CN101804789B - 线控换挡式车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种线控换挡式车辆的控制装置，能够防止驻车挡位被偶然解除，并且能够解除驻车挡位，本发明的控制装置具备：操作输入部(10)，其由驾驶员进行操作；SBW_C/U(70)，其控制执行器(30)来改变车辆的变速挡，当点火开关(20)被切换到断开位置时，自动变更到驻车挡位。其中，在操作输入部(10)的操作模式与作为禁止向驻车挡位变更的密码代码被规定的操作模式一致的情况下，点火开关(20)被切换到断开位置时，变更成空挡位，并且通过操作输入部(10)在通常行驶时的操作中不进行的操作的组合构成作为密码代码被规定的操作模式，不会偶然地解除驻车挡位。

Description

线控换挡式车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及线控换挡式车辆的控制装置。
背景技术
对车辆而言，通过变速检测传感器检测驾驶员操作变速杆选择的变速挡(选择挡)，通过基于检测出的选择挡的执行器驱动，操作自动变速器的手动阀及驻车机构。
这样的车辆被称作所谓的线控换挡式车辆，其将为了检测选择挡、使自动变速器的手动阀及驻车机构的操作与变速杆的操作联动进行而使用的机械构造(连杆)置换成了电气构造。
在线控换挡式车辆中具备如下的功能(自动驻车功能)，即，在点火开关或动力开关断开时，将自动变速器的变速挡自动地切换成驻车挡(P挡)。
另外，在利用与变速杆分别设置的开关(驻车开关)进行P挡的选择/非选择的切换而构成的线控换挡式车辆中，也具备如下的自动驻车功能，即，不选择P挡而断开点火开关或动力开关时，自动地切换成P挡。
在具备所述自动驻车功能的线控换挡式车辆中，当切换成P挡时，输出轴的旋转被驻车机构阻止，从而成为不能够使车轮旋转移动的驻车状态。
车辆的生产线具有如下的结构，即，仅将左右车轮中的一个车轮放置在输送带上，而另一个车轮自行行走(采用了单侧输送的生产线)。
在所述采用了单侧输送的生产线上传输具备自动驻车功能的线控换挡式车辆时，若点火开关或动力开关断开的话，则驻车机构进行动作而阻止车轮的旋转，因此未放置到输送带上的车轮被拖动。
因此，在生产线上传输期间，不能断开点火开关或动力开关，故导致蓄电池被消耗。
另外，在生产线停止日前后，需要对位于生产线上的所有车辆进行点火开关或动力开关的接通/断开，操作成本增大。
因此，有关具备自动驻车功能的线控换挡式车辆，专利文献1、2公开有在一定条件下能够解除P挡(驻车机构的动作)的车辆。
专利文献1中公开有具备用于解除P挡的切换开关的车辆的变速控制装置。所述装置通过在点火钥匙不插入锁铁心的状态下操作切换开关，由此能够将变速挡从P挡切换成中间挡(N挡)。
专利文献2公开有变速挡的切换通过开关的操作进行的线控换挡式车辆。在该车辆中，在具有来自N挡开关的输入之后断开点火开关时，自动变速器的变速挡不是P挡，而成为N挡。
专利文献1：(日本)特开2003-80967号公报
专利文献2(日本)：特开2007-170546号公报
但是，专利文献1的情况需要另外设置切换开关，零件数量增加。另外，由于切换开关设于车室内，所以也考虑驾驶员等非意图地接触的情况，在这种情况下，即使驾驶员并无意解除P挡，P挡也被解除，导致车辆能够移动。
另外，专利文献2的情况，在弄错N挡开关和P挡开关，没有按下P挡开关而按下了N挡开关之后，如果断开点火开关的话，即使驾驶员并无意解除P挡，P挡也被解除，从而导致车辆能够移动。
发明内容
