JP4841641B2

JP4841641B2 - 燃料電池車両

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Publication number: JP4841641B2
Application number: JP2009075106A
Authority: JP
Inventors: 彰博姉川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-25
Filing date: 2009-03-25
Publication date: 2011-12-21
Anticipated expiration: 2029-03-25
Also published as: JP2010233283A

Description

本発明は、燃料電池車両に関する。詳しくは、新たな熱源を設けることなくバッテリを暖機できる燃料電池車両に関する。

燃料電池を動力源とする燃料電池車両では、燃料電池を起動する際において補機類に電力を供給したり、車両の加速時において駆動モータに補助的に電力を供給したりするためにバッテリが搭載される。しかしながら、低温起動時などバッテリが低温である場合には、内部抵抗が大きく、バッテリの充電及び放電ともに効率が低下してしまうため、燃費や加速性能が悪化してしまう。

このような課題を解決するためは、例えば電気ヒータを用いてバッテリを暖機することが考えられるものの、この場合、電気ヒータを設けるためのスペースを確保する必要があり、結果として車室内の快適性が損なわれるおそれがある。

そこで、特許文献１には、新たな熱源を設けることなくバッテリを暖機する装置が示されている。この装置では、燃料電池による発電を停止した後に、バッテリを収納するバッテリケースに燃料電池の冷却水を循環させ、燃料電池の廃熱を利用してバッテリの温度を高く維持する。これにより、次回の起動時におけるバッテリの始動性を向上することができる。

特開平１０−３９５１号公報

しかしながら、上述の特許文献１において、燃料電池の廃熱を効果的に利用できるのは、車両の停止期間が短い場合のみである。例えば、長時間にわたって車両を停止させた場合には、燃料電池及びバッテリともに外気の温度と等しくなってしまうため、燃料電池の廃熱を利用してバッテリを暖機することができない。

本発明は、上述した点を考慮してなされたものであり、電気ヒータなどの熱源を新たに設けることなく、また、停止期間の長短にかかわらず、始動時におけるバッテリを暖機できる燃料電池車両を提供することを目的とする。

本発明は、反応ガスの反応により発電を行う燃料電池（例えば、後述の燃料電池１０）と、前記燃料電池で発電した電力を蓄電するバッテリ（例えば、後述のバッテリ２１）と、を備え、始動指令信号の出力に応じて前記燃料電池への反応ガスの供給を開始することで当該燃料電池の発電を開始する始動制御を行う燃料電池車両（例えば、後述の燃料電池車両１）を提供する。前記燃料電池車両は、前記バッテリを収納するバッテリボックス（例えば、後述のバッテリボックス２０）、及び前記燃料電池の周囲の空気を前記バッテリボックス内に導入するファン（例えば、後述のファン２４）を有するバッテリ暖機機構と、前記始動制御開始時の燃料電池の温度（ＴＦＣＩ）を検出する燃料電池温度検出手段（例えば、後述の燃料電池温度センサ４１）、前記始動制御開始後の燃料電池の発電量（ＥＦＣ）を算出する燃料電池発電量算出手段（例えば、後述の燃料電池電流センサ４２、及び図３のステップＳ１の実行に係る手段）、前記バッテリの温度（ＴＢＡＴ）を検出又は推定するバッテリ温度検出手段（例えば、後述のバッテリ温度センサ４３、及び図３のステップＳ３の実行に係る手段）、前記始動制御開始時の燃料電池の温度及び前記始動制御開始後の燃料電池の発電量に基づいて燃料電池の周囲温度の推定値（ＴＦＣＡ）を算出する燃料電池周囲温度推定手段（例えば、後述の図３のステップＳ２の実行に係る手段）、前記燃料電池の周囲温度の推定値と前記バッテリの温度とを比較する比較手段（例えば、後述の図３のステップＳ４の実行に係る手段）、及び前記バッテリの温度が前記燃料電池の周囲温度の推定値よりも低い場合には、前記ファンを回転駆動するファン駆動手段（例えば、後述の図３のステップＳ５の実行に係る手段）を有する制御装置（例えば、後述の制御装置４０）と、を備える。

