CN101389518B - 混合动力车辆及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

HV-ECU，在利用AC/DC转换器从工业电源对蓄电池充电之前实施蓄电池的再生放电(S110)。接着，在蓄电池再生放电后(S150)，HV-ECU，向AC/DC转换器输出控制信号驱动AC/DC转换器，从工业电源对蓄电池充电(S170)。

Description

混合动力车辆及其控制方法
技术领域
本发明涉及混合动力车辆及其控制方法，特别涉及混合动力车辆上搭载的电池的再生控制。
背景技术
在近几年节省能源、环境问题不断升温的背景下，混合动力车辆(Hybrid Vehicle)大受注目。混合动力车辆，是在以往发动机的基础上，加上蓄电池、逆变器以及由逆变器驱动的电动机作动力源的车辆。即，在通过驱动发动机获得动力的同时，通过逆变器将来自蓄电池的电压转换为交流电压，并用该转换后的交流电压使电动机转动，进一步获得动力。
在这样的混合动力车辆上，控制蓄电池的充电/放电，使表示蓄电池的充电状态(State of Charge：SOC)的状态量(以下也简称为“SOC”，用0～100％表示)在一定范围内。
另一方面，众所周知，如果在一定范围内反复进行蓄电池的充电/放电，则SOC的推定值和实际的SOC之间会产生误差，会发生所谓记忆效应导致的充电/放电容量降低和硫酸化导致的劣化。而且，已知，这些问题可以通过进行所谓再生蓄电池来消除。即，通过使蓄电池接近满充电或完全放电，可以消除上述问题。还有，已知，通过蓄电池充电或放电使SOC从控制域大幅偏离，可以增大再生效果。
特开2004-328906号公报，公开了这样的进行蓄电池再生的混合动力车辆的充电控制装置。在该充电控制装置中，根据车辆状态演算发动机的继续运行时间。另外，演算蓄电池再生充电所需要的充电必要时间。如果判断发动机的继续运行时间比所述充电必要时间长，则实施蓄电池的再生充电。
根据该充电控制装置，在经过发动机的继续运行时间之前或同时，再生充电结束，所以不会只为进行再生充电驱动发动机。结果，可以抑制燃料消耗率低下。
但是，在特开2004-328906号公报所公开的充电控制装置中，通过发动机驱动发电机进行蓄电池的再生充电，所以会伴随由发动机所产生的燃料消耗。
还有，尤其在能够使用车辆外部电源为蓄电池充电的混合动力车辆中，与没有外部充电功能的混合动力车辆相比，SOC的控制域变得更高，所以即使进行再生充电，也可能无法充分获得再生效果。
发明内容
于是，本发明是为了解决该问题而作出的，其目的在于提供一种能够可靠且高效地对蓄电池进行再生的混合动力车辆。
还有，本发明的另一个目的在于提供一种能够可靠且高效地对蓄电池进行再生的混合动力车辆的控制方法。
根据本发明，混合动力车辆具有内燃机、第1电动机、可充电/放电电池、发电装置、电力变换装置和控制装置。内燃机和第1电动机，作为车辆的动力源而搭载。电池构成第1电动机的电源。发电装置利用内燃机的动力发电，能够为电池充电。电力变换装置以能够在车辆外部的电源和电池之间授受电力的方式进行电力变换。控制装置，以在利用电力变换装置从外部电源对电池进行充电之前实施电池的再生放电，电池再生放电后从外部电源对电池进行充电的方式，对电力变换装置进行控制。
优选，发电装置包括第2电动机。第2电动机，其旋转轴机械连接在内燃机的曲轴上，能够利用来自于电池的电力起动内燃机。而且，控制装置，在内燃机的燃料剩余量超过指定量时，判定为实施再生放电。在这里，指定量，是伴随再生放电、表示电池的充电状态的状态量低于通过第2电动机起动内燃机所需的必要量的期间，能够使内燃机继续运行的量。
更加优选，控制装置，以伴随再生放电、状态量低于必要量之前起动内燃机的方式控制第2电动机，以在状态量低于必要量的期间使内燃机继续运行的方式控制内燃机。
优选，控制装置判断外部电源是否稳定，当判定外部电源稳定时，判定为实施再生放电。
优选，发电装置包括第2电动机。第2电动机，旋转轴机械连接在内燃机的曲轴上，能够利用来自于电池的电力起动内燃机。控制装置，判断外部电源是否稳定，当判定外部电源不稳定时，控制第2电动机以起动内燃机。
优选，混合动力车辆还具备输入装置。输入装置，是为了供使用者指示再生放电的实施而设置。控制装置，在通过输入装置指示再生放电的实施时，判定为实施再生放电。
