DE102013224716A1

DE102013224716A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102013224716A1
Application number: DE102013224716.8A
Authority: DE
Inventors: Juergen Biester; Joerg Heyse; Stefan Andreas Kniep; Udo Schulz; Rainer Schnurr
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-12-03
Filing date: 2013-12-03
Publication date: 2015-06-03

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) zum Durchführen einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion, umfassend die folgenden Schritte: – Bestimmen eines vorausliegenden Streckenabschnitts; – Bereitstellen von Streckeneigenschaften für den bestimmten vorausliegenden Streckenabschnitt; und – Ermitteln eines Geschwindigkeitsprofils zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts abhängig von den Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts; mit den weiteren Schritten: – Zuordnen eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs (1) zu einer angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion; und – Ermitteln des Geschwindigkeitsprofils zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts weiterhin abhängig von dem der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordneten Betriebszustand, so dass das Geschwindigkeitsprofil ein Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts zumindest teilweise in dem zugeordneten Betriebszustand vorsieht, um die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion durchzuführen.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft Verfahren zum Durchführen von Diagnose- und/oder Adaptionsfunktionen in einem Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft insbesondere Maßnahmen zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, um Diagnose- und/oder Adaptionsfunktionen ausführen zu können.
Stand der Technik
In einem Kraftfahrzeug können bei einzelnen Komponenten, wie beispielsweise Sensoren, Stellgebern und dergleichen, Fehler auftreten, die sich durch den vollständigen bzw. teilweisen Verlust der Funktionsfähigkeit der betreffenden Komponente äußern. Zur frühzeitigen Erkennung von Fehlern ist es daher erforderlich, Diagnosefunktionen durchzuführen. Die Diagnosefunktionen werden üblicherweise regelmäßig in bestimmten, der zu diagnostizierenden Fehlerart zugeordneten Betriebszuständen durchgeführt. Dazu muss der Betriebszustand für eine bestimmte Zeit beibehalten werden. Ergibt sich der für die Diagnosefunktion erforderliche Betriebszustand durch den normalen Fahrbetrieb für längere Zeit nicht oder nicht für eine ausreichend lange Zeitdauer, so kann je nach Dringlichkeit des anstehenden Diagnoseverfahrens dem Kraftfahrzeug der benötigte Betriebszustand aufgezwungen werden, was sich unter Umständen im Fahrbetrieb bemerkbar macht, zum Beispiel durch erhöhten Verbrauch oder Komfortverlust.
Das Gleiche gilt im Wesentlichen für die Durchführung von Adaptionsfunktionen, durch die es möglich ist, Sensoren und/oder Stellgeber zu adaptieren, wenn deren funktionale Eigenschaft, wie z. B. Empfindlichkeit eines Sensors, Offset eines Stellgebers und dergleichen, von der nominalen Eigenschaft abweicht. Solche Adaptionsfunktionen können ebenfalls nur dann sinnvoll ausgeführt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug während einer vorbestimmten Zeitdauer in festgelegten Betriebszuständen befindet.
Weiterhin sind Systeme im Kraftfahrzeug bekannt, die durch Eingriff in die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit den Fahrbetrieb automatisch steuern bzw. regeln. Ein automatischer Abstandshalter ACC stellt beispielsweise ein solches System dar. Der automatische Abstandshalter ACC übernimmt eine Geschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs in bestimmten Fahr- bzw. Verkehrssituationen. Weiterhin können Geschwindigkeitsregelungen in Kraftfahrzeugen auch basierend auf einer digitalen Straßenkarte oder einer Radarerfassung einer Fahrzeugumgebung vorgenommen werden.
Aus der Druckschrift DE 10 2007 053 406 B3 ist ein Verfahren zur Durchführung einer Diagnose bei emissionsrelevanten Steuereinrichtungen eines Kraftfahrzeugs bekannt. Dabei wird bestimmt, ob das Kraftfahrzeug einen vorgegebenen Fahrzustand erreicht hat, und anschließend eine Diagnose bei wenigstens einer emissionsrelevanten Steuereinrichtung durchgeführt, wenn festgestellt wird, dass das Kraftfahrzeug den vorgegebenen Fahrzustand erreicht hat. Weiterhin kann ein Adaptionsverfahren durchgeführt werden, wobei in der Adaption wenigstens ein Parameter mehrerer Betriebspunkte der emissionsrelevanten Steuereinrichtung bestimmt und optimiert wird, wenn dieser von einem Sollbereich oder Sollwert abweicht.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß sind ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zum Durchführen einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion gemäß Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung und ein Computerprogrammprodukt gemäß den nebengeordneten Ansprüchen vorgesehen.
Weitere Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zum Durchführen einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion vorgesehen, das die folgenden Schritte umfasst:

– Bestimmen eines vorausliegenden Streckenabschnitts;
– Bereitstellen von Streckeneigenschaften für den bestimmten vorausliegenden Streckenabschnitt; und
– Ermitteln eines Geschwindigkeitsprofils zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts abhängig von den Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts, mit den weiteren Schritten:
– Zuordnen eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs zu einer angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion; und
– Ermitteln des Geschwindigkeitsprofils zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts, weiterhin abhängig von dem der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordneten Betriebszustand, so dass das Geschwindigkeitsprofil ein Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts zumindest teilweise in dem zugeordneten Betriebszustand vorsieht, um die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion durchzuführen.

