JP3436090B2 - 電気式駆動車両 - Google Patents

電気式駆動車両

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気式駆動車両に係
り、特に、車両に搭載された蓄電装置の寿命を延ばす技
術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジン等の内燃機関により駆動されて
電気エネルギーを発生する発電機と、その発電機により
発生させられた電気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、
その蓄電装置から供給される電気エネルギーによって作
動させられる電動モータとを備えているハイブリッド型
の電気式駆動車両が、例えば特開平５−３２８５２６号
公報などに記載されている。かかるハイブリッド車両に
よれば、必要に応じてエンジンで発電機を駆動して電気
エネルギーを発生させるため、蓄電装置の容量をそれほ
ど大きくしなくても充分な航続距離が得られる。更に、
発電時にエンジンを燃費効率最大の回転数で運転すると
共に、発電不要時にはエンジンを停止することにより燃
料消費量および排出ガス量を低減させることが出来るた
め、実用的な電気式駆動車両として注目されている。
【０００３】ところで、上記蓄電装置は車両走行時に電
力不足が生じないように、蓄電量が所定範囲、例えば最
大値の３０〜８０％の領域となるようにエンジン等によ
り発電機が駆動させられて適宜充電されることにより、
常に余裕をもって使用されるようになっているのが普通
である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、蓄電装
置をその蓄電エネルギーが完全に放電されないうちに再
充電を繰り返すと、蓄電装置が寿命に至らなくても蓄電
容量（充電可能な最大蓄電量）が次第に少なくなるとい
う現象（メモリ効果）が生じることが報告されており、
このような現象を解消するためには、再充電を行う前に
蓄電エネルギーを一旦完全に放電させれば良いことが分
かっている。
【０００５】本発明は以上のような事情を背景として為
されたものであり、その目的とするところは、蓄電装置
から供給される電気エネルギーによって作動させられる
電動モータを備えている電気式駆動車両において、メモ
リ効果によって蓄電容量が次第に少なくなることを防止
することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明は、(a) 蓄電装置から供給される電気エネ
ルギーによって作動させられる電動モータを備えている
電気式駆動車両において、(b) 前記蓄電装置が、互いに
独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構成されてお
り、(c) それら複数の蓄電部のうちの一部の第２蓄電部
の蓄電量が所定値以上である場合に、それら複数の蓄電
部のうちの他の一部の第１蓄電部を完全放電させる完全
放電手段と、(d) その完全放電手段により前記蓄電装置
の完全放電処理が行われた後も充放電効率が所定値以上
回復しない場合には、その蓄電装置が寿命に達したと判
断する寿命判断手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】第２発明は、(a) 電気エネルギーを発生さ
せる発電手段と、その発電手段により発生させられた電
気エネルギーを蓄積する蓄電装置と、その蓄電装置から
供給される電気エネルギーによって作動させられる電動
モータとを備えている電気式駆動車両において、(b) 前
記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部
によって構成されており、(c) それら複数の蓄電部のう
ちの一部の第２蓄電部の蓄電量が所定値以上である場合
に、それら複数の蓄電部のうちの他の一部の第１蓄電部
を完全放電させる完全放電手段と、(d) その完全放電手
段により前記蓄電装置の完全放電処理が行われた後も充
放電効率が所定値以上回復しない場合には、その蓄電装
置が寿命に達したと判断する寿命判断手段と、を有する
ことを特徴とする。
【０００８】第３発明は、第２発明において、前記完全
放電手段によって前記第１蓄電部が完全放電される際
に、その第１蓄電部の蓄電量が予め定められた所定値以
下となった場合に、前記発電手段を作動させて前記複数
の蓄電部のうちその第１蓄電部以外の残りの蓄電部を充
電する充電制御手段を有することを特徴とする。
【０００９】第４発明は、(a) 蓄電装置から供給される
電気エネルギーによって作動させられる電動モータを備
えている電気式駆動車両において、(b) 前記蓄電装置
が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構
成されており、(c) その蓄電装置の総蓄電量が所定値以
上である場合に、それら複数の蓄電部のうちの一部の第
１蓄電部から他の一部の第２蓄電部へ電気エネルギーを
移動させて、その第１蓄電部を完全放電させる完全放電
手段と、(d) その完全放電手段により前記蓄電装置の完
全放電処理が行われた後も充放電効率が所定値以上回復
しない場合には、その蓄電装置が寿命に達したと判断す
る寿命判断手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】第５発明は、第４発明において、(a) 電気
エネルギーを発生させる発電手段と、(b) 前記完全放電
手段による完全放電処理の実施に先立って前記蓄電装置
の総蓄電量が前記所定値以上となるまで、前記発電手段
を作動させてその蓄電装置を充電する充電制御手段とを
有することを特徴とする。
【００１１】第６発明は、第５発明において、前記充電
制御手段は、前記第２蓄電部を充電するものであること
を特徴とする。
【００１２】第７発明は、第４〜第６発明の何れかにお
いて、前記完全放電手段は、前記第２蓄電部の蓄電量が
所定の範囲内にある場合に、前記第１蓄電部から第２蓄
電部へ電気エネルギーを移動させて第１蓄電部を完全放
電させるものであることを特徴とする。
【００１３】第８発明は、第１〜第６発明の何れかにお
いて、前記完全放電手段は、前記第１蓄電部および前記
第２蓄電部の合計蓄電量が所定の範囲内にある場合に前
記第１蓄電部から前記第２蓄電部へ電気エネルギーを移
動させてその第１蓄電部を完全放電させるものであるこ
とを特徴とする。
【００１４】第９発明は、(a) 蓄電装置から供給される
電気エネルギーによって作動させられる電動モータを備
えている電気式駆動車両において、(b) 前記蓄電装置
が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構
成されており、(c) 前記蓄電装置を構成している複数の
総ての蓄電部に対して、その複数の蓄電部を切り換えつ
つ完全放電させる完全放電手段と、(d) その完全放電手
段により前記蓄電装置の完全放電処理が行われた後も充
放電効率が所定値以上回復しない場合には、その蓄電装
置が寿命に達したと判断する寿命判断手段と、を有する
ことを特徴とする。
【００１５】第１０発明は、(a) 蓄電装置から供給され
る電気エネルギーによって作動させられる電動モータを
備えている電気式駆動車両において、(b) 前記蓄電装置
が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電部によって構
成されており、(c) 無駄な完全放電および充電に起因す
る蓄電装置の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容
量の低下が防止されるように予め定められた所定の放電
条件が満たされる毎に、その複数の蓄電部のうちの一部
を完全放電させる完全放電手段と、(d) その完全放電手
段により前記蓄電装置の完全放電処理が行われた後も充
放電効率が所定値以上回復しない場合には、その蓄電装
置が寿命に達したと判断する寿命判断手段と、を有し、
且つ、(e) 前記所定の放電条件は、前記蓄電装置の使用
時間が所定値以上となった時であることを特徴とする。
【００１６】第１１発明は、第１〜第１０発明の何れか
において、前記蓄電装置の温度が所定値以下の時、或い
はその蓄電装置を構成している複数の蓄電部が全て故障
している時には、前記完全放電手段による完全放電処理
を制限する完全放電制限手段を有することを特徴とす
る。
【００１７】
【発明の効果】第１発明によれば、蓄電装置を構成する
複数の蓄電部のうちの一部の第２蓄電部の蓄電量が所定
値以上である場合に、それら複数の蓄電部のうちの他の
一部の第１蓄電部が完全放電させられるため、電力不足
による車両走行不能といった事態を回避しつつ、メモリ
効果による蓄電容量の低下を防止できる。また、蓄電装
置の完全放電処理が行われた後で、蓄電装置の充放電効
率が所定値以上回復しない場合には、蓄電装置が寿命に
達したと判断されるため、蓄電装置の寿命を容易に検知
できるようになる。
【００１８】第２発明によれば、蓄電装置を構成する複
数の蓄電部のうちの一部の第２蓄電部の蓄電量が所定値
以上である場合に、それら複数の蓄電部のうちの他の一
部の第１蓄電部が完全放電させられるため、第１発明と
同様の効果が得られる。また、蓄電装置の完全放電処理
が行われた後で、蓄電装置の充放電効率が所定値以上回
復しない場合には、蓄電装置が寿命に達したと判断され
るため、蓄電装置の寿命を容易に検知できるようにな
る。
【００１９】第３発明によれば、完全放電手段によって
上記第１蓄電部が完全放電される際に、その第１蓄電部
の蓄電量が予め定められた所定値以下となった場合に
は、前記複数の蓄電部のうち第１蓄電部以外の残りの蓄
電部が充電されるため、蓄電装置全体の蓄電量が不足し
てしまうことが無くなり、電力不足による車両走行不能
といった事態が一層良好に回避される。
【００２０】第４発明によれば、蓄電装置の総蓄電量が
所定値以上である場合に、その蓄電装置を構成する複数
の蓄電部のうちの一部の第１蓄電部から他の一部の第２
蓄電部へ電気エネルギーが移動させられ、その第１蓄電
部が完全放電させられるため、電力不足による車両走行
不能といった事態を回避しつつ、メモリ効果による蓄電
容量の低下を防止できる。また、蓄電装置の完全放電処
理が行われた後で、蓄電装置の充放電効率が所定値以上
回復しない場合には、蓄電装置が寿命に達したと判断さ
れるため、蓄電装置の寿命を容易に検知できるようにな
る。
【００２１】第５発明によれば、完全放電手段による完
全放電処理の実施に先立って、蓄電装置の総蓄電量が所
定値以上となるまで蓄電装置が充電されるため、電力不
足による車両走行不能といった事態を回避しつつ確実に
完全放電処理が行われるようになる。
【００２２】第６発明では、総蓄電量が所定値以上にな
るまで第２蓄電部を充電するようになっているため、そ
の後に完全放電させられる第１蓄電部を充電する場合に
比較して、第１蓄電部から第２蓄電部へ電気エネルギー
を移動する際のエネルギー損失が低減される。
【００２３】第７発明によれば、第２蓄電部の蓄電量が
所定の範囲内にある場合に、第１蓄電部から第２蓄電部
へ電気エネルギーが移動させられて、第１蓄電部が完全
放電させられるため、電力不足による車両走行不能とい
った事態や第２蓄電部が過充電となることを回避しつ
つ、メモリ効果による蓄電容量の低下を防止できる。ま
た、第２蓄電部の過充電を回避できることから、完全放
電処理を短時間で速やかに行うことができる。
【００２４】第８発明によれば、第１蓄電部および第２
蓄電部の合計蓄電量が所定の範囲内にある場合に、第１
蓄電部から第２蓄電部へ電気エネルギーが移動させら
れ、その第１蓄電部が完全放電させられるため、電力不
足による車両走行不能といった事態や第２蓄電部が過充
電となることを回避しつつ、メモリ効果による蓄電容量
の低下を防止できる。また、第２蓄電部の過充電を回避
できることから、完全放電処理を短時間で速やかに行う
ことができる。
【００２５】第９発明では、完全放電手段により総ての
蓄電部に対して、その複数の蓄電部を切り換えつつ完全
放電処理が行われるため、総ての蓄電部のメモリ効果に
よる蓄電容量の低下が防止される。また、蓄電装置の完
全放電処理が行われた後で、蓄電装置の充放電効率が所
定値以上回復しない場合には、蓄電装置が寿命に達した
と判断されるため、蓄電装置の寿命を容易に検知できる
ようになる。