还有，优选，混合动力车辆还具备输入装置。输入装置，是为了供使用者指示伴随再生放电、内燃机是否运行而设置。发电装置包括第2电动机。第2电动机，旋转轴机械连接在内燃机的曲轴上，能够利用来自于电池的电力起动内燃机。而且，控制装置，以在通过输入装置指示内燃机的运行时起动内燃机的方式控制第2电动机。
优选，控制装置，以将从电池放电的电力向外部电源供给的方式对电力变换装置进行控制。
优选，混合动力车辆还具备通知装置。通知装置通知使用者伴随再生放电、电池正在充电/放电。
还有，优选，混合动力车辆还具备通知装置。通知装置通知使用者伴随再生放电、内燃机正在运行。
另外，根据本发明，控制方法是混合动力车辆的控制方法。混合动力车辆具备内燃机、第1电动机、能够充电/放电电池、发电装置和电力变换装置。内燃机和第1电动机作为车辆的动力源而搭载。电池构成第1电动机的电源。发电装置利用内燃机的动力发电，能够对电池充电。电力变换装置以能够在车辆外部的电源和电池之间授受电力的方式进行电力变换。而且，控制方法包括第1以及第2步骤。在第1步骤中，在用电力变换装置从外部电源对电池充电之前，实施电池的再生放电。在第2步骤中，在电池再生放电后，通过对电力变换装置进行控制，从外部电源对电池充电。
优选，发电装置包括第2电动机。第2电动机，旋转轴机械连接在内燃机的曲轴上，能够利用来自于电池的电力起动内燃机。控制方法还包括第3步骤。在第3步骤中，根据内燃机的燃料剩余量，判断是否实施再生放电。在第3步骤中，当内燃机的燃料剩余量超过指定量，判定为实施再生放电时，在第1步骤中实施电池的再生放电。在这里，指定量，是伴随再生放电、表示电池充电状态的状态量低于通过第2电动机起动内燃机所需要的必要量的期间，能够使内燃机继续运行的量。
优选，控制方法还包括第4以及第5步骤。在第4步骤中，在伴随再生放电、状态量低于必要量之前，起动内燃机。在第5步骤中，当在第2步骤中从外部电源对电池充电时，如果状态量超过必要量，则停止内燃机。
优选，控制方法还包括第6步骤。在第6步骤中，基于外部电源，判断是否实施再生放电。在第6步骤中，当外部电源稳定、判定为实施再生放电时，在第1步骤中实施电池的再生放电。
优选，发电装置包括第2电动机。第2电动机，旋转轴机械连接在内燃机的曲轴上，能够利用来自于电池的电力起动内燃机。控制方法还包括第7和第8步骤。在第7步骤中，判断外部电源是否稳定。在第8步骤中，如果判定外部电源不稳定，则起动内燃机。
在本发明中，控制装置，在利用电力变换装置从外部电源对电池充电之前，实施电池的再生放电，所以即使在SOC的控制域高的情况下，也能够可靠地将再生电池。而且，控制装置，在电池再生放电后，以从外部电源对电池充电的方式控制电力变换装置，所以与运行内燃机对电池充电的情况相比，能够高效地对电池充电。
因此，根据本发明，能够可靠且高效地对电池进行再生。
附图说明
图1是本发明实施方式1的混合动力车辆的整体框图。
图2是说明通过图1所示的HV-ECU进行蓄电池的再生控制的构思的图。
图3是表示通过图1所示的HV-ECU进行蓄电池的再生控制的控制结构的流程图。
图4是说明用辅助设备计算SOC的偏差量的方法的图。
图5是表示再生控制中的SOC的变化的图。
图6是图5所示的步骤S50的处理的详细流程图。
图7表示通过实施方式2中的HV-ECU进行蓄电池的再生控制的控制构造的流程图。
图8是实施方式2的变形例的再生控制的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。另外，对图中的相同或相当的部分附加相同的符号，对其不进行重复说明。
实施方式1
图1是本发明的实施方式1的混合动力车辆的整体框图。参照图1，该混合动力车辆10具备蓄电池B、电源线PL、接地线SL、电容C、逆变器12、14、电动发电机MG1、MG2、发动机16，燃料箱18、驱动轮20、MG-ECU(Electronic Control Unit，电控单元)22、发动机ECU24、HV-ECU26、电压传感器36和电流传感器37。同时，混合动力车辆10，还具备AC/DC转换器28、电压传感器38、端子40、42、辅助设备30、输入装置32和通知装置34。
蓄电池B是能够充电/放电的电池，包括例如镍氢、锂离子等的二次电池。蓄电池B，通过电源线PL以及接地线SL向逆变器12、14供给直流电。还有，蓄电池B，由使用发动机16的输出、通过电动发电机MG1发电所得的电力以及在车辆的再生制动时通过电动发电机MG2发电所得的电力进行充电。而且，蓄电池B，由从车辆外部的工业电源44提供的电力进行充电。