Es können Systeme vorgesehen sein, die automatisch in die Steuerung einer Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen eingreifen können. Eingriffe in die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs können automatisch vorgenommen werden, solange diese vom Fahrer des Kraftfahrzeugs als nicht störend empfunden werden. So können beispielsweise Beschleunigungs- oder Verzögerungsvorgänge unabhängig von einer durch eine Fahrpedalstellung vorgegebenen Geschwindigkeit durchgeführt werden, sofern die Fahrzeugumgebung bzw. der umliegende Verkehr dies zulässt. Insbesondere Verzögerungsvorgänge können auf unterschiedliche Art und Weise umgesetzt werden, wie zum Beispiel ein Ausrollen im Schubbetrieb, ein Betätigen einer Reibbremse, ein Fahrzeugsegeln bei ausgekuppeltem Antriebsmotor oder eine Kombination der vorstehenden Möglichkeiten.
Weiterhin können die in einem Navigationssystem gespeicherten digitalen Navigationskarten dazu verwendet werden, Angaben über eine vorausliegende Strecke anhand von Streckeneigenschaften zu ermitteln und zur Steuerung des Betriebs des Kraftfahrzeugs zu verwenden. Das Bereitstellen von Informationen über Streckeneigenschaften, wie beispielsweise Geschwindigkeits-, Höhen- oder Kurveninformationen und dergleichen, innerhalb eines bestimmten Fahrbereichs wird als elektronischer Horizont bezeichnet.
Eine Idee des obigen Verfahrens besteht darin, sicherzustellen, dass Betriebszustände, die zum Durchführen von Diagnose- und/oder Adaptionsfunktionen benötigt werden, regelmäßig, d. h. mit ausreichender Häufigkeit, vom Fahrzeug bzw. Motorsystem eingenommen werden. Dabei soll vermieden werden, dass die Betriebszustände auf energetisch ungünstige Weise ausgewählt werden, zum Beispiel zu Zeitpunkten, in denen die betreffenden Betriebszustände erzwungen werden. Stattdessen werden aus dem Fahrerwunsch, dem vermuteten vorausliegenden Streckenabschnitt und den für diesen Streckenabschnitt bereitgestellten Streckeneigenschaften mögliche Geschwindigkeitsprofile ermittelt und es wird überprüft, in welcher Weise, d. h. mit welchen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs, diese Geschwindigkeitsprofile durchfahren werden können.
Ermöglicht eines der Geschwindigkeitsprofile, dass für eine vorbestimmte Zeitdauer ein Betriebszustand eingenommen werden kann, der das Durchführen eine Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion ermöglicht, so wird dieses Geschwindigkeitsprofil ausgewählt und das Kraftfahrzeug entsprechend dem ausgewählten Geschwindigkeitsprofil über den vorausliegenden Streckenabschnitt bewegt, d. h. es wird gemäß dem ausgewählten Geschwindigkeitsprofil in die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eingegriffen. Gleichzeitig kann die entsprechende Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion durchgeführt werden, sobald der bestimmte dazu benötigte Betriebszustand erreicht ist.
Auf diese Weise ist es möglich, Diagnose- und/oder Adaptionsfunktionen regelmäßiger bzw. häufiger durchführen zu können, ohne den dafür erforderlichen Betriebszustand zu einem bestimmten Zeitpunkt erzwingen zu müssen. Dadurch können die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktionen insgesamt energetisch günstiger durchgeführt werden.
Weiterhin kann der vorausliegende Streckenabschnitt als der Streckenabschnitt einer vorausliegenden Fahrstrecke bestimmt werden, der von dem Fahrer am wahrscheinlichsten befahren wird.
Es kann vorgesehen sein, dass das Ermitteln des Geschwindigkeitsprofils zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts so durchgeführt wird, dass der der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordnete Betriebszustand für mindestens eine der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordnete Zeitdauer eingenommen wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann, wenn die Fahrt des Kraftfahrzeugs während der Durchführung einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion von dem bestimmten vorausliegenden Streckenabschnitt abweicht, ein neuer vorausliegender Streckenabschnitt berechnet, ein entsprechendes Geschwindigkeitsprofil ermittelt und die Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion abgebrochen werden, wenn festgestellt wird, dass sich beim Befahren des neuen vorausliegenden Streckenabschnitts mit dem ermittelten entsprechenden Geschwindigkeitsprofil der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs ändert.
Erfolgt während des Fahrens des Kraftfahrzeugs in einem der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordneten Betriebszustand ein Eingriff, der dazu führt, dass der betreffende Betriebszustand verlassen wird, so kann vorgesehen sein, dass die Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion abgebrochen wird.
