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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein derartiges Verfahren ist aus der
DE 198 33 932 A1 bekannt.
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Hybridfahrzeuge im Sinne dieser Erfindung sind Kraftfahrzeuge, welche durch wenigstens zwei Antriebssysteme gekennzeichnet sind. In der Regel basiert eines von diesen Antriebssystemen auf einer Verbrennungskraftmaschine und das andere auf einer anderen Art von Antriebsmaschine, häufig einer elektrischen Antriebsmaschine. Bei derartigen Fahrzeugen kommt der Synchronisierung der beiden Antriebssysteme große Bedeutung zu, sei es um das Fahrzeug möglichst effizient zu betreiben, sei es um die beiden Systeme für die Fahrzeuginsassen möglichst unbemerkt miteinander interagieren zu lassen. Für die beiden Antriebssysteme sind meist zwei unterschiedliche Energiespeichereinrichtungen im Fahrzeug vorgesehen. Dabei ist bei der Entwicklung von Hybridfahrzeugen häufig eine wenigstens angepasst oder geänderte Regelstrategie, insbesondere der Antriebsmaschinen und deren Energieversorgung, gegenüber herkömmlichen, verbrennungsmotorisch betriebenen Kraftfahrzeugen erforderlich.
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In herkömmlichen Kraftfahrzeugen, also in Kraftfahrzeugen mit nur einem Antriebssystem basierend auf einer Verbrennungskraftmaschine, ist häufig ein Füllstand des Treibstofftanks (Energiespeichereinrichtung) als sogenannte Reserve gekennzeichnet. Bei Erreichen dieses Füllstandes erhält der Fahrzeugführer einen Warnhinweis, dass nur mehr eine beschränkte Restreichweite zur Verfügung steht. Wird das Fahrzeug weiter bewegt ohne rechtzeitig Kraftstoffstoff nachzutanken, so wird der Kraftstofftank soweit entleert, bis kein Treibstoff mehr zur Verbrennungskraftmaschine gefördert werden kann. Nachdem kein Treibstoff mehr gefördert werden kann, bleibt das Fahrzeug stehen, bei modernen Verbrennungskraftmaschinen treten durch dieses „Leerfahren” häufig Folgeschäden in hochbeanspruchten Bauteilen, wie der Kraftstoffhochdruckpumpe oder in den Kraftstoffinjektoren auf.
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Aus dem Stand der Technik sind Verfahren bekannt, bei denen die Verbrennungskraftmaschine bei Erreichen eines kritischen Füllgrades des Treibstofftanks abgestellt wird. In der
DE 198 33 932 A1 ist eine Vorrichtung offenbart, welche die Kraftstoffleitung absperrt und damit die Verbrennungskraftmaschine abstellt, wenn ein bestimmter Füllstand des Kraftstofftanks unterschritten ist.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es eine verbesserte Betriebsstrategie für Hybridfahrzeuge, insbesondere bei geringem Füllungsgrad einer Energiespeichereinrichtung, bereitzustellen. Vorzugsweise ermöglicht eine derartige Betriebsstrategie eine Weiterfahrt mit dem Fahrzeug auch dann, wenn aus einer von wenigstens zwei Energiespeichereinrichtungen keine Energie mehr entnehmbar ist. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst, zu bevorzugende Weiterbildungen dieses Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Im Sinne der Erfindung ist unter einer Antriebsmaschine eine Einrichtung zu verstehen, welche zum Bereitstellen von Antriebsleistung zum Überwinden von Fahrwiderständen eines Kraftfahrzeugs eingerichtet ist. Hybridfahrzeuge zeichnen sich in der Regel dadurch aus, dass diese wenigstens zwei Antriebsmaschinen aufweisen, häufig sind diese Antriebsmaschinen in ihrer Art unterschiedlich, wie insbesondere eine Verbrennungskraftmaschine und ein elektromechanischer Energiewandler. Eine erste Antriebsmaschine ist als eine Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung ausgebildet. Vorzugsweise ist diese Verbrennungskraftmaschine als eine Verbrennungskraftmaschine in Hubkolbenbauweise ausgeführt.