电压传感器36，检测蓄电池B的蓄电池电压VB，将其检测出的蓄电池电压VB向MG-ECU22和HV-ECU26输出。电流传感器37，检测输出/输入蓄电池B的蓄电池电流IB，将该检测出的蓄电池电流IB向MG-ECU22和HV-ECU26输出。电容C，使电源线PL和接地线SL之间的电压变动平滑化。
逆变器12、14，各自对应于电动发电机MG1、MG2而设置。逆变器12，将电动发动机MG1接受发动机16的动力、发电所得的3相交流电基于来自MG-ECU22的信号PWM1转换为直流电，将该转换后的直流电向电源线PL供给。同时，逆变器12，在发动机16起动时，基于来自MG-ECU22的信号PWM1，将从电源线PL供给的直流电转换为3相交流电、驱动电动发动机MG1。
逆变器14，基于来自MG-ECU22的信号PWM2，将从电源线PL供给的直流电转换为3相交流电、驱动电动发动机MG2。由此，驱动电动发动机MG2，以产生指定的转矩。另外，逆变器14，在车辆再生制动时，将电动发动机MG2利用从驱动轮2接受的旋转力、发电所得的3相交流电基于来自MG-ECU22的信号PWM2转换为直流电，将该转换后的直流电向电源线PL输出。
电动发动机MG1、MG2，是3相交流电动机，例如包括3相交流同步电动机。电动发动机MG1，利用发动机16的动力产生3相交流电，将其产生的3相交流电向逆变器12输出。另外，电动发动机MG1，通过从逆变器12接受的3相交流电产生驱动力，以进行发动机16的起动。电动发动机MG2，通过从逆变器14接受的3相交流电产生驱动轮20的驱动转矩。另外，电动发动机MG2，在车辆再生制动时，利用来自驱动轮20的转动力产生3相交流电，将该产生的3相交流电向逆变器14输出。
发动机16，通过电动发动机MG1摇动动力输出轴而起动。然后，发动机16，基于来自发动机ECU24的控制信号CTL1，使设置于吸气管的节流阀、点火装置、喷射装置等(都没有图示)工作、产生动力。燃料箱18，储备发动机16的燃料。燃料箱18，通过没有图示的传感器检测燃料剩余量FUEL，将该检测出的燃料剩余量FUEL向HV-ECU26输出。
AC/DC转换器28，设置在蓄电池B和端子40、42之间。AC/DC转换器28，基于来自HV-ECU26的控制信号CTL2，将施加于端子40、42的来自工业电源44的电力转换为蓄电池B的电位、向蓄电池B输出。另外，AC/DC转换器28，还能够基于来自HV-ECU26的控制信号CTL2，将来自蓄电池B的电力转换为工业电源44的电位、向工业电源44输出。
端子40、42，是用于将工业电源44连接于AC/DC转换器28的端子。进行从工业电源44对蓄电池B的充电时，工业电源44的工业电压施加在端子40、42上。电压传感器38，检测端子40、42之间的电压VAC，将该检测出的电压VAC向HV-ECU26输出。
辅助设备30，与电源线PL和接地线SL连接。辅助设备30，接收来自电源线PL的电力供给，基于来自HV-ECU26的控制信号CTL3被驱动。辅助设备30，包括例如电动空调和DC/DC转换器等。另外，辅助设备30，检测出该消耗电力PC、向HV-ECU26输出。
MG-ECU22，从HV-ECU26接受驱动控制电动发电机MG1、MG2所必要的控制指令COMMG。另外，MG-ECU22，从电压传感器36和电流传感器37分别接收蓄电池电压VB和蓄电池电流IB，从没有图示的电流传感器接收电动发电机MG1、MG2的电动机电流的检测值。然后，MG-ECU22，基于来自HV-ECU26的控制指令COMMG和上述各检测值，生成用于驱动逆变器12的控制信号PWM1和用于驱动逆变器14的控制信号PWM2，将该生成的控制信号PWM1、PWM2分别向逆变器12、14输出。
发动机ECU24，从HV-ECU26接收驱动控制发动机16所必要的控制指令COMEG。而且，发动机ECU24，基于来自HV-ECU26的控制指令COMEG，生成用于驱动发动机16的控制信号CTL1，将该生成的控制信号CTL1向发动机16输出。
HV-ECU26，生成驱动控制电动发电机MG1、MG2所必要的控制指令COMMG，将该生成的控制指令COMMG向MG-ECU22输出。例如，HV-ECU26，根据车辆行驶状态、蓄电池B的SOC、计算出电动发电机MG1、MG2的转矩指令，将该计算出的转矩指令作为控制指令COMMG向MG-ECU22输出。另外，HV-ECU26，生成驱动控制发动机16所必要的控制指令COMEG，将该生成的控制指令COMEG向发动机ECU24输出。例如，HV-ECU26，基于车辆行驶状态、蓄电池B的SOC、计算出发动机16的转速指令，将该计算出的转速指令作为控制指令COMEG输出到发动机ECU24。