Weiterhin kann jeweils ein Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs für das Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts mit dem ermittelten Geschwindigkeitsprofil und ein Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs für das Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts mit einem energieverbrauchsoptimierten oder hinsichtlich eines anderen vorgegebenen Kriteriums optimierten Geschwindigkeitsprofil ermittelt werden, wobei die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion abhängig von dem Unterschied der ermittelten Energieverbräuche bestimmt wird.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion weiterhin abhängig von einer Dringlichkeit der Anforderung der betreffenden Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion durchgeführt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Kraftfahrzeug zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts mit dem ermittelten Geschwindigkeitsprofil mithilfe einer Geschwindigkeitsregelung betrieben werden, wobei die Geschwindigkeitsregelung ein Motorsystem des Kraftfahrzeugs durch Auswahl einer oder mehrerer der folgenden Betriebsarten ansteuert:

– ein Ausrollen im Schubbetrieb;
– ein Betätigen einer Reibbremse;
– ein Fahrzeugsegeln bei ausgekuppeltem Antriebsmotor;
– eine Kombination der vorstehenden Möglichkeiten; und
– ein Teillastbetrieb.

Es kann vorgesehen sein, dass die Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts einen oder mehrere der folgenden Parameter angeben:

– eine Angabe über eine Geschwindigkeitsbegrenzung;
– eine Angabe über das Verkehrsaufkommen;
– eine Angabe über vorausfahrende Fahrzeuge;
– eine Angabe über eine Steigung oder ein Gefälle;
– eine Angabe über eine oder mehreren Kurven; und
– eine Angabe über Wetterverhältnisse.

Weiterhin kann die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion abhängig von einer Wahrscheinlichkeit, dass das Kraftfahrzeug den vorausliegenden Streckenabschnitt tatsächlich befahren wird, durchgeführt werden. Insbesondere kann die Wahrscheinlichkeit abhängig von Abzweigungsmöglichkeiten auf der vorausliegenden Streckenabschnitt bestimmt werden.
Es kann vorgesehen sein, dass die Durchführung der Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt unterbunden wird, wenn auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt die Durchführung der Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion nach ihrem Starten bereits mit einer vorbestimmten Häufigkeit fehlgeschlagen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung, insbesondere Recheneinheit, zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zum Durchführen einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion vorgesehen, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um:

– einen vorausliegenden Streckenabschnitt zu bestimmen;
– eine oder mehrere Streckeneigenschaften für den bestimmten vorausliegenden Streckenabschnitt bereitzustellen;
– ein Geschwindigkeitsprofil zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts abhängig von den Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts zu ermitteln;
– einen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs einer angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zuzuordnen; und
– das Geschwindigkeitsprofil zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts weiterhin abhängig von dem der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordneten Betriebszustand zu ermitteln, so dass das Geschwindigkeitsprofil ein Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts zumindest teilweise in dem zugeordneten Betriebszustand vorsieht, um die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion durchzuführen.

Gemäß eines weiteren Aspekts ist ein Computerprogramm vorgesehen, welches eingerichtet ist, alle Schritte eines der vorgenannten Verfahren auszuführen.
Gemäß eines weiteren Aspekts ist ein maschinenlesbares Speichermedium vorgesehen, auf welchem ein Computerprogramm gespeichert ist, welches eingerichtet ist, alle Schritte eines der vorgenannten Verfahren auszuführen.
Gemäß eines weiteren Aspekts ist eine Recheneinheit vorgesehen, welche eingerichtet ist, alle Schritte eines der vorgenannten Verfahren auszuführen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem System zur prädiktiven Durchführung von Diagnose- und/oder Adaptionsfunktionen;
2 ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs für die Durchführung von Diagnose- und/oder Adaptionsfunktionen; und
3 eine Darstellung eines Verlaufs der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs über eine Wegstrecke bei automatischer Geschwindigkeitsregelung im herkömmlichen Fall und unter Berücksichtigung von Anforderungen von Diagnose und Adaptionsfunktionen.
Beschreibung von Ausführungsformen
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Motorsystem, das einen Antriebsmotor 2 und Motorsteuergerät 3 umfasst. Der Antriebsmotor 2 wird durch das Motorsteuergerät 3 angesteuert. Der Antriebsmotor 2 kann einen Elektromotor und/oder einen Verbrennungsmotor umfassen und wird durch das Motorsteuergerät 3 so betrieben, dass ein Antriebsmoment für das Kraftfahrzeug 1 bereitgestellt wird. Im nachfolgenden Ausführungsbeispiel wird von einem Verbrennungsmotor als Antriebsmotor 2 ausgegangen. Das Antriebsmoment kann als ein über ein Fahrpedal 4 vorgegebenes Fahrerwunschmoment bestimmt sein.
Das Motorsteuergerät 3 kann zur Überwachung der Funktionsfähigkeit von Komponenten, insbesondere von Sensoren und/oder Stellgebern, des Antriebsmotors 2 Diagnosefunktionen durchführen. Die Diagnosefunktionen überwachen die Funktionsfähigkeit der Komponenten des Antriebsmotors 2 und werden dazu regelmäßig, periodisch oder zu vorbestimmten Zeitpunkten ausgeführt. Für die Durchführung der Diagnosefunktionen ist es jedoch erforderlich, dass sich das Kraftfahrzeug 1 und/oder das Motorsystem in einem für die entsprechende Diagnose vorbestimmten Betriebszustand befinden bzw. in einem vorbestimmten Betriebsbereich betrieben werden. Der Betriebszustand ist so gewählt, dass sich die Diagnose der betreffenden Komponente in optimaler Weise durchführen lässt. Dies kann bisher dazu führen, dass nach einer Anforderung für eine Durchführung einer Diagnosefunktion der entsprechende Betriebszustand erzwungen wird, was möglicherweise einen energetisch ungünstigen Betrieb des Antriebsmotors 2 zur Folge hat.
