JP2008239073A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の搭載車両の盗難を防止する車両制御システムの提供。
【解決手段】車両の搭乗者により入力されるシフト指令に応じて自動変速機３のシフトレンジを切換制御するシフト制御装置２０は、パーキングレンジへの切換指令が入力された場合に自動変速機３の出力軸をロックし、パーキングレンジの解除指令が入力された場合に当該出力軸のロックを解除する。情報照合装置６０は、車両内送受信機６２及び生体センサ６４により取得された搭乗者の電子キー９の固有情報及び生体情報と、個別照合コンピュータ６６，６７に記憶されている正規使用者の電子キー９の固有情報及び生体情報とを照合し、その結果、一致判定が下された場合にシフト制御装置２０のシフト制御コンピュータ３４はパーキングレンジの解除指令を受容するが、不一致判定が下された場合にシフト制御コンピュータ３４は当該解除指令を拒絶する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の搭乗者により入力される指令に応じて車両を制御する車両制御システムに関する。

従来、車両が盗難されて不正使用されることを防止するために、セキュリティ性を高めた車両制御システムの開発が広く行われている。

例えば特許文献１には、車両の搭乗者が携帯する携帯機から発信された固有情報を車両メモリに記憶の正規の固有情報と照合し、それらの情報が一致しない場合にはエンジンのオンを禁止する車両制御システムが開示されている。
特許第３４１５２７８号公報

ところで、上記特許文献１に開示されるように携帯機及び車両メモリの各固有情報の不一致によってエンジンのオンを禁止する、所謂イモビライザ機能によれば、車両の盗難に対して一定の効果を挙げることができる。しかしながら、自動変速機を搭載した車両の場合には、次の問題が発生することが判明したのである。

一般に自動変速機では、シフトレンジがパーキングレンジへ切り換えられると、車両の駆動輪に繋がる出力軸がロックされるようになっている。そのため、本来、エンジンのオフ状態においてパーキングレンジが実現されていれば、イモビライザ機能と相俟って車両の移動が禁止されるのであるが、パーキングレンジが解除されてしまうと、エンジンオンの禁止にも拘らず車両を牽引して移動させることが可能となる。即ち、車両の盗難を防止し得なくなるおそれがあった。

また、そのような問題の他、上記特許文献１に開示の如くイモビライザ機能を実現する車両制御システムでは、次の問題が発生することも判明したのである。

日常生活においては、携帯機を携帯した車両の正規使用者がエンジンを正常にオンした後、当該携帯機が車両外へ持ち出された状態で車両を発進させてしまうことがある。例えば、正規使用者が暖気のためにエンジンをオンしてから一旦車両外の家屋内へ入った後、当該家屋内に携帯機を忘れたまま車両を発進させる場合や、正規使用者がエンジンをオンしてから携帯機を鞄に入れた後、当該鞄を誤って車両外の者に渡してしまい、そのまま車両を発進させる場合等である。こうした場合に正規使用者は、携帯機の不携帯状態にあることを、目的地に到着してエンジンをオフしてから気付くことも少なくない。しかしながら、オフしたエンジンについては、携帯機がないと、再度オンすることができなくなるため、車両に対する信頼性を低下させる要因となっていた。

本発明は、以上説明した問題に鑑みてされたものであって、その目的は、自動変速機を搭載した車両の盗難を防止する車両制御システムを提供することにある。

また、本発明の他の目的は、車両の盗難を防止しつつ車両に対する信頼性を確保する車両制御システムを提供することにある。

請求項１に記載の発明は、車両の搭乗者により入力されるシフト指令に応じて車両の自動変速機のシフトレンジを切換制御するシフト制御手段であって、シフト指令のうちパーキングレンジへの切換指令が入力された場合に、自動変速機の出力軸をロックし、シフト指令のうちパーキングレンジの解除指令が入力された場合に、当該出力軸のロックを解除するシフト制御手段と、搭乗者を識別する識別情報を取得する識別情報取得手段と、車両の正規使用者を特定した特定情報を記憶している特定情報記憶手段と、識別情報取得手段により取得された識別情報と特定情報記憶手段に記憶されている特定情報とを照合する情報照合手段と、情報照合手段により識別情報と特定情報との一致判定が下された場合に、パーキングレンジの解除指令を受容し、情報照合手段により識別情報と特定情報との不一致判定が下された場合に、当該解除指令を拒絶する解除指令処理手段と、を備えることを特徴とする。

こうした特徴を有する請求項１に記載の発明によると、車両の搭乗者を識別する識別情報と同車両の正規使用者を特定した特定情報とが一致しない場合には、パーキングレンジの解除指令が拒絶されるので、自動変速機の出力軸のロックは解除されることがない。これによれば、車両を不正に移動させることができなくなるで、車両の盗難防止性が確保され得る。また一方、搭乗者の識別情報と正規使用者の特定情報とが一致した場合には、パーキングレンジの解除指令が受容されるので、自動変速機の出力軸のロック解除によって車両の正常走行が可能となる。

請求項２に記載の発明は、搭乗者により入力されるスイッチ指令に応じて車両のエンジンのオンオフを切換制御するエンジン制御手段と、情報照合手段により識別情報と特定情報との一致判定が下された場合に、スイッチ指令のうちエンジンのオン指令を受容し、情報照合手段により識別情報と特定情報との不一致判定が下された場合に、当該オン指令を拒絶するスイッチ指令処理手段と、を備える。これによれば、車両の搭乗者を識別する識別情報と同車両の正規使用者を特定した特定情報とが一致しない場合には、パーキングレンジの解除指令のみならず、エンジンのオン指令も拒絶されるので、車両の盗難防止性をさらに高めることができる。また一方、搭乗者の識別情報と正規使用者の特定情報とが一致した場合には、パーキングレンジの解除指令のみならず、エンジンのオン指令も受容されるので、自動変速機の出力軸のロック解除と共にエンジンをオンして車両を正常に走行させることができる。

請求項３に記載の発明によると、情報照合手段は、識別情報と特定情報との照合を個別に行う複数の個別照合回路を有し、解除指令処理手段は、全ての個別照合回路により識別情報と特定情報との一致判定が下された場合に、パーキングレンジの解除指令を受容し、少なくとも一つの個別照合回路により識別情報と特定情報との不一致判定が下された場合に、当該解除指令を拒絶する。これによれば、識別情報と特定情報との照合が複数の個別照合回路により行われ、それら全ての個別照合回路により一致判定が下されない限り、パーキングレンジが解除されなくなるので、個別照合回路の不正交換による車両盗難を防止することができる。

請求項４，６に記載の発明によると、シフト制御手段は、シフト指令の入力のために搭乗者により操作される操作部を有し、識別情報取得手段は、操作部に設けられ搭乗者の生体情報を識別情報として取得する生体情報取得部を有する。これによれば、シフト操作の入力のために必然的に操作部を操作することとなる搭乗者の識別情報を、当該操作部に設けられた生体情報取得部により確実に取得することができる。また、そうした識別情報としての生体情報は、生体である搭乗者から直接的に取得されるので、偽造され難いものとなる。

請求項５，６に記載の発明によると、識別情報取得手段は、搭乗者により携帯される携帯機の固有情報を識別情報として取得する固有情報取得部を有する。これによれば、搭乗者の携帯機の固有情報を識別情報として、それに対応した正規使用者の特定情報と照合させることができる。故に、例えば既存のイモビライザ機能を利用して本発明を実現することで、開発コストの低減が可能となる。

シフト制御手段が操作部を、また識別情報取得手段が生体情報取得部及び固有情報取得部を有する請求項６に記載の発明によると、特定情報記憶手段は、正規使用者の生体情報を特定情報として記憶している生体情報記憶部と、正規使用者により携帯される携帯機の固有情報を特定情報として記憶している固有情報記憶部とを有し、解除指令処理手段は、生体情報取得部により取得された搭乗者の生体情報と生体情報記憶部に記憶されている正規使用者の生体情報との一致判定、並びに固有情報取得部により取得された搭乗者の携帯機の固有情報と固有情報記憶部に記憶されている正規使用者の携帯機の固有情報との一致判定が情報照合手段により下された場合に、パーキングレンジの解除指令を受容し、搭乗者の生体情報と正規使用者の生体情報との不一致判定、又は搭乗者の携帯機の固有情報と正規使用者の携帯機の固有情報との不一致判定が情報照合手段により下された場合に、パーキングレンジの解除指令を拒絶する。これによれば、搭乗者の生体情報と正規使用者の生体情報とが一致するのみならず、搭乗者の携帯機の固有情報と正規使用者の携帯機の固有情報とも一致しない限り、パーキングレンジが解除されなくなるので、車両の盗難防止性をより高いレベルにて享受することができる。

請求項７に記載の発明は、車両の搭乗者により入力されるスイッチ指令に応じて車両のエンジンのオンオフを切換制御するエンジン制御手段と、搭乗者を識別する識別情報として、搭乗者により携帯される携帯機の固有情報を取得する識別情報取得手段と、車両の正規使用者を特定した特定情報として、正規使用者により携帯される携帯機の固有情報を記憶している特定情報記憶手段と、識別情報取得手段により識別情報として取得された搭乗者の携帯機の固有情報と特定情報記憶手段に特定情報として記憶されている正規使用者の携帯機の固有情報とを照合する情報照合手段と、情報照合手段により固有情報同士の一致判定が下された場合に、スイッチ指令のうちエンジンのオン指令を受容し、情報照合手段により固有情報同士の不一致判定が下された場合に、オン指令を拒絶するスイッチ指令処理手段と、エンジンのオン状態において要求信号を車両内へ送出する要求信号送出手段と、要求信号に対して携帯機からの応答がない場合に、車両内において異常を警告する警告手段と、を備えることを特徴とする。

