DE102007030992A1

DE102007030992A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Tankfüllstandserfassung

Info

Publication number: DE102007030992A1
Application number: DE102007030992A
Authority: DE
Inventors: Thor Windbergs; Marko Lorenz; Andreas Posselt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-07-04
Filing date: 2007-07-04
Publication date: 2009-01-08
Also published as: WO2009004020A1; US20100185360A1; BRPI0813480A2; US8733167B2; EP2165165A1

Abstract

Ein Verfahren zur Erfassung des Tankfüllstands eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor umfasst die Schritte: Ermitteln des Tankfüllstandsgebersignals (UTSG) eines Tankfüllstandsgebers, Bestimmen eines errechneten Tankfüllstands (FBer) abhängig von einer vom Verbrennungsmotor verbrauchten Kraftstoffmenge und Bereitstellen eines korrigierten Tankfüllstandssignals abhängig von dem Tankfüllstandsgebersignal (UTSG) und dem errechneten Tankfüllstand (FBer).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erfassung des Tankfüllstands eines Kraftfahrzeugs.
Stand der Technik
Üblicherweise stellt bei der Tankfüllstandserfassung ein Tankfüllstandsgeber ein vom Füllungspegel abhängiges Spannungssignal zur Verfügung, das dann von einem Kombi-Instrument ausgewertet wird, so dass dem Fahrer eine Tankfüllstandsanzeige zur Verfügung gestellt werden kann. Weiterhin ist es üblich, dass mit Hilfe des Tankfüllstandsgebers auch ein Betankungsvorgang erfasst wird, indem ein Ansteigen des Tankfüllstands um mehr als einen vorbestimmten Grenzwert als Anzeichen für eine Betankung ausgewertet wird. Meist basiert der Tankfüllstandsgeber dabei auf einer Potentiometer-Anordnung mit einem Hebelarm und einem Schwimmer.
Während diese Anordnung technisch einfach und kostengünstig zu realisieren ist, weist sie den Nachteil auf, dass der Hebel üblicherweise, wie in 1 dargestellt, eine obere Totpunktstellung aufweist, oberhalb derer sich das Tankfüllstandsgebersignal U_{TSG_max} auch bei ansteigendem Tankfüllstand nicht mehr ändert, und eine untere Totpunktstellung, unterhalb derer sich das Tankfüllstandsgebersignal U_{TSG_min} auch bei fallendem Tankfüllstand nicht mehr ändert. Somit gibt es ein oberes und ein unteres Totvolumen, das nicht detektiert werden kann, da sich der mechanische Hebel vor Erreichen dieses Volumens im Anschlag befindet.
Weiterhin beeinträchtigen korrosionsbedingte Ablagerungen auf der Potentiometerbahn die Genauigkeit und die Zuverlässigkeit eines derartigen Tankfüllstandsgebers. Insbesondere bei Verwendung von Ethanol-basierten Kraftstoffen verschärft sich die Korrosionsproblematik ohne zusätzliche konstruktive Maßnahmen.
Ein in seiner Zuverlässigkeit beeinträchtigtes Tankfüllstandsgebersignal ist nicht nur unbequem für den Fahrer, der so nicht die maximale Reichweite bis zur nächsten Betankung abschätzen kann, sondern führt darüber hinaus bei sogenannten FlexFuel-Systemen zu Problemen, bei denen Kraftstoffe mit unterschiedlichen Ethanolgehalten verwendet werden können und die Gemisch-Steuerung in Abhängigkeit des verwendeten Kraftstoffes berechnet wird. Für die Berechnung bzw. Bestimmung des Ethanolgehalts im verwendeten Kraftstoff wird unter anderem die Betankungserkennung mittels des Tankfüllstandsgebersignals verwendet, um unnötigen Bestimmungs- und Rechenaufwand zu vermeiden. Eine Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers kann somit bei einem derartigen FlexFuel-System die gesamte Motorsteuerung beeinträchtigen.