この発明によれば、始動制御開始時の燃料電池の温度と、始動制御開始後の燃料電池の発電量とに基づいて燃料電池の周囲温度の推定値を算出し、この周囲温度の推定値とバッテリの温度とを比較する。さらに、バッテリの温度が周囲温度の推定値よりも低い場合には、ファンを回転駆動し、燃料電池の周囲の空気をバッテリボックス内に導入することにより、バッテリを暖機する。したがって、燃料電池の周囲温度を検出する温度センサを設けることなく、始動時の燃料電池の廃熱を利用してバッテリを暖機することができる。また、始動時における燃料電池の廃熱を利用することにより、新たな熱源を設けることなく、かつ、車両の停止期間の長短に関わらずバッテリを暖機できる。

この場合、前記燃料電池周囲温度推定手段は、前記始動制御開始時からの車速の推移に基づいて算出されたパラメータ（ＰＲＥＦ）が大きくなるに従って小さくなるように、前記燃料電池の周囲温度の推定値（ＴＦＣＡ）を算出することが好ましい。

この発明によれば、燃料電池の周囲温度の推定値は、始動制御開始時からの車速の推移に基づいて算出されたパラメータが大きくなるに従って小さくなるように算出される。燃料電池の周囲温度は、上述のような始動制御開始時の燃料電池の温度及び始動制御開始後の燃料電池の発電量の他、始動制御開始時からの車速の推移によっても変動する。例えば、燃料電池車両が速い速度で走行し続けるほど、燃料電池の周囲の空気は、外気によって冷却されると考えられる。上記構成によれば、このような車速の推移による影響を考慮することにより、燃料電池の周囲温度の推定値の精度を向上することができる。

この場合、前記制御装置は、前記バッテリの温度が所定の暖機完了温度に達したことに応じて、前記ファンの回転を停止するファン停止手段をさらに備えることが好ましい。

この発明によれば、バッテリの温度が暖機完了温度に達したことに応じて、ファンの回転を停止する。これにより、ファンを駆動するための余分な電力の消費を抑制することができる。

本発明によれば、燃料電池の周囲温度を検出する温度センサを設けることなく、始動時に燃料電池の廃熱を利用してバッテリを暖機することができる。また、始動時における燃料電池の廃熱を利用することにより、新たな熱源を設けることなく、かつ、車両の停止期間の長短に関わらずバッテリを暖機できる。

本発明の一実施形態に係る燃料電池車両の概略構成を示す側面図である。上記実施形態に係る燃料電池車両の概略構成を示す上面図である。上記実施形態に係るバッテリ暖機制御の手順を示すフローチャートである。始動時燃料電池温度、発電量、及び発熱量の関係を示す図である。冷却パラメータ、発熱量、及び周囲温度変化量推定値の関係を示す図である。バッテリ温度とバッテリ温度の予測値の時間変化の例を示す図である。本発明の変形例に係る燃料電池車両の概略構成を示す側面図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る燃料電池車両１の概略構成を示す側面図である。
燃料電池車両１は、反応ガスの反応により発電を行う燃料電池１０と、バッテリ２１を収納するバッテリボックス２０と、制御装置４０と、を備える。

これら燃料電池１０及びバッテリボックス２０は、燃料電池車両１の車室の床となるフロアパネル３０の下方、すなわち車室外に設けられる。より具体的には、フロアパネル３０のうち、車幅方向の中央部には、車室内側へ向けて凸状に形成されたセンターコンソール３１が設けられており、燃料電池１０はこのセンターコンソール３１内に設けられている。また、図１中右方を車両後方として、バッテリボックス２０は、燃料電池１０に対して車両後方側に設けられている。
また、これら燃料電池１０及びバッテリボックス２０は、フロアパネル３０の下方に設けられたアンダーカバー３２により各々の底部から覆われている。これにより、燃料電池１０及びバッテリボックス２０は、フロアパネル３０とアンダーカバー３２との間に形成された単一の空間内に収められる。