于是，谋求一种线控换挡式车辆的控制装置，其在断开了点火开关时或断开了动力开关时，能够自动地变更到驻车挡，能够防止驻车挡被偶然地解除，并且能够解除驻车挡。
线控换挡式车辆的控制装置具备：操作机构，其通过驾驶员的操作选择车辆的驻车挡位、空挡位或行驶挡位；控制机构，其控制执行器来变更车辆的驻车挡位、空挡位或行驶挡位，在将对车辆的电源供给的接通/断开进行切换的动力开关断开时，所述控制机构控制执行器而变更成阻止车辆移动的驻车挡位。其中，在动力开关接通期间的操作机构的操作模式与作为禁止向驻车挡位变更的密码代码而被规定的操作模式一致的情况下，控制机构禁止向动力开关断开时的驻车挡位变更，而变更成车辆能够移动的空挡位，通过将操作机构在通常行驶时的操作中不进行的操作组合而构成作为密码代码被规定的操作模式。
根据本发明，由于使用在选择挡位时进行操作的操作机构能够禁止向动力开关断开时的驻车挡位变更，所以为了禁止向驻车挡位的变更，不需要另外设置开关或按钮等专用的机构。因此，不会增加零件数量。
另外，由于作为禁止向驻车挡位变更的密码代码而被规定的操作模式通过在通常行驶时的操作中不进行的操作的组合而构成，因此能够防止下述情况的发生，即，驾驶员无意地输入禁止向驻车挡位变更的密码代码，尽管解除驻车挡位变成空挡位并不是驾驶员的意思，但驻车挡位解被除，导致车辆能够移动。
附图说明
图1是实施方式的线控换挡式车辆的系统构成图；
图2是说明自动驻车取消判定处理的流程图；
图3是说明在向点火开关的接通位置/断开位置切换时进行的处理的流程图。
附图标记说明
10 操作输入部
11 按钮开关
12 选挡手柄
13 变速杆
14 变速模式
20 点火开关
30 执行器
50 自动变速器
51 手动轴
52 手动阀
53 驻车机构
54 断路开关
55 联接元件
56 调压阀
57 电磁线圈
P 油泵
具体实施方式
以下，参照附图1对本发明的线控换挡式车辆的实施方式进行说明。
线控换挡式车辆的操作输入部10具备：用于指示输入未图示的发动机(驱动源)的起动的按钮开关11、用于指示输入自动变速器的变速挡的选挡手柄12。操作输入部10设置在驾驶室内驾驶员能够操作的位置。
手推型的操作按钮即按钮开关11为指示输入发动机起动的接口，在点火开关20为接通位置(电源供给位置)、且发动机停止时长按(例如，两秒)时，起动发动机。
而且，按钮开关11还具备作为自动变速器的变速挡而指示输入驻车挡(P挡)的接口的功能，当点火开关(动力开关)20为接通位置(电源供给位置)、且车速为零(＝0)时被按压的话，无论发动机有无起动，都要求将使自动变速器50的变速挡成为P挡的信号(P挡信号)向线控换挡控制单元(SBW_C/U)70输出。
另外，按钮开关11除了指示输入发动机的起动和P挡之外，在指示输入后述的自动驻车控制的取消时也使用。
选挡手柄12是驾驶员操作变速杆13而指示输入希望的变速档用的接口。
在选挡手柄12上以将“h字”左右翻转的形状形成有变速模式(图案)14，变速杆13可移动地插入该变速模式14中。
在变速模式14内设定有后退挡位(R挡位)、前进挡位(D挡位)、中间挡位(N挡位)、再生制动挡位(B挡位)，在选挡手柄12的表面上显示用于特定所设定好的变速挡的省略文字(R、D、N、B)。
变速杆13沿变速模式14被引导，能够向(R挡位)、(N挡位)、(D挡位)、(B挡位)的各选择挡移动。
选挡手柄12具备未图示的自恢复机构，若驾驶员的手从变速杆13离开，则变速杆13恢复到规定的原位置(图1的情况，为变速模式14内的(B挡位)的上方角)。