另外，HV-ECU26，从电压传感器36和电流传感器37分别接收蓄电池电压VB和蓄电池电流IB，基于该接收的蓄电池电压VB和蓄电池电流IB、计算出蓄电池B的SOC。SOC，能够例如积算蓄电池电流IB来计算，或利用表示蓄电池B的开路电压(Open Circuit Voltage：OCV)和SOC之间关系的图，基于蓄电池电压VB计算得出。另外，HV-ECU26，控制蓄电池B的充电/放电，以将该计算出的SOC控制在指定的范围内(例如以60％为中心±20％的范围内)。
另外，HV-ECU26，在利用工业电源44进行对蓄电池B的充电时，生成用于驱动AC/DC转换器28的控制信号CTL2，将该生成的控制信号CTL2向AC/DC转换器28输出。另外，利用工业电源44的对蓄电池B的充电，例如可以由使用者从输入装置32指示进行、或在如后述的蓄电池B的再生控制时执行。
另外，HV-ECU26，当通过后述方法，判定有必要再生蓄电池B、且能够实施蓄电池B的再生时，蓄电池B再生放电，在实施再生放电后，执行利用AC/DC转换器28从工业电源44对蓄电池B进行充电的再生控制。
输入装置32，用于使用者指示再生控制的实施，或如后所述使用者指示在再生控制中是否后备运行发动机16以备工业电源44停电。输入装置32，包括例如触摸板和按钮等，当被使用者操作时，向HV-ECU26输出对应于该操作的信号。
通知装置34，向使用者通知伴随再生控制、蓄电池B正在充电/放电，或如后所述在再生控制中发动机16正在后备运行以备工业电源44停电。通知装置34，可以是使用者可视的显示装置，也可以是通过声音进行通知的声音装置。
图2是说明通过图1所示的HV-ECU26进行蓄电池B的再生控制的构思的图。参照图2，纵轴表示蓄电池B的SOC(％)。上限值SU和下限值SL，规定SOC的控制范围，HV-ECU26控制SOC使SOC进入该范围内。上上限值SH，表示利用AC/DC转换器28从工业电源44对蓄电池B充电时的充电结束水平。
在该混合动力车辆10中，能够利用AC/DC转换器28从工业电源44对蓄电池B充电，所以SOC超过上限值SU。即，该混合动力车辆10，与没有外部充电功能的混合动力车辆相比，SOC的控制域更高。
在这里，SOC尽可能偏离通常的控制域，对蓄电池的再生比较有效，在该SOC控制域高的该混合动力车辆10中，在再生蓄电池B时仅使蓄电池B处于满充电状态，有可能无法充分再生蓄电池B。于是，在本实施方式1中，通过蓄电池B放电再生蓄电池B，然后，利用AC/DC转换器28从工业电源44对蓄电池B充电。
在这里，对蓄电池B充电时，不是驱动发动机16、通过电动发电机MG1的发电电力充电，而是利用工业电源44对蓄电池B充电，所以不会导致燃料消耗率的降低，可以高效地对蓄电池B充电。
图3是表示通过图1所示的HV-ECU26进行蓄电池B的再生控制的控制结构的流程图。另外，每隔一定时间或指定条件每次成立时，从主程序中调用该流程图中的处理并执行。
参照图3，HV-ECU26，首先确认蓄电池B的状态(步骤S10)。具体地讲，HV-ECU26，按照后述的方法，利用来自蓄电池B的电力、在一定的基准状态下驱动辅助设备30、推定实际的SOC，计算出其与用于SOC的控制的、基于蓄电池电压VB和蓄电池电流IB算出的SOC的偏差量。还有，HV-ECU26，根据从前次实施再生控制起的经过时间，推定蓄电池B中记忆效应的发生状况。
图4是说明用辅助设备30计算SOC的偏差量的方法的图。参照图4，横轴表示蓄电池B的SOC，纵轴表示辅助设备30的消耗电力。线k1，表示利用来自蓄电池B的电力、在一定的基准状态下驱动辅助机器30时的辅助设备30的消耗电力和SOC的关系，通过事先采集数据、绘制而成。
随着SOC变低、辅助设备30的消耗电力上升，这是因为SOC越低、蓄电池电压越低，随之供给至辅助设备30的电流增加，所以辅助设备30中的消耗电力变大。
通过测定利用来自于蓄电池B的电力、在一定的基准状态下驱动辅助设备30时的辅助设备30的消耗电力，利用该图推定实际的SOC。即，设利用来自蓄电池B的电力、在一定的标准状态下驱动辅助设备30时的辅助设备30的消耗电力为P1，则推定实际的SOC为S1。与此相对，基于用于SOC的控制的蓄电池电压VB和蓄电池电流IB所算出的SOC为S2时，HV-ECU26，将S1和S2的差ΔS设为SOC的偏差量。
