CN101449419A - 电源装置 - Google Patents

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CN101449419A CNA200780018775XA CN200780018775A CN101449419A CN 101449419 A CN101449419 A CN 101449419A CN A200780018775X A CNA200780018775X A CN A200780018775XA CN 200780018775 A CN200780018775 A CN 200780018775A CN 101449419 A CN101449419 A CN 101449419A
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Abstract

冷却装置(40)包含：被设置在蓄电装置(C1)侧的冷却风扇(F10)，被设置在电池(B)侧的排气口(44)，和用于使从冷却风扇(F10)获取的冷却风流通的冷却风流道。蓄电装置(C1)与电池(B)形成为能够通过开口部(46)将筐体(50)内部的间隙与筐体(52)内部的间隙连通。从冷却风扇(F10)供给的冷却风在形成在蓄电装置(C1)的筐体(50)内部的间隙中流通而冷却电容器单元(CC1～CC5)。然后，经过了蓄电装置(C1)的冷却风在通过开口部(46)而被导入电池(B)的筐体(52)内部时，在电池单元(BC1～BC6)的上面与筐体(52)之间的间隙中以及电池单元之间的间隙中流通，将电池单元(BC1～BC6)冷却，然后经由排气口(44)向筐体(52)的外部排出。

Description

电源装置
技术领域
本发明涉及电源装置，特别涉及能够从二次电池与电容器供给电力的电源装置。
背景技术
最近，作为环保型的汽车，混合动力汽车(Hybrid Vehicle)以及电动汽车(Electric Vehicle)受到重视。混合动力汽车是除以往的发动机之外还以直流电源、逆变器、由逆变器驱动的电动机为动力源的汽车。即，该汽车通过驱动发动机而获得动力源，并且通过逆变器将来自直流电源的直流电压转换成交流电压，通过该转换后的交流电压使电动机旋转，由此获得动力源。
另外，电动汽车是以直流电源、逆变器、由逆变器驱动的电动机为动力源的汽车。
在这样的混合动力汽车以及电动汽车中，为了使车辆适当地行驶同时提高能量效率，要求供给与该电动机的负载相对应的电力，在再生时高效地回收能量。
为了对应这样的要求，例如在特开2003-274565号公报中，公开了搭载并联连接有二次电池与电容器的蓄电装置作为电动机的电力供给源的混合动力型车辆。
根据该公报，蓄电部形成为并联连接有二次电池与双电荷层电容器的电源。控制器在车辆的负载变动较小的状态即定速行驶等时候，通过发动机的动力使发电机工作而进行发电，通过该发出的电力将蓄电部充电。另一方面，控制器在由驱动电动机的动力进行的车辆驱动、车辆的辅机的驱动等时候，使蓄电部放电。
但是，在搭载二次电池作为电动机的电力供给源的车辆中，通常，为了抑制由在充放电时在二次电池内部产生的热量引起的电池温度的上升，搭载有冷却装置(例如参照特开平11-180168号公报以及特开2001-6651号公报)。
由此，在收纳有多个电池单元的电池盒中，通过驱动冷却风扇而供给冷却风。而且，所供给的冷却风在设置在电池单元之间的间隙中流通，由此将电池单元冷却。
在如上述的特开2003-274565号公报那样具备二次电池与电容器作为电动机的电力供给源的车辆中，与二次电池同样，电容器也由于充放电而产生内部发热。因此，对电容器也需要冷却装置。
在这里，在二次电池与电容器中，由于内部电阻的大小、化学反应的有无等原因，充放电时的发热量产生不同。因此，研究出对二次电池与电容器单独设置冷却装置、基于各自的温度单独地控制从冷却风扇供给的冷却风量的结构。
但是，这样的结构需要搭载多个冷却风扇，所以会使冷却装置整体大型化，有时不适于搭载在在搭载空间的制约严格的车辆中。另外，由于对多个冷却风扇分别进行冷却风量的控制，所以产生了控制复杂化的问题。
进而，二次电池与电容器具有适于维持能够充放电的能力的温度范围，所以如果能够将它们的温度调整为该温度范围内，则能够期待相对于电动机的电力供给的相应性的进一步提高。
因此，本发明是为了解决该课题而进行的，其目的在于提供一种被小型化并且具备简单的结构的冷却装置的电源装置。
另外，本发明的另外的目的在于提供一种能够以简单的结构调整温度的电源装置。
发明内容
根据本发明，电源装置具备：第1电源，其被设置成能够向负载供给电力，由与负载的驱动相伴的充放电产生的发热量相对较大；第2电源，其相对于负载与第1电源并联地连接，由与负载的驱动相伴的充放电产生的发热量相对较小；和冷却装置，其用于冷却第1电源以及第2电源。冷却装置包含：冷却介质供给部，其将冷却介质向所述第2电源的上游部供给；和冷却介质流道，其被形成为使由冷却介质供给部供给的冷却介质经由第2电源向第1电源流通。
根据上述的电源装置，通过使冷却介质经由低温侧的第2电源向高温侧的第1电源流通，能够使用公共的冷却装置冷却第1电源和第2电源。其结果，能够将电源装置整体设为紧凑的结构。
优选的是，第1电源包含：第1基板，其在第1主表面上搭载有多个第1电源单元；和第1筐体，其收纳第1基板，设有用于将在冷却介质流道中流通的冷却介质向所述电源装置外部排出的第1连通路。第2电源包含：第2基板，其在第1主表面上搭载有多个第2电源单元；和第2筐体，其收纳第2基板，设有用于将冷却介质从冷却介质供给部导入冷却介质流道的第2连通路。第1连通路与第2连通路以能够通过第3连通路连通的方式相连。第2筐体被配置成，以能够与第1基板的第2主表面进行热传导的方式与第1筐体接触。
根据上述的电源装置，通过使冷却介质经由低温侧的第2电源向高温侧的第1电源流通，并且在第1电源和第2电源的筐体之间进行热交换，能够将冷却装置公共化，并且能够提高冷却效率。
优选的是，第3连通路包括形成在第1筐体与第2筐体的接合面上的多个通风孔。多个通风孔被形成为，随着与冷却介质供给部之间的距离变长，开口面积变大。
根据上述的电源装置，消除了向第1电源供给的冷却介质的供给量在筐体内部变得不均匀。因此，能够均等地冷却第1电源，能够进一步提高冷却效率。
