JP2011044275A - 電源装置及びそれを用いた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】あらゆる構成のバッテリモジュールに使用でき、且つ、バッテリモジュール内で最も高い温度の電池と最も低い温度の電池の、電池間の温度ばらつきΔＴを小さくできる電源装置を提供することである。
【解決手段】電源装置３８は、正負の電極端子２１、２２を有する複数の角形電池１８と、この複数の角形電池１８を積層して電気接続した電池モジュール１７と、角形電池１８を冷却する冷却機構とを備えている。そして、電池モジュール１７は、発熱量もしくは冷却特性の異なる複数の角形電池１８を組み合わせて積層している。
【選択図】図２

Description

本発明は、複数の電池を積層した電池モジュール及びこれを備える車両に関し、主としてハイブリッド自動車、燃料自動車、電気自動車を駆動するモータの電源用に使用されるバッテリモジュールを構成する電池の温度制御に関する。

ハイブリッドカーや電気自動車等の車両を走行させるモータを駆動する電源に使用される大電流、大出力のバッテリモジュールは、出力電圧を大きくするため、複数の電池を積層して直列に接続している。このバッテリモジュールでは、大電流で充放電が繰り返されるため、電池は温度上昇し、発熱する。この電池を発熱したままで放置すると、電池は劣化し性能が低下してしまうため、電池を冷却する必要がある。この電池冷却方法の一つに、バッテリモジュール内に冷却機構を設け、そこへ冷却風を送風して電池を冷やす方法が開発されている。

しかし、車両用のバッテリモジュールでは、複数の電池が積層した構造をしており、この複数の電池を均一に冷却することが難しい。なぜなら、冷却風の送風口付近にある電池は、冷たくて流量の多い冷却風に冷却されるため、過冷却になりやすいが、その一方で、そこから最も離れた位置にある電池は、送風口付近と比べ流量の少ない冷却風に冷却されるため、電池が冷却されにくくなる現象が起き、各電池間に温度差が生じてしまうからである。冷却能力を上げるために、熱容量の大きい冷媒ガスや冷媒流体を用いた冷却機構である程、この温度差は拡大する。このように、冷却にばらつきが発生すると、冷却不十分な電池の劣化が進行し、複数の電池の性能にもばらつきが発生する。このばらつきは使用によってさらに大きくなり、バッテリモジュールの充放電できる容量が減少するとともに、過放電や過充電され易い状態となって劣化がさらに促進し、バッテリモジュールの全体の寿命を短くする原因となる。

このことから、車両用のバッテリモジュールにおいて、特定の電池の劣化はバッテリモジュール全体の問題であり、全体の性能を低下させている。特定の電池が使えない状態になると、複数の電池で直列に接続されているバッテリモジュールは、使用できなくなる。上記の理由から、車両用のバッテリモジュールは、電池の温度を設定温度よりも低くすることも重要であるが、各電池の温度制御を行い、積層する複数の電池を均一に冷却して、各電池間の温度差をいかに最小化できるかがさらに重要となる。

従来において、電池を均一に冷却する方法として、吸気チャンバ上流に配置された機器ボックスがあり、この機器ボックスの壁面で吸気チャンバと面している面に、様々な加工を施した電池冷却構造が考えられている。この電池冷却構造として、例えば、特許文献１に記載された電池冷却構造が開発されている。

具体的には、まず、機器ボックスの壁面で吸気チャンバと面している面に、突出部を有する部材或いは凹部を設けて、冷却風の流れを組電池から遠ざかる方向に変化させ、上流にある冷却風通路に流入する冷却風を減少、下流にある冷却風通路に流入する冷却風を増大させることで、バッテリモジュール内に流れる冷却風の流量を均一化し、温度差を低減している電池冷却構造がある。
次に、機器ボックスの壁面において冷却風流れ方向を変化させる変更部材を、可変可能なモータで駆動するものに変更し、冷却要求に応じて冷却風の流量を調節し、温度差を低減している電池冷却構造がある。これら冷却風の流れ方向を変更する冷却構造においては、冷却風通路の経路を限定しないため、冷却風を横流し式にも、縦流し式にも流せる冷却風通路を設けることができる。

特開２００７−２５０５１５号公報

特許文献１に記載されたバッテリモジュールでは、吸気チャンバの上流に位置する機器ボックスに変更部材を設け、冷却風の流れを変更し、流量を均一化することで温度ばらつきを低減しているが、この変更部材は、加工や取り付けの工程を要するため生産性が悪く、さらに材料費、加工費、組立費がかかるため、製造コストが高くなる問題点がある。また、この電池冷却構造では、変更部材を配置した箇所のみで冷却風の流れ方向を変化させているので、吸気チャンバの下流にいくほど冷却風の流れの変化は乏しくなり、バッテリモジュール内の流量を均一化する効果が薄れるといった欠点がある。このため、この電池冷却構造では、吸気チャンバ及び排気チャンバの通路が長くなる電池冷却構造には適さず、温度ばらつきを低減するには、変更部材と電池との距離を考慮しなければならない。

また、機器ボックスの壁面において冷却風の流れ方向を変化させる変更部材を、可変可能なモータで駆動するものに変更し、冷却要求に応じて冷媒風の流量を調節して温度差を低減している電池冷却構造があるが、この電池冷却構造は、上記の問題点や欠点に加え、モータの故障等により、冷却風の流れ方向や流量を調節できなくなる危険性がある。モータがうまく作動しなくなり、変更部材が機器ボックス内に収納されたままの状態になると、吸気チャンバの上流に位置する電池が過冷却状態となり劣化するため、バッテリモジュール全体に悪影響を及ぼす問題が生じる。

本発明は、あらゆる構成のバッテリモジュールに使用でき、且つ、バッテリモジュール内で最も高い温度の電池と最も低い温度の電池の、電池間の温度ばらつきΔＴを小さくできる電源装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明の電源装置は、正負の電極端子を有する複数の電池と、この複数の電池を積層して電気接続した電池モジュールと、前記電池を冷却する冷却機構とを備えた電源装置であって、前記電池モジュールは、発熱量もしくは冷却特性の異なる複数の前記電池を組み合わせて積層している。

本願請求項２の発明によれば、正負の電極端子を有する複数の電池と、この複数の電池を積層して電気接続した電池モジュールと、前記電池を冷却する冷却機構とを備えた電源装置であって、前記電池モジュールは、発熱量及び冷却特性の異なる複数の前記電池を組み合わせて積層している。