こうした特徴を有する請求項７に記載の発明によると、車両の搭乗者を識別する識別情報である搭乗者の携帯機の固有情報と、同車両の正規使用者を特定した特定情報である正規使用者の携帯機の固有情報とが一致しない場合には、エンジンのオン指令が拒絶される。故に、エンジンをオンして車両を不正に走行させることができなくなるで、車両盗難を防止することが可能となる。また一方、搭乗者の携帯機の固有情報と正規使用者の携帯機の固有情報とが一致した場合には、エンジンのオン指令が受容されるので、エンジンをオンして車両を正常に走行させることができる。しかも、このようにしてエンジンがオンした状態下、車両内へ送出された要求信号に対して携帯機からの応答がない場合には、車両内にて異常が警告されることになる。故に、車両の正規使用者は、車両の搭乗者としてエンジンをオンした後に携帯機の不携帯状態となったとしても、当該不携帯状態にあることを異常警告によって気付くことができる。したがって、車両の搭乗車が正規使用者であるにも拘らずエンジンをオンし得なくなる事態を回避して、車両に対する信頼性を確保することが可能となる。

請求項８に記載の発明によると、要求信号送出手段は、エンジンのオン状態において車両が走行を開始した後に、要求信号を車両内へ送出する。これによれば、正規使用者はエンジンのオン後に携帯機の不携帯状態となり、そのままの状態で車両を発進させたとしても、車両内への要求信号に対して応答する携帯機が存在しないことにより異常警告を受けることになるので、当該不携帯状態にあることを早期に気付くことができる。

請求項９に記載の発明は、エンジンのオン状態において車両のドアの開放及び閉成を検出するドア開閉検出手段を備え、要求信号送出手段は、ドア開閉検出手段によりドアの開放及び閉成が順次検出された後に、要求信号を車両内へ送出する。これによれば、正規使用者はエンジンオン状態の車両のドアを開放及び閉成して携帯機の不携帯状態にて乗車したとしても、車両内への要求信号に対して応答する携帯機が存在しないことにより異常警告を受けることになるので、当該不携帯状態にあることを早期に気付くことができる。

請求項１０に記載の発明は、エンジンのオン状態において車両の窓の開放及び閉成を検出する窓開閉検出手段を備え、要求信号送出手段は、窓開閉検出手段により窓の開放及び閉成が順次検出された後に、要求信号を車両内へ送出する。これによれば、正規使用者がエンジンオン状態の車両の窓を開放及び閉成する間に携帯機が誤って車両外へと持ち出されることになったとしても、当該正規使用者は、車両内への要求信号に対して応答する携帯機が存在しないことにより異常警告を受けることになるので、携帯機の不携帯状態にあることを早期に気付くことができる。

請求項１１に記載の発明によると、要求信号送出手段は、エンジンのオン状態においてスイッチ指令のうちエンジンのオフ指令が入力された場合に、要求信号を車両内へ送出し、エンジン制御手段は、警告手段による警告に対してオフ指令が再入力された場合に、エンジンをオフし、警告手段による警告に対してオフ指令が再入力されない場合に、エンジンのオフを禁止する。これによれば、正規使用者は携帯機の不携帯状態にてエンジンのオフ指令を入力したとしても、車両内への要求信号に対して応答する携帯機が存在しないことにより異常警告を受けることになる。したがって、正規使用者は、異常警告に対してオフ指令を再入力しないことでエンジンのオフを禁止して、携帯機の存在場所まで戻ることができる。また一方、正規使用者は異常警告を受けたとしても、オフ指令を再入力することでエンジンのオフを優先させることもできるのである。

請求項１２に記載の発明は、警告手段による警告に伴って、携帯機により異常を警告するための異常信号を車両外へ送出する異常信号送出手段を、備える。これにより、エンジンのオン後に携帯機が車両外へ持ち出されるような場合には、車両内への要求信号に対して応答する携帯機が存在しないことにより、当該車両内に加え、車両外においても異常が警告されることとなる。したがって、車両内の正規使用者が携帯機の不携帯状態にあることを、その正規使用者本人のみならず、車両外の携帯機周囲の者も気付くことができるので、エンジンをオンし得なくなる事態の回避性を高めることができる。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する。

（第一実施形態）
図１は、本発明の第一実施形態による車両制御システム２の概略構成を示している。車両制御システム２は、自動変速機３及び内燃式エンジン４と共に車両１（図２参照）に搭載されている。

まず、車両制御システム２の基本構成について説明する。図１に示すように車両制御システム２は、自動変速機制御装置１０、シフト制御装置２０、エンジン制御装置５０及び情報照合装置６０等から構成されている。

自動変速機制御装置１０は、自動変速機３を駆動する油圧回路１２を備えている。油圧回路１２のマニュアル弁１４は、直線運動するスプールを備えたスプール弁からなり、当該スプールの移動位置に応じた出力油圧によって自動変速機３のシフトレンジを切り換える。ここで自動変速機３には、エンジン４の回転出力を車両１の駆動輪側へ伝達するシフトレンジとして、リバース（Ｒ）レンジ及びドライブ（Ｄ）レンジの二種類の走行レンジが用意されている。また、自動変速機３には、エンジン４の回転出力を車両１の駆動輪側へ伝達しないシフトレンジとして、ニュートラル（Ｎ）レンジ及びパーキング（Ｐ）レンジの二種類の非走行レンジが用意されている。

シフト制御装置２０は、レンジセレクタ３１、シフトアクチュエータ３２、変換機構３３及びシフト制御コンピュータ３４を備えている。

レンジセレクタ３１は、シフトレバー２２及びシフトセンサ２４を備えている。

シフトレバー２２には、車両１の搭乗者が指令を入力するための操作位置として、自動変速機３のシフトレンジを選択可能な四つのレンジ選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄが設定されている。シフトセンサ２４は、シフトレバー２２の各レンジ選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄにそれぞれ対応して設けられたレンジ検出器２４Ｐ，２４Ｒ，２４Ｎ，２４Ｄを有している。各レンジ検出器２４Ｐ，２４Ｒ，２４Ｎ，２４Ｄは車両１に搭載のバッテリ７に電気的に接続されており、それぞれ対応するレンジ選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄへシフトレバー２２が操作された場合にオンして検出信号を出力し、それ以外の場合にオフして検出信号の出力を零にする。即ち、各レンジ検出器２４Ｐ，２４Ｒ，２４Ｎ，２４Ｄの検出信号は、車両１の搭乗者により選択されたシフトレンジ（以下、「選択レンジ」という）を表すものとなる。

シフトレバー２２にはさらに、指令を入力するための操作位置として、エンジン４のオンオフをスイッチ可能なスイッチ位置が設定されており、シフトセンサ２４は、当該スイッチ位置に対応して設けられたオンオフ検出器２４Ｃを有している。オンオフ検出器２４Ｃはバッテリ７に電気的に接続されており、スイッチ位置へシフトレバー２２が操作された場合にオンして検出信号を出力し、それ以外の場合にオフして検出信号の出力を零にする。

シフトアクチュエータ３２は、例えば電動モータ及び減速機構等から構成される電動アクチュエータであり、通電によって回転出力を発生する。変換機構３３は、シフトアクチュエータ３２の発生した回転出力をマニュアル弁１４のスプールの直線運動へ変換する。したがって、シフトアクチュエータ３２の回転位置に応じて自動変速機３のシフトレンジが切り換わることとなる。そこで、本実施形態のシフトアクチュエータ３２には、自動変速機３の実際のシフトレンジ（以下、「実レンジ」という）を表す回転位置を検出するために、ロータリエンコーダ等の回転位置センサ３６が設けられている。

シフト制御コンピュータ３４はマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、バッテリ７、シフトアクチュエータ３２、回転位置センサ３６及びシフトセンサ２４のレンジ検出器２４Ｐ，２４Ｒ，２４Ｎ，２４Ｄと電気的に接続されている。シフト制御コンピュータ３４は、回転位置センサ３６及びレンジ検出器２４Ｐ，２４Ｒ，２４Ｎ，２４Ｄの検出信号に基づいてシフトアクチュエータ３２の回転位置を制御することにより、自動変速機３のシフトレンジを切換制御する。このように本実施形態のシフトレンジの切換制御は、所謂シフトバイワイヤ方式によって実現されている。

シフト制御コンピュータ３４はさらに、ＬＡＮ回線３８を介してエンジン制御装置５０と電気的又は光学的に接続されていると共に、シフトセンサ２４のオンオフ検出器２４Ｃと電気的に接続されている。シフト制御コンピュータ３４は、検出器２４Ｃ，２４Ｒ，２４Ｄ及び回転位置センサ３６の検出信号をエンジン制御装置５０へ送信する。

エンジン制御装置５０は、シフト制御コンピュータ３４と接続されて検出器２４Ｃ，２４Ｒ，２４Ｄ及び回転位置センサ３６の検出信号を受信するエンジン制御コンピュータ５２を備えている。