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Im Sinne der Erfindung ist unter einer zweiten Antriebsmaschine eine Antriebsmaschine zu verstehen, welche zusätzlich zu der ersten Antriebsmaschine im Hybridfahrzeug angeordnet ist. Vorzugsweise ist die zweite Antriebsmaschine als hydraulische, bevorzugt pneumatische oder besonders bevorzugt als elektrische Antriebsmaschine ausgebildet. Weiter vorzugsweise kann die zweite Antriebsmaschine auch als Verbrennungskraftmaschine ausgebildet sein, welche, gegenüber der ersten Antriebsmaschine, insbesondere mit einer anderen Art von Kraftstoff betreibbar ist.
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Im Sinne der Erfindung ist unter einer Energiespeichereinrichtung eine Einrichtung zum Abspeichern und Bereitstellen von Energie für die Antriebsmaschinen zu verstehen. Unter einer ersten Energiespeichereinrichtung ist eine Einrichtung zum Abspeichern von Kraftstoff für die erste Antriebsmaschine zu verstehen. Vorzugsweise ist Energiespeichereinrichtung für die erste Antriebsmaschine als ein Behälter oder Tank ausgebildet. Die zweite Energiespeichereinrichtung, also die Energiespeichereinrichtung für die zweite Antriebsmaschine, ist vorzugsweise als Behälter oder Tank, bevorzugt als ein Druckbehälter, weiter bevorzugt als eine kinematische Speichereinrichtung, insbesondere ein Schwungradspeicher, und besonders bevorzugt als eine elektrochemische Energiespeichereinrichtung, insbesondere ein Akkumulator oder eine Batterie, ausgebildet.
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Im Sinne der Erfindung ist unter dem Ermitteln des Füllgrades der ersten Energiespeichereinrichtung zu verstehen, dass der Füllgrad dieser Energiespeichereinrichtung mittelbar oder unmittelbar bestimmt wird. Vorzugsweise ist der Zustandswert als ein Füllstand der ersten Energiespeichereinrichtung interpretierbar.
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Vorzugsweise wird zum Ermitteln des Füllgrades der Energiespeichereinrichtung der Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung gemessen, insbesondere wird die Füllhöhe des Kraftstoffs in dieser gemessen oder die Masse der Energiespeichereinrichtung ermittelt. Vorzugsweise wird die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere die Verbrennung in den Brennräumen überwacht, so kann insbesondere aus sogenannten „Verbrennungsaussetzern” auf einen geringen Füllgrad der Energiespeichereinrichtung geschlossen werden.
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Weiter vorzugsweise wird zum Bestimmen dieses Füllgrades der Druck in einem Kraftstoffzuführungssystem gemessen. Dabei weist das Kraftstoffzuführungssystem insbesondere wenigstens eine Fördereinrichtung, insbesondere eine Pumpe zum Fördern von Kraftstoff, und eine oder mehrere Leitungen, zum zielgerichteten Transport des Kraftstoffs zur ersten Antriebsmaschine, insbesondere zur Verbrennungskraftmaschine, hin oder von dieser weg, auf. Weiter vorzugsweise wird der Druck in einem Hochdruckabschnitt des Kraftstoffzuführungssystems gemessen. Unter einem Hochdruckabschnitt ist insbesondere ein Abschnitt dieses Systems zu verstehen, in welchem beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine planmäßig ein Druck von vorzugsweise mehr als 10 bar, bevorzugt mehr als 100 bar, herrscht.
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Weiter vorzugsweise wird der Füllgrad mittelbar bestimmt. Ein solches mittelbares Bestimmen des Füllgrades basiert vorzugsweise auf einem Vergleich des geförderten Sollvolumens an Kraftstoff mit dem geförderten Istvolumen. Vorzugsweise werden dazu die Stromaufnahme und/oder der Spannungsabfall an einer Kraftstoffförderpumpe überwacht, weiter vorzugsweise wird die geförderte Menge an Kraftstoff gemessen. Weiter vorzugsweise werden diese Werte, insbesondere für Strom und Spannung, beziehungsweise deren zeitlicher Verlauf, mit Sollwerten vergleichen. Vorzugsweise kann aus einer derartigen Messung der sogenannte Förderwinkel einer Kraftstoffpumpe bestimmt werden. Weiter vorzugsweise verändert sich der Förderwinkel der Kraftstoffpumpe, insbesondere bei kritischem oder niedrigem Füllgrad, bevorzugt steigt der Förderwinkel in einem solchen Fall.