选挡手柄12通过未图示的接触传感器检测变速杆13位于R挡位、N挡位、D挡位、B挡位和原挡位中的哪个位置，选挡手柄12将表示被检测出的选择挡的信号(传感器信号)向SBW_C/U70输出。
点火开关20为通过插入锁铁心中的点火开关钥匙的操作，在接通位置(电源供给位置)和断开位置(电源非供给位置)之间进行切换的开关，其设置在车辆驾驶室内驾驶员能够操作的位置。
执行器30为不使用永久磁铁的无刷SR电动机(开关磁阻电动机)，由旋转自如地被支承的转子31和与该转子31的旋转中心同轴配置的定子35构成。
转子31具备与自动变速器50的手动轴51连接的输出轴32和压入固定于输出轴32的转子铁心33，在转子铁心33上设有朝向外周的定子铁心36每隔45度突设的转子齿34(向外突极)。
定子35具备被固定的定子铁心36、通过通电产生磁力的多相励磁线圈38，在定子铁心36上设有朝向内侧的转子铁心33每隔30度突设的定子齿37(向内突极)。
在定子齿37上卷绕有励磁线圈38(第一系统的线圈U1、V1、W1和第二系统的线圈U2、V2、W2)，每个定子极齿37均能够产生磁力。另外，线圈U1、U2为U相，线圈V1、V2为V相，线圈W1和W2为W相。
执行器30为如下构成：SBW_C/U70依次切换U相、V相、W相的各励磁线圈38的通电位置及通电方向，由此依次切换磁吸引转子齿34的定子齿37，从而使转子31(输出轴32)向一方或另一方旋转。另外，有关执行器的详细，已在日本特开2009-008153号公报中公开。
编码器39检测执行器30的转子31的旋转角度，并将表示所检测出的旋转角度的信号向SBW_C/U70输出。
SBW_C/U70基于由编码器39输入的信号，进行执行器30的反馈控制。
旋转位置传感器40检测通过执行器30进行旋转驱动的手动轴51的转动位置，并且将表示所检测出的转动位置的信号向SBW_C/U70输出。
SBW_C/U70基于该信号规定自动变速器50实际的选择挡。
自动变速器50的手动阀52具备与手动轴51的转动连动而进退移动的滑阀(未图示)，根据滑阀的位置，切换由油泵P压送的动作油压的供给对象。
在此，在自动变速器50中，作为变速挡设定有将发动机的旋转输出向车辆的驱动轮侧传递的前进挡位(D挡位)及后退挡位(R挡位)、不进行传递的驻车挡位(P挡位)及中间挡位(N挡位)，滑阀的位置也取决于这些每个变速挡。
因此，对手动阀52而言，当滑阀向D挡位移动时，将动作油压向D挡用油路供给，并向前进行驶时联接的联接元件供给动作油压；当滑阀向R挡位移动时，将动作油压向R挡用油路供给，并向后退行驶时联接的联接元件供给动作油压。而且，当滑阀向P挡位或N挡位移动时，不将动作油压供给联接元件而是释放掉。
驻车机构53通过阻止自动变速器50的输出轴(未图示)的旋转来阻止搭载有自动变速器50的车辆的移动。
驻车机构53具备与手动轴51的转动连动而进退移动的驻车杆(未图示)，当驻车杆(パ一キングロツド)向P挡位移动时，未图示的驻车柱(パ一キングポ一ル)与驻车齿轮卡合，阻止输出轴的旋转，当向P挡位以外的位置(R挡位、N挡位、D挡位)移动时，驻车柱从驻车齿轮脱离，允许输出轴旋转。
另外，有关驻车机构53的详细构成，已在(日本)特开2008-051174号公报中公开。
断路开关54安装在通过执行器30旋转驱动的手动轴51上。
手动轴51的转动位置取决于自动变速器50的每个变速挡，断路开关54检测手动轴51位于P挡位、R挡位、N挡位、D挡位的哪个位置，并且将表示检测结果的信号(挡位信号)向自动变速器控制单元(AT_C/U)60输出。