エンジン制御コンピュータ５２はマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、車両１のブレーキセンサ８ａ、車速センサ８ｂ及び着座センサ８ｃと電気的に接続されている。ここでブレーキセンサ８ａは、例えばブレーキペダルの操作位置に基づいて車両１のブレーキのオンオフ状態を検出する。車速センサ８ｂは、例えば自動変速機３の回転軸の回転数等に基づいて車両１の走行速度を検出する。車両１の運転席１ａ（図２参照）に設けられる着座センサ８ｃは、運転席１ａに搭乗者が着座した場合にオンして検出信号を出力し、運転席１ａから搭乗者が離座した場合にオフして検出信号の出力を零にする。

エンジン制御コンピュータ５２はさらに、エンジン４のスタータ４ａ、イグナイタ４ｂ、燃料噴射弁４ｃ及び吸気スロットル４ｄ等の電装品と電気的に接続されている。ここでスタータ４ａは、停止状態にあるエンジン４を始動させるための回転出力をセルモータによって発生する。イグナイタ４ｂは、エンジン４の気筒内において燃料を点火するための火花放電を発生する。燃料噴射弁４ｃは、エンジン４の吸気管又は気筒内への燃料噴射量を調整する。吸気スロットル４ｄは、エンジン４の吸気通路においてスロットル開度を調整する。

以上の構成によりエンジン制御コンピュータ５２は、検出器２４Ｃ，２４Ｒ，２４Ｄ及びセンサ８ａ，８ｂ，８ｃ，３６の各検出信号に基づいて、エンジン４の電装品４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄのオンオフを切換制御する。また、エンジン４のオン状態においてエンジン制御コンピュータ５２は、電装品４ｂ，４ｃ，４ｄの作動を車両１の運転状態に応じて制御する。

情報照合装置６０は、車両内送受信機６２、生体センサ６４及び二つの個別照合コンピュータ６６，６７を備えている。

車両内送受信機６２は、個別照合コンピュータ６６，６７及びバッテリ７と電気的に接続されており、車両１内の搭乗者によって携帯される「携帯機」としての電子キー９との間で双方向のデータ通信を実現する。ここで、本実施形態の車両内送受信機６２は、車両１内の電子キー９へ要求信号を送出し、当該信号に対して応答した電子キー９から発信される固有情報（例えばＩＤ等）を、車両１の搭乗者を識別する識別情報として取得する。そして、この取得した電子キー９の固有情報を車両内送受信機６２は、各個別照合コンピュータ６６，６７へ適時に送信する。

生体センサ６４は、シフトレバー２２に設けられて個別照合コンピュータ６６，６７及びバッテリ７と電気的に接続されており、車両１の搭乗者の生体情報を取得する。ここで、本実施形態の生体センサ６４は、シフトレバー２２を操作する搭乗者の手に赤外光等の検査光を照射して得られる静脈パターンを、搭乗者を識別する生体情報（識別情報）として取得する。そして、この取得した搭乗者の生体情報を生体センサ６４は、各個別照合コンピュータ６６，６７へ適時に送信する。

各個別照合コンピュータ６６，６７はマイクロコンピュータを主体に構成された電気回路であり、バッテリ７に電気的に接続されている。各個別照合コンピュータ６６，６７は、必要な情報を記憶するためのメモリ６８，６９をそれぞれ有している。各個別照合コンピュータ６６，６７のメモリ６８，６９は、車両１の正規使用者を特定した特定情報として、当該使用者により携帯される正規電子キー９の固有情報（例えばＩＤ等）をそれぞれ記憶領域６８ａ，６９ａに記憶している。また、各個別照合コンピュータ６６，６７のメモリ６８，６９は、車両１の正規使用者を特定した生体情報（特定情報）として、当該使用者の手の静脈パターンをそれぞれ記憶領域６８ｂ，６９ｂに記憶している。

各個別照合コンピュータ６６，６７はさらに、ＬＡＮ回線３８を介してシフト制御コンピュータ３４及びエンジン制御コンピュータ５２と電気的又は光学的に接続されている。各個別照合コンピュータ６６，６７は、車両内送受信機６２を通じて取得した搭乗者の電子キー９の固定情報と、メモリ６８，６９に記憶されている正規使用者の電子キー９の固有情報とを照合し、その照合結果をシフト制御コンピュータ３４及びエンジン制御コンピュータ５２へ適時に送信する。また、各個別照合コンピュータ６６，６７は、生体センサ６４を通じて取得した搭乗者の生体情報と、メモリ６８，６９に記憶されている正規使用者の生体情報とを照合し、その照合結果をシフト制御コンピュータ３４及びエンジン制御コンピュータ５２へ適時に送信する。

次に、変換機構３３の詳細について説明する。図３に示すように変換機構３３は、ディテントプレート８０、ディテントスプリング８１、パークロッド８２、パークポール８３、パークギア８４等から構成されている。

ディテントプレート８０の駆動軸８６は回転自在に設けられ、シフトアクチュエータ３２の出力端に固定されている。ディテントプレート８０には、マニュアル弁１４のスプール１４ａが連繋している。したがって、本実施形態では、ディテントプレート８０に連繋するシフトアクチュエータ３２の回転に応じて当該プレート８０が回転することにより、スプール１４ａが軸方向移動して自動変速機３のシフトレンジが切り換わるようになっている。

図４に示すようにディテントプレート８０の外周縁部には、その回転方向に沿って四つの溝８０Ｐ，８０Ｒ，８０Ｎ，８０Ｄが形成されている。これらの溝８０Ｐ，８０Ｒ，８０Ｎ，８０Ｄは、それぞれ自動変速機３のＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各レンジと対応しており、ディテントスプリング８１は、ディテントプレート８０の回転位置に応じたいずれかの溝８０Ｐ，８０Ｒ，８０Ｎ，８０Ｄと係合可能に設けられている。以上により、ディテントスプリング８１が溝８０Ｐと嵌合するディテントプレート８０の回転位置においては、Ｐレンジが実現されることになる。また同様に、ディテントスプリング８１が溝８０Ｒ、溝８０Ｎ及び溝８０Ｄと嵌合するディテントプレート８０の回転位置においては、それぞれＲレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジが実現されることになる。

図３に示すようにディテントプレート８０には、パークロッド８２が固定されており、このパークロッド８２に設けられた円錐部８８がパークポール８３に当接している。パークポール８３は、揺動自在に且つパークギア８４に対して噛合可能に設けられている。パークギア８４は、車両１の駆動輪に繋がる自動変速機３の出力軸３ａに固定されており、パークポール８３がその揺動位置に応じて噛合又は離脱することによってロック又はロック解除されるようになっている。

ここで具体的には、Ｐレンジの実現位置にディテントプレート８０が回転した状態では、パークロッド８２がパークポール８３側へ移動して円錐部８８がパークポール８３をパークギア８４に噛み合わせさせることになるため、当該ギア８４と共に出力軸３ａがロックされる。また一方、Ｐレンジの実現位置よりもＲレンジの実現位置側にディテントプレート８０が回転した状態では、パークロッド８２がパークポール８３と反対側へ移動して円錐部８８がパークポール８３をパークギア８４から離脱させることになるため、当該ギア８４及び出力軸３ａのロックが解除される。

次に、レンジセレクタ３１について詳細に説明する。図２に示すようにレンジセレクタ３１は、車両１のステアリング１ｂの中心線Ａに対して助手席１ｃとは反対側となる領域（図２に斜線を付した領域）内に設けられている。これにより、ステアリング１ｂと対向する運転席１ａに着座した搭乗者によって、レンジセレクタ３１のシフトレバー２２の操作（以下、単に「レバー操作」ともいう）が可能となっている。

図５，６に示すようにレンジセレクタ３１は、シフトレバー２２及びシフトセンサ２４に加えて、ハウジング２６を備えている。

ハウジング２６は矩形箱状を呈し、車両１内に露出する一壁部により案内壁部２７を形成している。案内壁部２７は、Ｌ字溝状の案内孔部２８Ｐ，２８Ｒ，２８Ｎ，２８Ｄと、それら案内孔部２８Ｐ，２８Ｒ，２８Ｎ，２８Ｄの一端部同士を接続する接続孔部２８Ｃとを有している。各案内孔部２８Ｐ，２８Ｒ，２８Ｎ，２８Ｄは、それぞれ接続孔部２８Ｃとは反対側の端部により、シフトレバー２２の対応するレンジ選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄを規定している。

シフトレバー２２は、それぞれ別体に形成されたレバーロッド２２ａ及びレバーグリップ２２ｂを組み合わせてなる。

レバーロッド２２ａは中空の円筒状を呈し、案内壁部２７を貫通する形態で配置されている。レバーロッド２２ａの一端部側はハウジング２６内に挿入されており、ハウジング２６に装着されたボールジョイント２９によって当該一端部側が任意方向へ傾動可能に支持されている。レバーロッド２２ａのボールジョイント２９と反対側は、ハウジング２６外へ突出して車両１内に露出している。レバーロッド２２ａは、径方向の操作力が作用しない状態では、図７に示すように、接続孔部２８Ｃを貫通する中立位置にスプリング（図示しない）の付勢力によって定位する。一方、レバーロッド２２ａは、径方向の操作力が作用することにより、図７に破線矢印で示すように案内孔部２８Ｐ，２８Ｒ，２８Ｎ，２８Ｄのいずれかに沿ってレンジ選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれかまで傾動可能である。即ち本実施形態では、レバーロッド２２ａをレンジ選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄまで傾動させる操作が、レンジ選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄへのレバー操作となっている。