Außerdem kann durch die Überwachung von Änderungen des Motorverhaltens die Verbrennung abweichender Kraftstoffe (z. B. E85 statt Benzin) erfasst werden, wobei zur Unterscheidung von tatsächlichen, Kraftstoff-bedingten Änderungen des Motorverhaltens gegenüber Sensorikfehlern eine derartige Kraftstofftyp-Erfassung nur nach dem Erfassen eines Betankungssignals zugelassen wird. Es sind hierbei auch Verfahren zum Erkennen des Kraftstofftyps denkbar, die direkt auf das Tankfüllstandssignal bzw. dessen Änderung zurückgreifen.
Wenn ein genaues und zuverlässig erfasstes Tankfüllstandssignal bereitgestellt werden könnte, wäre es denkbar, dass sich auch abgasrelevante Vorsteuerungs- und Regelfunktionen auf das Tankfüllstandssignal stützen können und somit einen weiteren, zuverlässig erfassbaren Eingabe-Parameter nutzen können. Dadurch könnte die Anfälligkeit insbesondere der abgasrelevanten Steuer- und Regelfunktionen gegenüber Fehlfunktionen einzelner Sensoren oder Komponenten weiter verringert werden.
Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein genaueres, zuverlässigeres Verfahren zur Tankfüllstandserfassung bereitzustellen, bei dem durch die Verwendung von im Kraftfahrzeug bereits vorhandenen Komponenten gegenüber der herkömmlichen Tankfüllstandserfassung allenfalls geringe zusätzliche Maßnahmen notwendig sind.
Die Erfindung stellt somit ein Verfahren zur Erfassung des Tankfüllstands eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor bereit, umfassend die Schritte:

– Ermitteln des Tankfüllstandsgebersignals eines Tankfüllstandsgebers,
– Bestimmen eines errechneten Tankfüllstands abhängig von einer vom Verbrennungsmotor verbrauchten Kraftstoffmenge und
– Bereitstellen eines korrigierten Tankfüllstandssignals abhängig von dem Tankfüllstandsgebersignal und dem errechneten Tankfüllstand.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird, ohne dass technisch aufwändigeren Sensoren oder dergleichen benötigt würden, ein zuverlässigeres Tankfüllstandssignal bereitgestellt, das für verschiedene Steuerungsfunktionen des Motorbetriebs verwendet werden kann. Das Bestimmen der vom Verbrennungsmotor verbrauchten Kraftstoffmenge kann hierbei durch Auswertung von Signalen erfolgen, welche sowieso bereits im Verbrennungsmotor überwacht und ermittelt werden, so dass für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens keine zusätzlichen Komponenten installiert werden müssen.
Weiterhin müssen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren gegenüber der herkömmlichen, ungenauen und unzuverlässigen Erfassung des Tankfüllstands keine zusätzlichen Maßnahmen durchgeführt werden und es entstehen somit gegenüber der herkömmlichen Tankfüllstandserfassung keine zusätzlichen Kosten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Tankfüllstandsgebersignal geglättet und/oder gefiltert, insbesondere unter Berücksichtigung von Randbedingungen, wie beispielsweise der Fahrzeuglage, der Fahrzeugbeschleunigung und dem Zeitabstand zur letzten Betankung. Hierdurch können Artefakte in den Rohdaten des Tankfüllstandsgebersignals, welche durch die elektrischen und mechanischen Eigenschaften des Tankfüllstandsgebers oder durch Schwappen des Kraftstoffs bedingt sind, beseitigt werden, und somit kann die Genauigkeit des Tankfüllstandsgebersignals verbessert werden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann das Tankfüllstandsgebersignal hierbei linearisiert werden.
Um ohne zusätzliche Komponenten und Sensoren einfach einen errechneten Tankfüllstand bereitstellen zu können, erfolgt gemäß einer Ausführungsform der Erfindung das Bestimmen des errechneten Tankfüllstands mittels Bestimmen der Ansaugluftmenge bei bekanntem Kraftstoff/Luft-Verhältnis und/oder mittels Bestimmen der Öffnungszeiten der Einspritzventile und des Kraftstoffdrucks, und Errechnen eines Tankfüllstands daraus.