AT_C/U60基于从断路开关54输入的挡位信号和从未图示的油门开度传感器输入的油门开度信号等，确定自动变速器50的变速比。而且，AT_C/U60通过电磁线圈57控制作用于联接元件55的油压的调压阀56，实现赋予确定的变速比的联接元件的联接、释放的组合。另外，自动变速器50具备多个联接元件，在每个联接元件上都设有调压阀和电磁线圈。因而，图1只例示了这其中的一部分。
线控换挡控制单元(SBW_C/U)70基于由操作输入部10输入的信号(传感器信号、P挡信号)、由编码器39输入的信号、由未图示的车速传感器信号及油门开度传感器输入的信号，控制执行器30的驱动，变更自动变速器50的变速挡。
SBW_C/U70在发动机的起动中，基于由操作输入部10输入的信号(传感器信号、P挡信号)，确定驾驶员操作操作输入部10(变速杆13、按钮开关11)而选择的变速挡(选择挡)。而且，SBW_C/U70驱动执行器30，并将自动变速器50的变速挡变更成选择挡。
例如，选择挡为“D挡”时，SBW_C/U70将手动轴51转动到D挡。
由此，手动阀52的滑阀和驻车机构53的驻车杆分别与手动轴51的转动连动而移动到D挡位，自动变速器50变更成D挡。
另外，断路开关54将表示自动变速器50的选择挡为“D挡”的挡位信号向AT_C/U60输出。
在选择挡为“P挡”时，SBW_C/U70将手动轴51转动到P挡位。
由此，手动阀52的滑阀和驻车机构53的驻车杆分别移动到P挡位，自动变速器50变更成P挡，同时通过驻车机构53阻止自动变速器50的输出轴的旋转，成为阻止车辆移动的驻车状态。此时，断路开关54将表示自动变速器50的选择挡为“P挡”的挡位信号向AT_C/U输出。
SBW_C/U70不管自动变速器50的变速挡位如何，即，即使不是P挡时，当将点火开关20切换到断开位置时，也进行驱动执行器30将手动轴51转动到P挡位的自动驻车控制。
通过该自动驻车控制，自动变速器50的输出轴的旋转被驻车机构53阻止，装载有自动变速器50的车辆成为机械地阻止车轮的旋转而不能移动的驻车状态。
另外，SBW_C/U70在点火开关20位于接通位置时，通过后台进行是否取消自动驻车控制的判断处理(自动驻车取消判定处理)。
对SBW_C/U70进行的自动驻车取消判定处理进行说明。
图2是说明SBW_C/U70进行的自动驻车取消判定处理的流程图。
在步骤101中，SBW_C/U70判断是否已操作变速杆13选择了N挡。
当选择N挡位时，在步骤102中，SBW_C/U70判断驾驶员是否已进行了将变速杆13继续保持在N挡位的操作。
具体地说，SBW_C/U70基于变速杆13是否不返回原位置而在预定的阈值时间Tth(例如，15秒)期间在N挡位持续被连续保持、即设于N挡位的接触传感器连续检测变速杆13的接触的时间(连续接触时间t)是否连续超过阈值时间Tth(t≥Tth)来进行判断。
在步骤103中，SBW_C/U70在变速杆13被保持在N挡位且经过阈值时间Tth期间，对按压按钮开关11的次数进行计数，并确认按钮开关11的按压次数n是否进行了阈值次数Nth(例如三次)以上。
另外，是否按压了按钮11和按压的次数基于由操作输入部10输入的P挡信号来确定。
而且，在按压次数n为阈值次数Nth以上(n≥Nth)时，在步骤104中，SBW_C/U70判定为有指示输入自动驻车控制取消的操作(自动驻车取消操作)。而且，在下一次点火开关20被切换到断开位置时，为了禁止自动变速器50的变速挡成为P挡而使驻车机构53进行动作的情况，设置驻车取消标志。在此，所谓驻车取消标志是要求自动驻车控制取消的标志。