本願請求項３の発明によれば、前記電池モジュールを収納している収納ケースに、前記冷却機構の動作によって発生する冷却風が出入りする流入口と排出口とを設け、前記流入口付近に配置される前記電池を、前記流入口付近以外に配置される電池に比べて発熱量の大きい電池としている。

本願請求項４の発明によれば、前記電池モジュールを収納している収納ケースに、前記冷却機構の動作によって発生する冷却風が出入りする流入口と排出口とを設け、前記流入口付近から離れたところに配置される前記電池を、前記流入口付近に配置される電池に比べて冷却特性の大きい電池としている。

本願請求項５の発明によれば、前記電池モジュールを収納している収納ケースに、前記冷却機構の動作によって発生する冷却風が出入りする流入口と排出口とを設け、前記流入口付近に配置される前記電池を、前記流入口付近以外に配置される電池に比べて発熱量の大きい電池とし、前記流入口付近から離れたところに配置される前記電池を、前記流入口付近に配置される電池に比べて冷却特性の大きい電池としている。

本願請求項６の発明によれば、前記流入口の開口面積と前記排出口の開口面積とを等しくしている。

本願請求項７の発明によれば、記電池ブロックを多行多列に配置した構成からなり、正負の前記電池をすべて直列に電気接続している。

本願請求項８の発明によれば、請求項１から７に記載の電源装置を備える車両としている。

請求項１の発明によれば、電源装置は、発熱量もしくは冷却特性の異なる複数の電池を組み合わせて積層した電池モジュールと冷却機構とを備えているので、電池モジュールの電池において、過冷却が生じている電池を、ピンポイントでその過冷却を抑制することができ、逆に、過熱が生じている電池を、ピンポイントでその過熱を抑制することができる。よって、積層する複数の電池を均一に冷却することができ、各電池間の温度ばらつきΔＴを低減することができる。ΔＴが小さくなる程、電池の劣化を小さく抑制できるので、電池の性能が悪化するのを防止できる。その結果、電源装置の充放電できる容量を保つことができるので、電源装置全体の寿命を長くする効果が期待できる。

例えば、電池が過冷却となる位置には、冷却特性の小さいもしくは発熱量の大きい電池を配置し、電池が過熱となる位置には、冷却特性の大きいもしくは発熱量の小さい電池を配置すれば良く、電池の配置箇所が特定されないので、あらゆる構成の電源装置において利用でき、冷却機構の種類や能力、電池の積層数や積層構造、使用環境下等が特定されないという大きな利点がある。また、予め電源装置の電池の温度分布を調査し、この温度分布がフラットとなるように、最適な電池を製造して適所に配置すれば良いだけなので、従来の電池冷却方法よりも容易な方法で電池を冷却することができ、且つ、材料費や加工費の大幅なコストダウンと、工程数の減少から時間の短縮をはかることができ、生産性が良くなる。さらに、この電池冷却方法は、従来の電源装置の構成や電池冷却構造をそのまま維持して有効活用することもでき、その場合、電源装置の電池を変更するだけで良いので、生産途中でも対応できるという利点がある。さらにまた、上記以外にも特性の異なる多種多様な電池を製造することができるし、その電池の製造方法も多岐にわたって考えられるため、より低コストでΔＴを最小にできる可能性がある。また、電池特有の性質、熱伝導等も利用して積層することができる利点がある。

請求項２の発明によれば、電源装置は、発熱量及び冷却特性の異なる複数の電池を組み合わせて積層した電池モジュールと冷却機構とを備えているので、上記の効果同様、各電池間の温度ばらつきΔＴを、容易に、且つ、低コストで低減できる効果がある。特に、温度分布より過冷却状態や加熱状態になると判断された箇所に、最適な電池を組み合わせて配置することにより、容易に、且つ、低コストで各電池間の温度ばらつきΔＴを低減することができ、また、生産性も良くなる。

請求項３の発明によれば、電池モジュールを収納している収納ケースに、冷却機構の動作によって発生する冷却風が出入りする流入口と排出口とを設け、流入口付近に配置される電池を、流入口付近以外に配置される電池に比べて発熱量の大きい電池としている。通常、流入口付近に配置される電池は、冷たくて流量の多い冷却風に冷却されるため過冷却状態になりやすいが、流入口付近に配置される電池を、流入口付近以外に配置される電池に比べて発熱量の大きい電池としているので、過冷却状態の電池の温度を相対的に引き上げることができ、収納ケース内の電池の温度ばらつきΔＴを低減することができる。また、発熱量の大きい電池とそれ以外の電池との境界線では、熱伝導による温度均一化効果が期待でき、緩やかなカーブを描く電池の温度分布曲線を、よりフラットに近づけることができ、一層ΔＴの低減をはかることができる利点もある。

請求項４の発明によれば、電池モジュールを収納している収納ケースに、冷却機構の動作によって発生する冷却風が出入りする流入口と排出口とを設け、流入口付近から離れたところに配置される電池を、流入口付近に配置される電池に比べて冷却特性の大きい電池としている。通常、流入口付近から離れたところに配置される電池は、流入口に比べて流量の少ない冷却風に冷却されるため過熱状態になりやすいが、流入口付近から離れたところに配置される電池を、流入口付近に配置される電池に比べて冷却特性の大きい電池としているので、過熱状態となる流入口付近から離れた電池の温度を相対的に引き下げることができ、収納ケース内の電池の温度ばらつきΔＴを低減することができる。また、冷却特性の大きい電池とそれ以外の電池との境界線では、熱伝導による温度均一化効果が期待でき、緩やかなカーブを描く電池の温度分布曲線を、よりフラットに近づけることができ、一層ΔＴの低減をはかることができる利点もある。さらに、この電池冷却方法は、冷却機構から離れた位置にある、冷却困難な加熱状態の電池を確実に冷却でき、ΔＴを低減することができる効果がある。

請求項５の発明によれば、電池モジュールを収納している収納ケースに、冷却機構の動作によって発生する冷却風が出入りする流入口と排出口とを設け、流入口付近に配置される電池を、流入口付近以外に配置される電池に比べて発熱量の大きい電池とし、流入口付近から離れたところに配置される電池を、前記流入口付近に配置される電池に比べて冷却特性の大きい電池としているので、流入口付近にある過冷却状態の電池の温度を相対的に引き上げることができ、且つ、加熱状態となる流入口から最も離れた電池の温度を相対的に引き下げることができ、ΔＴを最小にする効果が期待できる。