図５に示すように、レバーグリップ２２ｂは中空の略球状を呈し、レバーロッド２２ａのボールジョイント２９とは反対側端部に外嵌されている。レバーグリップ２２ｂは、レバーロッド２２ａに対して離脱不能且つレバーロッド２２ａの軸方向に所定範囲内で往復移動可能に設けられており、当該レバーグリップ２２ｂのレバーロッド２２ａ側の移動端にシフトレバー２２のスイッチ位置が規定されている。レバーグリップ２２ｂは、レバーロッド２２ａの軸方向へ操作力が作用しない状態では、レバーロッド２２ａとは反対側の移動端にスプリング２５の付勢力によって定位する。一方、レバーグリップ２２ｂは、レバーロッド２２ａの軸方向において操作力が当該ロッド２２ａ側（図７の実線矢印側）へ作用することにより、スイッチ位置まで移動可能である。即ち本実施形態では、レバーグリップ２２ｂをスイッチ位置まで移動させる操作が、スイッチ位置へのレバー操作となっている。尚、本実施形態では、レバーグリップ２２ｂが誤操作によってスイッチ位置まで操作されることを防止するため、スプリング２５による移動端からスイッチ位置までのレバーグリップ２２ｂのストローク長さが可及的に長く設定されている。

図５，６に示すように、シフトセンサ２４の各レンジ検出器２４Ｐ，２４Ｒ，２４Ｎ，２４Ｄは例えばリミットスイッチ等であり、ハウジング２６内に位置決めして収容されている。各レンジ検出器２４Ｐ，２４Ｒ，２４Ｎ，２４Ｄは、対応する案内孔部２８Ｐ，２８Ｒ，２８Ｎ，２８Ｄのレンジ選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄまで達したレバーロッド２２ａを検知してオンし、当該レンジ選択位置からレバーロッド２２ａが離間することでオフする。

図６に示すように、シフトセンサ２４のオンオフ検出器２４Ｃは例えばリミットスイッチであり、レバーロッド２２ａ内に位置決めして収容されている。オンオフ検出器２４Ｃは、レバーロッド２２ａ側の移動端、即ちスイッチ位置まで押し込まれたレバーグリップ２２ｂを検知してオンし、当該スイッチ位置からレバーグリップ２２ｂから離間することでオフする。尚、ハウジング２６に対して傾動するレバーロッド２２ａ内のオンオフ検出器２４Ｃは、例えばボールジョイント２９において非接触の電力供給及び信号伝送を実現すること等により、シフト制御コンピュータ３４及びバッテリ７と電気的に接続される。

図５，７に示すようにレバーグリップ２２ｂには、生体センサ６４が設置されている。ここで本実施形態では、レバーグリップ２２ｂを握る搭乗者の手の静脈パターンを適確に取得するために、レバーグリップ２２ｂにおいてレバーロッド２２ａとは反対側の中心部分に生体センサ６４を設置している。尚、レバーロッド２２ａに対して往復移動するレバーグリップ２２ｂに設置の生体センサ６４は、例えばボールジョイント２９において非接触の電力供給及び信号伝送を実現すること等により、レバーロッド２２ａ内を通じて個別照合コンピュータ６６，６７及びバッテリ７と電気的に接続される。

次に、各個別照合コンピュータ６６，６７による照合処理について詳細に説明する。この照合処理は図８に示す処理フローに従うものであり、例えば搭乗者の乗車から降車までの間において各個別照合コンピュータ６６，６７が制御コンピュータ３４，５２のうち少なくとも一方から照合信号を受信してコンピュータプログラムの実行を開始することにより、実施される。尚、本実施形態において制御コンピュータ３４，５２からの照合信号としては、固有情報照合信号ＳＩと、生体情報照合信号ＳＬの二種類が用意されている。

まず、ステップＳ１０１では、制御コンピュータ３４，５２から受信した照合信号の種類が、固有情報照合信号ＳＩ及び生体情報照合信号ＳＬのうちいずれであるかを判定する。

ステップＳ１０１で固有情報照合信号ＳＩを受信したとの判定がなされると、ステップＳ１０２へ移行する。このステップＳ１０２では、車両内送受信機６２を制御して車両１内へ要求信号を送出し、それに応答した搭乗者の電子キー９の固有情報を車両内送受信機６２を通じて読み込む。続いてステップＳ１０３では、読み込んだ搭乗者の電子キー９の固有情報を、メモリ６８，６９に記憶の正規電子キー９の固有情報と対比し、それら固有情報が互いに一致しているか否かを判定する。

ステップＳ１０３で肯定判定、即ち搭乗者の電子キー９の固有情報と正規電子キー９の固有情報との一致判定がなされた場合には、ステップＳ１０４へ移行する。このステップＳ１０４では、制御コンピュータ３４，５２のうち固有情報照合信号ＳＩの送信元へ固有情報一致フラグＦＡＩを返信し、本処理フローを終了する。

一方、ステップＳ１０３で否定判定、即ち搭乗者の電子キー９の固有情報と正規電子キー９の固有情報との不一致判定がなされた場合には、ステップＳ１０５へ移行する。このステップＳ１０５では、制御コンピュータ３４，５２のうち固有情報照合信号ＳＩの送信元へ固有情報不一致フラグＦＤＩを返信し、本処理フローを終了する。

以上、ステップＳ１０１で固有情報照合信号ＳＩを受信したと判定された場合について説明したが、ステップＳ１０１で生体情報照合信号ＳＬを受信したとの判定がなされると、ステップＳ１０６へ移行する。このステップＳ１０６では、生体センサ６４を制御して搭乗者の手に検査光を照射し、それにより得られた生体情報（静脈パターン）を生体センサ６４から読み込む。続いてステップＳ１０７では、読み込んだ搭乗者の生体情報を、メモリ６８，６９に記憶の正規使用者の生体情報と対比し、それら生体情報が互いに一致しているか否かを判定する。

ステップＳ１０７で肯定判定、即ち搭乗者の生体情報と正規使用者の生体情報との一致判定がなされた場合には、ステップＳ１０８へ移行する。このステップＳ１０８では、制御コンピュータ３４，５２のうち生体情報照合信号ＳＬの送信元へ生体情報一致フラグＦＡＬを返信し、本処理フローを終了する。

一方、ステップＳ１０７で否定判定、即ち搭乗者の生体情報と正規使用者の生体情報との不一致判定がなされた場合には、ステップＳ１０９へ移行する。このステップＳ１０９では、制御コンピュータ３４，５２のうち生体情報照合信号ＳＬの送信元へ生体情報不一致フラグＦＤＬを返信し、本処理フローを終了する。

次に、シフト制御コンピュータ３４によるシフトレンジの切換制御について詳細に説明する。この切換制御は図９に示す制御フローに従うものであり、例えば搭乗者の乗車から降車までの間においてシフト制御コンピュータ３４がコンピュータプログラムを実行することにより、実施される。尚、本制御フローの開始時点においては、エンジン４のオフ状態において実レンジがＰレンジになっているものとする。

まず、ステップＳ２０１では、実レンジであるＰレンジを解除して、選択レンジであるＲ，Ｎ，Ｄレンジのいずれかへ切り換えるためのシフト指令が、入力されたか否かを判定する。ここで本実施形態では、レンジ選択位置Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれかへのレバー操作によってレンジ検出器２４Ｒ，２４Ｎ，２４Ｄのいずれかから検出信号が出力されたか否かにより、指令入力の有無を判定する。

ステップＳ２０１は肯定判定がなされるまで繰り返され、ステップＳ２０１で肯定判定がなされると、ステップＳ２０２へ移行する。このステップＳ２０２では、各個別照合コンピュータ６６，６７へ固有情報照合信号ＳＩを送信することにより、搭乗者の電子キー９の固有情報を正規電子キー９の固有情報と照合させる。続いてステップＳ２０３では、固有情報の照合により各個別照合コンピュータ６６，６７から返信されたフラグの相関を判定する。

ステップＳ２０３において、フラグ相関が以下の正常相関ＮＣＩであると判定されると、現在の搭乗者は正規使用者であると仮判断して、ステップＳ２０４へ移行する。
（ＮＣＩ）個別照合コンピュータ６６，６７の双方からのフラグが固有情報一致フラグＦＡＩである。

搭乗者は正規使用者であると仮判断された後のステップＳ２０４では、各個別照合コンピュータ６６，６７へ生体情報照合信号ＳＬを送信することにより、搭乗者の生体情報を正規使用者の生体情報と照合させる。続いてステップＳ２０５では、生体情報の照合により各個別照合コンピュータ６６，６７から返信されたフラグの相関を判定する。

ステップＳ２０５において、フラグ相関が以下の正常相関ＮＣＬであると判定されると、搭乗者は正規使用者であると最終判断してステップＳ２０６へ移行する。
（ＮＣＬ）個別照合コンピュータ６６，６７の双方からのフラグが生体情報一致フラグＦＡＬである。

搭乗者は正規使用者であると最終判断された後のステップＳ２０６では、Ｐレンジを解除して選択レンジへ切り換えるためのシフト指令を受容し、回転位置センサ３６の検出信号が表す回転位置と当該選択レンジに対応の回転位置とが一致するようにシフトアクチュエータ３２の回転出力を制御する。その結果、自動変速機３のＰレンジが解除されて選択レンジへと切り換えられるため、自動変速機３の出力軸３ａのロックも解除されることなる。