【００２６】第１０発明によれば、蓄電装置の使用時間
が所定値以上となった時、走行距離が所定値以上となっ
た時、走行時間が所定値以上となった時、或いは、蓄電
装置の充放電効率が低下した時、の所定の放電条件が満
たされる毎に完全放電処理が行われるため、無駄な完全
放電および充電に起因する蓄電装置の劣化を回避しつつ
メモリ効果による蓄電容量の低下が防止される。また、
蓄電装置の完全放電処理が行われた後で、蓄電装置の充
放電効率が所定値以上回復しない場合には、蓄電装置が
寿命に達したと判断されるため、蓄電装置の寿命を容易
に検知できるようになる。
【００２７】第１１発明によれば、蓄電装置の温度が所
定値以下の時、或いは蓄電装置を構成する複数の蓄電部
が全て故障している時には完全放電処理が制限されるた
め、無理な完全放電が避けられ、蓄電装置の劣化が防止
されるようになる。
【００２８】
【発明の実施の形態】例えば、本発明は、エンジン等の
内燃機関により発電機を駆動して電力を発生させ、その
電力を一旦蓄電装置に充電すると共に必要に応じて蓄電
装置から電動モータに電力を供給して走行するシリーズ
型のハイブリッド車両に好適に適用されるが、エンジン
が発電機を駆動するだけでなく動力源としても用いられ
るパラレル型のハイブリッド車両などにも適用され得
る。発電機は発電機能のみを有するものでも良いが、電
動モータとしての機能も有するモータジェネレータなど
も好適に使用される。なお、上記エンジンや発電機等の
発電手段を備えていない電気式駆動車両にも本発明は適
用され得る。
【００２９】また、前記発電手段としては、発電機およ
び発電機を駆動するエンジン等の内燃機関が好適に用い
られるが、燃料の酸化によって生ずる化学的エネルギー
を直接電気エネルギーに変換して採り出す燃料電池など
も使用され得る。
【００３０】また、第１、第２発明の完全放電手段は、
蓄電装置を構成する複数の蓄電部のうちの一部の第２蓄
電部の蓄電量が所定値以上である場合に、その複数の蓄
電部のうちの残りの蓄電部の全てを第１蓄電部として完
全放電させても良いが、その残りの蓄電部の一部は全く
放電させなくても良いし、その残りの蓄電部の一部は一
定割合だけ放電させるようにしても良い。
【００３１】また、第３発明の充電制御手段は、蓄電装
置を構成する複数の蓄電部のうち第１蓄電部以外の残り
の蓄電部の全てを充電させても良いが、その残りの蓄電
部の一部は全く充電しなくても良い。
【００３２】また、第２発明の完全放電手段は、電動モ
ータの使用時には専ら完全放電させるべき第１蓄電部を
用いるとともに、発電手段によって発生した電力を充電
する時には、専ら第２蓄電部を充電するように構成する
ことが望ましいが、そのような電動モータの通常の使用
による電力消費とは別に発熱抵抗などの電力消費手段に
通電することにより、短時間で強制的に放電させること
も可能である。発電手段として、車両走行用のエンジン
が用いられている場合は、車両走行のためのエンジンの
使用頻度を少なくするとともに電動モータの使用頻度を
高くし、電力消費を促進することもできる。
【００３３】また、第３発明の充電制御手段は、例えば
前記完全放電手段によって完全放電される第１蓄電部の
蓄電量が所定値以下となった場合に、第２蓄電部の蓄電
量が所定値以上となるまで充電するとともに、その所定
値以上となるまで上記完全放電手段による放電を中断す
るように構成される。
【００３４】また、第２発明の実施に際しては、複数の
蓄電部のうちの一部の蓄電量が所定値以下である場合
に、その複数の蓄電部のうちの他の一部の蓄電部を満充
電にする満充電手段を設けることもできる。この満充電
手段は、発電手段による電気エネルギー発生時には専ら
満充電させるべき蓄電部を充電するとともに、電動モー
タによって電力を消費する時には、専ら他の蓄電部を用
いるように構成することが望ましいが、そのような発電
手段の通常の充電制御とは別に、特に支障がない限り発
電手段を強制的に作動させて短時間で充電することも可
能である。
【００３５】また、第２発明の完全放電手段や上記満充
電手段は、以下のような種々の態様で実施され得る。 (a) 複数の蓄電部を順次切り換えながら完全放電（満充
電）の処理を行う。 (b) 蓄電装置の使用時間やハイブリッド車両の走行時間
が所定時間以上になった時、或いは走行距離が所定距離
以上となった時など、所定の間隔で完全放電（満充電）
の処理を行う。この間隔は、メモリ効果の蓄積によって
蓄電装置の蓄電容量が著しく低下する前に、完全放電に
よって蓄電容量が回復するように、予め実験等によって
定められる。 (c) 車両停止時でアクセルＯＦＦのアイドル中は、発電
手段の作動に起因する振動や異音等によってフィーリン
グが悪化することを防止するために満充電の処理を禁止
する。 (d) 発電手段による発電に必要な燃料（発電手段として
エンジンを用いる場合のガソリン、燃料電池の水素や酸
素など）が所定値以下の時は完全放電の処理を禁止す
る。 (e) 複数の蓄電部が何れも正常である場合に完全放電
（満充電）の処理を行う。 (f) 蓄電装置の総蓄電量が、最大蓄電量（設計上の蓄電
容量）に対して一定の下限安全率（例えば３０％程度な
ど）を保っている場合に完全放電の処理を行う。 (g) 蓄電装置の総蓄電量が、最大蓄電量（設計上の蓄電
容量）に対して一定の上限安全率（例えば８０％程度な
ど）を保っている場合に満充電の処理を行う。
【００３６】また、本発明は、通常は蓄電装置（蓄電
部）の充放電効率などを考慮して、所定の蓄電量領域
（例えば３０％〜８０％程度など）で蓄電装置を使用す
る場合に特に有効である。蓄電装置としては、ニッケル
−カドミウム電池、ニッケル−水素電池などメモリ効果
を有する種々の二次電池を採用できる。
【００３７】また、完全放電は、必ずしも蓄電量が完全
に０％になることを意味するものではなく、少なくとも
通常の使用域の下限より小さい所定値以下まで放電する
ようになっていれば良い。満充電は、必ずしも蓄電量が
完全に１００％になることを意味するものではなく、少
なくとも通常の使用域の上限より大きい所定値以上まで
充電するようになっていれば良い。
【００３８】また、第４発明の完全放電手段は、蓄電装
置の総蓄電量が所定値以上であるという条件以外に、蓄
電装置の温度が極低温でない所定値以上で、走行時間が
所定値以上となった時、走行距離が所定値以上となった
時、蓄電装置の充放電効率が低下した時、或いは蓄電装
置の使用時間が所定値以上となった時など種々の条件が
成立した時に完全放電を行うことが望ましい。蓄電装置
を構成する複数の蓄電部のうちの一部の蓄電部の完全放
電と、他の一部の蓄電部の完全放電とは交互に実行され
ても良い。第７発明や第８発明の完全放電手段も、それ
ぞれ第２蓄電部の蓄電量が所定の範囲内にあるという条
件や第１蓄電部および第２蓄電部の合計蓄電量が所定の
範囲内にあるという条件以外に、かかる種々の条件が成
立した場合に完全放電を行うことが望ましい。
【００３９】また、第５発明の充電制御手段は、蓄電装
置の総蓄電量が完全放電可能な所定値以上となるまで、
発電手段により発生させられた電気エネルギーを蓄電装
置に充電するものであり、第６発明の充電制御手段は、
特に蓄電装置を構成する複数の蓄電部のうち第１蓄電部
から電気エネルギーを受け取る第２蓄電部に電気エネル
ギーを充電するものである。その際に、第２蓄電部に充
電される充電量は、第１蓄電部から移動させられる電気
エネルギーを加えれば車両走行不能とならない値以上
で、且つ第１蓄電部から電気エネルギーが移動させられ
ても過充電とならない値以下に設定することが望まし
い。
【００４０】また、第９発明は、例えば蓄電装置を構成
する複数の蓄電部のうち充放電効率が悪化した蓄電部を
優先して完全放電させたり、それら複数の蓄電部のうち
の一部の蓄電部と他の一部の蓄電部とを交互に完全放電
させるシーケンス制御を行ったりするように定められ
る。充放電効率が悪化した蓄電部を完全放電させる回数
を、他の蓄電部を完全放電させる回数よりも増大させる
ようにシーケンス制御を設定し直すこともできる。
【００４１】また、第１０発明の所定の放電条件は、
(a) 蓄電装置の使用時間が所定値以上となった時、(b)
走行距離が所定値以上となった時、(c) 走行時間が所定
値以上となった時、(d) 充放電効率が低下した時である
が、(e) ガソリン等の燃料が所定量以上残っている時な
どの他の放電条件を設定することもできる。また、上記
(a) 〜(c) の所定値は車両の使用期間に応じて徐々に小
さな値に設定し直されてもよい。
【００４２】また、第１１発明の完全放電制限手段は、
蓄電装置の温度が所定値以下の時、或いは蓄電装置を構
成する複数の蓄電部が全て故障している時に完全放電制
御を制限するものであり、蓄電装置の温度が所定値以下
の時に強制的に温度を上昇させる温度上昇手段を設ける
ことが望ましい。
【００４３】また、第１、第２、第４、第９、第１０発
明の寿命判断手段は、蓄電装置の温度が所定値以上で蓄
電装置が安定な状態にある場合に蓄電装置の寿命を判断
することが望ましく、蓄電装置が複数の蓄電部で構成さ
れている場合には、一部の蓄電部の蓄電量の回復率と他
の一部の蓄電部の蓄電量の回復率とを比較して、その差
が著しく大きい場合に蓄電部が寿命に達したと判断する
ことができる。また、寿命に達した蓄電部を表示する寿
命表示手段を設けることが望ましい。
【００４４】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である電気式
駆動車両としてのハイブリッド車両のハイブリッド駆動
装置１０の骨子図である。
【００４５】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を
有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後
方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプ
ロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。尚、エンジン１２および
モータジェネレータ１４は前記発電手段に対応してい
る。
【００４６】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連
結されるようになっている。
【００４７】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。
【００４８】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００４９】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレー
キＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 ,
Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラ
ッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００５０】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、図示しないシフトレバーに機械的
に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路
４０が機械的に切り換えられたりすることにより、クラ
ッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ
3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示され
ているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜
５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させら
れる。
【００５１】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００５２】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。
【００５３】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変