請求項６の発明によれば、流入口の開口面積と排出口の開口面積とを等しくしているので、流入口から流入する冷却風の流量を一定にすれば、冷却能力も等しくなる。よって、流入口や排出口の配置箇所や配置数が違う冷却構造でも、全流入口の開口面積と全排出口の開口面積と流入口から流入する冷却風の流量さえ等しくすれば、同等の冷却ができるため、電池の温度ばらつきΔＴをより低減することができる効果がある。

請求項７の発明によれば、電源装置は、電池ブロックを多行多列に配置した構成からなり、電池をすべて直列に電気接続している。電池ブロックを多行多列で配置して構成しているので、この行と列の隙間に、電池を冷却する冷却風が流れる通路を設けるスペースができ、効率良く電池を冷却することができる。さらに、電池ブロックに何か問題があったときには、すべての電池ブロックを分解する必要がなく、問題の電池ブロックだけを分解するだけで良くなる。また、電池をすべて直列に電気接続しているので、電源装置は出力電圧を高くできる高出力バッテリとなり、車両への電力供給をおこなう電源とすることができる。

請求項８の発明によれば、上記の電源装置を備えた車両に利用できるので、車両本体の寿命を長くすることができ、さらに、コストダウンをはかることができる。

本発明の電源装置の電池モジュール収納ケースの外観斜視図である。 本発明の第１実施例の電源装置の収納ケース内部構造を示す上面図である。 図２の一部拡大模式図である。 本発明の電池モジュールの外観斜視図である。 図３の外観側面図である。 本発明の第２実施例の電源装置の収納ケース内部構造を示す上面図である。 本発明の第３実施例の電源装置の収納ケース内部構造を示す上面図である。 本発明の第４実施例の電源装置の収納ケース内部構造を示す上面図である。 本発明の第５実施例の電源装置の収納ケース内部構造を示す上面図である。 本発明の第６実施例の電源装置の収納ケース内部構造を示す上面図である。 ハイブリッドカーに電源装置を搭載する図である。 電気自動車に電源装置を搭載する図である。

以下、本発明の第１実施形態を図１乃至図５に基づいて詳細に説明する。本発明の電源装置３８は、後述する車両に搭載され、車両を走行させるモータ３４に電力を供給する電源に使用される。

まず、図１に示す外観斜視図は、車両に搭載される電源装置３８に関し、後述する電池モジュール１７（１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄ）を収納している収納ケース１０である。この収納ケース１０は、コの字状の上ケース１１、コの字状の下ケース１２、両側の四角形の側面ケース１３Ａ、１３Ｂからなる筺体構造であり、それらのケースは、アルミ等の金属材から形成されている。収納ケース１０の下ケース１２には、電池モジュール１７が収納され、この下ケース１２を上ケース１１が覆被しており、収納ケース１０内の電池モジュール１７を外部からの衝撃や圧力から守っている。また、収納ケース１０の一方の側面ケース１３Ａには、冷却機構の動作によって発生する冷却風を収納ケース１０内に流入させる、後述する電池モジュール１７に連通する流入口１４を２つ、両端にそれぞれ設けている。この２つの流入口１４に挟まれるようにしてその中央に、電池モジュール１７に連通し、冷却風を収納ケース１０外に排出させる排出口１５を１つ設けている。一方、他方の側面ケース１３Ｂにおいても、一方の側面ケース１３Ａと同様の流入口１４と排出口１５とを設けている。

冷却機構の動作により発生した冷却風は、流入口１４より収納ケース１０内に流入し、発熱する電池を冷却後、排出口１５より排出する。この電源装置３８では、全流入口１４の開口面積と全排出口１５の開口面積が等しく、流入口１４と排出口１５に送風される冷却風の流量も等しい。第１実施例では、電池を冷却する冷却機構として、強制送風冷却機構の空冷式を用い、流入口１４から排出口１５に向けて冷却風を強制送風している。ただし、冷却機構は空冷式に限らず、例えば、強制吸風冷却機構や水冷式、冷媒式等の冷却機構を用いることもできる。

次に、収納ケース１０の上ケース１１を取り外し、上から見たときの収納ケース１０の内部構造上面図を図２に示し、図２における囲み部分Ｐの一部拡大模式図を図３に示す。収納ケース１０内では、図２に示すように、４つの電池モジュール１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄが２行２列で平行に配列し、この収納ケース１０内で積層する合計７２個の角型電池１８をすべて直列に接続している。このため、電源装置３８は出力電圧を高くできる高出力バッテリとなり、車両への電力供給をおこなう電源となっている。ただし、電池モジュール１７は複数の角型電池１８を並列に接続、或いは、直列と並列で接続することもできる。また、収納ケース１０内の電池モジュール１７の数は１つであっても良いし、いくつであっても良い。複数の角型電池１８が直列に接続してなる電源装置３８は、大電流で充放電を繰り返すため、角型電池１８は温度上昇し、発熱する。この角型電池１８を発熱したままで放置すると、角型電池１８の劣化が進行して性能が低下してしまうために、角型電池１８を冷却する必要がある。このため、図２に示す電源装置３８は、角型電池１８を冷却するための冷却構造を備えている。以下に、第１実施例の冷却構造を説明する。

まず、収納ケース１０内で積層された複数の角型電池１８同士の隙間に、各々の冷却風通路１６を設け、この冷却風通路１６を冷却風が通過することにより、発熱する角型電池１８が冷却される。次に、収納ケース１０内に冷却風が流れる通路を３つ設け、まず１つの通路は、電池冷却後の冷却風が流れる排出通路１５Ａであり、この排出通路１５Ａは、排出口１５に連通するとともに、積層する複数の角型電池１８の両側面２０に面し、電池モジュール１７間に挟まれる位置に設けられている。残りの２つは、電池冷却前の冷却風が流れる流入通路１４Ａであり、この流入通路１４Ａは、流入口１４に連通するとともに、積層する複数の角型電池１８の片側面２０に面し、電池モジュール１７と収納ケース１０との間の位置に設けられている。そして、排出通路１５Ａと流入通路１４Ａはそれぞれ平行となるように設けられており、流入通路１４Ａは、排出通路１５Ａから電池モジュール１７を介した位置にあり、各々の冷却風通路１６に通じている。