Um einen möglichst genauen Wert für den errechneten Tankfüllstand bereitstellen zu können, kann das Bestimmen der vom Verbrennungsmotor verbrauchten Kraftstoffmenge ferner abhängig von Motor-Betriebsbedingungen, wie beispielsweise Motor-Temperatur und/oder Tankentlüftung und/oder dem Betriebszustand einer Lambdasonde, durchgeführt werden.
Zur einfachen Umrechnung des Tankfüllstandsgebersignals in einen Wert für den Tankfüllstand, der dann mit einem errechneten Tankfüllstand verglichen werden kann, wird grundsätzlich bevorzugt, dass die Rohdaten des Tankfüllstandsgebersignals linearisiert werden. Sollte dies für einen bestimmten Fall aufgrund der Form des Kraftstofftanks oder den Eigenschaften des verwendeten Tankfüllstandsgebers jedoch nicht möglich sein, ist es auch möglich, ein (insbesondere geglättetes und/oder gefiltertes) nichtlineares Tankfüllstandsgebersignal zu verwenden, wobei dann aus dem Tankfüllstandsgebersignal mit Hilfe einer im Voraus im Motorsteuergerät gespeicherten Kennlinie ohne hohen zusätzlichen Berechnungsaufwand ein Wert für den Tankfüllstand ermittelt werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird zum Ermitteln des korrigierten Tankfüllstandssignals die Steigung des Tankfüllstandsgebersignals abhängig von der Steigung des errechneten Tankfüllstands korrigiert. Eine derartige Steigungskorrektur kann beispielsweise daraus bestehen, dass zu zwei vorgegebenen Zeitpunkten jeweils ein Wert für den Tankfüllstand aus dem Tankfüllstandsgebersignal und ein errechneter Tankfüllstand ermittelt werden, und die Differenz der beiden aus den Tankfüllstandsgebersignalen bestimmten Tankfüllstände und der beiden errechneten Tankfüllstände miteinander verglichen werden. Wenn die Differenz der aus den Tankfüllstandsgebersignalen bestimmten Tankfüllstände von der Differenz der errechneten Tankfüllstände abweicht, wird das zuletzt ermittelte Tankfüllstandsgebersignal entsprechend korrigiert und als korrigiertes Tankfüllstandssignal bereitgestellt.
Hierbei wird insbesondere dann eine Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers ausgegeben, wenn der Korrekturwert für die Steigung des Tankfüllstands gebersignals einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Dadurch kann ein Ausfall des Tankfüllstandsgebers einfach erfasst werden und somit die Zuverlässigkeit des Tankfüllstandsgebersignals verbessert werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird weiterhin eine Plausibilitätsprüfung des Tankfüllstandsgebersignals durchgeführt, um Fehlfunktionen des Tankfüllstandsgebers frühzeitig zu erfassen, wobei die Plausibilitätsprüfung eine Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers ausgibt, wenn die berechnete verbrauchte Kraftstoffmenge um einen bestimmten Betrag oder mehr von einer aus dem Tankfüllstandsgebersignal ermittelbaren Kraftstoffmenge abweicht. Insbesondere kann eine Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers dann ausgegeben werden, wenn das Tankfüllstandsgebersignal sich an seinem oberen Totpunkt befindet und die berechnete verbrauchte Kraftstoffmenge seit der letzten Betankung größer ist als das obere Totvolumen des Tankfüllstandsgebers, oder wenn sich das Tankfüllstandsgebersignal an seinem unteren Totpunkt befindet und die berechnete verbrauchte Kraftstoffmenge seit Erreichen des unteren Totpunkts größer ist als das untere Totvolumen des Tankfüllstandsgebers.