速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に
制御される。
【００５４】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１である。図３は各変速段の変速比の一例を示
したものである。
【００５５】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図４に示す回路が組み込まれている。
【００５６】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。
【００５７】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
【００５８】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ７８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。
【００５９】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。
【００６０】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。
【００６１】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。
【００６２】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。
【００６３】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。
【００６４】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続され
ている。
【００６５】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００６６】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。
【００６７】第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。
【００６８】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００６９】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。
【００７０】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００７１】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ2 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイド
バルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するよ
うになっている。
【００７２】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるよ
うに動作するものである。
【００７３】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を
Ｂ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧するこ
とができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによって変えることができる。
【００７４】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができ
る。
【００７５】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。
【００７６】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、始動
スイッチ４２、乗員検知センサ４４からそれぞれ始動ス
イッチ４２のＯＮ・ＯＦＦ、車室内の乗員の有無を表す
信号が供給される他、エンジントルクＴE 、モータトル
クＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、車速
Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転数ＮO に対応）、アク
セル操作量θAC、自動変速機１８の入力軸回転数ＮI 、
蓄電装置５８（図５参照）の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキの
ＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバーの操作レンジ等の各種の情
報を読み込むと共に、予め設定されたプログラムに従っ
て信号処理を行う。上記始動スイッチ４２は、内燃機関
による駆動車両のイグニッションスイッチに相当するも
ので、ＯＮ操作されることによりエンジン１２やモータ
ジェネレータ１４の作動が許容される。始動スイッチ４
２としては、回転操作されるロータリスイッチや押圧操
作される押釦スイッチなど種々のスイッチが用いられ得
る。また、乗員検知センサ４４としては、例えばレーダ
や赤外線センサ、座席に埋め込まれたマット式感圧セン
サなどが用いられる。
【００７７】なお、エンジントルクＴE はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM
はモータ電流などから求められる。
【００７８】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。
【００７９】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介して蓄電
装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コント
ローラ５０によって蓄電装置５８の充放電制御部６２が
制御されることにより、蓄電装置５８の蓄電部Ａ６４ま
たは蓄電部Ｂ６６から電気エネルギーが供給されて所定
のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動
（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）
によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気
エネルギーを充電する充電状態と、ロータ軸１４ｒが自
由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられ
る。蓄電装置５８にはバッテリ温度センサ４６が設けら
れ、蓄電装置５８の近傍の大気温度、或いは蓄電装置５
８の容器の温度などがバッテリ温度として測定されるよ
うになっている。
【００８０】また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２ク
ラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００８１】また、インジケータ６８は、図８に示され
るように蓄電装置５８のトータルの蓄電量ＳＯＣと、蓄
電装置５８を構成する蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣ
A と、蓄電装置５８を構成する蓄電部Ｂ６６の蓄電量Ｓ
ＯＣB とをそれぞれ表示するものであり、それぞれの蓄
電量に応じてハイブリッド制御用コントローラ５０によ
り表示制御が行われる。蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ６
６は、充放電制御部６２によって互いに独立に充放電さ
れるようになっており、本実施例では蓄電容量などの蓄
電性能が等しい一対のニッケル−水素電池にて構成され
ている。蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB はそれぞれの蓄電部
６４、６６の充放電積算や電流−電圧特性などから求め
られ、トータルの蓄電量ＳＯＣはそれらの蓄電量ＳＯＣ
A 、ＳＯＣBを加算することによって求められる。この
蓄電量ＳＯＣは、一対の蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ６
６の合計蓄電量であると同時に蓄電装置５８の総蓄電量
でもある。
【００８２】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて
変速段が切り換えられる。
【００８３】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。
【００８４】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。
【００８５】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。
【００８６】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。
【００８７】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００８８】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否
か、等によって判断する。
【００８９】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば蓄電装置５８
の最大蓄電量（設計上の蓄電容量）の８０％程度の値が
設定される。
【００９０】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９１】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。
【００９２】また、第１クラッチＣＥ1 が解放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。
【００９３】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。
【００９４】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。
【００９５】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。
【００９６】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋
ρE）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。
【００９７】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は
０となり、車両停止状態となる。
【００９８】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。
【００９９】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。
【０１００】また、本実施例ではモータトルクＴM の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。
【０１０１】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【０１０２】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数ＮO ）、
自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。
【０１０３】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。
【０１０４】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄
電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行す