因而，在设置有自动驻车取消标志的状态下，若为了使发动机停止而将点火开关20切换到断开位置时，除去在点火开关20被切换到断开位置之前按压按钮开关11的情况，SBW_C/U70不执行自动驻车控制，而是驱动执行器30，将手动轴51转动到N挡位。
由此，手动阀52的滑阀和驻车机构53的驻车杆分别移动到N挡位，自动变速器的变速挡变更为“N挡”。此时，自动变速器50的输出轴的旋转没有被驻车机构53阻止，因此，车辆成为能够使车轮旋转移动的空挡状态。
另外，在步骤102中，在N挡位保持的时间t不足阈值时间Tth(t＜Tth)时，或者，在步骤103中，按钮开关11的按压次数n不足阈值次数Nth(n＜Nth)时，进行步骤106的处理。
这是因为在步骤101中驾驶员对N挡的选择被视为并不是有意要取消自动驻车控制的挡位选择。
在此，在实施方式中，自动驻车取消判定处理在点火开关20位于接通位置期间反复进行。
因此，在设置了自动驻车取消标志之后、直到点火开关20被切换到断开位置期间，在具有认为没有必要将自动变速器50变为N挡的操作输入的情况下，解除对自动驻车控制的取消。
例如，在设有自动驻车取消标志之后、直到点火开关20被切换到断开位置期间，在通过变速杆13进行了作为密码代码而被规定的操作模式以外的操作时(步骤101、102、103、105)，或者进行了启动车辆的操作的情况下(步骤105)，解除对自动驻车控制的取消。
具体地说，在一旦设置了自动驻车取消标志之后，在(1)操作变速杆13选择了P挡的情况(步骤101、105)；(2)虽然再次进行了选择N挡的操作但在N挡位被保持的时间t小于阈值时间Tth的情况(步骤101、102)；(3)变速杆13在N挡位被保持了阈值时间Tth以上，但没有按钮开关11未被按压阈值次数Nth以上的情况(步骤101、102、103)下，判断为进行了作为密码代码而被规定的操作模式以外的操作。
另外，在一旦设置了自动驻车取消标志之后，在(4)选择了D挡或R挡的情况(步骤101、105)；(5)确认为基于由未图示的油门开度传感器输入的油门开度信号踏下了油门踏板的情况下，判断为有启动车辆的操作。
而且，在这种情况下，SBW_C/U70将自动驻车取消标志清除(步骤106)，解除对自动驻车控制的取消。
由此，在点火开关20被切换到断开位置之前的期间，只要不再次进行自动驻车取消操作，在点火开关20切换到断开位置时，自动变速器50的变速挡自动变更成P挡。
这样，在一定的条件下，通过解除对自动驻车控制的取消，能够很好地防止在驾驶员忘记了已经取消自动驻车控制而将点火开关20切换到断开位置时、车辆移动。
接着，对SBW_C/U70在将点火开关20切换到接通位置/断开位置时进行的处理和在点火开关20为接通位置时通过后台进行的自动驻车取消判定处理的关联进行说明。
图3是说明SBW_C/U70在将点火开关20切换到接通位置/断开位置时进行的处理和在点火开关20为接通位置时通过后台进行的处理的关联的流程图。
在步骤201中，当点火开关20从断开位置切换到接通位置时，在步骤202中，SBW_C/U70将自动驻车取消标志清除。
这是由于，在忘记了已取消自动驻车控制的情况下，只要不重新进行自动驻车取消操作，在向下次的点火开关20的断开位置切换时，能够自动地进行自动驻车控制的缘故。
另外，这是由于不另外进行用于解除自动驻车控制的取消的操作，在向下次的点火开关20的断开位置的切换时，自动地进行自动驻车控制的缘故。
在步骤203中，SBW_C/U70进行上述的自动驻车取消判定处理。
在步骤204中，SBW_C/U70确认点火开关20是否已切换到断开位置。
在没有切换到断开位置的情况下，返回步骤203的处理。