燃料電池１０は、例えば、数十個から数百個のセルが積層されたスタック構造である。各セルは、膜電極構造体（ＭＥＡ）を一対のセパレータで挟持して構成される。膜電極構造体は、アノード電極（陰極）及びカソード電極（陽極）の２つの電極と、これら電極に挟持された固体高分子電解質膜とで構成される。通常、両電極は、固体高分子電解質膜に接して酸化・還元反応を行う触媒層と、この触媒層に接するガス拡散層とから形成される。この燃料電池１０は、水素タンクやエアコンプレッサなどで構成された反応ガス供給装置（図示せず）により、アノード電極（陰極）側に水素ガスが供給され、カソード電極（陽極）側に酸素を含むエアが供給されると、電気化学反応により発電する。また、この燃料電池１０により発電された電力は、図示しない駆動モータに供給される。

バッテリ２１は、燃料電池１０で発電した電力や、減速時における駆動モータからの回生電力などを蓄電する。また、バッテリ２１に蓄電された電力は、運転状態に応じて駆動モータに適宜供給される。

バッテリボックス２０は、略箱状であり、その内部にはバッテリ２１が収納される。このバッテリボックス２０には、バッテリボックス２０の内部を換気するために、吸気部２２と排気部２３とが設けられている。

図２は、燃料電池車両１の概略構成を示す上面図である。
吸気部２２は、その吸気口を燃料電池１０側に向けてバッテリボックス２０に設けられる。これにより、発電を行うことで暖められた燃料電池１０の周囲の空気を、吸気部２２を介してバッテリボックス２０内に導入することができる。またここで、吸気部２２の吸気口と燃料電池１０との間には、燃料電池１０の周囲の空気を導入する上で障害となるものが設けられないことが好ましい。
排気部２３は、バッテリボックス２０のうち吸気部２２と対向する位置に設けられる。

また、この排気部２３の排気口には、バッテリボックス２０の内部の空気を外部に排出するファン２４が設けられている。すなわち、このファン２４を回転させることにより、暖められた燃料電池１０の周囲の空気を、吸気部２２の吸気口を介してバッテリボックス２０内に導入し、バッテリ２１を暖機することができる。したがって、本実施形態では、例えばバッテリボックス２０及びファン２４により、バッテリ暖機機構が構成される。

ここで、これら燃料電池１０、バッテリボックス２０の内部、及びバッテリ２１の各々の温度の関係について説明する。
先ず、燃料電池車両１を長時間にわたって停止させた場合、下記式（１）に示すように、燃料電池温度、バッテリボックス内温度、及びバッテリ温度は、全て外気温度と概ね等しくなる。
燃料電池温度＝バッテリボックス内温度＝バッテリ温度＝外気温度（１）

次に、燃料電池車両１の起動後、燃料電池１０の発電が開始すると、この燃料電池１０の昇温速度はバッテリ２１の昇温速度よりも速いため、これら温度は下記式（２）を満たすようになる場合が多い。
燃料電池温度＞バッテリボックス内温度＞バッテリ温度＞外気温度（２）

すなわち、燃料電池１０の温度は、バッテリ２１の温度よりも高い。したがって、このような状態でファン２４を回転駆動し、燃料電池１０の周囲の空気をバッテリボックス２０の内部に導入することにより、バッテリ２１を暖機することができる。

図１に戻って、制御装置４０は、燃料電池温度センサ４１、燃料電池電流センサ４２、バッテリ温度センサ４３、及びバッテリ電流センサ４５などの各種センサや、これらセンサが接続された電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）」という）４７などを含んで構成される。

燃料電池温度センサ４１は、燃料電池１０の温度を検出し、検出値に略比例した信号をＥＣＵ４７に送信する。燃料電池電流センサ４２は、燃料電池１０の出力電流を検出し、検出値に略比例した信号をＥＣＵ４７に送信する。バッテリ温度センサ４３は、バッテリ２１の温度を検出し、検出値に略比例した信号をＥＣＵ４７に送信する。バッテリ電流センサ４５は、バッテリ２１の出力電流を検出し、検出値に略比例した信号をＥＣＵ４７に送信する。