る場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこ
とが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充
放電効率などに基づいて例えば３０％程度の値が設定さ
れる。
【０１０５】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。
【０１０６】この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。
【０１０７】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【０１０８】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
【０１０９】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。
【０１１０】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。
【０１１１】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【０１１２】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。
【０１１３】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。
【０１１４】また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 お
よび第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【０１１５】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。
【０１１６】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。
【０１１７】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。
【０１１８】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【０１１９】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【０１２０】次に、蓄電装置５８が寿命に到達する前に
蓄電容量が減少してしまうことを防止するために、蓄電
装置５８を構成している蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ６
６をそれぞれ所定の条件下で完全放電させる制御作動を
図９のフローチャートに基づいて説明する。この制御作
動が図２１の寿命判断処理と共に実行される場合には、
第１、第２、第９、第１０、第１１発明の実施例に相当
する。図９の一連の制御はハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０により実行され、そのうちのステップＳＡ６〜
ＳＡ８、ＳＡ１１〜ＳＡ１３は完全放電手段に相当す
る。また、ステップＳＡ３およびＳＡ５の判断は第１０
発明の所定の放電条件に相当し、ステップＳＡ１は第１
１発明の完全放電制限手段に相当する。
【０１２１】図９において、ステップＳＡ１では、蓄電
装置５８の一対の蓄電部６４、６６が共に正常に作動し
ているか否かが、蓄電装置５８の充放電効率などから判
断される。充放電効率は、計算上の充放電量に対する各
蓄電部６４、６６の蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB の実際の
変化量の割合（％など）で、通常の充放電時に逐次算出
してメモリ等に記憶しておけば良いが、この段階で蓄電
部Ａ６４と蓄電部Ｂ６６との間で電気エネルギーをやり
取りしてそれぞれの充放電効率を算出するようにしても
良い。そして、その充放電効率が所定値以下の場合に
は、その蓄電部６４または６６は正常に機能していない
と判断することができる。蓄電部６４，６６の電圧値が
所定値、例えば７Ｖ以下である場合に、その蓄電部６４
または６６は正常に機能していないと判断するようにし
ても良いなど、種々の判断方法を用いることができる。
また、蓄電装置５８が低温の場合は充放電効率が低下す
るため、正常であってもこの判断は否定され本ルーチン
は終了される。一方、この判断が肯定された場合は、ス
テップＳＡ２においてエンジン１２に使用される燃料が
所定量α以上残っているか否かが判断される。所定量α
は、エンジン１２でモータジェネレータ１４を駆動して
発電することが可能な最低量であって予め実験等により
求められた値である。
【０１２２】この判断が肯定された場合は、ステップＳ
Ａ３において蓄電装置５８内に設けられた蓄電部Ａ６４
及び蓄電部Ｂ６６の何れかが完全放電されてからの経過
時間（ハイブリッド車両の使用時間）ＴB1が所定値β以
上となったか否かが判断される。所定値βは、完全放電
されてから再び完全放電が行われるまでの時間の１／２
であって、メモリ効果の蓄積によって蓄電容量が著しく
低下する前に完全放電により蓄電容量が回復するように
予め実験等により求められた値である。尚、本実施例で
は、蓄電部Ａ６４も蓄電部Ｂ６６も共に同じ経過時間Ｔ
B1を用いて判断しているが、それぞれ異なる経過時間を
用いて判断しても良いし、経過時間の代わりに走行距離
等で判断しても良い。また、各蓄電部６４、６６の完全
放電は経過時間２β毎に行われることになる。
【０１２３】上記ステップＳＡ３の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ４において蓄電装置５８のトータル
の蓄電量ＳＯＣが所定値ＭＡ１以上であるか否かが判断
される。所定値ＭＡ１は、例えば前記最低蓄電量Ａより
大きい６０％程度の値が設定される。次に、この判断が
肯定された場合は、ステップＳＡ５においてフラグＦ1
＝１であるか否かが判断される。フラグＦ1 は、蓄電部
Ａ６４が完全放電された場合にステップＳＡ９で「０」
とされ、蓄電部Ｂ６６が完全放電された場合にステップ
ＳＡ１４で「１」とされるもので、これによりステップ
ＳＡ６以下の蓄電部Ａ６４の完全放電制御と、ステップ
ＳＡ１１以下の蓄電部Ｂ６６の完全放電制御とが、経過
時間ＴB1＝βとなる毎に交互に行われることになる。
【０１２４】ステップＳＡ６では、蓄電装置５８内の蓄
電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB が所定値ＭＡ２以上である
か否かが判断される。所定値ＭＡ２は、蓄電部Ａ６４の
蓄電量ＳＯＣA が略０になっても蓄電部Ｂ６６によりモ
ータジェネレータ１４を力行制御して走行できるよう
に、例えば蓄電量ＳＯＣB の最大値（設計上の蓄電容
量）の７０％程度の値が設定される。この判断が肯定さ
れた場合は、ステップＳＡ７において、図６の運転モー
ド判断サブルーチンに従って蓄電装置５８を放電させる
ような運転モードが選択されている場合には、蓄電部Ａ
６４から放電されると共に、蓄電装置５８に充電するよ
うな運転モードが選択されている場合には、蓄電部Ｂ６
６に充電するように蓄電装置５８の充放電制御部６２が
制御される。この場合の蓄電部Ａ６４は第１蓄電部に相
当し、蓄電部Ｂ６６は第２蓄電部に相当する。この時の
蓄電部Ｂ６６に対する充電制御では、通常の使用範囲の
上限である８０％を越えて充電できるようにすることが
望ましい。
【０１２５】次にステップＳＡ８において、蓄電装置５
８の蓄電部Ａ６４が完全放電させられて蓄電量ＳＯＣA
が略０となったか否かが判断される。この判断が否定さ
れた場合は、ステップＳＡ７〜ＳＡ８が繰り返し実行さ
れるが、この判断が肯定された場合はステップＳＡ９に
おいてフラグＦ1 ＝０に設定される。次にステップＳＡ
１０において上記経過時間ＴB1を計測するタイマが０に
リセットされる。
【０１２６】一方、ステップＳＡ５の判断が否定された
場合は、ステップＳＡ１１において蓄電装置５８の蓄電
部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA が所定値ＭＡ３以上であるか
否かが判断される。所定値ＭＡ３は、前記所定値ＭＡ２
と同様に例えば７０％程度の値が設定される。この判断
が肯定された場合は、ステップＳＡ１２において、図６
の運転モード判断サブルーチンに従って蓄電装置５８を
放電させるような運転モードが選択されている場合に
は、蓄電部Ｂ６６から放電されると共に、蓄電装置５８
に充電するような運転モードが選択されている場合に
は、蓄電部Ａ６４に充電するように蓄電装置５８の充放
電制御部６２が制御される。この場合の蓄電部Ｂ６６は
第１蓄電部に相当し、蓄電部Ａ６４は第２蓄電部に相当
する。この時の蓄電部Ａ６４に対する充電制御では、通
常の使用範囲の上限である８０％を越えて充電できるよ
うにすることが望ましい。
【０１２７】次にステップＳＡ１３において、蓄電装置
５８の蓄電部Ｂ６６が完全放電させられて蓄電量ＳＯＣ
B が略０となったか否かが判断される。この判断が否定
された場合は、ステップＳＡ１２〜ＳＡ１３が繰り返し
実行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳ
Ａ１４においてフラグＦ1 ＝１に設定される。
【０１２８】なお、ステップＳＡ２〜ＳＡ４、ＳＡ６、
ＳＡ１１の何れかの判断がＮＯで、ステップＳＡ７以下
またはＳＡ１２以下の完全放電制御を行わない場合は、
両蓄電部６４、６６を均等に充放電したり、蓄電量ＳＯ
ＣA 、ＳＯＣB が略等しくなるように使い分けたりし
て、蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB をそれぞれ充放電効率が
優れた３０％〜８０％の範囲内に維持する通常の充放電
制御が行われる。図６の運転モード判断サブルーチンの
うち、蓄電装置５８を充放電する部分は均等充放電手段
として機能している。
【０１２９】次に、図９の制御作動と同時に実行される
別の制御作動を図１０のフローチャートに基づいて説明
する。図１０において、ステップＳＢ１は前記ステップ
ＳＡ１と同様に実行される。次にステップＳＢ２では、
エンジン回転数ＮE 、車速Ｖ、アクセル操作量θACなど
に基づいて、車両停止時でアクセルＯＦＦでエンジン１
２がアイドル回転中であるアイドル中か否かが判断され
る。
【０１３０】この判断が肯定された場合は、アイドル中
に蓄電装置５８の充電を開始するとエンジン回転数ＮE
が急に上昇して運転者に違和感を生じさせるため本ルー
チンは終了させられる。一方、この判断が否定された場
合は、ステップＳＢ３において蓄電装置５８内に設けら
れた蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ６６の何れかが満充電
にされてからの経過時間（ハイブリッド車両の使用時
間）ＴB2が所定値γ以上となったか否かが判断される。
所定値γは満充電にされてから再び満充電の処理が行わ
れるまでの時間の１／２であって、予め実験等により求
められた値である。尚、本実施例では、蓄電部Ａ６４も
蓄電部Ｂ６６も共に共通の経過時間ＴB2を用いて判断し
ているが、それぞれ異なる経過時間を用いて判断しても
良いし、経過時間を用いずに走行距離等で判断するよう
にしても良い。また、各蓄電部６４、６６の満充電の処
理は経過時間２γ毎に行われることになる。
【０１３１】このステップＳＢ３の判断が肯定された場
合は、ステップＳＢ４において蓄電装置５８のトータル
の蓄電量ＳＯＣが所定値ＭＢ１以下であるか否かが判断
される。所定値ＭＢ１は、例えば前記最大蓄電量Ｂより
小さい７０％程度の値が設定される。この判断が肯定さ
れた場合は、ステップＳＢ５においてフラグＦ2 ＝１で
あるか否かが判断される。フラグＦ2 は、蓄電部Ａ６４
が満充電にされた場合にステップＳＢ９で「０」とさ
れ、蓄電部Ｂ６６が満充電にされた場合にステップＳＢ
１４で「１」とされるもので、これによりステップＳＢ
６以下の蓄電部Ａ６４の満充電制御と、ステップＳＢ１
１以下の蓄電部Ｂ６６の満充電制御とが、経過時間ＴB2
＝γとなる毎に交互に行われることになる。
【０１３２】この判断が肯定された場合は、ステップＳ