この後、ステップＳ２０７では、回転位置センサ３６の検出信号に基づいて自動変速機３の実レンジを算出する。また続いてステップＳ２０８では、現在の実レンジを解除して、当該実レンジとは異なる選択レンジへ切り換えるためのシフト指令が、入力されたか否かを判定する。ここで本実施形態では、レンジ選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれかへのレバー操作によって選択レンジに対応の検出信号がレンジ検出器２４Ｐ，２４Ｒ，２４Ｎ，２４Ｄのいずれかから出力されたか否かにより、指令入力の有無を判定する。

ステップＳ２０８で肯定判定がなされた場合には、ステップＳ２０９へ移行する。このステップＳ２０９では、回転位置センサ３６の検出信号が表す回転位置と選択レンジに対応する回転位置とが一致するように、シフトアクチュエータ３２の回転出力を制御する。その結果、自動変速機３の実レンジが選択レンジへと切り換えられ、その後、ステップＳ２０７へ戻ることとなる。

一方、ステップＳ２０８で否定判定がなされた場合には、ステップＳ２０９をスキップしてステップＳ２０７へと戻る。

以上、ステップＳ２０３においてフラグ相関が上記正常相関ＮＣＩであると判定され、且つステップＳ２０５においてフラグ相関が上記正常相関ＮＣＬであると判定された場合について説明した。これに対し、ステップＳ２０３においてフラグ相関が以下の不正相関ＵＣＩであると判定された場合、又はステップＳ２０５においてフラグ相関が以下の不正相関ＵＣＬであると判定された場合には、搭乗者は不正使用者であると最終判断してステップＳ２１０へと移行する。
（ＵＣＩ）個別照合コンピュータ６６，６７のうち少なくとも一方からのフラグが固有情報不一致フラグＦＤＩである。
（ＵＣＬ）個別照合コンピュータ６６，６７のうち少なくとも一方からのフラグが生体情報不一致フラグＦＤＬである。

搭乗者が不正使用者であると最終判断された後のステップＳ２１０では、Ｐレンジを解除して選択レンジへ切り換えるためのシフト指令を拒絶し、直ちに本制御フローを終了する。したがって、自動変速機３のＰレンジの解除、さらには自動変速機３の出力軸３ａのロック解除が禁止されることとなる。

次に、エンジン制御コンピュータ５２によるエンジン４のオンオフの切換制御について詳細に説明する。この切換制御は図１０に示す制御フローに従うものであり、例えば搭乗者の乗車から降車までの間においてエンジン制御コンピュータ５２がコンピュータプログラムを実行することにより、実施される。尚、本制御フローの開始時点においては、エンジン４のオフ状態において実レンジがＰレンジになっているものとする。

まず、ステップＳ３０１では、エンジン４のオフ状態においてエンジン４をオンするためのスイッチ指令が入力されたか否かを判定する。ここで本実施形態では、検出器２４Ｃ，２４Ｒ，２４Ｄ及びブレーキセンサ８ａの各検出信号に基づいて、以下のエンジンオン条件ＥＯＮ１，２のいずれか一つが成立したか否かを判定することにより、指令入力の有無を判定する。尚、ここでエンジンオン条件ＥＯＮ１については、レバーグリップ２２ｂの誤操作に起因する誤判定を防止するため、例えば設定時間の間にオンオフ検出器２４Ｃからのオン入力が複数回あった場合又はオンオフ検出器２４Ｃのオン状態が設定時間継続した場合に、オンオフ検出器２４Ｃがオンであると最終判断されるようになっている。
（ＥＯＮ１）車両１のブレーキがオンした状態において、スイッチ位置へのレバー操作によりオンオフ検出器２４Ｃがオン。
（ＥＯＮ２）車両１のブレーキがオンした状態において、レンジ選択位置Ｒ，Ｄの一方へのレバー操作によりレンジ検出器２４Ｒ，２４Ｄの一方がオン。

ステップＳ３０１は肯定判定がなされるまで繰り返され、ステップＳ３０１で肯定判定がなされると、ステップＳ３０２へ移行する。このステップＳ３０２及びその後続ステップＳ３０３，Ｓ３０４，Ｓ３０５は、それぞれ図９のステップＳ２０２及びその後続ステップＳ２０３，Ｓ２０４，Ｓ２０５に準じて実行される。

したがって、ステップＳ３０３においてフラグ相関が上記正常相関ＮＣＩであると判定され、且つステップＳ３０５においてフラグ相関が上記正常相関ＮＣＬであると判定された場合には、搭乗者は正規使用者であると最終判断して、ステップＳ３０６へと移行する。このステップＳ３０６では、エンジン４をオンするためのスイッチ指令を受容して、エンジン４の電装品４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄをオンする。その結果、エンジン４がクランキングされて完爆状態となる。尚、エンジン４の電装品のうちスタータ４ａについては、エンジン４の完爆後、自己制御によりオフするようになっている。

この後、ステップＳ３０７では、エンジン４のオン状態においてエンジン４をオフするためのスイッチ指令が入力されたか否かを判定する。ここで本実施形態では、オンオフ検出器２４Ｃ及びセンサ８ｂ，３６，８ｃの各検出信号に基づいて、以下のエンジンオフ条件ＥＯＦＦ１，２，３のいずれか一つが成立したか否かを判定することにより、指令入力の有無を判定する。尚、ここでエンジンオフ条件ＥＯＦＦ１，２については、上記エンジンオン条件ＥＯＮ１の場合と同様、例えば設定時間の間にオンオフ検出器２４Ｃからのオン入力が複数回あった場合又はオンオフ検出器２４Ｃのオン状態が設定時間継続した場合に、オンオフ検出器２４Ｃがオンであると最終判断されるようになっている。
（ＥＯＦＦ１）車両１の走行速度が零である状態において、スイッチ位置へのレバー操作によりオンオフ検出器２４Ｃがオン。
（ＥＯＦＦ２）実レンジがＰ，Ｎの一方である状態において、スイッチ位置へのレバー操作によりオンオフ検出器２４Ｃがオン。
（ＥＯＦＦ３）実レンジがＰレンジである状態において、運転席１ａからの搭乗者の離座により着座センサ８ｃがオフ。

ステップＳ３０７は肯定判定がなされるまで繰り返し実行され、ステップＳ３０７で肯定判定がなされると、ステップＳ３０８へ移行する。このステップＳ３０８では、エンジン４の電装品４ｂ，４ｃ，４ｄをオフし、その後、ステップＳ３０６へと戻る。
。

以上、ステップＳ３０３においてフラグ相関が上記正常相関ＮＣＩであると判定され、且つステップＳ３０５においてフラグ相関が上記正常相関ＮＣＬであると判定された場合について説明した。これに対し、ステップＳ３０３においてフラグ相関が上記不正相関ＵＣＩであると判定された場合、又はステップＳ３０５においてフラグ相関が上記不正相関ＵＣＬであると判定された場合には、搭乗者は不正使用者であると最終判断してステップＳ３０９へ移行する。このステップＳ３０９では、エンジン４をオンするためのスイッチ指令を拒絶し、直ちに本制御フローを終了する。したがって、エンジン４のオンが禁止されることとなる。

ここまで説明した第一実施形態によると、車両１の搭乗者が不正使用者である場合には、エンジン４のオンのみならず、自動変速機３の出力軸３ａのロック解除も禁止される。したがって、不正使用者は、車両１を自走させることは勿論、牽引により車両１を移動させることもできなくなる。即ち、車両１の盗難を確実に防止することができる。また一方、車両１の搭乗者が正規使用者である場合には、エンジン４のオン並びに出力軸３ａのロック解除が許可されることとなるので、当該正規使用者は、不都合を感じることなく正常に車両１を走行させることができるのである。

さらに、第一実施形態によると、搭乗者が正規使用者であることは、搭乗者が携帯する電子キー９の固有情報と搭乗者自身の生体情報との双方が正規使用者の情報と一致しない限り、認証されない。しかも生体情報としては、体内にある静脈のパターンを採用しているので、偽造が難しく、また静脈パターン自体が経年変化し難いので、信頼性の優れたものとなる。これらのことから、車両１の盗難防止性を高めることができるのである。

加えて、第一実施形態によると、固有情報についての照合は二つの個別照合コンピュータ６６，６７のそれぞれにより行われ、それらコンピュータ６６，６７の双方による一致判定が搭乗者を認証する上での仮要件となる。また同様に、生体情報についての照合は、二つの個別照合コンピュータ６６，６７のそれぞれにより行われ、それらコンピュータ６６，６７の双方による一致判定が搭乗者を認証する上での最終要件となる。したがって、個別照合コンピュータ６６，６７の一方を不正交換しただけでは、エンジン４をオンすることも出力軸３ａのロックを解除することもできないので、それらコンピュータ６６，６７の不正交換による車両１の盗難に対して抑止力を発揮することができる。