この他、ＥＣＵ４７には、燃料電池車両１の運転席に設けられたイグニッションスイッチ４６が接続されている。このイグニッションスイッチ４６は、運転者の操作に応じて動作し、燃料電池車両１の始動を指令する始動指令信号、又は、燃料電池車両１の停止を指令する停止指令信号を、ＥＣＵ４７に送信する。

ＥＣＵ４７は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換するなどの機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）とを備える。この他、ＥＣＵ４７は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや各種マップなどを記憶する記憶回路と、図示しない反応ガス供給装置や、バッテリボックス２０のファン２４などに制御信号を出力する出力回路と、を備える。以上のようなハードウェア構成により、ＥＣＵ４７には、後述の燃料電池車両１の始動制御やバッテリの暖機制御などの各種処理を実行するモジュールが構成される。

燃料電池車両１の始動制御は、燃料電池車両１が停止した状態で運転者によりイグニッションスイッチ４６が操作され、このイグニッションスイッチ４６から始動指令信号が出力されたことに応じて開始する。この始動制御では、具体的には、反応ガス供給装置による燃料電池への反応ガスの供給を開始する。これにより、燃料電池の発電が開始する。また、燃料電池の発電を開始することにより、燃料電池及びその周囲の空気の温度が上昇し始める。

図３は、バッテリ暖機制御の手順を示すフローチャートである。このバッテリ暖機制御は、上述の燃料電池車両の始動制御を開始した後、ＥＣＵにより繰り返し実行される。

図３に示すように、このバッテリ暖機制御は、燃料電池の周囲温度の上昇度合いを判断する燃料電池昇温判断工程（ステップＳ１，Ｓ２）と、バッテリの暖機の実行を判断するバッテリ暖機実行判断工程（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５）と、バッテリの暖機の終了を判断するバッテリ暖機終了判断工程（ステップＳ６，Ｓ７）との３つの工程で構成される。

ステップＳ１では、始動制御開始時の燃料電池の温度（以下、「始動時燃料電池温度」という）ＴＦＣＩと、始動制御を開始してから現在（当該ステップ実行時）までの燃料電池の発電量（以下、単に「発電量」という）ＥＦＣを取得し、これら始動時燃料電池温度ＴＦＣＩと燃料電池の発電量ＥＦＣとに基づいて、始動制御を開始してから現在までの燃料電池の発熱量（以下、単に「発熱量」という）ＱＦＣを算出する。ここで、始動時燃料電池温度ＴＦＣＩには、例えば、始動制御開始時における燃料電池温度センサの検出値が用いられる。また、発電量ＥＦＣは、燃料電池電流センサの検出値の履歴に基づいて算出される。

図４は、始動時燃料電池温度ＴＦＣＩ、発電量ＥＦＣ、及び発熱量ＱＦＣの関係を示す図であり、発熱量ＱＦＣを算出する際に参照されるマップの例を示す図である。
この図に示すように、始動時燃料電池温度ＴＦＣＩが高くなるに従い、発熱量ＱＦＣは大きくなる。また、始動時燃料電池温度ＴＦＣＩが同じであっても、発電量ＥＦＣが大きくなるに従って、発熱量ＱＦＣも大きくなる。ステップＳ１では、図４に示すようなマップに基づいて始動時燃料電池温度ＴＦＣＩ及び発電量ＥＦＣに応じた発熱量ＱＦＣを算出する。

図３に戻って、ステップＳ２では、燃料電池の周囲温度の推定値（以下、「周囲温度推定値」という）ＴＦＣＡを算出する。より具体的には、このステップＳ２では、始動制御開始時から現在までの間における燃料電池の周囲温度の変化量（以下、「周囲温度変化量推定値」という）ΔＴＦＣＡを算出し、下記式（３）に示すように、この周囲温度変化量推定値ΔＴＦＣＡを、上記ステップＳ１で算出された始動時燃料電池温度ＴＦＣＩに加算することにより、周囲温度推定値ＴＦＣＡを算出する。
ＴＦＣＡ＝ＴＦＣＩ＋ΔＴＦＣＡ（３）