Weiterhin stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung bereit, umfassend einen Verbrennungsmotor, einen Kraftstofftank, welcher mit einem Tankfüllstandsgeber versehen ist, und ein Motorsteuergerät, wobei das Motorsteuergerät derart ausgebildet ist, dass es ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Erfassung des Tankfüllstands, wie voranstehend beschrieben, durchführt.
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beispielhaft anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt einen Graphen, der schematisch das von einem herkömmlichen, Potentiometer-basierten Tankfüllstandsgeber ausgegebene Spannungssignal in Abhängigkeit des Tankfüllstands zeigt.
2 zeigt eine schematische Darstellung der Motorkomponenten und Sensoren, die beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Tankfüllstandserfassung verwendet werden.
3 zeigt einen Graphen, der ein linearisiertes Tankfüllstandsgebersignal zusammen mit dem erfindungsgemäß aus dem Motor-Kraftstoffverbrauch berechneten Tankfüllstand zeigt.
4 zeigt einen Graphen, der eine Steigungskorrektur des Tankfüllstandsgebersignals veranschaulicht.
Wie in 2 schematisch dargestellt, ist ein Motor 10 mit einem Motorsteuergerät 14 derart verbunden, dass diverse Motorkomponenten, wie beispielsweise Einspritzventile 18, Ansaugrohre 20 und eine Lambdasonde 22 vom Motorsteuergerät 14 überwacht und gesteuert werden. Weiterhin weist ein Kraftstofftank 12 einen Tankfüllstandsgeber 16 auf, der z. B. als eine herkömmliche Potentiometer-Anordnung mit einem Schwimmer und einem Hebel ausgebildet ist, und der ein vom Tankfüllstand abhängiges Spannungssignal U_TSG an das Motorsteuergerät 14 ausgibt.
Außerdem sind noch weitere Sensoren 24, beispielsweise zum Messen der Motortemperatur, der Beschleunigung und Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und dergleichen an das Motorsteuergerät 14 angeschlossen.
Das vom Tankfüllstandsgeber 16 ausgegebene Signal U_TSG wird durch geeignete Filter geglättet und linearisiert (U_{TSG_lin}), wie in 3 dargestellt. Durch eine Tiefpassfilterung können hierbei Artefakte, die beispielsweise durch Schwappen des Benzins im Tank verursacht sind, beseitigt werden. Weiterhin können die Fahrzeuglage und die Fahrzeugbeschleunigung, die den Flüssigkeitspegel im Bereich des Tankfüllstandsgeber-Schwimmers beeinflussen, berücksichtigt werden, indem beispielsweise aus einem abgespeicherten Kennfeld Korrekturwerte für die Fahrzeuglage und/oder Fahrzeugbeschleunigung ermittelt und zu dem gefilterten Tankfüllstandsgebersignal addiert werden. Alternativ kann die Auswertung bzw. Bewertung des Tankfüllstandsgeber-Signals in solchen kritischen Fahrzeugzuständen ausgeblendet bzw. ausgesetzt werden.
Gleichzeitig wird in regelmäßigen Zeitintervallen das in diesem Zeitintervall vom Motor 10 verbrauchte Kraftstoffvolumen berechnet, wobei ein Drucksensor im Ansaugrohr 20 die vom Motor 10 benötigte Luft misst und die Lambdasonde 22 das Kraftstoff/Luft-Verhältnis erfasst. Mittels dem Lambdawert und der verbrauchten Luftmasse kann die im Verbrennungsmotor verbrauchte Kraftstoffmenge aus:
berechnet werden, wobei Q_Motor die im Motor verbrauchte Kraftstoffmenge ist, Q_Luft die im Motor verbrauchte Luftmenge ist, λ das Kraftstoff/Luft-Verhältnis ist, und L_{stöchiometrisch} die stöchiometrische Zahl ist. Bei dieser Berechnung können auch weitere Randbedingungen, wie z. B. die Motortemperatur, Tankentlüftung oder die Aktivität der Lambdasonde einbezogen werden.