Analog kann das Motorsteuergerät 3 zur Korrektur von Mess- oder Stelltoleranzen der Komponenten, die bauartbedingt oder aufgrund von Alterung auftreten können, entsprechende Adaptionsfunktionen durchführen. Die Adaptionsfunktionen werden dazu regelmäßig, periodisch oder zu vorbestimmten Zeitpunkten ausgeführt. Wie bei der Durchführung der Diagnosefunktionen ist es auch hier erforderlich, dass sich das Motorsystem in einem für die entsprechende Adaption vorbestimmten Betriebszustand befindet bzw. in einem vorbestimmten Betriebsbereich betrieben wird. Dies kann ebenfalls dazu führen, dass nach einer Anforderung für eine Durchführung einer Adaptionsfunktion der entsprechende Betriebszustand erzwungen wird, was möglicherweise einen energetisch ungünstigen Betrieb des Antriebsmotors 2 zur Folge hat.
Es kann nun vorgesehen werden, die Zeitpunkte der Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktionen an die Gegebenheiten einer vorausliegenden Fahrstrecke anzupassen. Dazu ist eine automatische Geschwindigkeitsregelung 5 vorgesehen, die abhängig von einem Fahrerwunsch, der eine bevorzugte Geschwindigkeit vorgeben bzw. angeben kann, und/oder von Streckengegebenheiten die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 regelt und das Motorsteuergerät 3 entsprechend anweist, das Kraftfahrzeug 1 gegebenenfalls zu beschleunigen oder zu verzögern.
Die automatische Geschwindigkeitsregelung 5 kann vom Fahrer aktiviert und deaktiviert werden. Bei einer aktivierten Geschwindigkeitsregelung 5 erhält diese von einer EH-Einheit 6, die zum Bereitstellen eines elektronischen Horizonts ausgebildet ist, Angaben über Streckeneigenschaften einer vorausliegenden Fahrstrecke (EH-Angaben).
Die vorausliegende Fahrstrecke kann mithilfe eines Navigationssystems 7 durch eine aktivierte Routennavigation vorgegeben werden oder aus Erfahrungsdaten bezüglich vom Fahrer in der Vergangenheit zurückgelegter Fahrstrecken ermittelt werden. Die vorausliegende Fahrstrecke wird allgemein als die Fahrstrecke angegeben, für die bestimmt ist, dass sie der Fahrer am wahrscheinlichsten befahren wird. Das Navigationssystem 7 kann die EH-Einheit 6 beinhalten.
Für die vorausliegende Fahrstrecke werden die EH-Angaben (Angaben über die Streckeneigenschaften) von der EH-Einheit 6 an eine Recheneinheit 8 übertragen, die aus den Streckeneigenschaften des elektronischen Horizonts ein oder mehrere Geschwindigkeitsprofile über einen als nächstes zu befahrenden Streckenabschnitt der vorausliegenden Fahrstrecke ermittelt und diese gemäß der Geschwindigkeitsregelung 5 abfährt. Wird in dem Motorsteuergerät 3 eine Anforderung zum Durchführen einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion festgestellt, so ermittelt das Motorsteuergerät 3 oder die Recheneinheit 8 den Betriebszustand, der zur Durchführung der betreffenden Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion notwendig ist, als den zugeordneten Betriebszustand. Der zugeordnete Betriebszustand entspricht also einem Betriebszustand, der die Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion ermöglicht. Neben dem Betriebszustand ist der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion auch eine Zeitdauer zugeordnet, während der der Betriebszustand beibehalten werden muss, um die Diagnose bzw. die Adaption ordnungsgemäß und vollständig durchführen zu können.
So ist es beispielsweise möglich, eine gemäß einem ermittelten Geschwindigkeitsprofil zu reduzierende Geschwindigkeit durch einen Bremseingriff mit einer Reibbremse, einen Schubbetrieb bei eingekuppeltem Antriebsmotor 2, einen Segelbetrieb bei eingeschaltetem oder ausgeschaltetem (und ausgekuppeltem) Antriebsmotor 2 oder dergleichen umzusetzen.
Beispielsweise kann es zur Durchführung einer Diagnosefunktion erforderlich sein, das Kraftfahrzeug 1 für eine Zeitdauer von einigen Sekunden, wie z.B. 5s, im Schubbetrieb zu betreiben. Diese Anforderung wird von der automatischen Geschwindigkeitsregelung 5 umgesetzt, sobald sich auf der vorausliegenden Fahrstrecke eine geeignete Möglichkeit hierfür ergibt. Wird festgestellt, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 aufgrund einer durch den elektronischen Horizont bekannten vorausliegenden Geschwindigkeitsbeschränkung (als Streckeneigenschaft) auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt langsam reduziert werden muss, so kann die Recheneinheit 8 vorsehen, die Geschwindigkeitsreduzierung durch einen Schubbetrieb umzusetzen, obwohl es energetisch bzw. Bezüglich des Kraftstoffverbrauchs günstiger sein könnte, die Geschwindigkeitsreduzierung durch ein Start/Stopp-Segelbetrieb vorzunehmen. Nachdem die angeforderte Diagnosefunktion erfolgreich durchgeführt wurde, kann eine entsprechende Geschwindigkeitsreduzierung in der energetisch günstigsten Weise umgesetzt werden. Falls das Kraftfahrzeug 1 durch den Schubbetrieb während der für die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion benötigten Zeitdauer zu stark abgebremst würde, kann die Umsetzung der Diagnoseanforderung auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden.