再次参照图3，HV-ECU26，基于确认过的蓄电池B的状态，判断蓄电池B的再生是否必要(步骤S20)。具体地讲，当SOC的偏差量超过了事先设定的临界值时，或者从前次实施再生控制起的经过时间超过了事先设定的时间、并推定发生记忆效应时，HV-ECU26，判定蓄电池B的再生是必要的。
当HV-ECU26，判定蓄电池B的再生没有必要(步骤S20的NO)时，不进行后面的一系列处理、将处理返回到主程序。另一方面，当HV-ECU26，判定蓄电池B的再生有必要(步骤S20的YES)时，取得在燃料箱18中检测出的发动机16的燃料剩余量FUEL(步骤S30)。然后，HV-ECU26，根据该取得的燃料剩余量FUEL，判断是否能够实施蓄电池B的再生控制(步骤S40)。具体地讲，HV-ECU26，在燃料剩余量FUEL少于事先设定的临界值时，判定不实施蓄电池B的再生控制。在这里，该临界值，为在再生控制时，SOC低于能够确保通过电动发电机MG1起动发动机16所需要的电力的最低量的期间，能够使发动机16继续运行的燃料剩余量。
图5是表示再生控制中的SOC的变化的图。参照图5，纵轴表示蓄电池B的SOC，横轴表示经过时间。在时刻t1以前蓄电池B的再生控制开始，在时刻t1再生放电结束。然后，从时刻t1到t2之间，重设SOC算出值(用于SOC控制的SOC算出值)，从时刻t2开始蓄电池B的充电。
在这里，值SE，表示用来自蓄电池B的电力驱动电动发电机MG1、能够起动发动机16的最低线。即，如果SOC低于值SE，则驱动电动发电机MG1不能起动发动机16。因此，在SOC低于值SE的期间ΔT内，如果工业电源44停电，在发动机16停止的情况下不能起动发动机16，且SOC也降低，所以已经不可能使车辆行驶。
于是，在本实施方式1中，在SOC低于值SE的期间ΔT内，发动机16后备运行以备工业电源44停电。如上所述，将该期间ΔT内仅能够使发动机16继续运行的燃料剩余量设定为临界值，当燃料剩余量FUEL少于该临界值时，不实施蓄电池B的再生控制。
再次参照图3，在步骤S40中如果判定能够实施再生控制(步骤S40的YES)，则HV-ECU26，实际实施再生控制(步骤S50)。关于该再生控制的详细情况将在后面介绍。然后，HV-ECU26，向通知装置34输出表示正在进行再生控制的信号，通过通知装置34通知使用者伴随再生控制、蓄电池B正在充电/放电(步骤S60)。
另一方面，在步骤S40中如果判定不能够实施再生控制(步骤S40的NO)，则HV-ECU26，使处理进入步骤S60。这样一来，HV-ECU26，向通知装置34输出表示判定不能够实施再生控制的信号，通过通知装置34通知使用者该情况。
图6是图5所示的步骤S50的处理的详细流程图。参照图6，HV-ECU26，开始蓄电池B的放电(步骤S110)。具体地讲，HV-ECU26，向辅助机器30输出控制信号CTL3驱动辅助设备30，使蓄电池B中所积蓄的电力由辅助设备30消耗。
当HV-ECU26开始蓄电池B的放电时，向MG-ECU22输出用于驱动电动发电机MG1的控制指令COMMG。这样一来，通过MG-ECU22驱动逆变器12，通过电动发电机MG1起动发动机16(步骤S120)。另外，发动机16的起动，至少在SOC低于用来自于蓄电池B的电力驱动电动发电机MG1、能够起动发动机16的上述的值SE之前进行。
然后，当发动机16起动时，HV-ECU26，向通知装置34输出表示发动机16已经起动的信号，通过通知装置34通知使用者伴随再生控制、发动机16正在后备运行(步骤S130)。
在蓄电池B放电时，HV-ECU26，监视来自于电流传感器37的蓄电池电流IB，判断蓄电池电流IB是否低于临界值δ(步骤S140)。该临界值δ，被设定为充分小的值，当蓄电池电流IB低于临界值δ时，判定蓄电池B放电充分。接着，HV-ECU26，当判定蓄电池电流IB低于临界值δ(步骤S140的YES)时，停止辅助设备30、结束蓄电池B的放电(步骤S150)。然后，HV-ECU26，将SOC算出值(用于SOC控制的SOC算出值)重设为指定值(步骤S160)。另外，该指定值，既可以是0％，也可以是对应于临界值δ的偏差值。