Aus der derart berechneten verbrauchten Kraftstoffmenge wird dann ein Tankfüllstand F_Ber bestimmt, der, wie in 3 gezeigt, mit dem linearisierten Tankfüllstandssignal U_{TSG_lin} des Tankfüllstandsgebers 16 für den gleichen Zeitraum verglichen werden kann. Mit Hilfe des berechneten Tankfüllstands F_Ber kann somit auch im Bereich des oberen und des unteren Totvolumens, in denen herkömmlich kein genaues Tankfüllstandssignal erfasst werden konnte, der Tankfüllstand anhand des aus dem Motor-Kraftstoffverbrauch berechneten Signals F_Ber mit verbesserter Genauigkeit angegeben werden.
Weiterhin kann das aus dem Motor-Kraftstoffverbrauch berechnete Tankfüllstandssignal F_Ber auch zur Korrektur und zur Plausibilitätsüberprüfung des linearisierten Tankfüllstandsgebersignals U_{TSG_lin} verwendet werden, wie in 4 gezeigt. Hierbei werden die absoluten Abweichungen des linearisierten Tankfüllstandsgebersignals U_{TSG_lin} vom aus dem Motor-Kraftstoffverbrauch berechneten Tankfüllstandssignal F_Ber mit vorbestimmten Grenzwerten verglichen und bestimmt, dass eine Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers 16 vorliegt, wenn die Abweichung der Signale U_{TSG_lin} und F_Ber voneinander größer als der jeweils vorbestimmte Grenzwert ist. Eine derartige Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers 16 kann dann dem Fahrer beispielsweise durch Aufleuchten einer Warnleuchte signalisiert werden.
Eine weitere Plausibilitätsüberprüfung des linearisierten Tankfüllstandsgebersignals U_{TSG_lin} kann im Bereich des oberen und des unteren Totvolumens erfolgen. Wenn sich das Tankfüllstandsgebersignal U_TSG an seinem oberen Totpunkt U_{TSG_max} befindet und die berechnete verbrauchte Kraftstoffmenge seit der letzten Betankung um einen bestimmten Toleranzwert größer ist als das obere Totvolumen des Tankfüllstandsgebers 16, oder wenn sich das Tankfüllstandsgebersignal U_TSG an seinem unteren Totpunkt U_{TSG_max} befindet und die berechnete verbrauchte Kraftstoffmenge seit Erreichen dieses Signalwerts U_{TSG_min} des Tankfüllstandsgebersignals U_TSG um einen bestimmten Toleranzwert größer ist als das untere Totvolumen des Tankfüllstandsgebers 16, wird wiederum dem Fahrereine Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers 16 signalisiert.
Wenn bestimmt worden ist, dass keine Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers 16 vorliegt, kann die Steigung des Tankfüllstandsgebersignals U_{TSG_lin} in einem gegebenen Zeitintervall dahingehend korrigiert werden, dass sie mit der Steigung des aus dem Motor-Kraftstoffverbrauch errechneten Tankfüllstands F_Ber für das gleiche Zeitintervall übereinstimmt. Durch diese Korrektur kann die Genauigkeit des Tankfüllstandsgebersignals U_TSG verbessert werden, und somit insbesondere die Erfassung einer Betankung (die auf einer Änderung des Tankfüllstandsgebersignals U_TSG um einen vorbestimmten Mindestwert nach oben beruht und somit abhängig von der Steigung des Tankfüllstandsgebersignals U_TSG ist) zuverlässiger erfolgen. Weiterhin kann, ohne dass der errechnete Tankfüllstand F_Ber kontinuierlich bestimmt werden muss, mit Hilfe des korrigierten Tankfüllstandsgebersignals ein genaues Tankfüllstandssignal bereitgestellt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren weist somit den Vorteil auf, dass ohne die Notwendigkeit neuer Sensoren und Messverfahren für den Tankfüllstand, lediglich durch die Verwendung bereits im Motorraum und im Kraftstofftank vorhandener Komponenten, ein Tankfüllstandssignal bereitgestellt werden kann, welches wesentlich genauer und zuverlässiger ist als bisher möglich. Insbesondere bei FlexFuel-Systemen, bei denen sowohl ein Betankungssignal, als auch ein Tankfüllstandssignal bei der Gemisch-Steuerung verwendet werden kann, wird somit eine insgesamt zuverlässigere und robustere Motorsteuerung ermöglicht.