这是由于在点火开关20位于接通位置期间，反复进行上述的自动驻车取消判定处理，并根据需要进行自动驻车取消标志的设置及清除的缘故。
在步骤204中点火开关20被切换到断开位置的情况下，在步骤205中，SBW_C/U70确认是否已设置自动驻车取消标记。
在设置有自动驻车取消标记的情况下，SBW_C/U70在步骤206中进行空挡控制。
具体地说，SBW_C/U70驱动执行器30，使手动轴51转动到N挡位。
由此，手动阀52的滑阀和驻车机构53的驻车杆分别向N挡位移动，自动变速器的变速挡变更成“N挡”。此时，自动变速器50的输出轴的旋转未被驻车机构53阻止，因此车辆成为能够使车轮旋转移动的空挡状态。
另一方面，在未设置有自动驻车取消标记时，SBW_C/U70在步骤207中进行自动驻车控制。
具体地说，SBW_C/U70不管点火开关20切换到断开位置时的选择挡位如何，即在为R挡、N挡、D挡、B挡时，都驱动执行器30而将手动轴51转动到P挡位。
由此，手动阀52的滑阀和驻车机构53的驻车杆分别向P挡位移动，自动变速器的变速挡变更成“P挡”。此时，自动变速器50的输出轴的旋转被驻车机构53阻止，因此车辆成为不能使车轮旋转移动的驻车状态。
在此，实施方式中的操作输入部10相当于发明的操作机构，SBW_C/U70相当于发明的控制机构，点火开关20相当于发明的动力开关，实施方式的P挡相当于发明的驻车挡，实施方式的N挡相当于发明的空挡，实施方式的D挡、R挡、B挡相当于发明的行驶挡。
如上所述，在实施方式中，线控换挡式车辆的控制装置具备在选择车辆的变速挡时进行操作的操作输入部10、控制执行器30而向与操作输入部10对应的车辆的变速挡变更的SBW_C/U70，在点火开关20切换到断开位置时，控制执行器30，变更成阻止车辆移动的驻车挡。其中，在点火开关20为接通位置期间的操作输入部10的操作模式与作为禁止向驻车挡变更的密码代码而被规定的操作模式一致的情况下，SBW_C/U70在点火开关20切换到接通位置时，禁止向自动变速器50的驻车挡变更，而变更成车辆能够移动的空挡，通过在通常行驶时的操作中不进行的操作输入部10的操作的组合构成作为密码代码而被规定的操作模式。
由此，使用在选择变速挡时进行操作的操作机构能够禁止向点火开关20切换到断开位置时的驻车挡变更，因此为了禁止向驻车挡变更，不需要另外设置按钮等，不会增加零件数量。另外，由于零件数量不增加，故而也不需要确保用于在车辆驾驶室内设置操作输入部10的大空间。
另外，作为禁止向驻车挡变更的密码代码而被规定的操作模式，通过在进行发动机的启动或变速挡选择等时的、操作输入部10的通常行驶时的操作中不进行的操作的组合而构成，所以在操作输入部10的通常行驶时的操作时及偶然的操作中不能实现。因而，能够防止下述情况发生，即，驾驶员无意地输入禁止向驻车挡变更的密码代码，尽管解除驻车挡而变成空挡位并不是驾驶员的意思，但车辆的驻车状态被解除而成为空挡状态。
另外，在采用了单侧输送的生产线上传输具备自动驻车功能的线控换挡式车辆时，不需要将点火开关20接通，因此能够防止蓄电池的消耗。另外，在生产线停止日前后及操作人员交接时，无需对位于生产线上的所有车辆进行点火开关20的接通/断开，故而操作成本也不会增大。而且，也没有必要一直起动着发动机在生产线上传输车辆，故能够防止排气引起的操作环境的恶化。
作为密码代码而被规定的操作模式，在将变速杆13继续保持在N挡位的状态下，以将用于切换成P挡的按钮开关11按压阈值次数为条件，通过与发动机或电动机等驱动源的起动及车辆的行驶无关的操作的组合而构成，即，通过变速杆13的操作和按钮开关11的按压操作的组合而构成。