Ｂ６において蓄電装置５８内の蓄電部Ｂ６６の蓄電量Ｓ
ＯＣB が所定値ＭＢ２以下であるか否かが判断される。
所定値ＭＢ２は、蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA が略１
００％になっても回生制動時等に蓄電部Ｂ６６にある程
度充電できるように、例えば蓄電量ＳＯＣB の最大値の
７５％程度の値が設定される。この判断が肯定された場
合は、ステップＳＢ７においてモータジェネレータ１４
で発電された電気エネルギーが全て蓄電部Ａ６４に充電
されると共に、モータジェネレータ１４等へ供給される
電気エネルギーが全て蓄電部Ｂ６６から放電されるよう
に、蓄電装置５８の充放電制御部６２が制御される。こ
のステップＳＢ７では、前記図６の運転モード判断サブ
ルーチンに優先してモード３や５、６の充電モードが設
定されるようにすることが望ましい。また、この時の蓄
電部Ｂ６６に対する放電制御では、通常の使用範囲の下
限である３０％を越えて放電できるようにすることが望
ましい。
【０１３３】次にステップＳＢ８では、蓄電装置５８の
蓄電部Ａ６４が完全に充電されて蓄電量ＳＯＣA ≒１０
０％となったか否かが判断される。この判断が否定され
た場合は、ステップＳＢ７〜ＳＢ８が繰り返し実行され
るが、この判断が肯定された場合はステップＳＢ９にお
いてフラグＦ2 ＝０に設定される。次にステップＳＢ１
０において経過時間ＴB2を計測するタイマが０にリセッ
トされる。
【０１３４】一方、ステップＳＢ５の判断が否定された
場合は、ステップＳＢ１１において蓄電装置５８の蓄電
部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA が所定値ＭＢ３以下であるか
否かが判断される。所定値ＭＢ３は前記所定値ＭＢ２と
同様に例えば７５％程度の値が設定される。この判断が
肯定された場合は、ステップＳＢ１２においてモータジ
ェネレータ１４で発電された電気エネルギーが全て蓄電
部Ｂ６６に充電されると共に、モータジェネレータ１４
等へ供給される電気エネルギーが全て蓄電部Ａ６４から
放電されるように、蓄電装置５８の充放電制御部６２が
制御される。このステップＳＢ１２では、前記図６の運
転モード判断サブルーチンに優先してモード３や５、６
の充電モードが設定されるようにすることが望ましい。
また、この時の蓄電部Ａ６４に対する放電制御では、通
常の使用範囲の下限である３０％を越えて放電できるよ
うにすることが望ましい。
【０１３５】次にステップＳＢ１３では、蓄電装置５８
の蓄電部Ｂ６６が完全に充電されて蓄電量ＳＯＣB ≒１
００％となったか否かが判断される。この判断が否定さ
れた場合は、ステップＳＢ１２〜ＳＢ１３が繰り返し実
行されるが、この判断が肯定された場合はステップＳＢ
１４においてフラグＦ2 ＝１に設定される。
【０１３６】上述のように本実施例によれば、所定の経
過時間βが経過する毎に一対の蓄電部６４および６６を
交互に完全放電させるようになっているため、通常は蓄
電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB を充放電効率などが優れた３０
％〜８０％の範囲内に維持しながら使用しているにも拘
らず、メモリ効果による蓄電容量の低下を防止できる。
しかも、蓄電部Ａ６４の完全放電は蓄電部Ｂ６６の蓄電
量ＳＯＣB が所定値ＭＡ２以上であることを条件として
行われ、蓄電部Ｂ６６の完全放電は蓄電部Ａ６４の蓄電
量ＳＯＣA が所定値ＭＡ３以上であることを条件として
行われるため、蓄電部６４または６６の完全放電に起因
して電力不足により走行不能となることが良好に回避さ
れる。
【０１３７】また、本実施例では総ての蓄電部６４およ
び６６に対して所定の経過時間ＴB1を経過する毎に定期
的に交互に完全放電処理が行われるため、無駄な完全放
電および充電に起因する蓄電装置５８の劣化を回避しつ
つメモリ効果による蓄電容量の低下が防止される。更
に、蓄電装置５８の異常時には経過時間ＴB1に達しても
完全放電処理を行わないため、無理な完全放電やその後
の充電が回避され、この点でも蓄電装置５８の劣化など
が防止される。
【０１３８】なお、この実施例では、通常の充放電制御
では、充放電効率などが優れた３０％〜８０％の範囲内
に蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯＣB を維持するようになってい
るため、前記所定値ＭＡ１として６０％程度の値が設定
され、所定値ＭＡ２、ＭＡ３として７０％程度の値が設
定されるようになっていたが、通常の使用範囲が特に定
められていない場合等には、完全放電に起因してトータ
ルの蓄電量ＳＯＣが０になることを回避するために、上
記所定値ＭＡ１、ＭＡ２、ＭＡ３として所定の下限安全
率の値を設定しても良い。また、図１０の所定値ＭＢ
１、ＭＢ２、ＭＢ３については、満充電に起因してトー
タルの蓄電量ＳＯＣが１００％になってしまうことを回
避するため、所定の上限安全率の値を設定しても良い。
【０１３９】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して詳しい説明を省略する。図１１お
よび図１２は、第３発明が適用された場合の制御作動を
説明するフローチャートで、図１１のステップＳＣ１〜
ＳＣ３は図９のステップＳＡ７とＳＡ８との間で実行さ
れ、図１２のステップＳＤ１〜ＳＤ３は図９のステップ
ＳＡ１２とＳＡ１３との間で実行される。尚、本制御作
動において、ステップＳＣ１、ＳＣ３、ＳＤ１、ＳＤ３
は充電制御手段に対応しており、ハイブリッド制御用コ
ントローラ５０により実行される。
【０１４０】図１１において、ステップＳＣ１では蓄電
装置５８の蓄電部Ａ６４の蓄電量ＳＯＣA が所定値ＭＣ
１以下であるか否かが判断される。所定値ＭＣ１として
は、例えば１０％程度の値が設定される。この判断が否
定された場合はステップＳＡ８が実行されるが、この判
断が肯定された場合は、ステップＳＣ２において蓄電装
置５８の蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB が所定値ＭＣ２
以上であるか否かが判断される。所定値ＭＣ２は一定の
安全度を保つため蓄電量ＳＯＣB の最大値の８０％程度
の値が設定される。この判断が肯定された場合はステッ
プＳＡ８が実行されるが、この判断が否定された場合は
ステップＳＣ３が実行される。
【０１４１】ステップＳＣ３では、図６の運転モード判
断サブルーチンにおいて蓄電装置５８のトータルの蓄電
量ＳＯＣに拘らず、常にステップＳ４、Ｓ１２、Ｓ１６
の判断を否定してモータジェネレータ１４で発電する運
転モードを選択するように制御されると共に、そのモー
タジェネレータ１４で発電された電力が蓄電装置５８の
蓄電部Ｂ６６に充電させられる。このステップはステッ
プＳＣ２の判断が肯定されるまで引き続き実行され、そ
の間はモータジェネレータ１４を動力源として使うこと
はないため、蓄電部Ａ６４の放電が中止される。
【０１４２】図１２のステップＳＤ１〜ＳＤ３は、上記
ステップＳＣ１〜ＳＣ３と同様な制御作動であって、蓄
電部Ａ６４と蓄電部Ｂ６６の説明が入れ換えられた制御
作動が実行される。
【０１４３】この場合には、蓄電部Ａ６４の完全放電時
には、その蓄電量ＳＯＣA が所定値ＭＣ１以下になる
と、蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB を所定値ＭＣ２以上
に維持しつつ、それ以後の蓄電部Ａ６４の放電が実行さ
れる一方、蓄電部Ｂ６６の完全放電時には、その蓄電量
ＳＯＣB が所定値ＭＤ１以下になると、蓄電部Ａ６４の
蓄電量ＳＯＣA を所定値ＭＤ２以上に維持しつつ、それ
以後の蓄電部Ｂ６６の放電が実行されるため、蓄電装置
５８が完全に放電してしまうことが無くなり、車両走行
不能といった事態が一層良好に回避される。
【０１４４】図１３は、第４〜第６、第９、第１０、第
１１発明が適用された場合の制御作動を説明するフロー
チャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０
により前記図９のフローチャートの代わりに実行され
る。図１３において、ステップＳＥ７は完全放電手段に
相当し、ステップＳＥ６は充電制御手段に相当する。ま
た、ステップＳＥ３の判断は第１０発明の所定の放電条
件に相当し、ステップＳＥ１およびＳＥ２は第１１発明
の完全放電制限手段に相当する。
【０１４５】図１３において、ステップＳＥ１では、蓄
電装置５８を構成している蓄電部Ａ６４および蓄電部Ｂ
６６が共に正常に機能しているか否かが、前記ステップ
ＳＡ１と同様にして判断される。ここで、蓄電部を３つ
以上備えている場合には、完全放電処理に関与する少な
くとも２つの蓄電部が正常か否かを判断するだけでも良
い。
【０１４６】次にステップＳＥ２では、バッテリ温度セ
ンサ４６からの信号に基づいて蓄電装置５８の温度が所
定値Ｔ1 以上であるか否かが判断される。所定値Ｔ
1 は、例えば蓄電装置５８の充放電能力が本制御に支障
を来す程度まで低下する温度に設定される。この判断が
肯定された場合は、ステップＳＥ３において、完全放電
処理を実施するタイミングになったか否かが、例えば前
回の完全放電処理が実施された時から、所定の走行時間
が経過したか否か、所定の走行距離だけ走行したか否
か、蓄電装置５８の充放電効率が所定値以下まで低下し
たか否か、或いは蓄電装置５８の使用時間が所定時間以
上となったか否か等により判断される。尚、蓄電装置５
８の充放電効率に関しては、ステップＳＥ１で異常と判
断されない範囲で所定値以下まで低下したか否かが判断
される。
【０１４７】このステップＳＥ３の判断が肯定された場
合は、ステップＳＥ４において、蓄電装置５８の総蓄電
量ＳＯＣが所定値、例えば３５％以上であるか否かが判
断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＥ
５において、蓄電装置５８に充電制御を行うことが可能
であるか否かが判断される。この判断は、現在選択され
ている運転モードから前述のモード３又は６などの蓄電
装置５８に充電制御を行う充電モードへの切換えが可能
か否かを判断することにより行われる。
【０１４８】このステップＳＥ５の判断が否定された場
合は本ルーチンは終了させられるが、この判断が肯定さ
れた場合は、ステップＳＥ６において、車両走行時には
モード３が選択され、制動時にはモード６が選択される
ことにより、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値、
例えば３５％以上となるまで、今回完全放電処理が実施
されない方の蓄電部６４或いは６６（以下、第２蓄電部
という）が充電制御される。
【０１４９】一方、ステップＳＥ４の判断が肯定された
場合は、ステップＳＥ７において、今回完全放電処理が
実施される方の蓄電部６６或いは６４（以下、第１蓄電
部という）に完全放電処理が実施される。すなわち、第
１蓄電部から第２蓄電部へ電気エネルギーが移動させら
れ、第１蓄電部が完全放電させられるのであるが、これ
は前記ステップＳＥ３の判断が肯定される毎に一対の蓄
電部６４，６６に対して交互に実施される。ここで、総
蓄電量ＳＯＣが５０％以上である場合など電気エネルギ
ーを第２蓄電部に集中させても第１蓄電部が完全放電さ
れない場合には、第１蓄電部の電気エネルギーを利用し
てモータジェネレータ１４により発電制御を行うなどし
て完全放電が達成される。尚、本実施例では、蓄電部６
４、６６は交互に完全放電させられるが、充放電効率が
悪化した方の蓄電部を優先的に完全放電させるなどして
もよい。
【０１５０】上述のように本実施例によれば、蓄電装置
５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値、例えば３５％以上であ
る場合に、第１蓄電部から第２蓄電部へ電気エネルギー
が移動させられ、第１蓄電部が完全放電させられるた
め、電力不足による車両走行不能といった事態を回避し
つつ、メモリ効果による蓄電容量の低下を防止できる。
【０１５１】また、本実施例によれば、ステップＳＥ７
における完全放電処理の実施に先立って、ステップＳＥ
６において、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値、
例えば３５％以上となるまで蓄電装置５８の充電制御が