根据本发明的其他的技术方案，电源装置具备：第1电源，其被设置成能够向负载供给电力，由与负载的驱动相伴的充放电产生的发热量相对较大；第2电源，其相对于负载与第1电源并联地连接，由与负载的驱动相伴的充放电产生的发热量相对较小；和温度调整装置，其进行第1电源以及第2电源的温度调整。温度调整装置包含：冷却介质供给部，其将冷却介质向第1电源的上游部供给；和冷却介质流道，其被形成为使从冷却介质供给部供给的冷却介质经由第1电源向第2电源流通。
根据上述的电源装置，在低温环境下，能够使用从高温侧的第1电源回收的热能使低温侧的第2电源升温，所以能够抑制电力供给源的能够充放电的能力下降。
优选的是，第1电源包含：第1基板，其在第1主表面上搭载有多个第1电源单元；和第1筐体，其收纳第1基板，设有用于将冷却介质从冷却介质供给部导入冷却介质流道的第1连通路。第2电源包含：第2基板，其在第1主表面上搭载有多个第2电源单元；和第2筐体，其收纳第2基板，设有用于将在冷却介质流道中流通的冷却介质向电源装置外部排出的第2连通路。第1连通路与第2连通路以能够通过第3连通路连通的方式相连。第1筐体被配置成，以能够与第2基板的第2主表面进行热传导的方式与第2筐体接触。
根据上述的电源装置，通过使冷却介质经由高温侧的第1电源向低温侧的第2电源流通，并且在第1电源和第2电源的筐体之间进行热交换，能够有效地使第2电源升温。
优选的是，第3连通路包括形成在第1筐体与第2筐体的接合面上的多个通风孔。多个通风孔被形成为，随着与冷却介质供给部之间的距离变长，开口面积变大。
根据上述的电源装置，消除了向第2电源供给的冷却介质的供给量在筐体内部变得不均匀。因此，能够均等地使第2电源升温，能够进一步提高升温效率。
根据本发明的其他的技术方案，电源装置具备：第1电源，其被设置成能够向负载供给电力；第2电源，其相对于负载与第1电源并联地连接；和温度调整装置，其进行第1电源以及第2电源的温度调整。温度调整装置包含：冷却介质流道，其被形成为第1电源与第2电源沿着冷却介质的流通方向串联地配置；第1冷却介质供给部，其被设置在冷却介质流道的第2电源侧的一方端，向第2电源的上游部供给所述冷却介质；第2冷却介质供给部，其被设置在冷却介质流道的第1电源侧的另一方端，向第1电源的上游部供给冷却介质；和选择单元，其基于电源装置的气氛温度、电源的温度以及蓄电装置的温度，选择性地使第1冷却介质供给部以及第2冷却介质供给部中的任意一方工作。
根据上述的电源装置，能够使用共同在第1电源以及第2电源中流通的冷却介质优选择地进行冷却以及升温，所以能够简单地构筑第1电源以及第2电源的温度调整装置。
优选的是，选择单元，在电源装置的气氛温度比预定的阈值高时，与第1电源的温度比第2电源的温度高的情况相对应，选择第1冷却介质供给部，另一方面，与第2电源的温度比第1电源的温度高的情况相对应，选择第2冷却介质供给部。
根据上述的电源装置，在电源装置为常温时，以冷却介质从低温侧向高温侧流通的方式选择冷却介质流道，由此能够使用公共的冷却介质冷却第1电源以及第2电源。
优选的是，选择单元，在电源装置的气氛温度为预定的阈值以下时，与第1电源的温度比第2电源的温度高的情况相对应，选择第2冷却介质供给部，另一方面，与第2电源的温度比第1电源的温度高的情况相对应，选择第1冷却介质供给部。
根据上述的电源装置，在电源装置为低温时，以冷却介质从高温侧向低温侧流通的方式选择冷却介质流道，由此能够使用从一方回收的热能使另一方升温。
优选的是，电源装置还具备控制单元，控制冷却介质的向冷却介质流道的供给量。控制单元，在第1电源的温度比第2电源的温度高时，基于第1电源的温度确定冷却介质的供给量，并且，在第2电源的温度比第1电源的温度高时，基于第2电源的温度确定冷却介质的供给量。
根据上述的电源装置，通过基于高温侧的温度确定冷却介质的供给量，即使将冷却介质设为公共也能够有效地进行温度调整。
优选的是，第1电源是二次电池，第2电源是电容器。
根据上述的电源装置，抑制了二次电池以及电容器的能够充放电的能力的下降，所以能够确保合并使用这两种电源时的负载的驱动响应性。
优选的是，负载是车辆驱动用的电动机；电源装置作为电动机的电力供给源而被搭载在车辆上。
根据上述的电源装置，能够实现电源装置的小型化，所以适于搭载在搭载空间的制约严格的车辆中。
根据本发明，能够实现被小型化并且具备简单的结构的冷却装置的电源装置。
另外，能够以简单的结构进行构成电源装置的多个电源的温度调整。
附图说明
图1是应用了本发明的实施方式1的电源装置的电动机驱动装置的概略框图。
图2是图1中的冷却装置的概略结构图。
图3是用于说明混合动力汽车的加速时的输出功率结构的时间图。
图4是本发明的实施方式1的变更例的冷却装置的整体结构图。
图5是表示图4的接合面的结构的图。
图6是本发明的实施方式2的冷却装置的整体结构图。
图7是本发明的实施方式3的冷却装置的整体结构图。
图8是用于说明图7的冷却装置的驱动控制的流程图。
图9是用于说明图7的冷却装置的驱动控制的流程图。
具体实施方式
下面，一边参照附图一边对本发明的实施方式详细进行说明。另外，对图中相同或者相当的部分赋予相同符号，不重复进行说明。
[实施方式1]
图1是应用了本发明的实施方式1的电源装置的电动机驱动装置的概略框图。
参照图1，电动机驱动装置100具备：电池B，升压转换器12，蓄电装置C1，电容器C2，逆变器14、31，电压传感器10、11、13，电流传感器24、28，温度传感器20～22，冷却装置40，系统继电器SRB1～SRB3、SRC1、SRC2，电阻R1，和控制装置30。
发动机ENG以汽油等燃料的燃烧能量为源而产生驱动力。发动机ENG产生的驱动力如图1的粗斜线所示，通过动力分割机构PSD分割为2个路径。一方是经由未图示的减速机传递到驱动车轮的驱动轴的路径。另一方是向电动发电机MG1传递的路径。
电动发电机MG1、MG2能够作为发电机也能够作为电动机而起作用，但如下所示，电动发电机MG1主要作为发电机工作，电动发电机MG2主要作为电动机工作。
详细地说，电动发电机MG1是三相交流旋转机械，在加速时，作为起动发动机ENG的起动机而使用。此时，电动发电机MG1接受来自电池B以及/或者蓄电装置C1的电力的供给而作为电动机而驱动，使发动机ENG旋转而起动。
进而，在发动机ENG的起动后，电动发电机MG1通过经由动力分割机构PSD传递过来的发动机ENG的驱动力而旋转，从而发电。
电动发电机MG1发出的电力根据车辆的运行状态、蓄电装置C1的蓄电能量以及电池B的充电量而分开使用。例如，在正常行驶时、紧急加速时，电动发电机MG1发出的电力原样作为使电动发电机MG2驱动的电力。另一方面，在电池B的充电量或者蓄电装置C1的蓄电能量比预定的值低时，电动发电机MG1发出的电力通过逆变器14从交流电力转换成直流电力，从而被储存在电池B或者蓄电装置C1中。