ここで、周囲温度変化量推定値ΔＴＦＣＡは、以下のようにして算出される。
始動制御を開始した後、燃料電池の周囲温度は、主に、発電する燃料電池の発熱量ＱＦＣに応じて変化すると考えられる。この他にも、燃料電池の周囲温度は、燃料電池の発熱による影響と比較して僅かではあるが、外気で冷却されることによっても変化すると考えられる。そこで、これら燃料電池の周囲温度を変化させる２つの要因を考慮して、周囲温度変化量推定値ΔＴＦＣＡは、上述のステップＳ１で算出された燃料電池の発熱量ＱＦＣと、外気が燃料電池の周囲温度に及ぼす影響を示す冷却パラメータＰＲＥＦとの２つのパラメータに基づいて算出する。

外気が燃料電池の周囲温度に及ぼす影響は、燃料電池車両が速い速度で走行し続けるほど大きくなるものと考えられる。このため、上述の冷却パラメータＰＲＥＦには、始動制御を開始してから現在までの間における車速の推移に基づいて算出されたパラメータを用いる。より具体的には、本実施形態では、この冷却パラメータＰＲＥＦとして、燃料電池車両の平均車速に始動制御開始から現在まで経過した時間を乗算して得られた値を用いるが、これに限るものではない。

図５は、冷却パラメータＰＲＥＦ、発熱量ＱＦＣ、及び周囲温度変化量推定値ΔＴＦＣＡの関係を示す図であり、周囲温度変化量推定値ΔＴＦＣＡを算出する際に参照されるマップの例を示す図である。
この図に示すように、発熱量ＱＦＣが大きくなるに従い、周囲温度変化量推定値ΔＴＦＣＡは高くなる。また、冷却パラメータＰＲＥＦが大きくなるに従い、周囲温度変化量推定値ΔＴＦＣＡは低くなる。ステップＳ２では、図５に示すようなマップに基づいて周囲温度変化量推定値ΔＴＦＣＡを算出し、さらにこの周囲温度変化量推定値ΔＴＦＣＡに基づいて周囲温度推定値ＴＦＣＡを算出する。

図３に戻って、ステップＳ３では、バッテリ温度ＴＢＡＴを算出する。ここで、バッテリ温度ＴＢＡＴには、バッテリ温度センサの検出値をバッテリの通電量で補正することにより算出された推定値が用いられる。また、バッテリの通電量は、バッテリ電流センサの検出値の履歴に基づいて算出される。

ステップＳ４では、バッテリ温度ＴＢＡＴと燃料電池の周囲温度推定値ＴＦＣＡとを比較し、バッテリの暖機が可能か否かを判別する。より具体的には、このステップＳ４では、バッテリ温度ＴＢＡＴが周囲温度推定値ＴＦＣＡよりも低いか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合には、バッテリの暖機が可能であると判断しステップＳ５に移り、ＮＯの場合には、バッテリの暖機を行わずにこの処理を終了する。

ステップＳ５では、バッテリ温度ＴＢＡＴが燃料電池の周囲温度推定値ＴＦＣＡよりも低いと判定されたことに応じて、ファンの回転駆動を開始する。

ステップＳ６では、所定のファン駆動停止条件が満たされたか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ７に移り、ＮＯの場合にはステップＳ６に移る。

本実施形態では、以下に示す３つの条件（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のうち少なくとも何れかが満たされることを、ファン駆動停止条件として設定する。

条件（ａ）は、バッテリ温度ＴＢＡＴが所定の暖機完了温度を上回ること、である。この条件（ａ）は、ファンを回転駆動することによりバッテリ温度が上記暖機完了温度まで上昇し、バッテリの暖機が完了したことを判定するための条件である。