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Weiter vorzugsweise wird zum Ermitteln des Füllgrades der ersten Energiespeichereinrichtung einer und/oder ein oder mehrere weitere der zuvor genannten Parameter herangezogen. Vorzugsweist wird der Füllstand und/oder der Druck im Hochdrucksystem, insbesondere ein sogenannter Raildruck, und/oder der Vergleichswert aus dem Sollfördervolumen und dem Istfördervolumen, insbesondere der Förderwinkel für die Ermittlung des Füllgrades in der ersten Energiespeichereinrichtung herangezogen.
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Ein solcher Zustandswert für den Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung kann nach einem Vergleich mit einem Sollwert, wenigstens zwei Zustände für die Energiespeichereinrichtung beschreiben, „ausreichend Kraftstoff in der Energiespeichereinrichtung” oder „zu wenig Kraftstoff in der Energiespeichereinrichtung”.
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Unter dem Detektieren des Füllgrades der zweiten Energiespeichereinrichtung ist zu verstehen, dass deren Füllungsgrad mittelbar oder unmittelbar gemessen wird. Vorzugsweise ist unter dem Detektieren des Füllgrades der zweiten Energiespeichereinrichtung das Messen einer elektrischen Spannung und/oder eines elektrischen Stromes zu verstehen. Weiter vorzugsweise ist darunter das Messen des zeitlichen Verlaufs einer elektrischen Spannung und/oder eines Stroms zu verstehen.
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Im Sinne der Erfindung ist unter einem Sollzustandswert ein vorgebbarer Zustandswert für den Füllgrad der Energiespeichereinrichtungen, insbesondere der ersten Energiespeichereinrichtung, zu verstehen. Vorzugsweise kann ein solcher Sollzustandswert rechnerische oder simulatorisch ermittelt werden, weiter vorzugsweise kann ein solcher Sollzustandswert experimentell durch Versuchsfahrten oder Prüfstandsläufe ermittelt werden.
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Im Sinne der Erfindung ist unter einem Steuerbefehl für die Antriebsmaschine ein Steuerungsparameter zu verstehen, der dazu führt, dass die erste Antriebsmaschine aus dem Betrieb heraus abgestellt wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsführungsform wird der Zustandswert für den Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung aus einer bestimmten Gruppe von Parametern ermittelt. Vorzugsweise wird ein Tankfüllstand, also der momentane Inhalt der der ersten Energiespeichereinrichtung, gemessen. Insbesondere der Tankfüllstand stellt einen präzisen Parameter dar, aus welchem der Füllungsgrad der ersten Energiespeichereinrichtung ableitbar ist.
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Weiter vorzugsweise werden aktuelle Fahrzustandsparameter wie insbesondere die Fahrzeug Längs- und/oder Querneigung sowie die Fahrzeuglängs- und/oder Querbeschleunigung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die Umgebungs- und oder Kraftstofftemperatur bei der Bestimmung des Füllgrades der ersten Energiespeichereinrichtung berücksichtigt. Insbesondere die zuvor genannten Parameter können zu einer lokal unterschiedlichen Verteilung eines flüssigen Kraftstoffs in der ersten Energiespeichereinrichtung führen. Insbesondere durch die Berücksichtigung der zuvor genannten Parameter kann ein besonders zuverlässiger Zustandswert für den Füllgrad dieser Energiespeichereinrichtung bestimmt werden.
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Weiter vorzugsweise wird die in der Fahrzeugsteuerung bestimmte Restreichweite für die Bestimmung des Zustandswertes für den Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung herangezogen. Insbesondere diese gemessene und berechnete Restreichweite ist bereits von vielen potentiellen Fehlerquellen befreit und lässt eine besonders präzise Bestimmung eines solchen Zustandswertes zu.
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In einer weiter bevorzugten Ausführungsform werden wenigstens zwei, vorzugsweise mehrere Zustandswerte für den Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung herangezogen, um zu ermitteln, dass ein Füllgradminimum der ersten Energiespeichereinrichtung erreicht oder unterschritten ist. Insbesondere durch die Verwendung mehrerer Zustandswerte wird ein besonders sicheres Verfahren bereitgestellt.