电动发电机MG2是三相交流旋转机械，由储存在电池B以及蓄电装置C1中的电力与电动发电机MG1发出的电力中的至少任意一方驱动。电动发电机MG2的驱动力经由减速机而被传递到车轮的驱动轴。由此，电动发电机MG2辅助发动机ENG使车辆行驶，或者仅通过自己的驱动力使车辆行驶。
另外，在车辆的再生制动时，电动发电机MG2经由减速机而由车轮旋转，作为发电机而工作。此时，由电动发电机MG2发出的再生电力经由逆变器31向电池B以及蓄电装置C1充电。
电池B由镍氢电池或者锂离子电池等二次电池构成。此外，电池B也可以是燃料电池。电压传感器10检测从电池B输出的直流电压Vb，将该检测出的直流电压Vb向控制装置30输出。温度传感器20检测电池B的温度(下面，也称作电池温度)Tb，将该检测出的电池温度Tb向控制装置30输出。
系统继电器SRB1以及电阻R1被串联连接在电池B的正极与升压转换器12之间。系统继电器SRB2与系统继电器SRB1以及电阻R1并联连接在电池B的正极与升压转换器12之间。系统继电器SRB被连接在电池B的负极与升压转换器12之间。
系统继电器SRB1～SRB3通过来自控制装置30的信号SEB而被接通/切断。更具体地说，系统继电器SRB1～SRB3通过来自控制装置30的H(逻辑高)级别的信号SEB而被接通，通过来自控制装置30的L(逻辑低)级别的信号SEB而被切断。
升压转换器12将从电池B供给的直流电压Vb升压为具有任意的级别的升压电压而向电容器C2供给。更具体地说，升压转换器12在接受来自控制装置30的信号PWMC时，向电容器C2供给根据信号PWMC而升压后的直流电压Vb。另外，升压转换器12在接受来自控制装置30的信号PWMC时，将经由电容器C2从逆变器14以及/或者逆变器31供给的直流电压降压而将电池B充电。
蓄电装置C1相对于电源线PL1与地线PL2与电池B并联连接。蓄电装置C1包含串联连接的多个电容器。多个电容器由例如双电荷层电容器构成。电压传感器11检测蓄电装置C1两端的电压(下面，也称作端子间电压)Vc，向控制装置30输出。温度传感器21检测蓄电装置C1的温度(下面，也称作电容器温度)Tc，将该检测出的电容器温度Tc向控制装置30输出。
系统继电器SRC1被连接在电源线PL1与蓄电装置C1的正电极之间。系统继电器SRC2被连接在地线PL2与蓄电装置C1的负电极之间。系统继电器SRC1、SRC2通过来自控制装置30的信号SEC而被接通/切断。更具体地说，系统继电器SRC1、SRC2通过来自控制装置30的H级别的信号SEC而被接通，通过来自控制装置30的L级别的信号SEC而被切断。
电容器C2将由升压转换器12升压的直流电压平滑化，将该平滑化后的直流电压向逆变器14、31供给。电压传感器13检测电容器C2两端的电压Vm(相当于逆变器14、31的输入电压)，将该检测出的电压Vm向控制装置30输出。
逆变器14在经由电容器C2而从升压转换器12或蓄电装置C1供给直流电压时，基于来自控制装置30的控制信号PWMI1而将直流电压转换成3相交流电压，驱动电动发电机MG1。由此，电动发电机MG1被驱动，以产生由转矩指令值TR1指定的转矩。
另外，逆变器14在搭载有电动机驱动装置100的混合动力汽车的再生制动时，基于来自控制装置30的控制信号PWMI1将电动发电机MG1发出的交流电压转换成直流电压，将该转换后的直流电压经由电容器C2向蓄电装置C1或升压转换器12供给。另外，这里所说的再生制动，包含：在驾驶混合动力汽车的驾驶员进行脚踏制动器操作时伴随着再生发电而产生的制动，和虽然没有进行脚踏制动器操作但在行驶中将加速踏板切断从而一边进行再生发电一边使车辆减速(或者使加速中止)的情况。
逆变器31在经由电容器C2而从升压转换器12或蓄电装置C1供给直流电压时，基于来自控制装置30的控制信号PWMI2而将直流电压转换成交流电压，驱动电动发电机MG2。由此，电动发电机MG2被驱动，以产生由转矩指令值TR2指定的转矩。
另外，逆变器31在搭载有电动机驱动装置100的混合动力汽车的再生制动时，基于来自控制装置30的控制信号PWMI2将电动发电机MG2发出的交流电压转换成直流电压，将该转换后的直流电压经由电容器C2向蓄电装置C1或升压转换器12供给。
电流传感器24检测在电动发电机MG1中流动的电动机电流MCRT1，将该检测出的电动机电流MCRT1向控制装置30输出。电流传感器28检测在电动发电机MG2中流动的电动机电流MCRT2，将该检测出的电动机电流MCRT2向控制装置30输出。
控制装置30从未图示的外部ECU(Electronic Control Unit)接受转矩指令值TR1、TR2以及电动机转速MRN1、MEN2，并接受来自点火开关钥匙(未图示)的信号IG。另外，信号IG包括H级别或者L级别。
进而，控制装置30接受来自电压传感器10的直流电压Vb，接受来自电压传感器11的蓄电装置C1的端子间电压Vc，接受来自电压传感器13的电压Vm，接受来自电流传感器24的电动机电流MCRT1，接受来自电流传感器28的电动机电流MCRT2。
控制装置30，基于逆变器14的输入电压Vm、转矩指令值TR1以及电动机电流MCRT1，在逆变器14驱动电动发电机MG1时生成用于对逆变器14的IGBT元件(未图示)进行开关控制的信号PWMI1，将该生成的信号PWMI1向逆变器14输出。
另外，控制装置30，基于逆变器31的输入电压Vm、转矩指令值TR2以及电动机电流MCRT2，在逆变器31驱动电动发电机MG2时生成用于对逆变器31的IGBT元件(未图示)进行开关控制的信号PWMI2，将该生成的信号PWMI2向逆变器31输出。
进而，控制装置30，在逆变器14驱动电动发电机MG1时，基于电池B的直流电压Vb、逆变器14的输入电压Vm、转矩指令值TR1以及电动机转速MRN1，生成用于对升压转换器12的IGBT元件(未图示)进行开关控制的信号PWMC，将该生成的信号PWMC向升压转换器12输出。
另外，控制装置30，在逆变器31驱动电动发电机MG2时，基于电池B的直流电压Vb、逆变器31的输入电压Vm、转矩指令值TR2以及电动机转速MRN2，生成用于对升压转换器12的IGBT元件(未图示)进行开关控制的信号PWMC，将该生成的信号PWMC向升压转换器12输出。