Eine Entscheidung, ob eine Abweichung gegenüber dem normalen Verhalten der automatischen Geschwindigkeitsregelung 5 zu einem bestimmten Zeitpunkt in Kauf genommen wird, kann beispielsweise basierend auf einem Energieverlust ermittelt werden, der durch den benötigten, der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordneten Betriebszustand entstehen würde. Es kann vorgesehen sein, dass ein Betriebszustand, der aufgrund der Anforderung einer Diagnose oder Adaption von dem Motorsteuergerät 3 eingenommen werden soll, zu einem durch die Recheneinheit 8 ermittelten Zeitpunkt nur dann umgesetzt wird, wenn der Energieverlust einen definierten Schwellenwert nicht überschreitet. Ansonsten bleibt die Anforderung der Diagnose und/oder Adaption bestehen und die entsprechende Funktion wird zu einem späteren Zeitpunkt durchgeführt.
Der Anforderung zur Durchführung einer Diagnose oder einer Adaption durch das Motorsteuergerät 3 kann eine Dringlichkeit zugeordnet sein, von der die Ausführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion weiterhin abhängig gemacht wird. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion letztendlich mit Sicherheit ausgeführt wird, auch wenn dadurch ein höherer Energieverlust in Kauf genommen werden muss. Insbesondere kann die Recheneinheit 8 anhand des Geschwindigkeitsprofils des vorausliegenden Streckenabschnitts überprüfen, ob eine Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zu einem späteren Zeitpunkt günstiger ist, und diese gegebenenfalls verschieben. Ebenso kann geprüft werden, ob der errechnete Energieverlust größer ist als der Energieverlust, der zum Erzwingen der Diagnosefunktionen in konventioneller Weise entstehen würde. In diesem Fall würde der konventionelle Ansatz bevorzugt.
Ein weiteres Beispiel für einen Betriebszustand, der einer Anforderung einer Diagnose zugeordnet wird, kann darin bestehen, dass der Antriebsmotor 2 für eine Zeitdauer von 10 s stationär in einem Teillastbetrieb mit vorgegebener Last betrieben werden soll. Auch in diesem Fall wird anhand der Streckeneigenschaften des elektronischen Horizonts (EH-Angaben) ein Geschwindigkeitsprofil ermittelt, das eine energetisch möglichst günstige Möglichkeit bietet, den geforderten Betriebszustand zu erreichen. Beispielsweise kann auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt eine Teilstrecke gesucht werden, auf der das Antriebsmoment für mindestens 10 s voraussichtlich weder wesentlich erhöht noch wesentlich reduziert werden muss. Hierfür eignet sich eine Teilstrecke, die ausreichend lang ist und weder eine Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung, eine Kreuzung, eine wesentliche Änderungen der Steigung, eine Kurve oder sonstige Streckeneigenschaften aufweist, die das Antriebsmoment beeinflussen können.
Bei der Ermittlung des Geschwindigkeitsprofils kann berücksichtigt werden, dass sich z. B. eine Geschwindigkeitsbegrenzung bereits in einem größeren Abstand, d. h. beispielsweise mehrere 100 m, vor ihrem Inkrafttreten (angegeben durch die Position des entsprechenden Verkehrszeichens), auf das Antriebsmoment auswirken kann. Weiterhin kann ein erwartetes Verkehrsaufkommen auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt berücksichtigt werden. Dies kann anhand von Verkehrsmeldungen aus einem mit der Recheneinheit 8 gekoppelten Navigationssystem 7 oder anhand von historischen Fahrzeitprofilen geschätzt bzw. ermittelt werden.
Weiterhin können anhand des elektronischen Horizonts mehrere alternative Streckenabschnitte angegeben werden, die geeignet sind, mit einem entsprechend den alternativen Streckenabschnitten zugeordneten Geschwindigkeitsprofil den geforderten Betriebszustand für die vorbestimmte Zeitdauer umzusetzen. Es kann dann der Streckenabschnitt als der zu befahrende Streckenabschnitt ausgewählt werden, der gemäß den oben genannten Kriterien hinsichtlich Energieverbrauch, Fahrzeit und Diagnoseanforderungen am besten geeignet ist. Dieser Streckenabschnitt wird dem Fahrer dann als Fahrempfehlung vorgeschlagen.
2 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs 1 bei Anforderung einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion.
In Schritt S1 wird überprüft, ob eine Anforderung zur Durchführung einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion vorliegt. Diese Anforderung wird durch das Motorsteuergerät 3 bereitgestellt und von der Recheneinheit 8 erkannt. Anstelle des Motorsteuergeräts 3 können auch andere Steuergeräte entsprechende Anforderungen zur Durchführung von Diagnose- und/oder Adaptionsfunktionen an die Recheneinheit 8 übermitteln. Wird in Schritt S1 festgestellt, dass eine Anforderung zur Durchführung einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion vorliegt (Alternative: Ja), so wird das Verfahren Schritt S2 fortgesetzt. Andernfalls (Alternative: Nein) wird das Verfahren mit Schritt S11 fortgesetzt.