行われるため、電力不足による車両走行不能といった事
態を回避しつつ、確実に完全放電処理が行われるように
なる。
【０１５２】また、本実施例では、ステップＳＥ６にお
いて蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所定値、例えば３
５％以上となるまで第２蓄電部が充電されるようになっ
ているため、その後に完全放電される第１蓄電部が充電
される場合に比較して、第１蓄電部から第２蓄電部へ電
気エネルギーを移動する際のエネルギー損失が低減され
る。
【０１５３】また、一対の蓄電部６４および６６に対し
て所定のタイミングで交互に完全放電処理が行われるた
め、無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置５８
の劣化を回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が
防止される。更に、蓄電装置５８の異常時や温度が所定
値Ｔ1 以下の時には完全放電処理を行わないため、無理
な完全放電やその後の充電が回避され、この点でも蓄電
装置５８の劣化などが防止される。
【０１５４】図１４は、第４〜第６、第９、第１０、第
１１発明が適用された場合の制御作動を説明するフロー
チャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０
により前記図９のフローチャートの代わりに実行され
る。図１４において、ステップＳＦ７は完全放電手段に
相当し、ステップＳＦ６は充電制御手段に相当する。ま
た、ステップＳＦ３の判断は第１０発明の所定の放電条
件に相当し、ステップＳＦ１およびＳＦ２は第１１発明
の完全放電制限手段に相当する。
【０１５５】図１４において、ステップＳＦ１〜ＳＦ３
は、図１３のステップＳＥ１〜ＳＥ３と同様に実行され
る。次に、ステップＳＦ４においては、蓄電装置５８の
総蓄電量ＳＯＣが所定値、例えば４０％以上であるか否
かが判断される。この判断が否定された場合はステップ
ＳＦ５が前記ステップＳＥ５と同様に実行される。
【０１５６】このステップＳＦ５の判断が肯定された場
合は、ステップＳＦ６において、蓄電装置５８の総蓄電
量ＳＯＣの下限値（最低蓄電量Ａ）が通常の３０％から
上記所定値、例えば４０％に変更される。これにより、
車両走行時にはモード３が選択され、制動時にはモード
６が選択されることにより、総蓄電量ＳＯＣが上記所定
値、例えば４０％近くになるまで、今回完全放電が行わ
れない方の蓄電部６６或いは６４が充電制御される。一
方、ステップＳＦ４の判断が肯定された場合は、ステッ
プＳＦ７が前記ステップＳＥ７と同様に実行される。
【０１５７】本実施例においても前記図１３の実施例と
同様の作用効果が得られる。
【０１５８】図１５は、第１、第２、第４〜第８、第
９、第１０、第１１発明が適用された場合の制御作動を
説明するフローチャートで、前記ハイブリッド制御用コ
ントローラ５０により前記図９のフローチャートの代わ
りに実行される。図１５において、ステップＳＧ６は完
全放電手段に相当し、ステップＳＧ５は充電制御手段に
相当する。また、ステップＳＧ３の判断は第１０発明の
所定の放電条件に相当し、ステップＳＧ１およびＳＧ２
は第１１発明の完全放電制限手段に相当する。
【０１５９】図１５において、ステップＳＧ１〜ＳＧ３
は図１３のステップＳＥ１〜ＳＥ３と同様に実行され
る。次にステップＳＧ４では、今回完全放電されない方
の蓄電部６４或いは６６（以下、第２蓄電部という）の
蓄電量ＳＯＣA 或いはＳＯＣB（以下、ＳＯＣ2 とい
う）が所定値ＴA 以上で且つ所定値ＴB 以下の範囲内に
あるか否かが判断される。ここで、所定値ＴA は次式
(1) で示されるように、モータジェネレータ１４を動力
源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネルギ
ーを取り出すことが許容される前記最低蓄電量Ａから、
今回完全放電される方の蓄電部６６或いは６４（以下、
第１蓄電部という）の蓄電量ＳＯＣB 或いはＳＯＣ
A （以下、ＳＯＣ1 という）に第１蓄電部から第２蓄電
部への電力移動に伴うエネルギーロスを考慮した一定の
低減率Ｋ、例えば８０％などを積算した値を引いたもの
である。また、所定値ＴB は次式(2) で示されるよう
に、第２蓄電部に電気エネルギーを充電することが許容
される最大蓄電量Ｂ′から、同じく第１蓄電部の蓄電量
ＳＯＣ1 に一定の低減率Ｋ、例えば８０％などを積算し
た値を引いたものである。 ＴA ＝Ａ−ＳＯＣ1 ×Ｋ ・・・(1) ＴB ＝Ｂ′−ＳＯＣ1 ×Ｋ ・・・(2)
【０１６０】上記最低蓄電量Ａは、蓄電装置５８全体の
３０％程度の蓄電量で、第２蓄電部のみの最大蓄電量を
基準とした場合は６０％程度の蓄電量である。また、最
大蓄電量Ｂ′は、第２蓄電部の最大蓄電量の例えば８０
％程度の蓄電量で、蓄電装置５８全体の最大蓄電量を基
準とした場合は４０％程度の蓄電量である。最大蓄電量
Ｂ′を８０％程度の蓄電量とするのは、完全放電処理中
でもモード５やモード６の回生制御を実行できるように
するためである。上記ステップＳＧ４は第２蓄電部の蓄
電量ＳＯＣ2 が所定の範囲内であるか否かを判断してい
るが、実質的には、第１蓄電部の蓄電量ＳＯＣ1 を第２
蓄電部へ移動させた時のエネルギー損失を考慮した総蓄
電量ＳＯＣ（＝ＳＯＣ2 ＋ＳＯＣ1 ×Ｋ）が、最低蓄電
量Ａ以上で且つ第２蓄電部の最大蓄電量の８０％程度以
下か否かを判断しているのである。なお、上限側の所定
値ＴB については、第１蓄電部が満充電の場合であって
もその電気エネルギーを完全に受け入れることができる
ように、第２蓄電部の最大蓄電量の５０％程度の一定値
が設定されても良い。
【０１６１】このステップＳＧ４の判断が否定された場
合は、ステップＳＧ５において、第２蓄電部の蓄電量Ｓ
ＯＣ2 が所定値ＴA 以上で且つ所定値ＴB 以下の範囲内
となるように第２蓄電部が充放電制御される。一方、ス
テップＳＧ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＧ
６が前記ステップＳＥ７と同様に実行される。
【０１６２】上述のように本実施例によれば、第２蓄電
部の蓄電量ＳＯＣ2 が所定値ＴA 以上で且つ所定値ＴB
以下の範囲内、言い換えれば総蓄電量ＳＯＣ（＝ＳＯＣ
2 ＋ＳＯＣ1 ×Ｋ）が最低蓄電量Ａ以上で且つ第２蓄電
部の最大蓄電量の８０％程度以下である場合に、第１蓄
電部から第２蓄電部へ電気エネルギーが移動させられ
て、第１蓄電部が完全放電させられるため、電力不足に
よる車両走行不能といった事態や第２蓄電部が過充電と
なることを回避しつつ、メモリ効果による蓄電容量の低
下を防止できる。また、第２蓄電部の過充電を回避でき
ることから、完全放電処理を短時間で速やかに行うこと
ができる。
【０１６３】図１６は、第４、第８、第９、第１０、第
１１発明が適用された場合の制御作動を説明するフロー
チャートで、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０
により前記図９のフローチャートの代わりに実行され
る。図１６において、ステップＳＨ６は完全放電手段に
相当する。また、ステップＳＨ３の判断は第１０発明の
所定の放電条件に相当し、ステップＳＨ１およびＳＨ２
は第１１発明の完全放電制限手段に相当する。
【０１６４】図１６において、ステップＳＨ１〜ＳＨ３
は図１３のステップＳＥ１〜ＳＥ３と同様に実行され
る。次にステップＳＨ４では、蓄電部Ａ６４の蓄電量Ｓ
ＯＣA及び蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB の合計蓄電
量、すなわち蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが、例えば
３０％≦ＳＯＣ≦４０％などの所定の範囲内にあるか否
かが判断される。この蓄電量ＳＯＣの範囲は、電力不足
で走行不能となることを回避しつつ一方の蓄電部６４ま
たは６６から他方の蓄電部６６または６４へ電気エネル
ギーを完全に移動させることができる範囲で定められ
る。
【０１６５】このステップＳＨ４の判断が否定された場
合は、ステップＳＨ５において、蓄電装置５８の総蓄電
量ＳＯＣの上限値（最大蓄電量Ｂ）が通常の８０％から
４０％に変更され、この新たな最大蓄電量Ｂに従って図
６の各ステップＳ１〜Ｓ１９が実行されることにより、
総蓄電量ＳＯＣが３０％≦ＳＯＣ≦４０％となるように
蓄電装置５８の充放電制御が行われる。なお、総蓄電量
ＳＯＣが４０％よりも大きい場合には、出来る限りモー
ド１、４などの放電制御が行われるように判定値Ｐ１、
Ｐ２を変更することも可能である。一方、上記ステップ
ＳＨ４の判断が肯定された場合は、ステップＳＨ６が、
前記ステップＳＥ７と同様に実行され、その後に最大蓄
電量Ｂが元の値（８０％）に戻される。
【０１６６】本実施例によれば、蓄電部Ａ６４の蓄電量
ＳＯＣA 及び蓄電部Ｂ６６の蓄電量ＳＯＣB の合計蓄電
量、すなわち蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが、例えば
３０％≦ＳＯＣ≦４０％などの所定の範囲内にある場合
に、一方の蓄電部６４或いは６６から他方の蓄電部６６
或いは６４へ電気エネルギーが移動させられ、一方の蓄
電部６４或いは６６が完全放電させられるため、電力不
足による車両走行不能といった事態や他方の蓄電部６６
或いは６４が過充電となることを回避しつつ、メモリ効
果による蓄電容量の低下を防止できる。また、他方の蓄
電部６６或いは６４の過充電を回避できることから、完
全放電処理を短時間で速やかに行うことができる。
【０１６７】図１７は、第９、第１０、第１１発明が適
用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、
前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図
９のフローチャートの代わりに実行される。図１７にお
いて、ステップＳＩ８は完全放電手段に相当する。ま
た、ステップＳＩ３の判断は第１０発明の所定の放電条
件に相当し、ステップＳＩ１およびＳＩ２は第１１発明
の完全放電制限手段に相当する。
【０１６８】図１７において、ステップＳＩ１〜ＳＩ３
は図１３のステップＳＥ１〜ＳＥ３と同様に実行され
る。続くステップＳＩ４では、蓄電装置５８の総蓄電量
ＳＯＣが４０％以下であるか否かが判断される。この判
断が否定された場合は、ステップＳＩ５において、蓄電
装置５８の総蓄電量ＳＯＣの上限値（最大蓄電量Ｂ）が
通常の８０％から４０％に変更される。次にステップＳ
Ｉ６において、完全放電処理の実施が延期される。続い
てステップＳＩ７において、図６の運転モード判断サブ
ルーチンに従って通常通りに運転モード切換制御が実行
され、蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが３０％≦ＳＯＣ
≦４０％の範囲内に調整される。
【０１６９】一方、ステップＳＩ４の判断が肯定された
場合は、ステップＳＩ８が図１３のステップＳＥ７と同
様に実行される。続いてステップＳＩ９において、蓄電
装置５８の総蓄電量ＳＯＣの上限値（最大蓄電量Ｂ）が
通常通りの８０％に復帰させられる。
【０１７０】上述のように本実施例によれば、図６の運
転モード判断サブルーチンに従って制御される蓄電部６
４及び６６の合計蓄電量、すなわち蓄電装置５８の総蓄
電量ＳＯＣの上限値が、ステップＳＩ８で完全放電処理
が実行されるのに先立って、ステップＳＩ５で４０％に
変更されるため、完全放電されない方の蓄電部６４或い
は６６が過充電になることを回避しつつメモリ効果によ
る蓄電容量の低下を防止できるとともに、完全放電処理
を短時間で速やかに行うことができる。
【０１７１】図１８は、第９、第１０、第１１発明が適
用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、
前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図
９のフローチャートの代わりに実行される。図１８にお
いて、ステップＳＪ４およびＳＪ７は完全放電手段に相
当し、ステップＳＪ３およびＳＪ６の判断は第１０発明
の所定の放電条件に相当し、ステップＳＪ１およびＳＪ
２は第１１発明の完全放電制限手段に相当する。なお、