进而，控制装置30，在搭载有电动机驱动装置100的混合动力汽车的再生制动时，基于逆变器31的输入电压Vm、转矩指令值TR2以及电动机电流MCRT2，生成用于将电动发电机MG2发出的交流电压转换成直流电压的信号PWMI2，将该生成的信号PWMI2向逆变器31输出。
如上所述，在本发明的电动机驱动装置100中，在以牵引模式驱动电动发电机MG1、MG2时所需要的电力不但使用储存在电池B中的电力，还使用储存在蓄电装置C1中的电力。另外，将在以再生模式驱动电动发电机MG1、MG2时发出的电力向电池B与蓄电装置C1充电。特别，通过在构成蓄电装置C1的电容器中采用大容量的双电荷层电容器，能够迅速向电动发电机MG1、MG2供给电力，能够提高电动机驱动时的响应性。其结果，能够确保车辆的行驶性能。
在这里，当在电动机驱动装置100中搭载蓄电装置C1时，与电池B同样，对蓄电装置C1也产生了设置用于抑制由充放电时的内部发热引起的温度上升的冷却装置的需要。
由于在蓄电装置C1与电池B，伴随着充放电动作的发热量互不相同，所以如果设置成与电池B的冷却装置分别对蓄电装置C1设置冷却装置而分别控制冷却介质的供给量的结构，则能够同时可靠地冷却电池B以及蓄电装置C1。
另一方面，通过对电池B以及蓄电装置C1分别设置冷却装置，产生了电动机驱动装置100整体大型化、另外冷却装置的控制复杂化的问题。
因此，本发明的电源装置设为使用公共的冷却装置40冷却电池B以及蓄电装置C1的结构。下面，对冷却装置40的结构进行说明。
图2是本发明的实施方式1的冷却装置的整体结构图。
参照图2，冷却装置40具备：设置在蓄电装置C1侧的冷却风扇F10，设置在电池B侧的排气口44，和用于使从冷却风扇F10获取的冷却风流通的冷却风流道。
详细地说，蓄电装置C1以筐体50为外包装构件，形成收纳有搭载在筐体50的底面上的多个电容器单元CC1～CC5的构造。在多个电容器单元CC1～CC5的上面与筐体50之间以及层叠起来的电容器单元之间，形成有作为冷却风流道的间隙。该间隙如后所述，相对于电容器单元CC1～CC5在下游侧与形成在电池B的筐体52内的间隙相连通。
电池B以筐体52为外包装构件，形成在筐体52的内部收纳有基板的构造，其中所述基板搭载有层叠起来的多个电池单元BC1～BC6。在电池单元BC1～BC6的上面与筐体52之间、搭载有电池单元BC1～BC6的基板的背面与筐体52之间以及层叠起来的电池单元之间，形成有作为冷却风流道的间隙。
而且，电池B与蓄电装置C1如图2所述，被配置成将筐体52层叠在筐体50的上方。此时，在筐体50与筐体52的接触面上设有开口部46，使筐体50内部的间隙与筐体52内部的间隙能够连通。另外，开口部46相对于电容器单元CC1～CC5被设置在冷却风流道的下游侧。
冷却风扇F10被配置在蓄电装置C1的筐体50的一方侧面上。在冷却风扇F10的上游侧，设有用于获取冷却风的吸气管(未图示)。
排气口44被配置在电池B的筐体52的一方侧面上。在排气口44的下游侧，设有用于将在冷却风流道中流通的冷却风向外部排出的排气管(未图示)。
在上面的结构中，从冷却风扇F10获取的冷却风沿着图中箭头所示的方向流通。具体地说，冷却风最开始在形成在蓄电装置C1的筐体50内部的间隙中流通。由此，将电容器单元CC1～CC5冷却。接下来，经过了电容器单元CC1～CC5的冷却风在开口部46通过而被导入电池B的筐体52内部。被导入筐体52内部的冷却风如图中箭头所示，在搭载了电池单元BC1～BC6的基板的背面与筐体52之间的间隙中流通，然后，流入电池单元BC1～BC6的上面与筐体52之间的间隙。由此，冷却风在电池单元BC1～BC6的上面与筐体52之间的间隙以及电池单元之间的间隙中流通，将电池单元BC1～BC6冷却。冷却电池单元BC1～BC6之后的冷却风经由排气口44向筐体52的外部排出。
根据图2的冷却装置40，使用冷却蓄电装置C1之后的冷却风将电池B冷却。这如下所述，基于这样的情况：相对于电池B，蓄电装置C1的由伴随着负载驱动的充放电产生的发热量相对较小，因此，相对于电池B温度较低。
详细地说，在图1的电动机驱动装置100中，构成蓄电装置C1的双电荷层电容器与构成电池B的二次电池相比较，能够进行急速的充放电。因此，在混合动力汽车的加速时、发动机起动时等在短时间内需要较大的输出的情况下，主要由蓄电装置C1进行向电动发电机MG1、MG2的电力供给，由此能够确保电动机驱动时的响应性。
图3是用于说明混合动力汽车的加速时的输出功率结构的时间图。
参照图3，以时刻t0为起点，加速器被设为全开(加速器开度为100％)，与此相对应，车辆整体的输出功率(总功率)在由发动机产生的输出功率(发动机输出功率)上加上由电动发电机MG2产生的功率而增加。
此时，在电动发电机MG2，以从电池B以及蓄电装置C1供给的电能为源而产生输出功率。另外，所供给的电能形成这样的结构：最开始从能够急速放电的蓄电装置C1供给输出功率，追随于此，从电池B供给输出功率。另外，来自蓄电装置C1的输出功率(相当于图中的斜线区域)与蓄电装置C1的端子间电压Vc和电动机驱动装置100的系统电压(相当于逆变器14、31的输入电压Vm)的电压差相对应。
由此，在全开加速时，由于来自蓄电装置C1的迅速的电力供给，电动发电机MG2的输出功率急剧增加，所以能够在短时间内使车辆整体的输出功率增加。由此，能够实现平滑且响应性良好的加速特性。
这样，蓄电装置C1起到电池B的辅助的作用，所以向电动发电机MG2供给电力时通电的时间相对于电池B的通电时间相对变短。因此，蓄电装置C1内部的发热量比电池B内部的发热量少，蓄电装置C1一般比电池B温度低。
因此，本实施方式的电源装置在图1的冷却装置40中采用图2所示的冷却构造，由此形成通过公共的冷却风冷却电池B以及蓄电装置C1的结构。
即，冷却装置40的特征在于，在冷却介质流道中，将低温侧的蓄电装置C1配置在高温侧的电池B的上游侧。通过进行该配置，使冷却风经由蓄电装置C1向电池B流通，由此能够使用公共的冷却风冷却电池B以及蓄电装置C1。其结果，相对于对电池B以及蓄电装置C1分别设置冷却装置的情况，能够使电动机驱动装置整体小型化。
而且，通过基于高温侧的电池B的温度确定从冷却风扇F10向冷却风流道供给的冷却风的送风量，能够可靠地冷却双方。
具体地说，控制装置30来自温度传感器20的电池温度Tb确定冷却风扇F10的送风量V10，并生成指示该确定后的送风量V10的信号V10而向冷却风扇F10输出。