以上、第一実施形態では、生体センサ６４及び車両内送受信機６２が「識別情報取得手段」に相当し、生体センサ６４が「生体情報取得部」に相当し、車両内送受信機６２が「固有情報取得部」に相当する。また、個別照合コンピュータ６６，６７のメモリ６８，６９が「特定情報記憶手段」に相当し、当該メモリ６８，６９の領域６８ｂ，６９ｂが「生体情報記憶部」に相当し、当該メモリ６８，６９の領域６８ａ，６９ａが「固有情報記憶部」に相当する。さらに、図８のステップＳ１０１〜Ｓ１０９を個別照合コンピュータ６６，６７により実行する情報照合装置６０が「情報照合手段」に相当し、それら個別照合コンピュータ６６，６７がそれぞれ「個別照合回路」に相当する。またさらに、シフトレバー２２が「操作部」に相当し、図９のステップＳ２０１，Ｓ２０６〜Ｓ２０９，Ｓ２１０をシフト制御コンピュータ３４により実行するシフト制御装置２０が「シフト制御手段」に相当し、図９のステップＳ２０２〜Ｓ２０６，Ｓ２１０をシフト制御コンピュータ３４により実行するシフト制御装置２０が「解除指令処理手段」に相当する。加えて、図１０のステップＳ３０１，Ｓ３０６〜Ｓ３０８，Ｓ３０９をエンジン制御コンピュータ５２により実行するエンジン制御装置５０が「エンジン制御手段」に相当し、図１０のステップＳ３０２〜Ｓ３０６，Ｓ３０９をエンジン制御コンピュータ５２により実行するエンジン制御装置５０が「スイッチ指令処理手段」に相当する。

（第二実施形態）
図１１に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態の車両制御システム１００には、異常警告装置１０１が追加されている。この異常警告装置１０１は、車両外送受信機１０２、表示部１０４及び音響部１０６を備えている。

車両外送受信機１０２は、ＬＡＮ回線３８を介してエンジン制御装置１１０のエンジン制御コンピュータ１１２と電気的又は光学的に接続されていると共に、バッテリ７と電気的に接続されている。車両外送受信機１０２は、車両１外にある「携帯機」としての電子キー１０９との間で双方向のデータ通信を実現するためのものである。ここで、本実施形態の車両外送受信機１０２は、エンジン制御コンピュータ１１２の制御に従って異常信号を車両１外の電子キー１０９へ送出することにより、当該電子キー１０９の内蔵ブザー１０９ａを作動させて警告音を発生させる。尚、異常信号については、車両外送受信機１０２から車両１外の電子キー１０９へ直接的に届くものであってもよいし、車両外送受信機１０２から既設のネットワーク回線を介して電子キー１０９まで届くものであってもよい。

表示部１０４は、ＬＡＮ回線３８を介してエンジン制御コンピュータ１１２と電気的又は光学的に接続されていると共に、バッテリ７と電気的に接続されている。この表示部１０４は、車両１内のメータ、ナビゲーションモニタ等に設けられた警告灯１０４ａをエンジン制御コンピュータ１１２の制御に従って点灯させることにより、車両１内に警告を発する。

音響部１０６は、ＬＡＮ回線３８を介してエンジン制御コンピュータ１１２と電気的又は光学的に接続されていると共に、バッテリ７と電気的に接続されている。この音響部１０６は、車両１内に設けられた室内ブザー１０６ａをエンジン制御コンピュータ１１２の制御に従って作動させることにより、車両１内に警告音を発生させる。

第二実施形態において情報照合装置１２０の車両内送受信機１２２は、ＬＡＮ回線３８を介して個別照合コンピュータ１２６，１２７及びエンジン制御コンピュータ１１２と電気的又は光学的に接続されている。これにより車両内送受信機１２２は、取得した電子キー１０９の固有情報を個別照合コンピュータ１２６，１２７へ送信する機能に加え、エンジン制御コンピュータ１１２の制御に従って要求信号を車両１内へ送出し、それに対する電子キー１０９の応答結果を当該コンピュータ１１２へ通知する機能も有している。

第二実施形態においてエンジン制御コンピュータ１１２には、ドアセンサ１０８ａ及び窓センサ１０８ｂが電気的に接続されている。ここでドアセンサ１０８ａは、車両１の運転席ドア１ｄ（図２参照）の開放及び閉成を検出し、その検出信号をエンジン制御コンピュータ１１２へ送信する。窓センサ１０８ｂは、車両１の運転席窓１ｅ（図２参照）の開放及び閉成を検出し、その検出信号をエンジン制御コンピュータ１１２へ送信する。

第二実施形態においてシフト制御装置１４０のシフト制御コンピュータ１４４は、図１２に示すようにシフトレンジの切換制御として、第一実施形態のステップＳ２０７〜Ｓ２０９に準ずるステップＳ５０１〜Ｓ５０３のみを実行する。また、エンジン制御コンピュータ１１２は、図１３に示すようにエンジン４のオンオフの切換制御（但し、エンジン４のオフからオンへの切換制御のみ）として、第一実施形態のステップＳ３０１〜Ｓ３０６，Ｓ３０９に準ずるステップＳ６０１〜Ｓ６０７を実行する。したがって、照合信号ＳＩ，ＳＬ及びフラグＦＡＩ，ＦＤＩ，ＦＡＬ，ＦＤＬの送受信は、エンジン制御コンピュータ１１２と個別照合コンピュータ１２６，１２７との間でのみ、実現されることになる。またその結果として、個別照合コンピュータ１２６，１２７の双方により車両１の搭乗者が正規使用者であると認証された場合に限り、エンジン４のオンが許可されることになるので、車両１の盗難防止に貢献することができるのである。

さて、このような第二実施形態では、車両１の搭乗者となった正規使用者がエンジン４を正常にオンした後に電子キー１０９の不携帯状態となると、エンジン制御コンピュータ１１２が異常警告装置１０１及び情報照合装置１２０を制御して異常警告処理（エンジン４のオンからオフへの切換制御を含む）を実施する。以下、エンジン制御コンピュータ１１２による異常警告処理について詳細に説明する。この異常警告処理は図１４に示す処理フローに従うものであり、例えばエンジン４のオン毎にエンジン制御コンピュータ１１２がコンピュータプログラムを実行することによって、実施される。

まず、ステップＳ７０１では、以下の異常警告条件ＷＣ１，２，３のいずれか一つが成立したか否かを、センサ８ｂ，１０８ａ，１０８ｂの各検出信号に基づいて判定する。
（ＷＣ１）車両１の走行開始により、所定値を超える走行速度がエンジン４のオン後に初めて検出される。
（ＷＣ２）車両１の運転席ドア１ｄの開放及び閉成が順次検出される。
（ＷＣ３）車両１の運転席窓１ｅの開放及び閉成が順次検出される。

ステップＳ７０１で肯定判定がなされると、所定時間（例えば３秒程度）が経過するのをステップＳ７０２の実行によって待った後、ステップＳ７０３へ移行する。このステップＳ７０３では、情報照合装置１２０の車両内送受信機１２２を制御して要求信号を車両１内へ送出する。続いてステップＳ７０４では、要求信号に対する電子キー１０９の応答の有無を、車両内送受信機１２２からの通知に基づいて判定する。

ステップＳ７０４で応答なしとの判定がなされると、車両１内の正規使用者は電子キー１０９の不携帯状態にあると判断して、ステップＳ７０５へ移行する。このステップＳ７０５では、異常警告装置１０１の表示部１０４を制御して警告灯１０４ａを点灯させると共に、同装置１０１の音響部１０６を制御して室内ブザー１０６ａを作動させることにより、車両１内の正規使用者へ電子キー１０９の不携帯異常を警告する。それに伴ってステップＳ７０５では、異常警告装置１０１の車両外送受信機１０２を制御して異常信号を車両１外へ送出することにより、車両１外にある電子キー１０９の内蔵ブザー１０９ａを作動させて、その周囲の者へ電子キー１０９の不携帯異常を警告する。そして、以上の警告を所定時間（例えば１０秒程度）継続させた後、ステップＳ７０１へと戻る。

一方、ステップＳ７０４で応答ありとの判定がなされると、ステップＳ７０５をスキップしてステップＳ７０１へと戻ることとなる。

以上、ステップＳ７０１で肯定判定がなされた場合について説明したが、ステップＳ７０１で否定判定がなされた場合には、ステップＳ７０６へ移行する。このステップＳ７０６では、エンジン４のオン状態においてエンジン４をオフするためのスイッチ指令が入力されたか否かを判定する。ここで本実施形態では、オンオフ検出器２４Ｃ及びセンサ８ｂ，３６，８ｃの各検出信号に基づいて、上記エンジンオフ条件ＥＯＦＦ１，２，３とそれぞれ同じ異常警告条件ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６のいずれか一つが成立したか否かを判定することにより、指令入力の有無を判定する。

ステップＳ７０６で否定判定がなされた場合には、ステップＳ７０１へと戻るが、ステップＳ７０６で肯定判定がなされると、ステップＳ７０７へ移行する。このステップＳ７０７では、ステップＳ７０３と同様にして、車両内送受信機１２２から車両１内へ要求信号を送出する。続いてステップＳ７０８では、ステップＳ７０４と同様にして、要求信号に対する電子キー１０９の応答の有無を判定する。

ステップＳ７０８で応答なしとの判定がなされると、ステップＳ７０９へ移行する。このステップＳ７０９では、表示部１０４を制御して警告灯１０４ａを点灯させると共に、音響部１０６を制御して室内ブザー１０６ａを作動させることにより、車両１内の正規使用者へ電子キー１０９の不携帯異常を警告する。続いてステップＳ７１０では、この異常警告に対して所定時間（例えば５秒程度）内に、エンジン４をオフするためのスイッチ指令が再入力されたか否かを判定する。ここで本実施形態では、オンオフ検出器２４Ｃ及びセンサ８ｂ，３６，８ｃの各検出信号に基づいて、上記異常警告条件ＷＣ４，ＷＣ５，ＷＣ６のいずれか一つが成立したか否かを判定することにより、指令入力の有無を判定する。