当SOC算出值重设时，HV-ECU26，向AC/DC转换器28输出控制信号CTL2驱动AC/DC转换器28，从工业电源44对蓄电池B进行充电(步骤S170)。接着，HV-ECU26，判断蓄电池B的SOC是否超过了上述值SE(步骤S180)。HV-ECU26，当判定SOC超过值SE(步骤S180的YES)时，确保此后即使工业电源44停电也能够起动发动机16的SOC，所以使发动机16停止(步骤S190)。另一方面，HV-ECU26，在SOC在值SE以下时(步骤S180的NO)，使处理进入步骤S200。
然后，HV-ECU26，根据SOC是否超过表示蓄电池B的充电结束水平的上上限值SH，来判断蓄电池B是否达到满充电状态(步骤S200)。HV-ECU26，当判定蓄电池B还未达到满充电状态(步骤S200的NO)时，使处理返回到步骤S170，继续蓄电池B的充电。
另一方面，当在步骤S200中判定蓄电池B达到了满充电状态(步骤S200的YES)时，HV-ECU26，停止AC/DC转换器28，结束蓄电池B的充电(步骤S210)。
另外，如上所述，再生控制时发动机16后备运行，但发动机16的运行期间仅限于SOC降低的期间，还有，也不需要发电负荷，所以与驱动发动机16对蓄电池B充电的情况相比，燃料消耗量少。
还有，如上所述，HV-ECU26，通过驱动辅助设备30由辅助设备30消耗蓄电池B的电力，使蓄电池B放电，但也可以通过用电动发动机MG1(或MG2)的线圈、放电电阻(没有图示)消耗电力，使蓄电池B放电。
还有，HV-ECU26，也可以通过驱动AC/DC转换器28向工业电源44输出蓄电池B的电力，使电池B放电。由此，能够不浪费电力，使电池B放电。这种情况下，如果要在深夜电力时间带实施再生控制，则成本上的优势也很大。
还有，如上所述，根据发动机16的燃料剩余量FUEL判断能否实施再生控制，但也可以根据来自输入装置32的信号判断能否实施再生控制。即，也可以让使用者能够从输入装置32选择能否实施再生控制。由此，提高使用者的便利性。
另外，如上所述，当蓄电池B放电开始时，起动发动机16，但也可以根据来自于输入装置32的信号判断发动机16能否起动。即，也可以让使用者能够从输入装置32选择在蓄电池B正在放电时发动机16是否进行后备运行。由此，也能够提高使用者的便利性。
如上所述，在本实施方式1中，能够利用AC/DC转换器28从工业电源44对蓄电池B充电，所以与没有外部充电功能的混合动力车辆相比，SOC的控制域较高。因此，即使仅进行再生充电，也可能无法获得充分的再生效果，因此在本实施方式1中，再用AC/DC转换器28从工业电源44对蓄电池B充电之前实施蓄电池B的再生放电，所以蓄电池B可靠地再生。而且，HV-ECU26，在蓄电池B再生放电后，驱动AC/DC转换器28以从工业电源44对蓄电池B充电，所以与驱动发动机16、对蓄电池B充电的情况相比，蓄电池B高效充电。因而，根据本实施方式1，能够可靠且高效地再生蓄电池B。
还有，再生控制时发动机16后备运行，所以在伴随再生放电、SOC降低时，即使工业电源44停电，也能够防止车辆变得不能移动。
进而，根据发动机16的燃料剩余量判断能否实施再生控制，所以再生控制时发动机16不会由于燃气缺乏而停止。因而，在伴随再生放电、SOC降低时，即使工业电源44停电，也能够可靠地防止车辆变得不能移动。
还有，通过通知装置34通知使用者伴随再生放电、蓄电池B正在充电/放电，以及发动机16正在进行后备运行，所以能够确保再生控制时的安全性。
另外，在本实施方式1中，能够利用AC/DC转换器28从工业电源44对蓄电池B充电，所以停止发动机16、用来自蓄电池B的电力仅用电动发电机MG2行驶的时候很多。另一方面，如果发动机长时间停止，那么发动机会劣化，因此在本实施方式1中，伴随再生控制、发动机16工作，所以能够防止发动机16的劣化。
实施方式2
在实施方式1中，根据发动机16的燃料剩余量判断能否实施再生控制。这是以在再生控制时工业电源44有可能停电为前提的。另一方面，在本实施方式2中，基于工业电源44的稳定性来判断能否实施再生控制。即，只要工业电源44稳定则判定为在再生放电时工业电源44不会停电，实施再生控制。
本实施方式2的混合动力车辆10A的整体构成，与图1所示的实施方式1的混合动力车辆10相同。
图7是表示通过该实施方式2中HV-ECU26A进行蓄电池B的再生控制的控制构造的流程图。另外，每隔一定时间或每次指定的条件成立时，从主程序调用并执行该流程图中的处理。