由此，在冷却风扇F10，确定逆变器的控制占空指令值，其中所述逆变器以变为由信号V10指定的送风量V10的方式驱动内部的风扇电动机。然后，基于该确定后的控制占空指令值，逆变器将来自辅机电池的直流电力转换成交流电力，驱动风扇电动机。其结果，从冷却风扇F10获取、向蓄电装置C1的上游侧供给的送风量V10的冷却风最开始冷却低温侧的蓄电装置C1，然后冷却高温侧的电池B。
进而，图2的冷却装置40将蓄电装置C1以及电池B配置成将筐体52层叠在筐体50的上方，由此能够更有效冷却电池B。
详细地说，在电池单元BC1～BC6的内部产生的热量经由搭载了这些电池单元的基板以及形成在该基板背面上的间隙而向蓄电装置C1的筐体52运送。即，蓄电装置C1相对于电池B处于低温，所以电池单元BC1～BC6不但通过与冷却风的热交换而被冷却，而且通过与蓄电装置C1的筐体52的热交换而被冷却。其结果，能够有效冷却电池B。
另外，被运送到蓄电装置C1的筐体50的热量被在筐体50内部流通的冷却风吸收，所以不会传递到电容器单元CC1～CC5。
[变更例]
图4是本发明的实施方式1的变更例的冷却装置的整体结构图。另外，图4的冷却装置40A与图2的冷却装置40相对比，变更了蓄电装置C1的筐体50与电池B的筐体52接触的部分的构造。因此，不重复对与图2重复的部分进行详细说明。
参照图4，电池B与蓄电装置C1被配置成将筐体52层叠在筐体50的上方。而且，筐体50的上方侧面与筐体52的下方侧面通过接合面54接合。
接合面54具有多个开口部56。通过多个开口部56，筐体50内部的间隙与筐体52内部的间隙相连通。
在上面的结构中，从冷却风扇F10获取的冷却风沿着图中箭头所示的方向流通。具体地说，冷却风最开始在形成在蓄电装置C1的筐体50内部的间隙中流通。由此，将电容器单元CC1～CC5冷却。接下来，经过了电容器单元CC1～CC5的冷却风在多个开口部56通过而被导入电池B的筐体52内部。被导入筐体52内部的冷却风如图中箭头所示，在电池单元BC1～BC6与筐体52之间的间隙以及电池单元之间的间隙中流通，将电池单元BC1～BC6冷却。冷却电池单元BC1～BC6之后的冷却风经由排气口44向筐体52的外部排出。
即，在图4的冷却装置40A，设置在接合面54上的多个开口部56作为用于将在蓄电装置C1内部流通的冷却风导入电池B内部的通风孔而起作用。
在这里，在多个开口部56，在相对于冷却风流道位于上游侧的开口部与位于下游侧的开口部，从冷却风的供给位置(相当于冷却风扇F10)算起的流道长度不同。因此，在这两处伴随着流道阻力的压力损失不同，送风量变的不均匀。由此，在接受通过了开口部56的冷却风的供给的电池B，难以均等地冷却电池单元BC1～BC6。
因此，本变更例中的冷却装置40A的结构设为：将配设在接合面54上的多个开口部56形成得开口面积沿着冷却风的流动方向而不同。
具体地说，如图5所示，将开口部56形成得随着配置位置相对于冷却风流道位于下游侧，开口面积变大。在图5的例子中，形成为：位于距离冷却风扇F10最近的位置的开口部56a的开口面积最小，并且位于距离冷却风扇F10最远的位置的开口部56e的开口面积最大。另外，对于开口部56a～56e的开口面积，设定为：由从冷却风扇F10到各开口部的冷却风流道的流道长的不同引起的压力损失差消失。
因此，根据本变更例中的冷却装置40A，能够使给各电池单元的冷却风量变得均匀。其结果，能够均等地冷却电池B，能够进一步提高冷却效率。
如上所述，根据本发明的实施方式1，能够使用公共的冷却装置冷却作为电动机的电力供给源的电池以及蓄电装置，所以能够将电动机驱动装置整体设为紧凑的结构。
另外，在本实施方式中，对于将蓄电装置配置在电池的上方的结构进行了说明，但只要相对于冷却介质流道将蓄电装置配置在电池的上游侧，并不一定要限制电池与蓄电装置的位置关系。因此，也可以设为将电池配置在蓄电装置的上方，或者将蓄电装置与电池在水平方向上并列配置的结构。
[实施方式2]
如在先前的实施方式1中说明那样，通过在低温的蓄电装置C1的上方层叠配置高温的电池B，并且以冷却风从低温的蓄电装置C1向高温的电池B流通的方式形成冷却风流道，能够使用公共的冷却风有效地冷却蓄电装置C1以及电池B双方。
另一方面，在低温环境下，由于蓄电装置C1的温度下降，会产生蓄电装置C1的能够充放电的能力下降的情况。此时，不能进行来自蓄电装置C1的迅速的电力供给，所以会使混合动力车辆的加速特性恶化。
因此，在低温环境下，例如在寒冷的地方，通过在图1的冷却装置40中采用图6所示的冷却构造，能够使蓄电装置C1升温而抑制充放电特性的下降。
图6是本发明的实施方式2的冷却装置的整体结构图。
参照图6，冷却装置40B与图2的冷却装置40相对比，变更了电池B与蓄电装置C1的配置上的上下的位置关系。即，配置成将蓄电装置C1的筐体50层叠在电池B的筐体52的上方。
电池B以筐体52为外包装构件，形成收纳有搭载在筐体52的底面上的多个电池单元BC1～BC6的构造。在电池单元BC1～BC6的上面与筐体52之间以及层叠起来的电池单元之间，形成有作为冷却风流道的间隙。该间隙相对于电池单元BC1～BC6在下游侧与形成在蓄电装置C1的筐体50上的间隙相连通。
蓄电装置C1以筐体50为外包装构件，形成在筐体50内部收纳有基板的构造，其中所述基板搭载有层叠起来的多个电容器单元CC1～CC5。在电容器单元CC1～CC5的上面与筐体50之间、搭载了电容器单元CC1～CC5的基板的背面与筐体50之间以及层叠起来的电容器单元之间，形成有作为冷却风流道的间隙。
而且，电池B与蓄电装置C1如图6所示，被配置成将筐体50层叠在筐体52的上方。此时，在筐体52与筐体50的接触面上设有开口部46，使筐体52内部的间隙与筐体50内部的间隙能够连通。另外，开口部46相对于电池单元BC1～BC6被设置在冷却风流道的下游侧。
冷却风扇F10被配置在电池B的筐体52的一方侧面上。在冷却风扇F10的上游侧，设有用于获取冷却风的吸气管(未图示)。
排气口44被配置在蓄电装置C1的筐体50的一方侧面上。在排气口44的下游侧，设有用于将在冷却风流道中流通的冷却风向外部排出的排气管(未图示)。
在上面的结构中，从冷却风扇F10获取的冷却风沿着图中的箭头所示的方向流通。具体地说，冷却风最开始在形成在电池B的筐体52内部的间隙中流通。接下来，经过了电池单元BC1～BC6的冷却风通过开口部46而被导入蓄电装置C1的筐体50内部。被导入筐体50内部的冷却风如图中的箭头所示，在搭载了电容器单元CC1～CC5的基板的背面与筐体50之间的间隙中流通，然后，流入电容器单元CC1～CC5的上面与筐体50之间的间隙。由此，冷却风在电容器单元CC1～CC5的上面与筐体50之间的间隙以及电容器单元之间的间隙中流通，然后，经由排气口44向筐体50的外部排出。