つまりは、収納ケース１０内を流れる冷却風は、流入口１４から入り、流入通路１４Ａを通過すると同時に各々の冷却風通路１６へ流入し、冷却風通路１６に面する角型電池１８を効率良く冷却した後、各々の冷却風通路１６から排出された冷却風が排出通路１５Ａを通過し、排出口１５から収納ケース１０外へ排出される。この収納ケース１０内の冷却風が流れる経路を、図２及び図３にて矢印で示す。ただし、図示しないが、冷却風通路１６、流入通路１４Ａ、排出通路１５Ａは、図２に示す横方向に設けることもできるし、縦方向に設けることもできる。さらに、流入口１４や排出口１５の配置箇所や配置数は、利用する電源装置３８の構成に適応した配置箇所や配置数に変更することができる。

この収納ケースのうち、１つの電池モジュール１７に関する外観図を図４、図５に示す。図４には、電池モジュールの外観斜視図を、図５には電池モジュール１７の外観側面図を示す。図４の電池モジュール１７では、角型電池１８の向く方向を揃えて１８個の角型電池１８が直列に接続した構成をしている。この電池モジュール１７は、正負の電極端子２１，２２を有する角型電池１８と、セパレータ２５を介して複数の角型電池１８が積層した電池ブロック２７と、この電池ブロック２７の両端にそれぞれ配置したエンドプレート２８と、この一対のエンドプレート２８に連結され、電池ブロック２７を拘束する連結具３３を備えている。

この電池モジュール１７に使用する電池は、扁平状の角形電池１８であり、各面の端部を面取りしている。角型電池は、円筒の電池よりも、単位体積当たりのエネルギー密度を高くすることができるため、省スペース小型化が求められる車両において、好ましい。また、角型電池１８は、複数の角型電池を積層するのに都合が良いように、側面を薄くした角型の外形をしている。さらに、この角型電池１８は、リチウムイオン二次電池で、重量と容積に対する容量が大きく、車両を走行させるモータ３４を駆動する電源に適している。ただし、角型電池１８には、ニッケル水素電池やニッケルカドミウム電池、燃料電池等を使用することもできる。

角型電池１８は、上面１９の両端から少し内側に電極端面を有し、この電極端面に正負の電極端子２１、２２を装着し、さらに、上面１９の中央にはガス排出弁２３を、負の電極端子２２とガス排出弁２３の中間に電解液の注入口２４を設けた構造をしている。

正の電極端子２１は、アルミニウム板をコの字形状に形成し、角型電池１８の上面１９から挟み込むように電極端面に装着している。

負の電極端子２２は、銅板をＬ字形状に形成し、一方の折曲面を角型電池１８の上面１９に、他方の折曲面を角型電池の積層方向を向く一面側に位置するよう装着している。

複数の角型電池１８は、セパレータ２５を介して絶縁して積層され、電池ブロック２７となる。図４、５で示すように、電池ブロック２７は、積層する角型電池１８の正負の電極端子２１、２２を、角型電池１８の上面１９において、点対称になる位置に設けて積層している。積層する角型電池１８は、左右を反転、すなわち表裏を裏返し、正負の電極端子２１、２２を直接当接させて、複数の角型電池１８を容易に直列接続するのを可能にしている。

セパレータ２５は絶縁材からなり、隣接する角型電池同士を絶縁している。角型電池１８との対向面２６は、角型電池の一面及び他面とほぼ等しい大きさの外形をしているが、側面２５Ａ幅は角型電池１８の側面幅２０よりも薄くしている。セパレータ２５は、隣接する角型電池１８との対向面２６の右端上部と左端上部にそれぞれ切欠部を設けてあり、隣接する角型電池１８の正負の電極端子２１、２２が直列に接続するのを妨げないようにしている。ただし、セパレータ２５は、対向面２６に一つの切欠部だけを設けることもできる。セパレータ２５は、角型電池１８間に冷却風通路１６を形成するスペーサとして機能している。そのため、セパレータ２５には、冷却構造として、対向面２６に凹凸加工がされた冷却風流路部２６Ａを複数設けている。この冷却風流路部２６Ａは、電池モジュール１７において冷却風通路１６となり、ここを冷却風が通過して発熱する角型電池１８を効率良く冷却している。この冷却により、積層する角型電池の劣化が抑制でき、性能を安定させている。

積層した電池ブロック２７の拘束は、電池ブロック２７の両端にそれぞれ設けたエンドプレート２８に連結具３３を両側面から連結し、連結ネジ３２で角型電池１８の積層方向を強く締結して行う。エンドプレート２８は樹脂材、或いはアルミ材からできており、角型電池１８の形状より少し大きい。エンドプレート２８で、電池と隣接しない非接触面３０には、非接触面３０の四隅に連結具３３を連結する凹み部３０Ａがあり、その凹み部３０Ａの中心には、ネジ穴を設けている。さらに、エンドプレート２８はセパレータ２５と同様に、角型電池１８間に冷却風通路１６を形成するスペーサとしても機能している。冷却構造として、角型電池１８と隣接する接触面２９に凹凸加工がされた冷却風流路部２９Ａを複数設け、この冷却風流路部２９Ａは、電池モジュール１７において冷却風通路１６となり、ここを冷却風が通過して発熱する角型電池１８を効率良く冷却している。この冷却により、積層する角型電池１８の劣化が抑制でき、性能を安定させている。

連結具３３は、細長い板状の金属材からなり、両端には直角に折曲加工された折曲部３３Ａを形成している。また、折曲部３３Ａには、ネジ穴が設けられている。電池ブロック２７とエンドプレート２８を接続し、積層する角型電池１８の両側面２０の上下に、それぞれ連結具３３が平行に位置するように配置し、連結具３３の折曲部と３３Ａ、エンドプレート２８の凹み部３０Ａを連結した連結部３４のネジ穴に、連結ネジ３２をねじ込み、螺着して拘束する。ただし、電池ブロック２７を拘束する連結具３３は、配置箇所や連結具の数を変更することもできる。

さらにまた、連結具３３により強く拘束できる電池モジュール１７では、当接する正負の電極端子２１、２２の折曲面間に、電圧検出リード線を挟み込むこともできる。

本発明の第１実施例では、冷却風は流入口１４から入り、電池モジュール１７の流入通路１４Ａを通過して各々の冷却風通路１６へ流入するが、流入する冷却風の流量は、流入口１４に近い程多く、流入口１４から離れる程少なくなる。そのため、流入口１４付近に配置された角型電池１８は、冷却されやすいため過冷却状態となり、流入口１４から離れたところ配置された角型電池１８は、冷却されにくいため加熱状態となるため、収納ケース１０内の角型電池１８に温度ばらつきΔＴが生じる。ΔＴは、収納ケース１０内の角型電池１８の一番温度の高い角型電池１８から一番温度の低い角型電池１８を引いた電池の温度差である。このように、冷却にばらつきが発生すると、複数の電池の性能にもばらつきが発生し、このばらつきは使用によってさらに大きくなり、電源装置の充放電できる容量が減少するとともに、過放電や過充電され易い状態となって、電池の劣化がさらに促進し、電源装置全体の寿命を短くする原因となる。