ステップＳＪ４、ＳＪ７の完全放電処理は、例えば総蓄
電量ＳＯＣが所定値以上か否か、所定範囲内か否か、完
全放電する蓄電部以外の蓄電部の蓄電量が所定値以上か
否かなど、完全放電処理を実施する前提となる蓄電量の
条件を満足している場合に実行される。
【０１７２】図１８において、ステップＳＪ１、ＳＪ２
は図１３のステップＳＥ１、ＳＥ２と同様に実行され
る。次にステップＳＪ３では、蓄電装置５８を構成する
各蓄電部６４或いは６６の充放電効率が所定値Ｓ2 以下
となったか否かが判断される。充放電効率は、例えば前
記ステップＳＡ１の場合と同様にして求められる。尚、
所定値Ｓ2 は、各蓄電部６４或いは６６が正常に機能し
ていないと判断される値よりは大きな値に設定される。
【０１７３】このステップＳＪ３の判断が肯定された場
合は、ステップＳＪ４において、充放電効率が所定値Ｓ
2 以下となった蓄電部６４或いは６６の完全放電処理が
実施される。すなわち、対象となる蓄電部６４或いは６
６から、他方の蓄電部６６或いは６４へ電気エネルギー
を移動させたり、図６の通常の充放電制御に際して充電
する蓄電部および放電する蓄電部を固定したりすること
により、対象となる蓄電部６４或いは６６が完全放電さ
れる。尚、ステップＳＪ４で、完全放電処理が所定回数
以上繰り返し行われてもいっこうに充放電効率が改善し
ない場合には、その蓄電部６４或いは６６は故障してい
るものと判断し、故障表示などが行われても良い。
【０１７４】次にステップＳＪ５において、ステップＳ
Ｊ４で完全放電処理の対象とされた蓄電部６４或いは６
６の完全放電処理を引き続き優先的に実施するように、
完全放電処理の実施順序を規定するシーケンス制御が、
例えばその対象とされた蓄電部をＸ、他方の蓄電部をＹ
とすると、今までのＸ−Ｙ−Ｘ−Ｙ−Ｘ−Ｙ−・・・と
いった交互の実施順序から、Ｘ−Ｘ−Ｙ−Ｘ−Ｘ−Ｙ−
・・・といったＸの完全放電回数が相対的に多くなる実
施順序に変更される。
【０１７５】一方、ステップＳＪ３の判断が否定された
場合は、ステップＳＪ６が図１３のステップＳＥ３と同
様に実行される。そして、この判断が肯定された場合
は、ステップＳＪ７において、現在定められているシー
ケンス制御に従って、対象となる蓄電部６４或いは６６
の完全放電処理が実施される。完全放電処理はステップ
ＳＪ４と同様に実施される。
【０１７６】上述のように本実施例によれば、蓄電装置
５８を構成する蓄電部６４および６６の完全放電処理が
交互に実施されたり、充放電効率が所定値Ｓ2 以下とな
った方の完全放電回数が相対的に多くなる順序で実施さ
れるため、完全放電が必要な蓄電部６４或いは６６を的
確に選択して完全放電処理が行われるようになり、無駄
な完全放電および充電に起因する蓄電装置５８の劣化を
回避しつつ総ての蓄電部６４或いは６６のメモリ効果に
よる蓄電容量の低下が防止される。
【０１７７】図１９は、第９、第１０、第１１発明が適
用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、
前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図
９のフローチャートの代わりに実行される。図１９にお
いて、ステップＳＭ８は完全放電手段に相当し、ステッ
プＳＭ４〜ＳＭ７の判断は第１０発明の所定の放電条件
に相当し、ステップＳＭ１およびＳＭ２は第１１発明の
完全放電制限手段に相当する。なお、ステップＳＭ８の
完全放電処理は、例えば総蓄電量ＳＯＣが所定値以上か
否か、所定範囲内か否か、完全放電する蓄電部以外の蓄
電部の蓄電量が所定値以上か否かなど、完全放電処理を
実施する前提となる蓄電量の条件を満足している場合に
実行される。
【０１７８】図１９において、ステップＳＭ１〜ＳＭ２
は、図１３のステップＳＥ１〜ＳＥ２と同様に実行され
る。次にステップＳＭ３では、ガソリン残量Ｑg が所定
値Ｓ以上であるか否かが判断される。所定値Ｓは、完全
放電処理に先立って蓄電装置５８の総蓄電量ＳＯＣが所
定値以上となるまでエンジン１２でモータジェネレータ
１４を回転駆動して発電することが可能な最低値に設定
される。
【０１７９】このステップＳＭ３の判断が否定された場
合は本ルーチンは終了させられるが、この判断が肯定さ
れた場合は、ステップＳＭ４において、前回完全放電さ
せられた時からの走行距離が所定値Ｙ1 以上となったか
否かが判断される。この判断が否定された場合は、ステ
ップＳＭ５において、前回完全放電させられた時からの
走行時間が所定値Ｙ2 以上となったか否かが判断され
る。この判断が否定された場合は、ステップＳＭ６にお
いて、前回完全放電させられた時からの蓄電装置５８の
使用時間が所定値Ｙ3 以上となったか否かが判断され
る。ここで、所定値Ｙ1 〜Ｙ3 は、車両の使用期間をパ
ラメータとして予め定められたマップや演算式等により
算出されるものであり、車両の使用期間が増大するにつ
れて徐々に小さな値が設定される。
【０１８０】このステップＳＭ６の判断が否定された場
合は、ステップＳＭ７において、蓄電装置５８の各蓄電
部６４、６６の充放電効率が所定値Ｙ4 以下となったか
否かが判断される。充放電効率は、前記ステップＳＡ１
と同様にして求められる。ここで、所定値Ｙ4 は、ステ
ップＳＭ１で蓄電装置５８が正常に機能していないと判
断される値よりは大きな値に設定されている。
【０１８１】これらステップＳＭ４〜ＳＭ７の何れかの
判断が肯定された場合は、ステップＳＭ８において、対
象となる蓄電部６４或いは６６の完全放電処理が前記ス
テップＳＥ７と同様に実行される。ここで、蓄電部６４
或いは６６は基本的には交互に完全放電処理の対象とさ
れるが、ステップＳＭ７で蓄電部６４或いは６６の充放
電効率が所定値Ｙ4 以下と判断された場合には、その蓄
電部６４或いは６６の完全放電処理を優先的に実施す
る。
【０１８２】上述のように本実施例によれば、前回完全
放電処理が実施された時から、走行距離が所定値Ｙ1 以
上となった時、走行時間が所定値Ｙ2 以上となった時、
蓄電装置５８の使用時間が所定値Ｙ3 以上となった時、
或いは蓄電装置５８の充放電効率が所定値Ｙ4 以下とな
った時などの所定の放電条件が満たされる毎に完全放電
処理が実施されるため、無駄な完全放電および充電に起
因する蓄電装置５８の劣化を回避しつつメモリ効果によ
る蓄電容量の低下が防止される。
【０１８３】図２０は、第９、第１０、第１１発明が適
用された場合の制御作動を説明するフローチャートで、
前記ハイブリッド制御用コントローラ５０により前記図
９のフローチャートの代わりに実行される。図２０にお
いて、ステップＳＮ７は完全放電手段に相当し、ステッ
プＳＮ２の判断は第１０発明の所定の放電条件に相当
し、ステップＳＮ１およびＳＮ３は第１１発明の完全放
電制限手段に相当する。
【０１８４】図２０において、ステップＳＮ１、ＳＮ
２、ＳＮ３はそれぞれ図１３のステップＳＥ１、ＳＥ
３、ＳＥ２と同様に実行される。そして、ステップＳＮ
３の判断が否定された場合は、ステップＳＮ４におい
て、蓄電装置５８の温度を上昇させることが可能である
か否かが判断される。この判断が否定された場合は本ル
ーチンは終了させられるが、この判断が肯定された場合
は、ステップＳＮ５において蓄電装置５８の周囲に設け
られたパイプ等に比較的高温のオイル又は排気ガスが流
通させられたり、蓄電装置５８の周囲に設けられた外部
抵抗に通電されるなどして、蓄電装置５８の温度が所定
値Ｔ1 以上となるまで加熱される。尚、ステップＳＮ５
は温度上昇手段として機能している。
【０１８５】一方、ステップＳＮ３の判断が肯定された
場合は、ステップＳＮ６において蓄電装置５８の総蓄電
量ＳＯＣや各蓄電部６４、６６の蓄電量ＳＯＣA 、ＳＯ
ＣBに基づいて、完全放電処理を実行することが可能か
否かを判断する。具体的には、前記各実施例のように、
電気エネルギーを蓄電部６４、６６の一方から他方へ移
動させて完全放電処理を行う場合には、総蓄電量ＳＯＣ
が所定値以上か否か、或いは所定範囲内か否か等によっ
て判断し、通常の充放電制御に際して充電する蓄電部お
よび放電する蓄電部を固定したり、発熱抵抗などの電力
消費手段へ通電するなどして完全放電させる場合は、完
全放電しない方の蓄電部６４または６６の蓄電量ＳＯＣ
A またはＳＯＣB が所定値以上か否か、或いは所定の範
囲内か否かなどを判断する。この判断が否定された場合
は本ルーチンは終了させられるが、この判断が肯定され
た場合はステップＳＮ７で一対の蓄電部６４または６６
に対して所定の順序で完全放電処理が実行される。
【０１８６】上述のように本実施例によれば、蓄電装置
５８の温度が所定値Ｔ1 よりも小さい時、或いは蓄電装
置５８を構成する蓄電部６４および６６が共に正常に機
能していない時など蓄電装置５８が所定の放電条件を満
足しない場合には完全放電が制限されるため、無理な完
全放電が避けられ、蓄電装置５８の劣化などが防止され
るようになる。
【０１８７】図２１は、寿命判断手段に関する制御作動
を説明するフローチャートで、ハイブリッド制御用コン
トローラ５０により前記各実施例における完全放電処理
と共に実行される。図２１において、ステップＳＯ３〜
ＳＯ５は寿命判断手段に相当する。また、ステップＳＯ
７は寿命表示手段として機能している。
【０１８８】図２１において、ステップＳＯ１は図１３
のステップＳＥ２と同様に実行される。次にステップＳ
Ｏ２においては、完全放電処理が実施されたか否かが判
断される。この判断は、例えば完全放電処理の実施状態
を示すフラグを用いたり、蓄電装置５８の放電状態を判
断したりすることにより行われる。
【０１８９】このステップＳＯ２の判断が肯定された場
合は、ステップＳＯ３において、完全放電処理の実施前
後にわたる蓄電部６４或いは６６の充放電効率の変化値
Ｈが算出される。
【０１９０】次にステップＳＯ４では、今回完全放電処
理が実施された一方の蓄電部６４或いは６６の完全放電
処理による充放電効率の回復率Ｋ1 が算出されると共
に、前回完全放電処理が実施された他方の蓄電部６６或
いは６４の完全放電処理による充放電効率の回復率Ｋ2
がメモリから読み込まれる。ここで、上記回復率Ｋ1 、
Ｋ2 （％）は、それぞれ新品時の充放電効率Ｊb に対す
る完全放電処理後の充放電効率Ｊa の割合、すなわち
（Ｊa ／Ｊb ）×１００で表される。
【０１９１】次にステップＳＯ５では、上記ステップＳ
Ｏ３において、完全放電処理の実施前後にわたる蓄電部
６４或いは６６の充放電効率の変化値Ｈが所定値以下と
なったか、或いは上記ステップＳＯ４において、今回完
全放電処理が実施された方の蓄電部６４或いは６６の完
全放電処理による充放電効率の回復率Ｋ1 が、前回完全
放電処理が実施された方の蓄電部６６或いは６４の完全
放電処理による充放電効率の回復率Ｋ2 よりも所定値以
上小さくなった場合に、その蓄電部６４或いは６６は寿
命であると判定される。
【０１９２】次にステップＳＯ６では、蓄電部６４或い
は６６が寿命であると判定されたか否かが判断される。
この判断が否定された場合は本ルーチンは終了させられ
るが、この判断が肯定された場合は、ステップＳＯ７に
おいて寿命であると判定された方の蓄電部６４或いは６
６が車室内のインパネなどに警告表示される。
【０１９３】次にステップＳＯ８において、寿命である
と判定された方の蓄電部６４或いは６６のダメージが大
きいか否か、言い換えれば使用に耐えない程劣化したか
否かが判断される。この判断は、例えばその蓄電部６４
或いは６６の完全放電処理後の充放電効率が所定値以下
であるか否かを判断することにより行われる。この判断
が肯定された場合は、ステップＳＯ９において、図６の
運転モード判断サブルーチンに従って運転モード切換制
御が行われる場合などに、今回完全放電処理が実施され
なかった方の蓄電部６６或いは６４のみが使用されるよ
うに充放電の制御が切り換えられる。一方、この判断が
否定された場合は、本ルーチンが終了させられることに
より、通常通り両方の蓄電部６４および６６が使用され
る。
【０１９４】上述のように本実施例によれば、完全放電
処理の実施前後にわたる蓄電部６４或いは６６の充放電
効率の変化値Ｈが所定値以下である場合、或いは今回完
全放電処理が実施された一方の蓄電部６４或いは６６の
充放電効率の回復率Ｋ1 が、前回完全放電処理が実施さ
れた他方の蓄電部６６或いは６４の充放電効率の回復率
Ｋ2 よりも所定値以上小さくなった場合に、その蓄電部
６４或いは６６が寿命に達したと判定されるため、蓄電
部６４或いは６６の寿命を容易に検知できるようにな