根据图6的冷却装置40B，由于与电池B之间的热交换而被加热的冷却风在蓄电装置C1中流通，由此蓄电装置C1回收冷却风的热能而被加热。因此，通过以冷却风为介质，使用电池B的散热而使蓄电装置C1升温，能够抑制蓄电装置C1的能够充放电的能力下降。
进而，根据冷却装置40B，通过将蓄电装置C1以及电池B配置成将筐体50层叠在筐体52的上方，能够更有效地使蓄电装置C1升温。
详细地说，在电池单元BC1～BC6的内部产生的热量经由筐体52以及形成在搭载有电容器单元CC1～CC5的基板的背面上的间隙而向该基板运送。电容器单元CC1～CC5通过与冷却风的热交换而被加热，并且也通过与该基板的热交换而被加热。其结果，能够有效地使蓄电装置C1升温。
另外，对于图6的冷却装置40B也一样，能够在电池B的筐体52与蓄电装置C1的筐体50的接合面上应用图5所示的结构。由此，能够将由于与电池B的热交换而被加热的冷却风均等地供给电容器单元CC1～CC5，所以能够消除电容器单元CC1～CC5的温度不均，均等地升温。
如上所述，根据本发明的实施方式2，在低温环境下，能够使用从电池回收的热能使蓄电装置升温，所以能够抑制电源装置的充放电特性的下降。
[实施方式3]
图7是本发明的实施方式3中的冷却装置的概略结构图。
参照图7，冷却装置40C具备：被设置在蓄电装置C1侧的冷却风扇F1，被设置在电池B侧的冷却风扇F2，和用于使从冷却风扇F1、F2供给的冷却风流通的冷却风流道。
具体地说，蓄电装置C1以筐体50为外包装构件，形成在筐体50内部收纳有层叠起来的多个电容器单元CC1～CC5的构造。多个电容器单元CC1～CC5基本上具有同样的构造，被电气性地串联连接。在电容器单元CC1～CC5的上面以及下面与筐体50之间、以及层叠起来的电容器单元之间，以能够使冷却风流通的方式，形成有作为冷却风流道的间隙。
电池B以筐体52为外包装构件，形成在筐体52的内部收纳有层叠起来的多个电池单元BC1～BC6的构造。多个电池单元BC1～BC6基本上具有同样的构造，被电气性地串联连接。在电池单元BC1～BC6的上面以及下面与筐体52之间、以及层叠起来的电池单元之间，以能够使冷却风流通的方式，形成有作为冷却风流道的间隙。
冷却风扇F1被配置在蓄电装置C1以筐体50的一方侧面上。在冷却风扇F1的上游侧，设有用于获取冷却风的吸气管(未图示)。
蓄电装置C1的筐体50的另一方侧面形成为开口端面，与同样构成开口端面的电池B的筐体52的一方侧面连结。即，形成在筐体50内部的间隙与形成在筐体52内部的间隙相连通，形成公共的冷却风流道。
冷却风扇F2被配置在电池B的筐体50的另一方侧面上。在冷却风扇F2的上游侧，设有用于获取冷却风的吸气管(未图示)。
而且，冷却风扇F1与冷却风扇F2通过后述的方法、根据来自控制装置30的信号V1、V2而有选择地被驱动。在有选择地驱动冷却风扇F1时，从冷却风扇F1获取的冷却风沿着图中的箭头LN1所示的方向在冷却风流道中流通。
此时，冷却风最开始在形成在蓄电装置C1的筐体50内部的间隙中流通而将电容器单元CC1～CC5冷却，接下来，在形成在电池B的筐体52内部的间隙中流通而将电池单元BC1～BC6冷却。最后以冷却风扇F2为排气口而向外部排出。
即，在驱动冷却风扇F1时，冷却风被供给蓄电装置C1的上游侧，经由蓄电装置C1而向电池B流通。由此，电池B由冷却了蓄电装置C1之后的冷却风冷却。
另一方面，在有选择地驱动冷却风扇F2时，从冷却风扇F2获取的冷却风沿着图中的箭头LN2所示的方向在冷却风流道中流通。
此时，冷却风最开始在形成在电池B的筐体52内部的间隙中流通而将电池单元BC1～BC6冷却，接下来，在形成在蓄电装置C1的筐体50内部的间隙中流通而将电容器单元CC1～CC5冷却。最后以冷却风扇F1为排气口而向外部排出。
即，在驱动冷却风扇F2时，冷却风被供给电池B的上游侧，经由电池B而向蓄电装置C1流通。由此，蓄电装置C1由冷却了电池B之后的冷却风冷却。
如上所述，根据本实施方式的冷却装置40C，通过有选择地驱动设置在公共的冷却风流道中的冷却风扇F1、F2，对冷却风的流动方向进行切换。冷却装置40C相对于前面所述的冷却装置40增加了冷却风扇的个数，但不但使它们具有冷却蓄电装置C1以及电池B的功能，还使它们具有使冷却蓄电装置C1以及电池B升温的功能。即，冷却装置40C构成了蓄电装置C1以及电池B的温度调节装置。
下面，对冷却风扇F1、F2的驱动控制进行说明。
冷却风扇F1、F2的驱动控制由控制装置30进行。控制装置30从温度传感器20接受电池温度Tb，从温度传感器21接受电容器温度Tc，从温度传感器22接受电源装置周边的气氛温度Ti。从而，控制装置30基于这些温度信息选择所驱动的冷却风扇。
详细地说，最开始，控制装置30判定气氛温度Ti是否比预定的阈值T_std高。另外，预定的阈值T_std被设定为例如能够看到电池B的能够输入输出的能力下降时的气氛温度Ti。然后，控制装置30根据该判定结果，通过下面所述的方法选择所驱动的冷却风扇。由此，在电源装置为常温时和低温时通过不同的方法选择驱动用的冷却风扇。
(1)电源装置为常温状态时
控制装置30在判定为气氛温度Ti比预定的阈值T_std高时，接下来，判定电池温度Tb是否比电容器温度Tc高。
此时，在判定为电池温度Tb比电容器温度Tc高时，控制装置30选择冷却风扇F1作为驱动用的冷却风扇。然后，控制装置30基于电池温度Tb确定冷却风扇F1的送风量V1，并生成指示该确定后的送风量V1的信号V1而向冷却风扇F1输出。
由此，在冷却风扇F1，确定逆变器的控制占空指令值，其中所述逆变器以变为由信号V1指定的送风量V1的方式驱动内部的风扇电动机。然后，基于该确定后的控制占空指令值，逆变器将来自辅机电池的直流电力转换成交流电力，驱动风扇电动机。其结果，从冷却风扇F1获取、向蓄电装置C1的上游侧供给的送风量V1的冷却风最开始冷却低温侧的蓄电装置C1，然后冷却高温侧的电池B。
另一方面，在判定为电池温度Tb为电容器温度Tc以下时，控制装置30选择冷却风扇F2作为驱动用的冷却风扇。然后，控制装置30基于电容器温度Tc确定冷却风扇F2的送风量V2，并生成指示该确定后的送风量V2的信号V2而向冷却风扇F2输出。