Claims

Verfahren zur Erfassung des Tankfüllstands eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor (10), umfassend die Schritte: – Ermitteln des Tankfüllstandsgebersignals (U_TSG) eines Tankfüllstandsgebers (16), – Bestimmen eines errechneten Tankfüllstands (F_Ber) abhängig von einer vom Verbrennungsmotor (10) verbrauchten Kraftstoffmenge und – Bereitstellen eines korrigierten Tankfüllstandssignals abhängig von dem Tankfüllstandsgebersignal (U_TSG) und dem errechneten Tankfüllstand (F_Ber).
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend den Schritt: – Glätten und/oder Filtern des Tankfüllstandsgebersignals (U_{TSG_roh}), insbesondere unter Berücksichtigung von Randbedingungen, wie beispielsweise der Fahrzeuglage, der Fahrzeugbeschleunigung und dem Zeitabstand zur letzten Betankung.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen des errechneten Tankfüllstands (F_Ber) mittels Bestimmen der Ansaugluftmenge bei bekanntem Kraftstoff/Luft-Verhältnis (λ) und/oder mittels Bestimmen der Öffnungszeiten der Einspritzventile (18) und des Kraftstoffdrucks, und Errechnen eines Tankfüllstands (F_Ber) daraus, erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der vom Verbrennungsmotor (10) verbrauchten Kraftstoffmenge abhängig von Motor-Betriebsbedingungen, wie beispielsweise der Motor-Temperatur und/oder Tankentlüftung und/oder dem Betriebszustand einer Lambdasonde (22), durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Tankfüllstandsgebersignal (U_TSG) mit Hilfe einer im Voraus im Motorsteuergerät (14) gespeicherten Kennlinie ein Wert für den Tankfüllstand ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln des korrigierten Tankfüllstandssignals die Steigung des Tankfüllstandsgebersignals (U_TSG) abhängig von der Steigung des errechneten Tankfüllstands (F_Ber) korrigiert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Angabe über eine Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers (16) ausgegeben wird, wenn der Korrekturwert für die Steigung des Tankfüllstandsgebersignals (U_TSG) einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers (16) ausgegeben wird, wenn die berechnete verbrauchte Kraftstoffmenge um einen bestimmten Betrag oder mehr von einer aus dem Tankfüllstandsgebersignal (U_TSG) ermittelbaren Kraftstoffmenge abweicht.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Angabe über eine Fehlfunktion des Tankfüllstandsgebers (16) ausgegeben wird, wenn das Tankfüllstandsgebersignal (U_TSG) sich an seinem oberen Totpunkt (U_{TSG_max}) befindet und die berechnete verbrauchte Kraftstoffmenge seit der letzten Betankung größer ist als das obere Totvolumen des Tankfüllstandsgebers (16), oder wenn sich das Tankfüllstandsgebersignal (U_TSG) an seinem unteren Totpunkt (U_{TSG_min}) befindet und die berechnete verbrauchte Kraftstoffmenge seit Erreichen des unteren Totpunkts (U_{TSG_min}) größer ist als das untere Totvolumen des Tankfüllstandsgebers (16).
Vorrichtung mit einem Verbrennungsmotor (10), einem Kraftstofftank (12), welcher mit einem Tankfüllstandsgeber (16) versehen ist, und einem Motorsteuergerät (14), dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät (14) derart ausgebildet ist, dass es ein Verfahren zur Erfassung des Tankfüllstands gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 durchführt.