参照图7，该流程图，取代图3所示的流程图中的步骤S30、S40、S50，分别包括步骤S35、S45、S55。即，当在步骤S20中判定蓄电池B的再生是必要的(步骤S20的YES)时，HV-ECU26A，取得通过电压传感器38检测出的工业电源44的电压VAC(步骤S35)。
然后，HV-ECU26A，根据该取得的电压VAC，判断是否能够实施蓄电池B的再生控制(步骤S45)。具体地讲，HV-ECU26A，根据电压VAC的电位、频率等判断工业电源44的稳定性。例如，HV-ECU26A，在电压VAC降低或发现频率变动时，判定工业电源44不稳定。然后，HV-ECU26A，在判定工业电源44不稳定时，就会判定为不实施蓄电池B的再生控制。
如果在步骤S45中判定能够实施再生控制(步骤S45的YES)，则HV-ECU26A，实际实施再生控制(步骤S55)。另一方面，如果在步骤S45中判定不能实施再生控制(步骤S45的NO)，则HV-ECU26A，使处理进入步骤S60。
另外，步骤S55中的再生控制处理，包括图6所示的流程图中除去步骤S120、S130、S180、S190之外的步骤。即，包括图6所示的流程图中除去与发动机16起动和停止相关的处理之外的一系列处理。
如上所述，在本实施方式2中，根据工业电源44的稳定性判断能否实施再生控制，所以在再生控制的实施中工业电源44停电的可能性小。因而，能够降低在伴随再生放电、SOC降低时，工业电源44停电、车辆不能移动的风险。
实施方式2的变形例
在实施方式2中，根据工业电源44的稳定性判断能否实施再生控制，但在本变形例中，根据工业电源44的稳定性判断再生控制时发动机16是否进行后备运行。
在本实施方式2的变形例中，如果判定蓄电池B的再生是必要的，则无论工业电源44的稳定性如何，都实施再生控制。
图8是本实施方式2的变形例中的再生控制的流程图。参照图8，该流程图，除了图6所示的流程图外，还包括步骤S115。即，在步骤S110中蓄电池B的放电开始时，HV-ECU26A，根据来自于电压传感器38的电压VAC判断工业电源44的稳定性(步骤S115)。与图7所示的步骤S45同样地进行工业电源44的稳定性的判定。
然后，HV-ECU26A，如果判定工业电源44不稳定(步骤S115的NO)，则使处理进入步骤S120，发动机16起动(步骤S120)。即，在工业电源44不稳定时，发动机16后备运行以备工业电源44的停电。
另一方面，如果在步骤S115中判定工业电源44稳定(步骤S115的YES)，则HV-ECU26A，使处理进入步骤S140。即，在工业电源44稳定时，判定为工业电源44不会停电，就不实施发动机16的后备运行。
另外，步骤S150以后的处理，与图6所示的流程图的处理相同。
如上所述，在本实施方式2的变形例中，根据工业电源44的稳定性判定在正在进行再生控制时发动机16是否进行后备运行，所以在工业电源44停电的可能性较低时发动机16不进行后备运行。因此，能够避免在不必要的情况下发动机16进行后备运行。
另外，在上述实施方式2以及其变形例中，根据工业电源44的稳定性，分别判断能否实施再生控制以及能否实施后备运行，但也可以根据事先设定的日期和时间信息判断上述控制及运行能否实施。例如，夏季、正午等由于是用电高峰，停电的可能性增大，所以可以不实施再生控制。还有，由于噪音问题，夜间不实施发动机16的后备运行。
另外，在上述各实施方式中，混合动力车辆10、10A的构成，既可以是能够通过动力分割机构将发动机16的动力分割、传送至车轴和电动发电机MG1上的串联/并联型的构成，也可以是只为驱动电动发电机MG1而使用发动机16，利用由电动发电机MG1发电所得的电力、只通过电动发电机MG2产生车轴的驱动力的串联型的构成。
还有，如上所述，从工业电源44对蓄电池B充电，但也可以代替工业电源44，从其他电源例如太阳能电池对蓄电池B充电。
还有，如上所述，AC/DC转换器28被设置在车内，但也可以将AC/DC转换器28设置在车外。
还有，如上所述，用AC/DC转换器28从工业电源44对蓄电池B充电，但也可以向电动发电机MG1、MG2各自的3相线圈的中性点施加来自于工业电源44的电力，以逆变器10、20作为单相PWM转换器的各相臂分别工作的方式进行开关控制，对蓄电池B充电。根据该方法，不需具备AC/DC转换器28。
另外，如上所述，发动机16对应于本发明中的“内燃机”，电动发电机MG2，对应于本发明中的“第1电动机”。另外，蓄电池B，对应于本发明中的“电池”，电动发电机MG1对应于本发明中的“发电装置”以及“第2电动机”。进而，AC/DC转换器28，对应于本发明中的“电力变换装置”，HV-ECU26、26A，对应于本发明中的“控制装置”。