ステップＳ７１０で肯定判定がなされると、ステップＳ７１１，Ｓ７１２を順次実行する。具体的にステップＳ７１１では、エンジン４をオフするためのスイッチ指令を受容して、エンジン４の電装品４ｂ，４ｃ，４ｄをオフする。また、ステップＳ７１２では、警告灯１０４ａの点灯及び室内ブザー１０６ａの作動による異常警告を停止し、本処理フローを終了する。

一方、ステップＳ７１０で否定判定がなされると、ステップＳ７１３，Ｓ７１４を順次実行する。具体的にステップＳ７１３では、エンジン４をオフするためのスイッチ指令を拒絶して当該オフを禁止する。また、ステップＳ７１４では、警告灯１０４ａの点灯及び室内ブザー１０６ａの作動による異常警告を停止し、本処理フローを終了する。

尚、ステップＳ７０８で応答ありとの判定がなされた場合には、エンジン４をそのままオフしても問題がないので、ステップＳ７１１に準ずるステップＳ７１５によりエンジン４をオフし、本処理フローを終了することとなる。

ここまで説明した第二実施形態によると、車両１内において正規使用者は、エンジン４をオンした後に電子キー１０９の不携帯状態となったとしても、車両１の走行開始後や運転席ドア１ｄ又は運転席窓１ｅの開閉後において異常警告を受けることになる。また、そうした車両１内での異常警告に伴い、車両１外でも電子キー１０９によって異常警告が行われることになる。したがって、車両１内の正規使用者自身のみならず、車両１外の者によっても、電子キー１０９の不携帯異常に早期に気付くことができる。

さらに、第二実施形態によると、エンジン４のオン後に電子キー１０９の不携帯状態となった正規使用者は、エンジン４のオフ指令を入力した場合においても車両１内で異常警告を受けることとなる。その結果、電子キー１０９の不携帯異常に気付いた正規使用者は、エンジン４のオフ指令を再入力しないことによりエンジン４のオフを取り止めて、電子キー１０９の存在場所まで戻ることができる。

これらのことから、第二実施形態によれば、車両１の搭乗車が正規使用者であるにも拘らずエンジン４をオンし得なくなる事態を回避して、車両１に対する信頼性を確保することができる。

尚、正規使用者は、エンジン４のオフ指令の入力に対して異常警告を受けたものの、エンジン４のオフを優先させたい場合には、エンジン４のオフ指令を再入力すればよい。これにより、正規使用者がエンジン４をオフし得なくなることで逆に困惑するような事態を回避できるのである。

以上、第二実施形態では、図１３のステップＳ６０１，Ｓ６０６，Ｓ６０７及び図１４のステップＳ７０６，Ｓ７１０，Ｓ７１１，Ｓ７１３，Ｓ７１５をエンジン制御コンピュータ１１２により実行するエンジン制御装置１１０が「エンジン制御手段」に相当し、図１３のステップＳ６０２〜Ｓ６０７をエンジン制御コンピュータ１１２により実行するエンジン制御装置１１０が「スイッチ指令処理手段」に相当する。また、車両内送受信機１２２が「識別情報取得手段」に相当し、個別照合コンピュータ１２６，１２７のメモリ６８，６９が「特定情報記憶手段」に相当し、図８のステップＳ１０１〜Ｓ１０５を個別照合コンピュータ１２６，１２７により実行する情報照合装置１２０が「情報照合手段」に相当する。さらに、図１４のステップＳ７０１〜７０３，Ｓ７０６，Ｓ７０７をエンジン制御コンピュータ１１２により実行するエンジン制御装置１１０及び車両内送受信機１２２が「要求信号送出手段」に相当し、図１４のステップＳ７０４，Ｓ７０５，Ｓ７０８，Ｓ７０９，Ｓ７１２，Ｓ７１４をエンジン制御コンピュータ１１２により実行するエンジン制御装置１１０並びに異常警告装置１０１の表示部１０４及び音響部１０６が「警告手段」に相当する。またさらに、ドアセンサ１０８ａが「ドア開閉検出手段」に相当し、窓センサ１０８ｂが「窓開閉検出手段」に相当し、図１４のステップＳ７０５をエンジン制御コンピュータ１１２により実行するエンジン制御装置１１０及び異常警告装置１０１の車両外送受信機１０２が「異常信号送出手段」に相当する。

（他の実施形態）
さて、ここまで本発明の複数の実施形態について説明してきたが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用可能である。

例えば第一及び第二実施形態では、自動変速機３のシフトレンジ及びレンジセレクタ３１のレンジ選択位置について、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ以外、例えば走行レンジ及びそのレンジ選択位置としてのロー（Ｌ）等を追加してもよい。また、第一及び第二実施形態では、シフトレバー２２の配設箇所について、ステアリング１ｂよりも助手席１ｃ側に設定してもよい。

第一及び第二実施形態では、シフト制御コンピュータ３４，１４４及びエンジン制御コンピュータ５２，１１２の一方の機能を、それらの他方により実現してもよい。また、第一及び第二実施形態では、センサ２４，３６の検出信号について、シフト制御コンピュータ３４，１４４を経由させることなく、直接的にエンジン制御コンピュータ５２，１１２へ送信させてもよい。さらに、第二実施形態では、シフト制御装置１４０の構成として、シフトレバー２２に連結された機構によってマニュアル弁１４のスプールを機械的に直線運動させる構成を採用してもよい。尚、この場合、シフト制御コンピュータ１４４は必ずしも必要ではなく、センサ２４，３６の検出信号等をエンジン制御コンピュータ５２，１１２へ直接的に送信させることでシフト制御コンピュータ１４４をシフト制御装置１４０の構成要素から除外してもよい。

第一及び第二実施形態では、シフトレバー２２のレバーグリップ２２ｂが例えばレバーロッド２２ａとは反対側へ引っ張られる又はレバーロッド２２ａに対して捻られることにより、エンジン４をオンオフするスイッチ指令が入力されるようにしてもよい。また、第一及び第二実施形態では、シフトレバー２２の操作以外、例えばイグニッションスイッチの操作や、電子キー９，１０９の操作、車両１への電子キー９，１０９の接近等により、スイッチ指令が入力されるようにしてもよい。さらに、第一及び第二実施形態では、エンジンオン条件をＥＯＮ１，２のうち一つに限定してもよいし、エンジンオフ条件をＥＯＦＦ１，２，３のうち一つ又は二つに限定してもよい。

第一及び第二実施形態では、車両１の搭乗者の認証を、電子キー９，１０９の固有情報及び搭乗者自身の生体情報のうち一方のみに基づいて行ってもよい。また、第一及び第二実施形態では、情報照合装置６０，１２０の個別照合コンピュータを一つにしてもよいし、三つ以上としてもよい。尚、前者の場合には、一個別照合コンピュータの照合結果のみから搭乗者を認証することができ、また後者の場合には、各個別照合コンピュータの照合結果から例えば全一致により搭乗者を認証することができる。さらに、第一及び第二実施形態では、情報照合装置６０，１２０の個別照合コンピュータの機能を、シフト制御コンピュータ３４，１４４及びエンジン制御コンピュータ５２，１１２の少なくとも一方により実現してもよい。

第一及び第二実施形態では、車両１の電子キー９，１０９以外にも、例えば携帯電話等を「携帯機」として用いてもよい。また、第二実施形態では、電子キー１０９のバイブレーション機能により異常警告を行うようにしてもよい。

第二実施形態では、ステップＳ７０１における異常警告条件をＷＣ１，２，３のうち一つ又は二つに限定してもよいし、ステップＳ７０６における異常警告条件をＷＣ４，５，６のうち一つ又は二つに限定してもよい。また、第二実施形態では、ステップＳ７０１〜Ｓ７０５を省略してもよいし、ステップＳ７０６〜Ｓ７１５を省略してもよい。尚、後者の場合には、エンジン制御コンピュータ１１２によるエンジン４のオンオフ切換制御として、第一実施形態のステップＳ３０１〜Ｓ３０９をそのまま実行することで、エンジン４をオフすることができる。さらに、第二実施形態のステップＳ７０９では、ステップＳ７０５と同様にして、電子キー１０９による異常警告を行うようにしてもよい。

第二実施形態では、「ドア開閉検出手段」としてのドアセンサ１０８ａについて、車両１における運転席ドア１ｄ以外にも、車両１におけるいずれかのドアの開放及び閉成を検出するようにしてもよい。また、第二実施形態では、「窓開閉検出手段」としての窓センサ１０８ｂについて、車両１における運転席窓１ｅ以外にも、車両１におけるいずれかの窓の開放及び閉成を検出するようにしてもよい。