温度ばらつきΔＴが大きいということは、ある特定の電池だけが著しく劣化してしまうことを示している。このことから、車両用の電源装置において、特定の電池の劣化は電源装置全体の問題であり、全体の性能を低下させている。特定の電池が使えない状態になると、複数の電池で直列に接続されている電源装置は、使用できなくなる。上記の理由から、車両用の電源装置は、電池の温度を設定温度よりも低くすることも重要であるが、各電池の温度制御を行い、積層する複数の電池を均一に冷却して、各電池間の温度差ΔＴをいかに最小化できるかがさらに重要となる。

そこで、本発明の第１実施例では、過冷却状態となる流入口１４付近の角型電池１８の温度を上昇させるために、発熱量の異なる電池１８Ａ、１８Ｂを積層した構成の電池モジュール１７Ａ（電池ブロック２７Ａ）、１７Ｂ（電池ブロック２７Ｂ）、１７Ｃ（電池ブロック２７Ｃ）、１７Ｄ（電池ブロック２７Ｄ）とし、流入口１４付近には発熱量の大きい電池１８Ａを配置し、流入口１４付近以外には、流入口１４付近の電池に比べて発熱量の小さい電池１８Ｂを配置している。具体的には、図２に示す電池モジュール１７Ａで積層する角型電池１８のうち、流入口１４に最も近い３個の連続した角型電池１８Ａ（斜線の電池）を、流入口１４付近以外に配置した角型電池１８Ｂよりも発熱量の大きい電池としている。電池モジュール１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄにおいても、電池モジュール１７Ａと同様に電池を配置するので、電源装置３８は、１２個の発熱量の大きい電池１８Ａと、この電池１８Ａに比べ発熱量の小さい電池１８Ｂの６０個の角型電池１８が直列に電気接続している。

上記の電池配置により、過冷却状態となる流入口１４付近の電池の温度を相対的に引き上げることができるので、収納ケース１０内の電池の温度ばらつきΔＴを低減（従来と比べて２０〜３０％低減）することができる。また、発熱量の大きい電池１８Ａとそれ以外の電池１８Ｂとの境界線では、熱伝導による温度均一化効果が期待でき、緩やかなカーブを描く電池の温度分布曲線を、よりフラットに近づけることができ、一層ΔＴの低減をはかることができる利点もある。ただし、変更する電池の配置箇所や配置数は、冷却機構と電池の位置関係や冷却能力の分布等に基づいて決めるので、予め電池の温度分布を調べて、過冷却状態になる電池を予め特定しておき、温度分布がその逆分布となるように、この特定した電池を発熱量の大きい電池に変更して、温度ばらつきΔＴが最小となるように調整することもできる。

異なる発熱量の電池を製造する方法としては、角型電池内に異物を混入させ、内部抵抗を変化させる方法を用いる。この方法では、異物の大きさの大小により内部抵抗が変化するので、要求する発熱量の電池を簡単に製造することができる。また、従来の電池を改良することを考えると、発熱量の大きい電池の製造は、従来の電池の内部に異物を混入させるだけでよいので、発熱量の小さい電池を製造するよりも容易に製造できる。ただし、異なる発熱量の電池を製造する方法は前述の方法に特定せず、他にも様々な方法で製造できる。

また、図示しないが、発熱量を小さくする電池を製造した場合には、電池モジュールの流入口から最も離れたところに、発熱量の小さい電池を配置し、それ以外に、流入口付近よりも発熱量の大きい電池を配置して、電源装置内の温度ばらつきΔＴを低減することもできる。さらにまた、図示しないが、発熱量の大きい電池を流入口付近に配置し、発熱量の小さい電池を流入口から最も離れたところに配置し、それ以外のところには、２つの電池とは異なる発熱量の電池を配置して、電源装置内の温度ばらつきΔＴを低減することもできる。さらにまた、電池を連続して隣接させて配置するのではなく、冷却要求に応じて電池を離間して配置し、電池の熱伝導を利用して、隣接する電池を間接的に冷却及び加熱し、電源装置内の温度ばらつきΔＴを低減することも期待できる。このように、発熱量の異なる電池の組み合わせや配置は、多数考えられる。

第１実施例では、電池以外は従来の構造を維持することができ、従来に使用していた材料や生産設備、技術等を有効活用することができ、コストの増加がほとんどない。また、従来技術のように、冷却構造として、機器ボックスの壁面に冷却風変更部材や凹部を設ける加工が必要なく、従来に比べ、材料費や加工費の大幅なコストダウンと、工程数の減少から時間の短縮をはかることができ、生産性が良くなる。さらに、従来技術のように、駆動式のモータが壊れて使えなくなり、冷却機能が働かなくなるといった危険性もない。さらにまた、変更部材により冷却風の流れを変更した従来技術では、吸入通路の上流から下流に流れるにつれて、冷却風の流れが緩やかになってしまい、電池を均一に冷却する効果が薄くなってしまうといった問題や、吸気通路や排出通路の長い冷却機構を備えた電源装置には不向きな冷却方法であるといった問題があったが、本発明の第１実施例では、変更する電池の箇所を特定しないので、過冷却が生じている箇所をピンポイントで加熱することができるという大きな利点がある。よって、電池の温度分布が予めわかれば、その温度分布に基づいて必要な電池を配置すれば良いので、冷却機構の能力や配置、電池の積層数や積層構造、使用環境下等に応じて適応できる。

また、収納ケースの両側面に流入口と排出口をそれぞれ設けることにより、低い冷却能力で電源装置全体が冷却できるため、冷却機構は熱容量の小さい冷媒ガスや冷媒流体を用いれば良い。熱容量の小さい冷媒ガスや冷媒流体を用いる冷却機構程、電源装置内の温度ばらつきΔＴは小さくなるので、電源装置内全体をより均一な温度にできる。