由此，在冷却风扇F2，确定逆变器的控制占空指令值，其中所述逆变器以变为由信号V2指定的送风量V2的方式驱动内部的风扇电动机。然后，基于该确定后的控制占空指令值，逆变器将来自辅机电池的直流电力转换成交流电力，驱动风扇电动机。其结果，从冷却风扇F2获取、向电池B的上游侧供给的送风量V2的冷却风最开始冷却低温侧的电池B，然后冷却高温侧的蓄电装置C1。
如上所述，在电源装置的气氛温度Ti比预定的阈值T_std高时，即电源装置为常温状态时，使冷却风从低温侧的蓄电装置C1(或者电池B)向高温侧的电池B(或者蓄电装置C1)流通，由此能够使用公共的冷却风冷却电池B以及蓄电装置C1。
进而，通过基于高温侧的电池B(或者蓄电装置C1)的温度确定冷却风的送风量，能够可靠地冷却双方。
(2)电源装置为低温状态时
控制装置30在判定为气氛温度Ti为预定的阈值T_std以下时，接下来，判定电池温度Tb是否比电容器温度Tc高。
然后，在判定为电池温度Tb比电容器温度Tc高时，控制装置30选择冷却风扇F2作为驱动用的冷却风扇。然后，控制装置30基于电池温度Tb确定冷却风扇F2的送风量V2，并生成指示该确定后的送风量V2的信号V2而向冷却风扇F2输出。
由此，在冷却风扇F2，确定逆变器的控制占空指令值，其中所述逆变器以变为由信号V2指定的送风量V2的方式驱动内部的风扇电动机，并基于该确定后的控制占空指令值驱动风扇电动机。其结果，从冷却风扇F2获取、向电池B的上游侧供给的送风量V2的冷却风经由高温侧的电池B而向低温侧的蓄电装置C1流通。
此时，由于与电池B之间的热交换而被加热的冷却风在蓄电装置C1中流通。由此，蓄电装置C1回收冷却风的热能而被加热。构成蓄电装置C1的双电荷层电容器的静电电容具有温度依存度，与电池B同样，具有由于温度的下降、能够充放电的能力下降的性质。因此，在蓄电装置C1为低温时，将冷却风作为介质，使用电池B的热量使蓄电装置C1升温，由此能够抑制能够充放电的能力的下降。
另一方面，在判定为电池温度Tb为电容器温度Tc以下时，控制装置30选择冷却风扇F1作为驱动用的冷却风扇。然后，控制装置30基于电容器温度Tc确定冷却风扇F1的送风量V1，并生成指示该确定后的送风量V1的信号V1而向冷却风扇F1输出。
由此，在冷却风扇F1，确定逆变器的控制占空指令值，其中所述逆变器以变为由信号V1指定的送风量V1的方式驱动内部的风扇电动机，并基于该确定后的控制占空指令值驱动风扇电动机。其结果，从冷却风扇F1获取、向蓄电装置C1的上游侧供给的送风量V1的冷却风经由高温侧的蓄电装置C1而向低温侧的电池B流通。
此时，由于与蓄电装置C1之间的热交换而被加热的冷却风在电池B中流通。由此，电池B回收冷却风的热能而被加热，抑制了能够充放电的能力的下降。
如上所述，在电源装置的气氛温度Ti为预定的阈值T_std以下时，即电源装置为低温状态时，使冷却风从高温侧的电池B(或者蓄电装置C1)向低温侧的蓄电装置C1(或者电池B)流通，由此能够使低温侧的蓄电装置C1(或者电池B)升温。其结果，能够防止低温环境下的电池B以及蓄电装置C1的能够充放电的能力的下降，发挥本来的混合动力车辆的燃费性能。
图8以及图9是用于说明图7的冷却装置40C的驱动控制的流程图。另外，下面的驱动控制由担当电动机驱动装置100整体的控制的控制装置30执行。
参照图8，最开始，对应于将点火开关钥匙IG接通(步骤S01)，控制装置30判定电源装置的气氛温度Ti是否比预定的阈值T_std高(步骤S02)。在步骤S02中，在判定为气氛温度Ti比预定的阈值T_std高时，即在判定为电源装置处于常温环境下时，控制装置30接下来判定电池温度Tb是否比电容器温度Tc高(步骤S03)。
在步骤S03中，在判定为电池温度Tb比电容器温度Tc高时，控制装置30选择冷却风扇F1作为驱动用的冷却风扇而使其工作。(步骤S04)。然后，控制装置30基于电池温度Tb确定冷却风扇F1的送风量V1，并生成指示该确定后的送风量V1的信号V1而向冷却风扇F1输出(步骤S05)。由此，从冷却风扇F1获取、向蓄电装置C1的上游侧供给的送风量V1的冷却风经由低温侧的蓄电装置C1而向高温侧的电池B流通，将两者分别冷却(步骤S06)。
另一方面，在步骤S03中，在判定为电池温度Tb为电容器温度Tc以下时，控制装置30选择冷却风扇F2作为驱动用的冷却风扇而使其工作。(步骤S07)。然后，控制装置30基于电容器温度Tc确定冷却风扇F2的送风量V2，并生成指示该确定后的送风量V2的信号V2而向冷却风扇F2输出(步骤S08)。由此，从冷却风扇F2获取、向电池B的上游侧供给的送风量V2的冷却风经由低温侧的电池B而向高温侧的蓄电装置C1流通，将两者分别冷却(步骤S09)。
接下来，参照图9，控制装置30当在图8的步骤S02中判定为气氛温度Ti预定的阈值T_std以下时，即在判定为电源装置处于低温环境下时，接下来判定电池温度Tb是否比电容器温度Tc高(步骤S10)。
在步骤S10中，在判定为电池温度Tb比电容器温度Tc高时，控制装置30选择冷却风扇F2作为驱动用的冷却风扇而使其工作。(步骤S11)。然后，控制装置30基于电池温度Tb确定冷却风扇F2的送风量V2，并生成指示该确定后的送风量V2的信号V2而向冷却风扇F2输出(步骤S12)。由此，从冷却风扇F2获取、向电池B的上游侧供给的送风量V2的冷却风经由高温侧的电池B而向低温侧的蓄电装置C1流通(步骤S13)。其结果，蓄电装置C1从冷却风吸收由电池B的散热产生的热能而升温。
另一方面，在步骤S10中，在判定为电池温度Tb为电容器温度Tc以下时，控制装置30选择冷却风扇F1作为驱动用的冷却风扇而使其工作。(步骤S14)。然后，控制装置30基于电容器温度Tc确定冷却风扇F1的送风量V1，并生成指示该确定后的送风量V1的信号V1而向冷却风扇F1输出(步骤S15)。由此，从冷却风扇F1获取、向蓄电装置C1的上游侧供给的送风量V1的冷却风经由高温侧的蓄电装置C1而向低温侧的电池B流通(步骤S16)。其结果，电池B从冷却风吸收由蓄电装置C1的散热产生的热能而升温。
如上所述，根据本发明的实施方式3，能够使用公共的冷却风冷却作为电动机的电力供给源的电池以及蓄电装置，并且在低温环境下，能够使用从一方回收的热能使另一方升温。其结果，将电池以及蓄电装置调整为预定的允许温度范围内，所以能够抑制性能劣化。
另外，在上述的实施方式1～3中表示了应用于能够通过动力分割机构将发动机的动力分割传递给车轴与发电机的串并联型混合动力汽车的例子。但本发明也能够应用于串联型混合动力汽车或仅通过电动机行驶的电动汽车，其中所述串联型混合动力汽车为了驱动发电机而使用发动机，仅通过使用由发电机发出的电力的电动机产生车轴的驱动力。这些结构中，都将车轴与电动机或者发电机连接，能够回收减速时的再生能量并储存在电池以及电容器中，所以能够应用本发明。