由此，能够更加可靠地防止下述事项的发生，即，由于用于取消自动驻车控制的操作比较复杂，所以驾驶员无意地取消自动驻车控制，尽管解除驻车挡并不是驾驶员的意思，但车辆的驻车状态被解除而成为空挡状态。
自动驻车控制的取消导致的禁止向驻车挡变更，在直到点火开关20被切换成断开之前有效，在点火开关20下次被切换到接通时被解除。
在进行了自动驻车控制的取消操作之后，将点火开关20切换到断开位置，而且，在点火开关20处于断开位置期间，即使忘记了已取消自动驻车控制，在重新将点火开关20切换到接通位置时(下次行车循环)，自动驻车控制的取消被解除，只要不再次进行取消操作，在将点火开关20被切换到断开位置时，也能够自动地变更成驻车挡。
因而，只要不重新进行自动驻车取消操作，在将点火开关20置于断开位置时便自动地变更成驻车挡，因此在下一次的行车循环中，能够防止在将点火开关20置于断开位置后车辆的非意图移动。
另外，即使不另外进行用于解除对自动驻车控制的取消的操作(用于进行自动驻车控制的操作)，在将切换到断开位置后重新切换到接通位置的点火开关再次切换到断开位置时，也能够进行自动驻车控制。
因而，在工厂中的操作后，对从生产线上下来的每个车辆无需进行用于解除对自动驻车控制的取消的操作，因此操作性提高且操作成本降低。
SBW_C/U70在取消自动驻车控制而禁止向驻车挡的变更后、直到点火开关20切换到断开位置之前的期间，在有启动车辆的输入(变速杆13的操作或油门操作)，或者操作输入部10的操作进行的驻车挡选择的情况下，解除对自动驻车控制的取消，解除向驻车挡位变更的禁止。
在有启动车辆的输入或驻车挡的选择的情况下，自动驻车取消操作为误操作，或者，解除对自动驻车控制的取消为驾驶员的意思，因此在这种情况下，解除对自动驻车控制的取消。
由此，能够更加可靠地防止在自动驻车取消操作为误操作时，解除驻车挡虽然不是驾驶员的意思，但也解除车辆的驻车状态而成为空挡状态。
另外，即使不是误操作，通过其后使车辆行驶，驾驶员能够想起忘记已取消的自动驻车控制。该情况下，如果没有解除自动驻车控制的取消的话，则在将点火开关20切换到断开位置后，车辆可能会移动，但在有启动车辆的输入的情况下，通过解除对自动驻车控制的取消，能够很好地防止有关事态的发生。
在此，在实施方式中，作为被规定为密码代码的操作模式，例示了在进行将变速杆13继续保持在N挡位的操作期间的15秒以内，按钮开关11被按压了三次以上的情况，但只要是在操作输入部10的通常操作中不进行的操作的组合，即在规定时间内进行的操作的组合，尤其是连续的操作的组合，则能够进行适当变更。
因而，例如在按钮开关11被按压期间的规定时间(例如10秒)内，在通过变速杆13选择了N挡位规定次数(例如，三次)时(与设于N挡位的接触传感器接触规定次数)，判定为有与作为密码代码被规定的操作模式一致的操作(自动驻车取消操作)，也可以取消自动驻车控制。
在实施方式中，通过向变速杆13的N挡位的操作和按钮开关11的按压操作的组合，能够取消自动驻车控制。
但是，本申请发明也能够适用于通过按钮开关的按压进行变速挡的选择的车辆。
该情况下，在选择变速挡时进行操作的操作输入部，对每个变速挡准备专用的按钮开关，例如在进行同时按压D挡选择按钮和R挡选择按钮且将点火开关20切换成断开位置的操作时，可以取消自动驻车控制。
同时按压D挡选择按钮和R挡选择按钮的操作为在操作输入部10的通常操作中不进行的操作的组合，因此通过将这样的操作规定为禁止向驻车挡变更的密码代码，尽管解除驻车挡位并不是驾驶员的意思，但也能够防止解除车辆的驻车状态而成为空挡的状态。