また、電源装置となる４つの電池モジュールはすべて、発熱量の異なる電池の組み合わせを同じくして積層した構成の電池モジュールとしている。よって、この電池モジュールは、同じ製造ラインで効率良く生産でき、且つ、電池モジュールを接続して電源装置にする組み立ても容易にできる。さらに、この電源装置は、電池モジュールの配置や冷却構造の位置がすべて左右対称な構造をしているため、他の接続部品と接続する際に、方向を気にせずに接続できる。

次に、本発明の第２実施形態を図６に基づいて以下に説明する。尚、第１実施形態と同一部品については、同一番号を付して説明を省略する。この第２実施例における収納ケース１０の内部構造上面図を図６に示す。

図６に示す第２実施例は、第１実施例の図２において、電源装置３８の収納ケース１０に設けた排出口１５と流入口１４との配置を反対にした電源装置３８で、全流入口１４の開口面積と全排出口１５の開口面積を、第１実施例の電源装置と等しくしている。全流入口と全排出口の面積が等しければ、収納ケース内を流れる冷却風の流量が等しくなるため、電池を冷却する冷却能力も等しくなる。このため、全流入口の開口面積と全排出口の開口面積さえ等しくすれば、その配置箇所や配置数は変更が可能となるので、電池モジュールの構成や電池モジュールの電気接続構造に最適な冷却構造ができる。このことから、図６の電源装置は、第１実施例の電源装置と同じ効果が期待でき、収納ケース内の温度ばらつきΔＴを同等に低減することができる。

次に、本発明の第３実施形態を図７に基づいて以下に説明する。尚、第１実施形態と同一部品については、同一番号を付して説明を省略する。この第３実施例における収納ケース１０の内部構造上面図を図７に示す。

第３実施例では、収納ケース１０の一方の側面ケース１３Ａにのみ、流入口１４と排出口１５を設け（第１実施例と同じ位置）、他方の側面ケース１３Ｂには冷却構造を何も設けない電源装置３８としている。第３実施例では、流入口１４から最も離れた位置にある電池までの距離が、第１実施例と比べて約２倍離れており、第１実施例の流入口１４から最も離れた位置にある電池を冷却する冷却風の流量が少量となるため、そこに配置される電池はより加熱状態となる。

この加熱状態の電池を冷却するために、冷却機構から送る冷却風を強くして冷却能力を上げることが考えられるが、そうすれば、流入口付近の電池がより過冷却状態となってしまい、更に温度ばらつきΔＴが大きくなるため問題である。

この問題を解決するために、第３実施例では、流入口１４付近に配置する発熱量の大きい電池１８Ａの配置数を、第１実施例のときよりも増加させている。具体的には、電池モジュール１７Ｅ（電池ブロック２７Ｅ）の流入口１４付近に、発熱量の大きい電池１８Ａを連続して６個配置し（斜線の電池）、それ以外のところに、流入口１４付近の電池１８Ａと比べて発熱量の小さい電池１８Ｂを配置している。電池モジュール１７Ｈ（電池ブロック２７Ｈ）においても、電池モジュール１７Ｅと同様に電池を配置する。そうすることにより、流入口から最も離れた位置にある電池までの距離が離れても、収納ケース内の温度ばらつきΔＴが低減でき、温度を均一化する効果が期待できる。また、電池モジュール１７Ｆ（電池ブロック２７Ｆ）と１７Ｇ（電池ブロック２７Ｇ）は、電池モジュール１７Ｅ、１７Ｈの流入口１４付近の電池と比べて発熱量の小さい電池１８Ｂ、即ち、一種類だけを積層して構成されているので、簡単に製造することができ、生産性が良い。さらにまた、収納ケース１０の他方の側面ケース１３Ｂに冷却構造を設けないことにより、収納ケースの他方の側面ケース１３Ｂがフラットな構造となり、省スペース化がはかれ、車両等に搭載するのに好適な形態となる。さらにまた、この構造で使用する冷却機構は、実施例１で２つ使用するのに対して、１つだけで良いという利点があり、冷却機構の設置スペースを設けなくて良いので、省スペース化に貢献する。

次に、本発明の第４実施形態を図８に基づいて以下に説明する。尚、第１実施形態と同一部品については、同一番号を付して説明を省略する。この第４実施例における収納ケース１０の内部構造上面図を図８に示す。

第４実施例では、第３実施例で収納ケース１０の一方の側面ケース１３Ａに設けた排出口１５をなくし、他方の側面ケース１３Ｂの中央（第１実施例と同じ位置）に、排出口１５を設けている。角型電池１８Ａ、１８Ｂの配置箇所は、第３実施例と同様の配置とする。第４実施例では、第３実施例の効果に加え、以下の効果が期待できる。

排出通路において、各々の冷却風通路から排出通路にかけて流れる冷却風は、流入口に近い程冷たく、流入口から遠ざかる程暖かい。実施例３のように流入口と同じ側面に排出口を設けると、冷たい冷却風は短時間で収納ケース外へ排出され、暖かい冷却風は長時間かけて収納ケース外へ排出されるため、冷却効率が悪い。そこで、実施例４のように、流入口とは違う他方の側面に排出口を設けることにより、冷たい冷却風は長時間かけて収納ケース外へ排出され、暖かい冷却風は短時間で収納ケース外へ排出されるようになり、実施例３に比べて冷却効率が良くなるといった利点がある。

次に、本発明の第５実施形態を図９に基づいて以下に説明する。尚、第１実施形態と同一部品については、同一番号を付して説明を省略する。

第５実施例の冷却構造は、電池の配置以外は第１実施例と同じ冷却構造を設けており、収納ケース１０の内部構造上面図を図９に示す。第１実施例でも述べたが、冷却風は流入口から入り、電池モジュールの流入通路を通過して各々の冷却風通路へ流入するが、流入する冷却風の流量は、流入口に近い程多く、流入口から離れる程少なくなる。そのため、流入口付近に配置された角型電池は、冷却されやすいため過冷却状態となり、流入口から離れたところ配置された角型電池は、冷却されにくいため加熱状態となるため、収納ケース内の電池に温度ばらつきΔＴが生じる。