る。また、蓄電装置５８の温度が所定値Ｔ1 以上の場合
に行われるため、高い信頼性が得られる。
【０１９５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用
される。
【０１９６】例えば、図１の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図２２に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図２３に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。
【０１９７】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である電気式駆動車両のハイ
ブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。
【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。
【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。
【図８】図５のインジケータの構成を説明する図であ
る。
【図９】主に第１、第２発明が適用された制御作動の要
部を説明するフローチャートである。
【図１０】図９の制御作動と同時に実行される別の制御
作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図９のステップＳＡ７とＳＡ８との間で実行
される第３発明が適用された制御作動の要部を説明する
フローチャートである。
【図１２】図９のステップＳＡ１２とＳＡ１３との間で
実行される第３発明が適用された制御作動の要部を説明
するフローチャートである。
【図１３】主に第４〜第６発明が適用された制御作動の
要部を説明するフローチャートである。
【図１４】主に第４〜第６発明が適用された制御作動の
要部を説明するフローチャートである。
【図１５】主に第７発明が適用された制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【図１６】主に第８発明が適用された制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【図１７】主に第９発明が適用された制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【図１８】主に第９発明が適用された制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【図１９】主に第１０発明が適用された制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
【図２０】主に第１１発明が適用された制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
【図２１】寿命判断手段に関する制御作動の要部を説明
するフローチャートである。
【図２２】図１の実施例とは異なる自動変速機が備えら
れている電気式駆動車両のハイブリッド駆動装置の構成
を説明する骨子図である。
【図２３】図２２の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。
【符号の説明】
１２：エンジン（発電手段） １４：モータジェネレータ（発電手段、電動モータ） ５８：蓄電装置 ６４：蓄電部Ａ（第１蓄電部、第２蓄電部） ６６：蓄電部Ｂ（第１蓄電部、第２蓄電部） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ステップＳ１〜Ｓ１９：蓄電量制御手段、切換制御手段 ステップＳＡ６〜ＳＡ８、ＳＡ１１〜ＳＡ１３、ＳＥ
７、ＳＦ７、ＳＧ６、ＳＨ６、ＳＩ８、ＳＪ４、ＳＪ
７、ＳＭ８、ＳＮ７：完全放電手段 ステップＳＣ１、ＳＣ３、ＳＤ１、ＳＤ３、ＳＥ６、Ｓ
Ｆ６、ＳＧ５：充電制御手段 ステップＳＡ１、ＳＥ１、ＳＥ２、ＳＦ１、ＳＦ２、Ｓ
Ｇ１、ＳＧ２、ＳＨ１、ＳＨ２、ＳＩ１、ＳＩ２、ＳＪ
１、ＳＪ２、ＳＭ１、ＳＭ２、ＳＮ１、ＳＮ３：完全放
電制限手段 ステップＳＯ３〜ＳＯ５：寿命判断手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ 7/04 7/04 Ｂ 7/34 7/34 Ｄ (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平８−233916（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−105472（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−203634（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−288935（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−111174（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−182112（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−140306（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−347544（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H02J 7/02 B60L 3/00 B60L 11/02 B60L 11/12 B60L 11/18 F02D 29/02 H02J 29/02 H02J 7/04 H02J 7/34

Claims (11)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 蓄電装置から供給される電気エネルギー
    によって作動させられる電動モータを備えている電気式
    駆動車両において、 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電
    部によって構成されており、 該複数の蓄電部のうちの一部の第２蓄電部の蓄電量が所
    定値以上である場合に、該複数の蓄電部のうちの他の一
    部の第１蓄電部を完全放電させる完全放電手段と、 該完全放電手段により前記蓄電装置の完全放電処理が行
    われた後も充放電効率が所定値以上回復しない場合に
    は、該蓄電装置が寿命に達したと判断する寿命判断手段
    と、 を有することを特徴とする電気式駆動車両。
  2. 【請求項２】 電気エネルギーを発生させる発電手段
    と、該発電手段により発生させられた電気エネルギーを
    蓄積する蓄電装置と、該蓄電装置から供給される電気エ
    ネルギーによって作動させられる電動モータとを備えて
    いる電気式駆動車両において、 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電
    部によって構成されており、 該複数の蓄電部のうちの一部の第２蓄電部の蓄電量が所
    定値以上である場合に、該複数の蓄電部のうちの他の一
    部の第１蓄電部を完全放電させる完全放電手段と、 該完全放電手段により前記蓄電装置の完全放電処理が行
    われた後も充放電効率が所定値以上回復しない場合に
    は、該蓄電装置が寿命に達したと判断する寿命判断手段
    と、 を有することを特徴とする電気式駆動車両。
  3. 【請求項３】 前記完全放電手段によって前記第１蓄電
    部が完全放電される際に、該第１蓄電部の蓄電量が予め
    定められた所定値以下となった場合に、前記発電手段を
    作動させて前記複数の蓄電部のうち該第１蓄電部以外の
    残りの蓄電部を充電する充電制御手段を有することを特
    徴とする請求項２に記載の電気式駆動車両。
  4. 【請求項４】 蓄電装置から供給される電気エネルギー
    によって作動させられる電動モータを備えている電気式
    駆動車両において、 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電
    部によって構成されており、 該蓄電装置の総蓄電量が所定値以上である場合に、該複
    数の蓄電部のうちの一部の第１蓄電部から他の一部の第
    ２蓄電部へ電気エネルギーを移動させて、該第１蓄電部
    を完全放電させる完全放電手段と、 該完全放電手段により前記蓄電装置の完全放電処理が行
    われた後も充放電効率が所定値以上回復しない場合に
    は、該蓄電装置が寿命に達したと判断する寿命判断手段
    と、 を有することを特徴とする電気式駆動車両。
  5. 【請求項５】 電気エネルギーを発生させる発電手段
    と、 前記完全放電手段による完全放電処理の実施に先立って
    前記蓄電装置の総蓄電量が前記所定値以上となるまで、
    前記発電手段を作動させて該蓄電装置を充電する充電制
    御手段とを有することを特徴とする請求項４に記載の電
    気式駆動車両。
  6. 【請求項６】 前記充電制御手段は、前記第２蓄電部を
    充電するものであることを特徴とする請求項５に記載の
    電気式駆動車両。
  7. 【請求項７】 前記完全放電手段は、前記第２蓄電部の
    蓄電量が所定の範囲内にある場合に、前記第１蓄電部か
    ら該第２蓄電部へ電気エネルギーを移動させて該第１蓄
    電部を完全放電させるものであることを特徴とする請求
    項４〜６の何れか一項に記載の電気式駆動車両。
  8. 【請求項８】 前記完全放電手段は、前記第１蓄電部お
    よび前記第２蓄電部の合計蓄電量が所定の範囲内にある
    場合に前記第１蓄電部から前記第２蓄電部へ電気エネル
    ギーを移動させて該第１蓄電部を完全放電させるもので
    あることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載
    の電気式駆動車両。
  9. 【請求項９】 蓄電装置から供給される電気エネルギー
    によって作動させられる電動モータを備えている電気式
    駆動車両において、 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電
    部によって構成されており、 前記蓄電装置を構成している複数の総ての蓄電部に対し
    て、該複数の蓄電部を切り換えつつ完全放電させる完全
    放電手段と、 該完全放電手段により前記蓄電装置の完全放電処理が行
    われた後も充放電効率が所定値以上回復しない場合に
    は、該蓄電装置が寿命に達したと判断する寿命判断手段
    と、 を有することを特徴とする電気式駆動車両。
  10. 【請求項１０】 蓄電装置から供給される電気エネルギ
    ーによって作動させられる電動モータを備えている電気
    式駆動車両において、 前記蓄電装置が、互いに独立に充放電可能な複数の蓄電
    部によって構成されており、 無駄な完全放電および充電に起因する蓄電装置の劣化を
    回避しつつメモリ効果による蓄電容量の低下が防止され
    るように予め定められた所定の放電条件が満たされる毎
    に、該複数の蓄電部のうちの一部を完全放電させる完全
    放電手段と、 該完全放電手段により前記蓄電装置の完全放電処理が行
    われた後も充放電効率が所定値以上回復しない場合に
    は、該蓄電装置が寿命に達したと判断する寿命判断手段
    と、 を有し、且つ、 前記所定の放電条件は、前記蓄電装置の使用時間が所定
    値以上となった時であることを特徴とする電気式駆動車
    両。
  11. 【請求項１１】 前記蓄電装置の温度が所定値以下の
    時、或いは該蓄電装置を構成している複数の蓄電部が全
    て故障している時には、前記完全放電手段による完全放
    電処理を制限する完全放電制限手段を有することを特徴
    とする請求項１〜１０の何れか一項に記載の電気式駆動
    車両。
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