条件（ｂ）は、周囲温度推定値ＴＦＣＡがバッテリ温度ＴＢＡＴよりも低いこと、である。上述のように、ステップＳ４では、バッテリ温度ＴＢＡＴが周囲温度推定値ＴＦＣＡよりも低い場合に、バッテリの暖機が可能であると判断し、ファンの回転駆動を開始する。しかしながら、ファンの回転駆動を開始してから、周囲温度推定値ＴＦＣＡがバッテリ温度ＴＢＡＴよりも低くなる場合もある。このような状態でファンを回転駆動し続けると、バッテリの温度が低下するおそれがある。したがって、この条件（ｂ）が満たされた場合に、ファンの駆動を停止することにより、バッテリの温度が低下するのを防止することができる。

条件（ｃ）は、バッテリの充放電量に基づいて算出されたバッテリ温度の予測値ＴＢＡＴＥＸＳが、バッテリ温度ＴＢＡＴよりも所定の閾値ΔＴＴＨ以上大きくなること、である。

図６は、バッテリ温度ＴＢＡＴとバッテリ温度の予測値ＴＢＡＴＥＸＳの時間変化の例を示す図である。図６には、時刻ｔ０においてファンの回転駆動を開始し、時刻ｔ１において条件（ｃ）が満たされたことに応じてファンの回転駆動を停止した例を示す。

ファンを回転駆動した後、バッテリの温度を変化させる主な要因は、ファンを回転駆動し燃料電池の周囲の空気をバッテリボックス内に取り込むことによるものと、バッテリの充放電に基づく自身の発熱によるものと、の２つが考えられる。そこで、本実施形態では、バッテリ電流センサの検出値に基づいてバッテリの充放電によるバッテリ温度の上昇率を逐次算出し、このバッテリ温度の上昇率に基づいて、バッテリ温度の予測値ＴＢＡＴＥＸＳを算出する。このようにして算出されたバッテリ温度の予測値ＴＢＡＴＥＸＳはバッテリの充放電に基づいて算出された値であるから、この予測値ＴＢＡＴＥＸＳよりも実際のバッテリ温度ＴＢＡＴが低いということは、ファンを回転駆動することでバッテリの熱が周囲の空気に奪われていることを示す。したがって、図６に示すように、たとえバッテリ温度ＴＢＡＴが上昇していたとしても、その温度上昇率はファンを回転駆動することで低下していると言える。そこで、条件（ｃ）が満たされたことに応じてファンの回転駆動を停止することにより、このようなバッテリの温度上昇率の低下を防止することができる。すなわち、バッテリを効率的に暖機することができる。

図３に戻って、ステップＳ７では、ファン駆動停止条件が満たされたことに応じて、ファンの回転を停止し、この処理を終了する。

本実施形態の燃料電池車両１によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）制御装置４０は、始動時燃料電池温度ＴＦＣＩと、始動制御開始後の燃料電池の発電量ＥＦＣとに基づいて燃料電池の周囲温度推定値ＴＦＣＡを算出し、この周囲温度推定値ＴＦＣＡとバッテリ温度ＴＢＡＴとを比較する。さらに、バッテリ温度ＴＢＡＴが周囲温度推定値ＴＦＣＡよりも低い場合には、ファンを回転駆動し、燃料電池の周囲の空気をバッテリボックス内に導入することにより、バッテリを暖機する。したがって、燃料電池の周囲温度を検出する温度センサを設けることなく、始動時の燃料電池の廃熱を利用してバッテリを暖機することができる。また、始動時における燃料電池の廃熱を利用することにより、新たな熱源を設けることなく、かつ、車両の停止期間の長短に関わらずバッテリを暖機できる。

（２）燃料電池の周囲温度推定値ＴＦＣＡは、始動制御開始時からの車速の推移に基づいて算出された冷却パラメータＰＲＥＦが大きくなるに従って小さくなるように算出される。このような車速の推移による影響を考慮することにより、燃料電池の周囲温度推定値ＴＦＣＡの精度を向上することができる。