そこで、本発明の第５実施例では、加熱状態となる流入口１４から最も離れた位置にある角型電池１８の温度を減少させるために、冷却特性の異なる電池１８Ｃ、１８Ｄを積層した構成の電池モジュール、とし、流入口１４から最も離れた位置には冷却特性の大きい電池１８Ｃを配置し、この電池に比べて冷却特性の小さい電池１８Ｄを、それ以外に配置している。冷却特性の大きい電池というのは、冷却されやすい電池で、冷却特性の小さい電池というのは、冷却されにくい電池である。具体的には、図９に示す電池モジュール１７Ｉ（電池ブロック２７Ｉ）で積層する電池のうち、流入口１４から最も離れた３個の連続した角型電池１８Ｃ（斜線の電池）を、流入口１４から最も離れたところ以外に配置した角型電池１８Ｄよりも冷却特性の大きい電池としている。電池モジュール１７Ｊ（電池ブロック２７Ｊ）、１７Ｋ（電池ブロック２７Ｋ）、１７Ｌ（電池ブロック２７Ｌ）においても、電池モジュール１７Ｉと同様に電池を配置するので、電源装置３８は、１２個の冷却特性の大きい電池１８Ｃと、この電池１８Ｃに比べ冷却特性の小さい電池１８Ｄの６０個の角型電池１８が直列に電気接続している。

上記の電池配置により、加熱状態となる流入口１４から最も離れた角型電池１８の温度を相対的に引き下げることができるので、収納ケース内の電池の温度ばらつきΔＴを低減（従来と比べて２０〜３０％低減）することができる。また、冷却特性の大きい電池１８Ｃとそれ以外の電池１８Ｄとの境界線では、熱伝導による温度均一化効果が期待でき、緩やかなカーブを描く電池の温度分布曲線を、よりフラットに近づけることができ、一層ΔＴの低減をはかることができる利点もある。ただし、変更する電池の数や位置は、冷却機構と電池の位置関係や冷却能力の分布等に基づいて決めるので、予め電池の温度分布を調べて、加熱状態になる電池を予め特定しておき、温度分布がよりフラットになるように、この特定した電池を冷却特性の大きい電池に変更して、温度ばらつきΔＴが最小となるように調整することもできる。この方法は、冷却機構から離れた位置にある、冷却困難な加熱状態の電池を確実に冷却でき、ΔＴを低減することができる。

冷却特性の異なる電池の製造方法としては、角型電池の積層方向の電池の厚さを変更し、冷却風と接触する表面積の大きさを変える方法があり、要求する冷却特性の電池を製造することができる。冷却特性の大きい電池を製造するには、電池の厚さを厚くすれば良いし、冷却特性の小さい電池を製造するには、電池の厚さを薄くすれば良いが、電池の厚さを薄くするのには限界があるので、冷却特性の大きい電池の方が容易に製造できる。ただし、冷却特性の異なる電池の製造方法は前述の方法に特定せず、他にも様々な方法で製造できる。

また、図示しないが、冷却特性の小さい電池を製造し、電池モジュールの流入口付近に配置し、それ以外に、流入口付近よりも冷却特性の大きい電池を配置して、電源装置内の温度ばらつきΔＴを低減することもできる。さらにまた、図示しないが、冷却特性の小さい電池を流入口付近に配置し、冷却特性の大きい電池を流入口から最も離れたところに配置し、それ以外のところには、２つの電池とは異なる冷却特性の電池を配置して、電源装置内の温度ばらつきΔＴを低減することもできる。さらにまた、電池を連続して隣接させて配置するのではなく、冷却要求に応じて電池を離間して配置し、電池の熱伝導を利用して、隣接する電池を間接的に冷却及び加熱し、収納ケース内の電池の温度ばらつきΔＴを低減することも期待できる。このように、発熱量の異なる電池の組み合わせは、多数考えられる。

次に、本発明の第６実施形態を図１０に基づいて以下に説明する。尚、第１実施形態と同一部品については、同一番号を付して説明を省略する。第６実施例における収納ケース１０の内部構造上面図を図１０に示す。

第６実施例は、第１実施例と第５実施例とを組み合わせて積層した電源装置である。第１実施例と同様に、過冷却状態となる流入口１４付近の角型電池の温度を上昇させるために、流入口１４付近には発熱量の大きい電池１８Ａを配置し、且つ、第５実施例と同様に、加熱状態となる流入口１４から最も離れた位置にある角型電池１８の温度を減少させるために、流入口１４から最も離れた位置には冷却特性の大きい電池１８Ｃを配置している。具体的には、図１０に示す電池モジュール１７Ｍ（電池ブロック２７Ｍ）で積層する電池のうち、流入口１４に最も近い３個の連続した電池１８Ａ（斜線の電池）を、流入口１４付近以外に配置した電池１８Ｅ、１８Ｃよりも発熱量の大きい電池とし、流入口１４から最も離れた３個の連続した電池１８Ｃ（斜線の電池）を、流入口１４から最も離れたところ以外に配置した電池１８Ａ、１８Ｅよりも冷却特性の大きい電池としている。また、その間に挟まれた電池１８Ｅは、流入口１４付近に配置した電池１８Ａよりも発熱量の小さい電池、或いは、流入口１４から最も離れたところに配置した電池１８Ｃよりも冷却特性の小さい電池としている。電池モジュール１７Ｎ（電池ブロック２７Ｎ）、１７Ｐ（電池ブロック２７Ｐ）、１７Ｒ（電池ブロック２７Ｒ）においても、電池モジュール１７Ｍと同様に電池を配置している。

上記の電池配置により、過冷却状態となる流入口１４付近の電池の温度を相対的に引き上げることができ、加熱状態となる流入口１４から最も離れた電池の温度を相対的に引き下げることができるので、収納ケース内１０の電池の温度ばらつきΔＴを低減（従来と比べて２０〜３０％低減）することができる。さらに、発熱量の大きい電池１８Ａとそれ以外の電池１８Ｅ、冷却特性の大きい電池１８Ｃとそれ以外の電池１８Ｅとの境界線では、熱伝導による温度均一化効果が期待でき、緩やかなカーブを描く電池の温度分布曲線を、よりフラットに近づけることができ、一層ΔＴの低減をはかることができる利点もある。ただし、変更する電池の配置箇所や配置数は、冷却機構と電池の位置関係や冷却能力の分布等に基づいて決めるので、予め電池の温度分布を調べて、過冷却状態になる電池を予め特定しておき、温度分布がその逆分布となるように、この特定した電池を発熱量の大きい電池に変更して、温度ばらつきΔＴが最小となるように調整することもできる
前述で、第１実施例では、発熱量の大きい電池を容易に製造できる利点があり、第５実施例では、冷却特性の大きい電池を容易に製造できる利点があると述べた。この発熱量の異なる電池と冷却特性の異なる電池とを組み合わせて積層した電源装置は、より簡単に、より低コストで、収納ケース内の電池の温度均一化に必要な電池を製造することができ、ΔＴを最小にする効果が期待できる。このように、電池の製造方法は無限に考えられるので、収納ケース内の構造によって電池の製造方法や組み合わせ、配置を考慮し、一番効果的にΔＴを最小にでき、且つ、低コストで生産性の良い電源装置とすることができる。