In Schritt S2 wird ein unmittelbar vorausliegender Streckenabschnitt ermittelt, der am wahrscheinlichsten von dem Fahrer befahren werden wird. Dies kann beispielsweise mithilfe eines Navigationssystems 7 erfolgen, wenn dieses bereits eine Streckenführung vornimmt. Alternativ kann der vorausliegende Streckenabschnitt in bekannter Weise aus einem bisherigen Fahrverhalten des Fahrers abgeleitet werden, z.B. wenn der Fahrer an jedem Arbeitstag die Strecke zu seinem Arbeitsplatz und zurück fährt. Der vorausliegende Streckenabschnitt kann eine Länge von wenigen 100 m bis zu mehreren Kilometern aufweisen.
In Schritt S3 werden für den so bestimmten vorausliegenden Streckenabschnitt Streckeneigenschaften ermittelt, die sich beispielsweise aus digitalen Kartendaten bestimmen lassen und/oder dem Streckenabschnitt zugeordnet sind und/oder in Zuordnung zu dem Streckenabschnitt gespeichert sind. Die hierfür benötigten digitalen Kartendaten nebst Streckeneigenschaften können separat in der EH-Einheit 6 oder aus dem Navigationssystem 7 entnommen werden. Die Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts können einen oder mehrere der folgenden Parameter angeben: eine Angabe über eine Geschwindigkeitsbegrenzung, eine Angabe über das Verkehrsaufkommen, eine Angabe über vorausfahrende Fahrzeuge, eine Angabe über eine Steigung oder ein Gefälle, eine Angabe über eine oder mehreren Kurven und eine Angabe über Wetterverhältnisse.
In Schritt S4 wird nun basierend auf (abhängig von) den Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts ein Geschwindigkeitsprofil ermittelt, das die Durchführung der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion ermöglicht, insbesondere durch Vorsehen eines dafür benötigten Betriebszustands während einer dafür benötigten Zeitdauer.
In Schritt S5 wird nun der Energieverbrauch ermittelt, den das Kraftfahrzeug 1 beim Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts mit dem ermittelten Geschwindigkeitsprofil aufweist.
Weiterhin wird in Schritt S6 der Energieverbrauch für ein energieverbrauchsoptimiertes oder ein hinsichtlich eines anderen vorgegebenen Kriteriums optimiertes Geschwindigkeitsprofil ermittelt.
In Schritt S7 wird durch Vergleich des Unterschieds zwischen dem in Schritt S5 ermittelten Energieverbrauch und dem in Schritt S6 ermittelten minimalen Energieverbrauch mit einem vorgegebenen Energieverbrauchsschwellenwert festgestellt, ob die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion durchgeführt werden soll. Ist der Energieverbrauch für das ermittelte Geschwindigkeitsprofil um mehr als den Energieverbrauchsschwellenwert höher als der in Schritt S6 ermittelte minimale Energieverbrauch (Alternative: Ja), so wird in Schritt S8 überprüft, ob die Anforderung zur Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion dringlich ist.
Wird in Schritt S8 festgestellt, dass die Anforderung zur Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion dringlich ist (Alternative: Ja), so wird in Schritt S9 der Betriebszustand ungeachtet der Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts für die der betreffenden Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordnete Zeitdauer eingestellt. Wird in Schritt S8 keine Dringlichkeit festgestellt (Alternative: Nein), so wird das Verfahren mit Schritt S1 fortgesetzt und die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion nicht durchgeführt.
Wird in Schritt S7 dagegen festgestellt, dass der zusätzliche Energieverbrauch den vorgegebenen Energieverbrauchsschwellenwert nicht übersteigt (Alternative: Nein), so wird in Schritt S10 das Motorsteuergerät 3 angewiesen, die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion beim Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts mit dem in Schritt S5 ermittelten Geschwindigkeitsprofil durchzuführen. Sobald beim Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts das Kraftfahrzeug 1 auf die Teilstrecke innerhalb des elektronischen Horizonts (vorausliegenden Streckenabschnitts) gelangt, auf der der vorgesehene Betriebszustand eingenommen ist, wird die Diagnose und/oder Adaptionsfunktion gestartet.
Nach den Schritten S9 und S10 wird das Verfahren durch Rücksprung zu Schritt S1 erneut ausgeführt.
Wird in Schritt S1 festgestellt, dass keine Anforderung zur Durchführung einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion vorliegt (Alternative: Nein), so wird in Schritt S11 entsprechend der Vorgehensweise des Schritts S2 ein vorausliegender Streckenabschnitt ermittelt, in Schritt S12 werden entsprechend der Vorgehensweise des Schritts S3 für den vorausliegende Streckenabschnitt Streckeneigenschaften ermittelt und in Schritt S13 wird ein Geschwindigkeitsprofil für den vorausliegenden Streckenabschnitt entsprechend den Streckeneigenschaften bestimmt, durch das ein energieverbrauchsoptimiertes Durchfahren des vorausliegenden Streckenabschnitts möglich ist. Insbesondere kann dort zur Geschwindigkeitsreduzierung der Antriebsmotor 2 in einem Start/Stopp-Betrieb betrieben werden.