本発明の第一実施形態による車両制御システムを示す概略構成図である。 本発明の第一及び第二実施形態による車両制御システムが搭載される車両を示す透視図である。 本発明の第一実施形態による変換機構の詳細構成を示す斜視図である。 図３のIV−IV線断面図である。 本発明の第一実施形態によるレンジセレクタを示す概略構成図であって、図６のV−V線断面図である。 本発明の第一実施形態によるレンジセレクタを示す概略構成図であって、図５のVI−VI線断面である。 本発明の第一実施形態によるレンジセレクタの作動を説明するための斜視図である。 本発明の第一実施形態の個別照合コンピュータによる照合処理フローを示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態のシフト制御コンピュータによるシフトレンジの切換制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態のエンジン制御コンピュータによるエンジンのオンオフの切換制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第二実施形態による車両制御システムを示す概略構成図である。 本発明の第二実施形態のシフト制御コンピュータによるシフトレンジの切換制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第二実施形態のエンジン制御コンピュータによるエンジンのオンオフの切換制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第二実施形態のエンジン制御コンピュータによる異常警告処理フローを示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両、１ｄ 運転席ドア、１ｅ 運転席窓、２ 車両制御システム、３ 自動変速機、３ａ 出力軸、４ エンジン、４ａ スタータ・電装品、４ｂ イグナイタ・電装品、４ｃ 燃料噴射弁・電装品、４ｄ 吸気スロットル・電装品、７ バッテリ、８ａ ブレーキセンサ、８ｂ 車速センサ、８ｃ 着座センサ、９ 電子キー、１０ 自動変速機制御装置、１２ 油圧回路、１４ マニュアル弁、１４ａ スプール、２０ シフト制御装置（シフト制御手段・解除指令処理手段）、２２ シフトレバー（操作部）、２２ａ レバーロッド、２２ｂ レバーグリップ、２４ シフトセンサ、２４Ｐ，２４Ｒ，２４Ｎ，２４Ｄ レンジ検出器、２４Ｃ オンオフ検出器、３１ レンジセレクタ、３２ シフトアクチュエータ、３３ 変換機構、３４ シフト制御コンピュータ、３６ 回転位置センサ、５０ エンジン制御装置（エンジン制御手段・スイッチ指令処理手段）、５２ エンジン制御コンピュータ、６０ 情報照合装置（情報照合手段）、６２ 車両内送受信機（識別情報取得手段・固有情報取得部）、６４ 生体センサ（識別情報取得手段・生体情報取得部）、６６，６７ 個別照合コンピュータ（個別照合回路）、６８，６９ メモリ（特定情報記憶手段）、６８ａ，６９ａ 記憶領域（固有情報記憶部）、６８ｂ，６９ｂ 記憶領域（生体情報記憶部）、８０ ディテントプレート、８０Ｐ，８０Ｒ，８０Ｎ，８０Ｄ 溝、８１ ディテントスプリング、８２ パークロッド、８３ パークポール、８４ パークギア、８６ 駆動軸、８８ 円錐部、１００ 車両制御システム、１０１ 異常警告装置、１０２ 車両外送受信機（異常信号送出手段）、１０４ 表示部（警告手段）、１０４ａ 警告灯、１０６ 音響部（警告手段）、１０６ａ 室内ブザー、１０８ａ ドアセンサ（ドア開閉検出手段）、１０８ｂ 窓センサ（窓開閉検出手段）、１０９ 電子キー、１０９ａ 内蔵ブザー、１１０ エンジン制御装置（エンジン制御手段・スイッチ指令処理手段・要求信号送出手段・警告手段・異常信号送出手段）、１１２ エンジン制御コンピュータ、１２０ 情報照合装置（情報照合手段）、１２２ 車両内送受信機（識別情報取得手段・要求信号送出手段）、１２６，１２７ 個別照合コンピュータ、１４０ シフト制御装置、１４４ シフト制御コンピュータ

Claims (12)

1. 車両の搭乗者により入力されるシフト指令に応じて前記車両の自動変速機のシフトレンジを切換制御するシフト制御手段であって、前記シフト指令のうちパーキングレンジへの切換指令が入力された場合に、前記自動変速機の出力軸をロックし、前記シフト指令のうちパーキングレンジの解除指令が入力された場合に、前記出力軸のロックを解除するシフト制御手段と、
   前記搭乗者を識別する識別情報を取得する識別情報取得手段と、
   前記車両の正規使用者を特定した特定情報を記憶している特定情報記憶手段と、
   前記識別情報取得手段により取得された前記識別情報と前記特定情報記憶手段に記憶されている前記特定情報とを照合する情報照合手段と、
   前記情報照合手段により前記識別情報と前記特定情報との一致判定が下された場合に、前記解除指令を受容し、前記情報照合手段により前記識別情報と前記特定情報との不一致判定が下された場合に、前記解除指令を拒絶する解除指令処理手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御システム。
2. 前記搭乗者により入力されるスイッチ指令に応じて前記車両のエンジンのオンオフを切換制御するエンジン制御手段と、
   前記情報照合手段により前記識別情報と前記特定情報との一致判定が下された場合に、前記スイッチ指令のうち前記エンジンのオン指令を受容し、前記情報照合手段により前記識別情報と前記特定情報との不一致判定が下された場合に、前記オン指令を拒絶するスイッチ指令処理手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記情報照合手段は、前記識別情報と前記特定情報との照合を個別に行う複数の個別照合回路を有し、
   前記解除指令処理手段は、全ての前記個別照合回路により前記識別情報と前記特定情報との一致判定が下された場合に、前記解除指令を受容し、少なくとも一つの前記個別照合回路により前記識別情報と前記特定情報との不一致判定が下された場合に、前記解除指令を拒絶することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御システム。
4. 前記シフト制御手段は、前記シフト指令の入力のために前記搭乗者により操作される操作部を有し、
   前記識別情報取得手段は、前記操作部に設けられ前記搭乗者の生体情報を前記識別情報として取得する生体情報取得部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
5. 前記識別情報取得手段は、前記搭乗者により携帯される携帯機の固有情報を前記識別情報として取得する固有情報取得部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
6. 前記シフト制御手段は、前記シフト指令の入力のために前記搭乗者により操作される操作部を有し、
   前記識別情報取得手段は、前記操作部に設けられ前記搭乗者の生体情報を前記識別情報として取得する生体情報取得部と、前記搭乗者により携帯される携帯機の固有情報を前記識別情報として取得する固有情報取得部とを有し、
   前記特定情報記憶手段は、前記正規使用者の生体情報を前記特定情報として記憶している生体情報記憶部と、前記正規使用者により携帯される携帯機の固有情報を前記特定情報として記憶している固有情報記憶部とを有し、
   前記解除指令処理手段は、前記生体情報取得部により取得された前記搭乗者の生体情報と前記生体情報記憶部に記憶されている前記正規使用者の生体情報との一致判定、並びに前記固有情報取得部により取得された前記搭乗者の携帯機の固有情報と前記固有情報記憶部に記憶されている前記正規使用者の携帯機の固有情報との一致判定が前記情報照合手段により下された場合に、前記解除指令を受容し、前記搭乗者の生体情報と前記正規使用者の生体情報との不一致判定、又は前記搭乗者の携帯機の固有情報と前記正規使用者の携帯機の固有情報との不一致判定が前記情報照合手段により下された場合に、前記解除指令を拒絶することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
7. 車両の搭乗者により入力されるスイッチ指令に応じて前記車両のエンジンのオンオフを切換制御するエンジン制御手段と、
   前記搭乗者を識別する識別情報として、前記搭乗者により携帯される携帯機の固有情報を取得する識別情報取得手段と、
   前記車両の正規使用者を特定した特定情報として、前記正規使用者により携帯される携帯機の固有情報を記憶している特定情報記憶手段と、
   前記識別情報取得手段により前記識別情報として取得された前記搭乗者の携帯機の固有情報と前記特定情報記憶手段に前記特定情報として記憶されている前記正規使用者の携帯機の固有情報とを照合する情報照合手段と、
   前記情報照合手段により固有情報同士の一致判定が下された場合に、前記スイッチ指令のうち前記エンジンのオン指令を受容し、情報照合手段により固有情報同士の不一致判定が下された場合に、前記オン指令を拒絶するスイッチ指令処理手段と、
   前記エンジンのオン状態において要求信号を前記車両内へ送出する要求信号送出手段と、
   前記要求信号に対して携帯機からの応答がない場合に、前記車両内において異常を警告する警告手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御システム。
8. 前記要求信号送出手段は、前記エンジンのオン状態において車両が走行を開始した後に、前記要求信号を前記車両内へ送出することを特徴とする請求項７に記載の車両制御システム。
9. 前記車両のドアの開放及び閉成を検出するドア開閉検出手段を備え、
   前記要求信号送出手段は、前記エンジンのオン状態において前記ドア開閉検出手段により前記ドアの開放及び閉成が順次検出された後に、前記要求信号を前記車両内へ送出することを特徴とする請求項７又は８に記載の車両制御システム。
10. 前記車両の窓の開放及び閉成を検出する窓開閉検出手段を備え、
    前記要求信号送出手段は、前記エンジンのオン状態において前記窓開閉検出手段により前記窓の開放及び閉成が順次検出された後に、前記要求信号を前記車両内へ送出することを特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載の車両制御システム。
11. 前記要求信号送出手段は、前記エンジンのオン状態において前記スイッチ指令のうち前記エンジンのオフ指令が入力された場合に、前記要求信号を前記車両内へ送出し、
    前記エンジン制御手段は、前記警告手段による警告に対して前記オフ指令が再入力された場合に、前記エンジンをオフし、前記警告手段による警告に対して前記オフ指令が再入力されない場合に、前記エンジンのオフを禁止することを特徴とする請求項７〜１０のいずれか一項に記載の車両制御システム。
12. 前記警告手段による警告に伴って、携帯機により異常を警告するための異常信号を前記車両外へ送出する異常信号送出手段を、
    備えることを特徴とする請求項７〜１１のいずれか一項に記載の車両制御システム。

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