図１１に、エンジンとモータの両方で走行するハイブリッドカー（車両ＨＶ）に前述した電源装置を搭載する例を示す。この図に示す電源装置を搭載した車両ＨＶは、車両ＨＶを走行させるエンジン３７及び走行用のモータ３４と、モータ３４に電力を供給する電池モジュール１７を備えた電源装置３８と、電源装置３８の電池を充電する発電機３５とを備えている。電源装置３８は、ＤＣ／ＡＣインバータ３６を介してモータ３４と発電機３５に接続している。車両ＨＶは、電源装置３８の電池モジュール１７を充放電しながらモータ３４とエンジン３７の両方で走行する。モータ３４は、エンジン効率の悪い領域、たとえば加速時や低速走行時に駆動されて車両を走行させる。モータ３４は、電源装置３８から電力が供給されて駆動する。発電機３５は、エンジン３７で駆動され、あるいは車両にブレーキをかけるときの回生制動で駆動されて、電源装置３８の電池を充電する。

また図１２に、モータのみで走行する電気自動車（車両ＥＶ）に前述した電源装置を搭載する例を示す。この図に示す電池モジュール１７を搭載した車両ＥＶは、車両ＥＶを走行させる走行用のモータ３４と、このモータ３４に電力を供給する電源装置３８と、この電源装置３８の電池を充電する発電機３５とを備えている。モータ３４は、電源装置３８から電力が供給されて駆動する。発電機３５は、車両ＥＶを回生制動する時のエネルギーで駆動されて、電源装置３８の電池を充電する。

本発明は、ハイブリッド自動車や電気自動車等の車両用電源装置として好適に利用できる電源装置である。また車載用以外の電池冷却機構としても、好適に利用できる。

１０…収納ケース
１１…上ケース
１２…下ケース
１３…側面ケース
１３Ａ…一方の側面ケース
１３Ｂ…他方の側面ケース
１４…流入口
１４Ａ…流入通路
１５…排出口
１５Ａ…排出通路
１６…冷却風通路
１７…電池モジュール
１７Ａ…電池モジュール
１７Ｂ…電池モジュール
１７Ｃ…電池モジュール
１７Ｄ…電池モジュール
１７Ｅ…電池モジュール
１７Ｆ…電池モジュール
１７Ｇ…電池モジュール
１７Ｈ…電池モジュール
１７Ｉ…電池モジュール
１７Ｊ…電池モジュール
１７Ｋ…電池モジュール
１７Ｌ…電池モジュール
１７Ｍ…電池モジュール
１７Ｎ…電池モジュール
１７Ｐ…電池モジュール
１７Ｒ…電池モジュール
１８…角型電池
１８Ａ…発熱量の大きい電池
１８Ｂ…発熱量の小さい電池
１８Ｃ…冷却特性の大きい電池
１８Ｄ…冷却特性の小さい電池
１８Ｅ…１８Ｂ或いは１８Ｄの電池
１９…上面
２０…側面
２１…正の電極端子
２２…負の電極端子
２３…ガス排出口
２４…注入口
２５…セパレータ
２５Ａ…側面
２６…対抗面
２６Ａ…冷却風流路部
２７…電池ブロック
１７Ａ…電池ブロック
１７Ｂ…電池ブロック
１７Ｃ…電池ブロック
１７Ｄ…電池ブロック
１７Ｅ…電池ブロック
１７Ｆ…電池ブロック
１７Ｇ…電池ブロック
１７Ｈ…電池ブロック
１７Ｉ…電池ブロック
１７Ｊ…電池ブロック
１７Ｋ…電池ブロック
１７Ｌ…電池ブロック
１７Ｍ…電池ブロック
１７Ｎ…電池ブロック
１７Ｐ…電池ブロック
１７Ｒ…電池ブロック
２８…エンドプレート
２９…接触面
２９Ａ…冷却風流路部
３０…非接触面
３０Ａ…凹み部
３１…側面
３２…連結ネジ
３３…連結具
３３Ａ…折曲部
３４…連結部
３４…モータ
３５…発電機
３６…ＤＣ/ＡＣインバータ
３７…エンジン
３８…電源装置

Claims (8)

1. 正負の電極端子を有する複数の電池と、この複数の電池を積層して電気接続した電池モジュールと、前記電池を冷却する冷却機構とを備えた電源装置であって、
   前記電池モジュールは、発熱量もしくは冷却特性の異なる複数の前記電池を組み合わせて積層していることを特徴とする電源装置。
2. 正負の電極端子を有する複数の電池と、この複数の電池を積層して電気接続した電池モジュールと、前記電池を冷却する冷却機構とを備えた電源装置であって、
   前記電池モジュールは、発熱量及び冷却特性の異なる複数の前記電池を組み合わせて積層していることを特徴とする電源装置。
3. 前記電池モジュールを収納している収納ケースに、前記冷却機構の動作によって発生する冷却風が出入りする流入口と排出口とを設け、前記流入口付近に配置される前記電池を、前記流入口付近以外に配置される電池に比べて発熱量の大きい電池としたことを特徴とする請求項１記載の電源装置。
4. 前記電池モジュールを収納している収納ケースに、前記冷却機構の動作によって発生する冷却風が出入りする流入口と排出口とを設け、前記流入口付近から離れたところに配置される前記電池を、前記流入口付近に配置される電池に比べて冷却特性の大きい電池としたことを特徴とする請求項１記載の電源装置。
5. 前記電池モジュールを収納している収納ケースに、前記冷却機構の動作によって発生する冷却風が出入りする流入口と排出口とを設け、前記流入口付近に配置される前記電池を、前記流入口付近以外に配置される電池に比べて発熱量の大きい電池とし、前記流入口付近から離れたところに配置される前記電池を、前記流入口付近に配置される電池に比べて冷却特性の大きい電池としたことを特徴とする請求項２記載の電源装置。
6. 前記流入口の開口面積と前記排出口の開口面積とを等しくしたことを特徴とする請求項３乃至５に記載の電源装置。
7. 前記電池ブロックを多行多列に配置した構成からなり、正負の前記電池をすべて直列に電気接続することを特徴とする請求項１乃至６記載の電源装置。
8. 請求項１から７に記載の電源装置を備える車両。