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Vorzugsweise wird auch der Füllgrad der zweiten Energiespeichereinrichtung für das erfindungsgemäße Verfahren herangezogen. Weiter vorzugsweise beeinflusst der Füllgrad der zweiten Energiespeichereinrichtung die Bestimmung des Steuerbefehls für die erste Antriebsmaschine. Weiter vorzugsweise wird nicht der absolute Füllgrad der zweiten Energiespeichereinrichtung in der zuvor genannten Art und Weise berücksichtigt, sondern die aus dieser entnehmbare Energiemenge, insbesondere ohne dass eine unplanmäßige Schädigung der Energiespeichereinrichtung mittelbar oder unmittelbar eintritt. Bei elektrochemischen Energiespeichereinrichtungen ist häufig eine Tiefentladung bis Füllgrad Null oder in der Nähe Null nicht möglich, beziehungsweise führt zu einer Beschädigung der Energiespeichereinrichtung. Insbesondere bei solchen Energiespeichereinrichtungen wird nur die „entnehmbare Energiemenge” berücksichtigt, bis zu welcher keine mittelbare oder unmittelbare Beschädigung der Energiespeichereinrichtung zu befürchten steht.
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Vorzugsweise werden zur Ermittlung des Zustandswerts für den Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung Kraftstoffförderungsparameter herangezogen. Derartige Kraftstoffförderungsparameter können vorzugsweise am Kraftstoffförderungssystem, mit welchem die erste Antriebsmaschine aus der ersten Energiespeichereinrichtung versorgt wird, abgeleitet werden. Vorzugsweise sind das Drücke in diesem Kraftstoffförderungssystem, vorzugsweise Druckdifferenz vor und nach Drosselstellen oder bevorzugt ein Druckverlauf über einen zeitlichen Bereich. Weiter vorzugsweise sind das Strömungsgeschwindigkeit. Weiter vorzugsweise kann auch die Akustik in einem derartigen Kraftstoffförderungssystem überwacht werden. Insbesondere Luftblasen im geförderten Kraftstoff führen einerseits zu einer veränderten Akustik gegenüber dem blasenfrei geförderten Kraftstoff und deuten andererseits auf einen niedrigen Füllgrad in der Energiespeichereinrichtung hin.
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Weiter vorzugsweise werden auch zeitliche oder chronologische Parameter berücksichtig. Vorzugsweise sind unter solchen Parameter insbesondere die seit Fahrtbeginn vergangene Zeit und/oder die seit Fahrtbeginn zurückgelegte Strecke zu verstehen.
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In einer weiter bevorzugten Ausführungsform werden mehrere der zuvor genannten Parameter mit vorgebbaren Sollwerten verglichen und daraus wird der Zustandswert für den Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung abgeleitet. Insbesondere durch das heranziehen von wenigstens zwei oder mehr Parametern beim Ermitteln des Zustandswerts für den Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung ist ein besonders sicheres Verfahren zum Abschalten der ersten Antriebsmaschine bei gleichzeitigem weiter Betrieb mit der zweiten Antriebsmaschine darstellbar.
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Insbesondere durch die Wahl der Parameter, welche bei der Bestimmung des Zustandswertes für den Füllgrad beziehungsweise zur Bestimmung des Steuerbefehls für die erste Antriebsmaschine, herangezogen werden, aus der oben genannten Gruppe von Parametern, ist ein besonders zuverlässiger Zustandswert für den Füllgrad und damit ein zuverlässiges Abschaltkriterium für die erste Antriebsmaschine bestimmbar.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird der Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung wenigstens zweimal mit einem zeitlichen Abstand oder mehrfach bestimmt. Es hat sich gezeigt, dass es zu Fehlabschaltung der ersten Antriebsmaschine kommen kann, wenn der Füllgrad nur einmal ermittelt wird. Solche Fehlabschaltungen können, insbesondere durch das Hin- und Herschwappen von flüssigem Kraftstoff in der Energiespeichereinrichtung verursacht werden. Um diese Fehlabschaltungen zu verringern oder zu vermeiden, wird der Füllgrad der Energiespeichereinrichtung mehrfach mit zeitlichem Abstand bestimmt. Vorzugsweise wird ein entsprechender Steuerbefehl nur dann bestimmt, wenn wenigstens zwei oder mehr Zustandswerte für den Füllgrad oder aus diesen abgeleitete Füllgrade der ersten Energiespeichereinrichtung das Abschalten der ersten Antriebsmaschine nahelegen.