本次所公开的实施方式应该被考虑为所有的方面都是例示性的而不是限制性的。本发明的范围并不由上述的说明所示，而由权利要求所示，本意是包含与权利要求均等的意义以及权利要求范围内的所有的变更。
本发明能够应用于具有电源和蓄电装置作为向负载供给电力的电力供给源的电源装置以及电源装置的冷却方法。

Claims (12)

1.一种电源装置，其中，具备：
第1电源(B)，其被设置成能够向负载供给电力，由与所述负载的驱动相伴的充放电产生的发热量相对较大；
第2电源(C1)，其相对于所述负载与所述第1电源(B)并联地连接，由与所述负载的驱动相伴的充放电产生的发热量相对较小；和
冷却装置(40)，其用于冷却所述第1电源(B)以及所述第2电源(C1)；
所述冷却装置(40)包含：
冷却介质供给部(F10)，其将冷却介质向所述第2电源(C1)的上游部供给；和
冷却介质流道，其被形成为使由所述冷却介质供给部供给的所述冷却介质经由所述第2电源(C1)向所述第1电源(B)流通。
2.如权利要求1所述的电源装置，其中：
所述第1电源(B)包含：
第1基板，其在第1主表面上搭载有多个第1电源单元；和
第1筐体(52)，其收纳所述第1基板，设有用于将在所述冷却介质流道中流通的所述冷却介质向所述电源装置外部排出的第1连通路；
所述第2电源(C1)包含：
第2基板，其在第1主表面上搭载有多个第2电源单元；和
第2筐体(50)，其收纳所述第2基板，设有用于将所述冷却介质从所述冷却介质供给部(F10)导入所述冷却介质流道的第2连通路；
所述第1连通路与所述第2连通路以能够通过第3连通路连通的方式相连；
所述第2筐体(50)被配置成，以能够与所述第1基板的第2主表面进行热传导的方式与所述第1筐体(52)接触。
3.如权利要求2所述的电源装置，其中：
所述第3连通路包括形成在所述第1筐体(52)与所述第2筐体(50)的接合面上的多个通风孔(56)；
所述多个通风孔(56)被形成为，随着与所述冷却介质供给部(F10)之间的距离变长，开口面积变大。
4.一种电源装置，该电源装置具备：
第1电源(B)，其被设置成能够向负载供给电力，由与所述负载的驱动相伴的充放电产生的发热量相对较大；
第2电源(C1)，其相对于所述负载与所述第1电源(B)并联地连接，由与所述负载的驱动相伴的充放电产生的发热量相对较小；和
温度调整装置(40B)，其进行所述第1电源(B)以及所述第2电源(C1)的温度调整；
所述温度调整装置(40B)包含：
冷却介质供给部(F10)，其将冷却介质向所述第1电源(B)的上游部供给；和
冷却介质流道，其被形成为使从所述冷却介质供给部(F10)供给的所述冷却介质经由所述第1电源(B)向所述第2电源(C1)流通。
5.如权利要求4所述的电源装置，其中：
所述第1电源(B)包含：
第1基板，其在第1主表面上搭载有多个第1电源单元；和
第1筐体(52)，其收纳所述第1基板，设有用于将所述冷却介质从所述冷却介质供给部(F10)导入所述冷却介质流道的第1连通路；
所述第2电源(C1)包含：
第2基板，其在第1主表面上搭载有多个第2电源单元；和
第2筐体(50)，其收纳所述第2基板，设有用于将在所述冷却介质流道中流通的所述冷却介质向所述电源装置外部排出的第2连通路；
所述第1连通路与所述第2连通路以能够通过第3连通路连通的方式相连；
所述第1筐体(52)被配置成，以能够与所述第2基板的第2主表面进行热传导的方式与所述第2筐体(50)接触。
6.如权利要求5所述的电源装置，其中：
所述第3连通路包括形成在所述第1筐体(52)与所述第2筐体(50)的接合面上的多个通风孔(56)；
所述多个通风孔(56)被形成为，随着与所述冷却介质供给部(F10)之间的距离变长，开口面积变大。
7.一种电源装置，该电源装置具备：
第1电源(B)，其被设置成能够向负载供给电力；
第2电源(C1)，其相对于所述负载与所述第1电源并联地连接；和
温度调整装置(40C)，其进行所述第1电源(B)以及所述第2电源(C1)的温度调整；
所述温度调整装置(40C)包含：
冷却介质流道，其被形成为所述第1电源(B)与所述第2电源(C1)沿着冷却介质的流通方向串联地配置；
第1冷却介质供给部(F1)，其被设置在所述冷却介质流道的所述第2电源(C1)侧的一方端，向所述第2电源(C1)的上游部供给所述冷却介质；
第2冷却介质供给部(F2)，其被设置在所述冷却介质流道的所述第1电源(B)侧的另一方端，向所述第1电源(B)的上游部供给所述冷却介质；和
选择单元，其基于所述电源装置的气氛温度、所述电源(B)的温度以及所述蓄电装置(C1)的温度，选择性地使所述第1冷却介质供给部(F1)以及所述第2冷却介质供给部(F2)中的任意一方工作。
8.如权利要求7所述的电源装置，其中：所述选择单元，在所述电源装置的气氛温度比预定的阈值高时，与所述第1电源(B)的温度比所述第2电源(C1)的温度高的情况相对应，选择所述第1冷却介质供给部(F1)，另一方面，与所述第2电源(C1)的温度比所述第1电源(B)的温度高的情况相对应，选择所述第2冷却介质供给部(F2)。
9.如权利要求8所述的电源装置，其中：所述选择单元，在所述电源装置的气氛温度为预定的阈值以下时，与所述第1电源(B)的温度比所述第2电源(C1)的温度高的情况相对应，选择所述第2冷却介质供给部(F2)，另一方面，与所述第2电源(C1)的温度比所述第1电源(B)的温度高的情况相对应，选择所述第1冷却介质供给部(F1)。
10.如权利要求9所述的电源装置，其中：
还具备控制单元，其控制所述冷却介质的向所述冷却介质流道的供给量；
所述控制单元，在所述第1电源(B)的温度比所述第2电源(C1)的温度高时，基于所述第1电源(B)的温度确定所述冷却介质的供给量，并且，在所述第2电源(C1)的温度比所述第1电源(B)的温度高时，基于所述第2电源(C1)的温度确定所述冷却介质的供给量。
11.如权利要求1至权利要求10中的任意一项所述的电源装置，其中：所述第1电源(B)是二次电池，所述第2电源(C1)是电容器。
12.如权利要求1至权利要求10中的任意一项所述的电源装置，其中：
所述负载是车辆驱动用的电动机；
所述电源装置作为所述电动机的电力供给源而被搭载在车辆上。
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