的列车编组识别系统，其特征在于，

所述电源是恒流源。

5.如权利要求1所述的列车编组识别系统，其特征在于，

所述一对传输线通过联接所述各车辆群组间的自动联接器进行连接。

6.如权利要求1所述的列车编组识别系统，其特征在于，

所述列车端部检测开关是与所述自动联接器联动地进行动作的机械开关。

7.如权利要求1所述的列车编组识别系统，其特征在于，

在构成所述列车的所有车辆的测量电压值为零的情况下，使位于与启动电源的车辆群组相反端部的车辆群组中的、端部未与其它车辆群组的车辆联接的车辆侧的电源启动。

8.如权利要求3所述的列车编组识别系统，其特征在于，

所述控制部比较所述各车辆的电压检测器测量到的测量电压值以确定故障部位，并且根据由所述测量电压值所得到的比较结果及该已确定的故障部位的信息，来确定所述自动联接器的导通不佳、所述列车端部检测开关中的导通不佳、所述电源的故障、所述电压测量器的故障、及所述传输线的断路中的某一个故障原因。

9.一种列车编组识别装置，配置于每一车辆，且设于列车编组识别系统中，该列车编组识别系统对以作为单个车辆或多个车辆的车辆群组为单位而联接多个车辆所构成的列车的编组进行识别，且在所述车辆群组的两端部具备当在该端部联接有其它所述车辆群组时接点打开、当在该端部未联接有其它所述车辆群组时接点闭合的列车端部检测开关，其特征在于，所述列车编组识别装置包括：

输出直流的电源；

第1和第2切换开关，该第1和第2切换开关分别插入一对传输路径，该一对传输路径穿过所述列车内，且在所述车辆群组的两端部，一个传输线与所述列车端部检测开关的一端连接，另一个传输线与所述列车端部检测开关的另一端连接，并且该第1和第2切换开关切换是在所述一对传输线之间插入所述电源且使所述一对传输线分开、还是不插入所述电源；

电阻器，该电阻器插入所述一对传输线中的至少一个传输线；

电压检测器，该电压检测器在所述电阻器的两端分别测量所述一对传输线间的电压；及

控制部，对该控制部输入所述电压检测器测量到的电压以识别列车的编组，并且该控制部对所述第1和第2切换开关进行控制，使得插入所述一对传输线之间的所述电源设于列车中的1个部位，

在列车内，一个列车编组识别装置控制其他列车编组识别装置。

10.如权利要求9所述的列车编组识别装置，其特征在于，

所述控制部使得在所述列车端部检测开关闭合的某一个车辆中，将所述电源插入所述一对传输线之间。

11.如权利要求9所述的列车编组识别装置，其特征在于，

在从所述各车辆的电压检测器测量到的测量电压值中检测出某种异常的情况下，所述控制部重复改变插入所述电源的部位，利用各情况下所得到的由所述电压检测器测量到的电压，来识别列车的编组。

12.如权利要求9所述的列车编组识别装置，其特征在于，

所述电源是恒流源。

13.如权利要求9所述的列车编组识别装置，其特征在于，

所述一对传输线通过联接所述各车辆群组间的自动联接器进行连接。

14.如权利要求9所述的列车编组识别装置，其特征在于，

所述列车端部检测开关是与所述自动联接器联动地进行动作的机械开关。

15.如权利要求9所述的列车编组识别装置，其特征在于，

在构成所述列车的所有车辆的测量电压值为零的情况下，使位于与启动电源的车辆群组相反端部的车辆群组中的、端部未与其它车辆群组的车辆联接的车辆侧的电源启动。

16.如权利要求11所述的列车编组识别装置，其特征在于，

所述控制部比较所述各车辆的电压检测器测量到的测量电压值以确定故障部位，并且根据由所述测量电压值所得到的比较结果及该已确定的故障部位的信息，来确定所述自动联接器的导通不佳、所述列车端部检测开关中的导通不佳、所述电源的故障、所述电压测量器的故障、及所述传输线的断路中的某一个故障原因。

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