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Vorzugsweise werden innerhalb eines vorgebbaren Zeitraums mehrere dieser Zustandswerte für den Füllgrad bestimmt. Vorzugsweise ist dieser Zeitraum länger als 0,1 sec, bevorzugt länger als 5 sec und besonders bevorzugt länger als 30 sec und weiter vorzugsweise ist dieser Zeitraum kürzer als 300 sec, bevorzugt kürzer als 150 sec und besonders bevorzugt kürzer als 60 sec. Insbesondere durch die Ermittlung mehrere Zustandswerte können unnötige Abschaltungen der Verbrennungskraftmaschine verringert werden und es wird somit ein verbessertes Betriebsverfahren bereitgestellt. Dabei hat sich gezeigt, dass der genannte Bereich einerseits eine ausreichende Zeitspanne darstellt um die Fehlabschaltungen zu Verringern und andererseits kurz genug ist um Beschädigungen durch das „Leerlaufen” vermeidet.
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In einer bevorzugten Ausführungsform werden sogenannte Prioritätsparameter ermittelt, welche ein Abschalten der Verbrennungskraftmaschine verhindern oder verzögern. Derartige Prioritätsparameter werden aus einer bestimmten Gruppe von Parameter ausgewählt, welche wenigstens folgende Parameter umfasst:
- – Fahranforderungen,
- – Berücksichtigung wenigstens eines weiteren Fahrzeugsteuerungsparameters, insbesondere priorisierte Abschalthinderungsgründe.
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Vorzugsweise können diese Prioritätsparameter als Abschalthinderungsgründe verstanden werden. Derartige Abschalthinderungsgründe sollen insbesondere ein sicherheitskritisches Abschalten oder ein zu Beschädigungen führendes Abschalten der ersten Antriebsmaschine verhindern.
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Vorzugsweise können Abschalthinderungsgründe auch durch den Fahrzeugführer vorgebbar sein.
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Weiter vorzugsweise werden die Fahranforderungen bei der Bestimmung des Prioritätsparameters berücksichtigt. Vorzugsweise werden momentane Fahranforderungen wie vorzugsweise eine Stellung des Fahrpedals oder ein Gradient der Bewegung des Fahrpedals berücksichtigt. Weiter vorzugsweise werden zukünftige Fahranforderungen berücksichtigt, vorzugsweise solche, welche aus einer Routenberechnung zugänglich sind. Insbesondere kann das Abstellen der ersten Antriebsmaschine verhindert oder verzögert werden, wenn die Fahrpedalstellung nahe ihrer 100% Stellung ist. Vorzugsweise ist unter nahe 100% ein Bereich von vorzugsweise größer als 60%, bevorzugt größer als 80% und besonders bevorzugt größer als 90% zu verstehen. Weiter vorzugsweise kann ein Abstellen der Verbrennungskraftmaschine dann verhindert werden, wenn aus dem Gradienten der Fahrpedalbetätigung eine Kick-Down Beschleunigung erkennbar ist.
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Weiter vorzugsweise werden bei der Bestimmung der Fahranforderungen auch Informationen aus Fahrerassistenzsystemen berücksichtigt. Vorzugsweise können über Fahrerassistenzsysteme Fahranforderungen vorgegeben werden, vorzugsweise wird über die Programmierung einer Geschwindigkeitsregelanlage eine Fahranforderung generiert. Vorzugsweise werden Fahranforderungen, welche sich aus Abstandswarn und/oder -haltesystemen ergeben mit bei der Ermittlung von priorisierten Abschalthinderungsgründen berücksichtig. Bildlich gesprochen, kann sich eine hohe Beschleunigungsanforderungen und damit ein priorisierter Abschalthinderungsgrund daraus ergeben, dass in der Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandssensoren ein bestimmter Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug eingestellt/programmiert ist und dieses vorausfahrende Fahrzeug stark beschleunigt. Eine solche Beschleunigungsanforderung ergibt sich damit aus dem Fahrerassistenzsystem, ohne dass der Fahrzeugführer das Fahrpedal betätigt, dies kann aber erfindungsgemäß mit berücksichtigt werden.