（３）バッテリの温度が暖機完了温度に達したことに応じて、ファンの回転を停止する。これにより、ファンを駆動するための余分な電力の消費を抑制することができる。

＜変形例＞
図７は、上記実施形態の変形例の燃料電池車両１Ａの概略構成を示す側面図である。
変形例の燃料電池車両１Ａは、アンダーカバー３２Ａの構成が上記実施形態の燃料電池車両１と異なる。
アンダーカバー３２Ａは、燃料電池１０をその底部から覆う第１アンダーカバー３２１Ａと、バッテリボックス２０をその底部から覆う第２アンダーカバー３２２Ａと、を含んで構成される。したがって、燃料電池１０及びバッテリボックス２０は、上記実施形態と同様に、フロアパネル３０と第１アンダーカバー３２１Ａ及び第２アンダーカバー３２２Ａとの間に形成された単一の空間内に収められる。
この変形例によれば、アンダーカバー３２Ａを複数のカバーで構成することにより、メンテナンス性を向上できる。

なお、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良などは本発明に含まれるものである。
上記実施形態では、バッテリボックス２０のうち吸気部２２と対向する位置に排気部２３を設けたが、排気部を設ける位置はこれに限らない。

また、上記実施形態では、ステップＳ３においてバッテリ温度ＴＢＡＴを取得する際には、バッテリ温度センサの検出値をバッテリの通電量で補正した値を用いたが、これに限らない。例えば、バッテリ温度ＴＢＡＴには、このような補正が行われていないバッテリ温度センサの検出値を用いてもよい。

また、上記実施形態では、上述の３つの条件の何れかを満たすことをファン駆動停止条件としたが、これに限らない。例えば、ファンの回転を開始してから所定の時間が経過することをファン駆動停止条件に加えてもよい。

１…燃料電池車両
１０…燃料電池
２０…バッテリボックス
２１…バッテリ
２４…ファン
４０…制御装置
４１…燃料電池温度センサ（燃料電池温度検出手段）
４２…燃料電池電流センサ（燃料電池発電量算出手段）
４３…バッテリ温度センサ（バッテリ温度検出手段）
４７…ＥＣＵ（燃料電池発電量算出手段、燃料電池周囲温度推定手段、バッテリ温度検出手段、比較手段、ファン駆動手段、ファン停止手段）

Claims

反応ガスの反応により発電を行う燃料電池と、
前記燃料電池で発電した電力を蓄電するバッテリと、を備え、始動指令信号の出力に応じて前記燃料電池への反応ガスの供給を開始することで当該燃料電池の発電を開始する始動制御を行う燃料電池車両であって、
前記バッテリを収納するバッテリボックスと、前記燃料電池の周囲の空気を前記バッテリボックス内に導入するファンと、を有するバッテリ暖機機構と、
前記始動制御開始時の燃料電池の温度を検出する燃料電池温度検出手段と、前記始動制御開始後の燃料電池の発電量を算出する燃料電池発電量算出手段と、前記バッテリの温度を検出又は推定するバッテリ温度検出手段と、前記始動制御開始時の燃料電池の温度及び前記始動制御開始後の燃料電池の発電量に基づいて燃料電池の周囲温度の推定値を算出する燃料電池周囲温度推定手段と、前記燃料電池の周囲温度の推定値と前記バッテリの温度とを比較する比較手段と、前記バッテリの温度が前記燃料電池の周囲温度の推定値よりも低い場合には、前記ファンを回転駆動するファン駆動手段と、を有する制御装置と、を備えることを特徴とする燃料電池車両。
前記燃料電池周囲温度推定手段は、前記燃料電池車両の平均車速に比例したパラメータが大きくなるに従って小さくなるように、前記燃料電池の周囲温度の推定値を算出することを特徴とする請求項１に記載の燃料電池車両。
前記制御装置は、前記バッテリの温度が所定の暖機完了温度に達したことに応じて、前記ファンの回転を停止するファン停止手段をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料電池車両。