In 3 wird beispielhaft der Verlauf der Geschwindigkeit G eines Kraftfahrzeugs über eine Wegstrecke W bei automatischer Geschwindigkeitsregelung im herkömmlichen Fall (Kurve K1) und unter Berücksichtigung von Anforderungen von Diagnose und Adaptionsfunktionen (Kurve K2) dargestellt. Die Wegstrecke enthält an bestimmten Streckenpositionen die Streckeneigenschaften S1 (Kurve), S2 (Ortseingang und damit verbundener Geschwindigkeitsbeschränkung) und S3 (Ortsausgang und damit verbundener Aufhebung der Geschwindigkeitsbeschränkung). Man erkennt, dass die automatische Geschwindigkeitsregelung die Geschwindigkeit aufgrund einer Anforderung einer ersten Diagnosefunktion D1, die einen Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 im Teillastbereich für eine erste vorbestimmte Zeitdauer T1 von z.B. mindestens 10 s erfordert, länger konstant hält. Nach Durchführung der ersten Diagnosefunktion wird dann die Geschwindigkeit hin zum Ortseingang S2 durch Ausrollen im Schubbetrieb reduziert, um während einer zweiten Zeitdauer T2 eine zweite angeforderte Diagnosefunktion D2 durchführen zu können. Weiterhin erfolgt eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 durch die automatische Geschwindigkeitsregelung nach dem Ortsausgang S3 während einer dritten Zeitdauer T3 schneller als ohne Anforderung einer Diagnosefunktion, um eine dritte Diagnosefunktion D3 durchführen zu können.
Wird die die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion gemäß Schritt S10 durchgeführt und tritt ein unerwartetes Ereignis auf, durch das der Betriebszustand des Antriebsmotors 2 geändert wird bzw. geändert werden muss, wie beispielsweise ein Betätigen eines Bremspedals durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 oder eine erzwungene automatische Reduzierung der Geschwindigkeit durch die automatische Geschwindigkeitsregelung 5 aufgrund eines langsam vorausfahrenden Fahrzeugs, so kann dies zu einem Abbruch der Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion führen. Dadurch wird von dem zuvor ermittelten Geschwindigkeitsprofil abgewichen und es wird nach Beenden des entsprechenden Eingriffs ein erneutes Geschwindigkeitsprofil für den nun vorausliegenden Streckenabschnitt ermittelt und versucht, die angeforderte Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion erneut durchzuführen.
Weiterhin können die ermittelten Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts von den tatsächlichen Streckeneigenschaften abweichen. So können beispielsweise eine durch die digitalen Kartendaten angegebene Steigung der Fahrstrecke von der tatsächlichen Steigung abweichen oder unerwartete Windverhältnisse den Fahrwiderstand erhöhen. In diesem Fall muss entschieden werden, ob das Antriebsmoment erhöht und dadurch der Betriebszustand geändert wird. Dies würde zum Abbruch der Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion führen. Alternativ kann der Betriebszustand, d. h. ein Anliegen des Antriebsmoments, trotzdem beibehalten und die Diagnosefunktion fortgesetzt werden, was zu einer ungewollten Reduzierung der Geschwindigkeit führt. Insbesondere kann abhängig von der Dringlichkeit der Anforderung der Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion entschieden werden, ob die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion fortgesetzt oder abgebrochen wird.
Weicht der Fahrer von dem vorausliegenden Streckenabschnitt, der zuvor als die wahrscheinlichste Fahrstrecke bestimmt worden ist, ab, so wird ein neuer vorausliegender Streckenabschnitt berechnet, der für die weitere Fortsetzung der Fahrt am wahrscheinlichsten ist. Erfolgt die Abweichung von dem vorausliegenden Streckenabschnitt während einer gemäß dem beschriebenen Verfahren geplanten Durchführung einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion, so muss die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion abgebrochen werden, wenn sich durch die Abweichung von dem angenommenen vorausliegenden Streckenabschnitt der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 1 ändert.
Weiterhin kann die Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion auch von einer (errechneten) Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den vorausliegenden Streckenabschnitt tatsächlich befahren wird, abhängig gemacht werden. Beispielsweise könnte die Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion bevorzugt erfolgen, wenn die Wahrscheinlichkeit hoch (größer als ein vorgegebener Wahrscheinlichkeitsschwellenwert) ist, dass der Fahrer den vorausliegenden Streckenabschnitt tatsächlich befahren wird. Umgekehrt könnte die Ausführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden, wenn die Wahrscheinlichkeit gering (geringer als der vorgegebene Wahrscheinlichkeitsschwellenwert) ist, dass der Fahrer den vorausliegenden Streckenabschnitt tatsächlich befahren wird. Dies ist deshalb sinnvoll, weil die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion im Falle des Abweichens von dem vorausliegenden Streckenabschnitt abgebrochen werden müsste.
Zur Bestimmung der genannten Wahrscheinlichkeit kann beispielsweise die Anzahl der Abzweigungsmöglichkeiten herangezogen werden, die sich auf der vorhergesagten Fahrstrecke befinden. Eine Fahrstrecke, auf der sich keine Abzweigungsmöglichkeiten befinden, wird vom Fahrer sehr wahrscheinlich tatsächlich befahren. Sind wenige Abzweigungsmöglichkeiten vorhanden, wird der vorausliegende Streckenabschnitt vom Fahrer mit einer höheren Wahrscheinlichkeit befahren als bei einem Streckenabschnitt mit mehr bzw. vielen Abzweigungsmöglichkeiten. Weiterhin kann die Wahrscheinlichkeit anhand einer Beobachtung über das Verhalten des Fahrers bei vergangenen Fahrten des Fahrers über den bestimmten vorausliegenden Streckenabschnitt geschätzt werden.