应该认识到，此次公开的实施方式，在所有方面都是例示的而非限制性的。本发明的范围，并非由上述的实施方式的说明而是由权利要求所表示，与权利要求等同的意思以及范围内的所有变更都包括在内。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆，其中，
具备：作为车辆的动力源而搭载的内燃机和第1电动机；
构成所述第1电动机电源的能够充电/放电的电池；
利用来自所述内燃机的动力发电、能够对所述电池充电的发电装置；
以能够在车辆外部的电源和所述电池之间进行电力的授受的方式进行电力变换的电力变换装置；和
控制装置，其以在利用所述电力变换装置从所述外部电源对所述电池进行充电之前，实施所述电池的再生放电，在所述电池再生放电后，从所述外部电源对所述电池进行充电的方式，对所述电力变换装置进行控制，
所述发电装置，包括旋转轴机械连接于所述内燃机的曲轴的第2电动机，
所述第2电动机，能够利用来自所述电池的电力起动所述内燃机，
所述控制装置，在所述内燃机的燃料剩余量超过规定量时，判定为实施所述再生放电，
所述规定量，是在伴随所述再生放电、表示所述电池的充电状态的状态量低于通过所述第2电动机起动所述内燃机所需的必要量的期间，能够使所述内燃机继续运行的量。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
所述控制装置，以在伴随所述再生放电、所述状态量低于所述必要量之前起动所述内燃机的方式对所述第2电动机进行控制，以在所述状态量低于所述必要量的期间使所述内燃机继续运行的方式对所述内燃机进行控制。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
还具备用于供使用者指示所述再生放电的实施的输入装置；
所述控制装置，在通过所述输入装置指示所述再生放电的实施时，判定为实施所述再生放电。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
所述控制装置，以将从所述电池放电的电力向所述外部电源供给的方式对所述电力变换装置进行控制。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
还具有通知使用者伴随所述再生放电、所述电池正在充电/放电的通知装置。
6.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中，
还具有通知使用者伴随所述再生放电、所述内燃机正在运行的通知装置。
7.一种混合动力车辆的控制方法，其中，
所述混合动力车辆具备：作为车辆的动力源而搭载的内燃机和第1电动机；
构成所述第1电动机电源的能够充电/放电的电池；
用来自所述内燃机的动力发电、能够对所述电池充电的发电装置；和
电力变换装置，以能够由车辆外部的电源对所述电池供给电力或车辆外部的电源能够从所述电池获取电力的方式进行电力变换；
所述发电装置包括，旋转轴机械连接于所述内燃机的曲轴的第2电动机，
所述第2电动机，用来自所述电池的电力，能够起动所述内燃机，
所述控制方法，包括：第1步骤，在用所述电力变换装置从所述外部电源对所述电池进行充电之前，实施所述电池的再生放电；
第2步骤，在所述电池再生放电后，通过对所述电力变换装置进行控制，从所述外部电源对所述电池进行充电；以及
第3步骤，基于所述内燃机的燃料剩余量，判断是否实施所述再生放电；
在所述第3步骤中，当所述内燃机的燃料剩余量超过规定量，判定实施所述再生放电时，在所述第1步骤中，实施所述电池的再生放电，
所述规定量是，在伴随所述再生放电、表示所述电池的充电状态的状态量低于通过所述第2电动机起动所述内燃机所需的必要量的期间，所述内燃机能够继续运行的量。
8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制方法，其中，
还包括第4步骤，在伴随所述再生放电，所述状态量低于所述必要量之前，起动所述内燃机；以及
第5步骤，在所述第2步骤中从所述外部电源对所述电池进行充电时，如果所述状态量超过所述必要量，则停止所述内燃机。
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