另外，在该情况下，也可以将同时按下N挡选择按钮、P挡选择按钮和D挡选择按钮且将将点火开关20切换成断开位置的操作，以及同时按压N挡选择按钮和P挡选择按钮且按压三次D挡选择按钮的操作等，作为禁止向驻车挡位变更的密码代码而规定。
在实施方式中，例示了具备通过多个联接元件的联接、释放的组合实现所希望的变速级的自动变速器的车辆的情况，但也能够适用于具备带式无级变速器的车辆的情况。
另外，在实施方式中，还例示了具备手动阀的自动变速器的情况，但也能够适用于省略了手动阀的自动变速器。
另外，在实施方式中，例示了采用点火开关的车辆，但也能够很好地适用于采用了所谓的无钥匙开门系统的车辆，该车辆在车载机和驾驶员所有的携带机之间进行无线通信的认证，在密码钥匙一致的情况下，例如只通过按钮操作就能够进行发动机的起动、停止。
该情况下，进行发动机的起动、停止的按钮相当于发明的动力开关。
另外，不仅适用于通过由发动机输入的旋转驱动力进行动作的车辆，而且也适用于通过由发动机和电动机双方或由电动机输入的旋转驱动力进行动作的车辆，即不仅能够适用于发动机驱动的车辆，而且也能够适用于所谓的混合型的车辆及电动车。该情况下，发动机和电动机相当于驱动源。
另外，作为在驻车挡阻止车辆的移动的机构，例示了阻止自动变速器50的输出轴旋转的驻车机构53的情况，但即使是通过成为驻车挡来控制执行器而使车辆的车轮的制动装置进行动作的车辆，也能够很好地适用。
此时，在进行被规定为密码代码的操作模式时，使动力开关接通时，车辆的制动器不进行动作。

Claims (5)

1.一种线控换挡式车辆的控制装置，其具备：
操作机构，其通过驾驶员的操作来选择车辆的驻车挡位、空挡位或行驶挡位；
控制机构，其对执行器进行控制来变更所述车辆的驻车挡位、空挡位或行驶挡位，
在将对车辆的电源供给的接通/断开进行切换的动力开关断开时，所述控制机构控制所述执行器而变更成阻止车辆移动的驻车挡位，
所述线控换挡式车辆的控制装置的特征在于，
在所述动力开关接通期间的所述操作机构的操作模式与作为禁止向所述驻车挡位变更的密码代码而被规定的操作模式一致的情况下，所述控制机构禁止向所述动力开关断开时的所述驻车挡位变更，而变更成车辆能够移动的空挡位，
通过将所述操作机构在通常行驶时的操作中不进行的操作组合而构成作为所述密码代码被规定的操作模式。
2.如权利要求1所述的线控换挡式车辆的控制装置，其特征在于，
作为所述密码代码被规定的操作模式为通过将与所述车辆行驶无关的操作组合而构成的操作模式，即，通过将变速杆的操作和开关的按压操作组合而构成。
3.如权利要求1或2所述的线控换挡式车辆的控制装置，其特征在于，在所述动力开关断开之前，禁止向所述驻车挡位变更；在所述动力开关下次接通时解除向所述驻车挡位变更的禁止。
4.如权利要求1或2所述的线控换挡式车辆的控制装置，其特征在于，所述控制机构在进行了作为所述密码代码而被规定的操作模式的操作之后、到所述动力开关断开之前的期间，在具有使所述车辆启动的输入或由所述操作机构进行的作为密码代码而被规定的操作模式以外的操作时，解除向所述驻车挡位变更的禁止。
5.如权利要求3所述的线控换挡式车辆的控制装置，其特征在于，所述控制机构在进行了作为所述密码代码而被规定的操作模式的操作之后、到所述动力开关断开之前的期间，在具有使所述车辆启动的输入或由所述操作机构进行的作为密码代码而被规定的操作模式以外的操作时，解除向所述驻车挡位变更的禁止。
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