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Weiter vorzugsweise werden bei der Ermittlung des Prioritätsparameters Abschalthinderungsgründe berücksichtig. Solche Hinderungsgründe können sich aus übergeordneten Betriebsstrategien für die erste Antriebsmaschine ergeben, vorzugsweise aus der Start-Stopp-Betriebsstrategie, bevorzugt aus einer oder mehrerer Betriebstemperaturen der ersten Antriebsmaschine.
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Weiter vorzugsweise kann mit einem Prioritätsparameter der Steuerbefehl nur zeitlich begrenzt beeinflusst werden. Vorzugsweise wird die erste Antriebsmaschine bei dauerhaftem Vorliegen des Prioritätsparameters trotzdem abgestellt. Vorzugsweise ist unter dauerhaft eine Zeitspanne zu verstehen, welche vorzugsweise größer ist als 10 sec, bevorzugt größer als 30 sec und besonders bevorzugt größer als 300 sec und weiter vorzugsweise kleiner als 500 sec, bevorzugt kleiner als 200 sec und besonders bevorzugt kleiner als 90 sec.
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Insbesondere durch den Prioritätsparameter ist es verhinderbar, dass die erste Antriebsmaschine während eines Überholvorgangs (Fahrpedalstellung nahe 100%) abgestellt wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wir das Abschalten dem Fahrzeugführer vorzugsweise haptisch, bevorzugt akustisch und besonders bevorzugt optisch angezeigt. Weiter vorzugsweise erfolgt die Anzeige mit einer Kombination aus wenigstens zwei der zuvor genannten Anzeigearten.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird der Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung in einem nicht flüchtigen Datenspeicher gespeichert. Dabei ist unter einem nichtflüchtigen Datenspeicher im Sinne der Erfindung ein derartiger Datenspeicher zu verstehen, der selbst beim und nach dem Abstellen des Fahrzeugs die gespeicherte Information noch gespeichert hält, vorzugsweise ein Festplattenspeicher, bevorzugt ein Solid State Drive. Untersuchungen haben gezeigt, dass beim Startvorgang eine gewisse Zeitspanne verstreicht, bis der tatsächlich Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung ermittelt ist. Es kann sich damit insbesondere der Fall ergeben, dass die Verbrennungskraftmaschine (erste Antriebsmaschine) gestartet wird, obwohl vor dem Abstellen des Kraftfahrzeugs ein Steuerbefehl zum Abstellen dieser ermittelt wurde aufgrund eines zu geringen Füllgrades der ersten Energiespeichereinrichtung. In der bevorzugten Ausführungsform wird nun der zu geringe Füllgrad oder der Befehl zum Abstellen der Verbrennungskraftmaschine in der nicht flüchtigen Speichereinrichtung abgespeichert und dieser Befehl wird dann für eine geraume Zeit dem Steuerungssystem, des des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise priorisiert, zur Verfügung gestellt und damit ein Starten der Verbrennungskraftmaschine nach „Tank Leerfahrt” und Abstellen verhindert.
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Unter einer geraumen Zeit im Sinne der Erfindung ist eine Zeitspanne zu verstehen, die größer ist als 1 Millisekunde (ms), vorzugsweise größer als 50 ms und bevorzugt größer als 100 ms und weiter ist diese Zeitspanne kleiner als 2000 ms, bevorzugt kleiner als 1500 ms und besonders bevorzugt kleiner als 1000 ms, ganz besonders bevorzugt ist die Zeitspanne wenigstens in etwa 500 ms.
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Insbesondere dadurch, dass der gespeicherte Zustand der Energiespeichereinrichtung nur für eine geraume Zeitspanne vorgehalten/priorisiert wird, ist sichergestellt, dass einerseits nach einer „Tank Leerfahrt” die Verbrennungskraftmaschine beim neuerlichen Starten des Kraftfahrzeugs nicht gestartet wird, obwohl der Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung dazu noch zu gering ist. Da nach geraumer Zeit aber der tatsächliche Füllgrad der ersten Energiespeichereinrichtung ermittelt ist und dem Fahrzeugsteuerungssystem wieder zur Verfügung gestellt wird, ist abgedeckt, dass die erste Antriebsmaschine für den Fall, dass während des Stillstandes das Fahrzeug betankt wurde die Verbrennungskraftmaschine gestartet werden kann. Dabei hat ist die Zeitspanne insbesondere so bemessen, dass dieser Vorgang für die Fahrzeuginsassen unbemerkt abläuft und somit ein verbessertes Verfahren zum Steuern des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird.
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In der Figur ist ein Ablaufplan für das bevorzugte Betriebsverfahren dargestellt.
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1 zeigt einen Ablaufplan für ein erfindungsgemäßes Betriebsverfahren.
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In 1 ist ein teilweise vereinfachter Ablaufplan für ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs dargestellt. Bei einem derartigen Verfahren wird zunächst der Zustandswert für den Füllgrad des ersten Energiespeichers ermittelt. Es hat sich gezeigt, dass die Stabilität des Verfahrens gesteigert werden kann, wenn eine Kombination mehrerer Parameter in Betracht gezogen wird. Es kann der Tankfüllstand, so wie der Druck im Hochdrucksystem der Kraftstoffförderungseinrichtung kontrolliert werden. Nur wenn der Tankfüllstand ein vorgebbares Minimum (Sollwert für Zustandswert) unterschreitet und auch der sogenannte „Raildruck” im Hochdrucksystem unter einen vorgebbaren Schwellenwert (weiterer Sollwert für Zustandswert) abfällt, liegt voraussichtlich ein geringer Füllgrad für die Energiespeichereinrichtung vor. Beim Vergleichen der/des Sollwertes mit dem/den Zustandswerten für den Füllgrad wird ermittelt ob das Füllgradminimum für den ersten Energiespeicher bereits erreicht wird.
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Ebenso wird der Füllgrad der zweiten Energiespeichereinrichtung gemessen und mit einem Sollwert verglichen. Im Falle eines elektrochemischen Energiespeichers wird geprüft ob aus diesem Akkumulator noch elektrische Energie zum Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgespeichert werden kann. Ob dieser Füllgrad berücksichtigt wird, ist rein optional und die Verbindungslinie zum Knotenpunkt ist daher als gestrichelte Linie dargestellt.
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Liegt ein geringer Füllgrad für den ersten Energiespeicher vor, bildlich gesprochen „Tank leer und steht im zweiten Energiespeicher noch ausreichend Energie zum weiteren Antrieb des Kraftfahrzeugs zu Verfügung, so kann ein Steuerbefehl zum Abstellen der Verbrennungskraftmaschine und zum alleinigen Antreiben des Kraftfahrzeugs mittels der zweiten Antriebsmaschine, insbesondere des Elektromotors, ausgegeben werden.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens ist es ermöglicht Abschalthinderungsgründe in Betracht zu ziehen. Zwar ist auch dieses Kriterium optional, wie zuvor dargelegt in Bezug auf die zweite Energiespeichereinrichtung, es hat sich aber gezeigt, dass mit diesem Kriterium eine Verbesserung der Stabilität des Verfahrens Erreichbar ist und die Verbindungslinie zum Kontenpunkt ist daher als Volllinie dargestellt.
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Beispielsweise deutet eine kurzzeitig eingestellte Volllastbeschleunigung (Kick-Down) daraufhin, dass die Verbrennungskraftmaschine nicht abgestellt werden soll. Möglicherweise befindet sich das Fahrzeug in einem solchen Fall gerade in einer Überholsituation und ein Abstellen der Verbrennungskraftmaschine und das damit einhergehende Verschlechtern des Beschleunigungspotentials, wären sicherheitskritisch. Nur wenn kein Abschalthinderungsgrund vorliegt, beziehungsweise wenn ein solcher vorzugsweise nicht dauerhaft vorliegt, wird in einem erfindungsgemäßen Verfahren die Verbrennungskraftmaschine abgestellt oder diese wird wenigstens zeitlich verzögert abgestellt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19833932 A1 [0001, 0004]