Es kann vorgesehen sein, dass die Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion bevorzugt auf vorausliegenden Streckenabschnitten durchgeführt wird, auf denen dieselbe Funktion in der Vergangenheit schon erfolgreich durchgeführt wurde. Entsprechend kann alternativ oder zusätzlich die Ausführung Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion auf vorausliegenden Streckenabschnitten vermieden werden, auf denen die Ausführung der Funktion in der Vergangenheit mehrfach fehlgeschlagen ist. Nach jeder versuchten Durchführung einer Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion wird in einer Datenbank abgespeichert, welche Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion gestartet wurde, wo der Versuch stattgefunden hat und ob dieser erfolgreich war. Zur Kodierung des Ortes kann eine Location-Referenz wie beispielsweise AGORA-C verwendet werden. Dies ermöglicht es, den gesamten Streckenabschnitt, auf dem der Versuch unternommen wurde, abzuspeichern.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007053406 B3 [0005]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) zum Durchführen einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion, umfassend die folgenden Schritte: – Bestimmen eines vorausliegenden Streckenabschnitts; – Bereitstellen von Streckeneigenschaften für den bestimmten vorausliegenden Streckenabschnitt; und – Ermitteln eines Geschwindigkeitsprofils zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts abhängig von den Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts; mit dem weiteren Schritt: – Ermitteln des Geschwindigkeitsprofils zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts weiterhin abhängig von einem der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordneten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs (1), so dass das Geschwindigkeitsprofil ein Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts zumindest teilweise in dem zugeordneten Betriebszustand vorsieht, um die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion durchzuführen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der vorausliegende Streckenabschnitt als der Streckenabschnitt einer vorausliegenden Fahrstrecke bestimmt wird, der von dem Fahrer am wahrscheinlichsten befahren wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Ermitteln des Geschwindigkeitsprofils zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts so durchgeführt wird, dass der der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordnete Betriebszustand für mindestens eine der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordnete Zeitdauer eingenommen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die Fahrt des Kraftfahrzeugs (1) während der Durchführung einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion von dem bestimmten vorausliegenden Streckenabschnitt abweicht, ein neuer vorausliegender Streckenabschnitt berechnet, ein entsprechendes Geschwindigkeitsprofil ermittelt und die Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion abgebrochen wird, wenn festgestellt wird, dass sich beim Befahren des neuen vorausliegenden Streckenabschnitts mit dem ermittelten entsprechenden Geschwindigkeitsprofil der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs (1) ändert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn während des Fahrens des Kraftfahrzeugs (1) in einem der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordneten Betriebszustand ein Eingriff erfolgt, der dazu führt, dass der betreffende Betriebszustand verlassen wird, die Durchführung der Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion abgebrochen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei jeweils ein Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs (1) für das Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts mit dem ermittelten Geschwindigkeitsprofil und ein Energieverbrauch des Kraftfahrzeugs (1) für das Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts mit einem energieverbrauchsoptimierten und/oder hinsichtlich eines weiteren vorgegebenen Kriteriums optimierten Geschwindigkeitsprofil ermittelt wird, wobei die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion abhängig von dem Unterschied der ermittelten Energieverbräuche bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion weiterhin abhängig von einer Dringlichkeit der Anforderung der betreffenden Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Kraftfahrzeug (1) zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts mit dem ermittelten Geschwindigkeitsprofil mithilfe einer automatischen Geschwindigkeitsregelung (5) betrieben wird, wobei die automatische Geschwindigkeitsregelung (5) ein Motorsystem des Kraftfahrzeugs (1) durch Auswahl einer oder mehrerer der folgenden Betriebsarten ansteuert: – ein Ausrollen im Schubbetrieb; – ein Betätigen einer Reibbremse; – ein Fahrzeugsegeln bei ausgekuppeltem Antriebsmotor (2); – eine Kombination vorstehender Möglichkeiten; und – ein Teillastbetrieb.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts einen oder mehrere der folgenden Parameter angeben: – eine Angabe über eine Geschwindigkeitsbegrenzung; – eine Angabe über das Verkehrsaufkommen; – eine Angabe über vorausfahrende Fahrzeuge; – eine Angabe über eine Steigung oder ein Gefälle; – eine Angabe über eine oder mehreren Kurven; und – eine Angabe über Wetterverhältnisse.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion abhängig von einer Wahrscheinlichkeit, dass das Kraftfahrzeug den vorausliegenden Streckenabschnitt tatsächlich befahren wird, durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Wahrscheinlichkeit abhängig von Abzweigungsmöglichkeiten auf der vorausliegenden Streckenabschnitt bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Durchführung der Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt unterbunden wird, wenn auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt die Durchführung der Diagnose- bzw. Adaptionsfunktion nach ihrem Starten bereits mit einer vorbestimmten Häufigkeit fehlgeschlagen ist.
Vorrichtung, insbesondere Recheneinheit (8), zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) zum Durchführen einer Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um: – einen vorausliegenden Streckenabschnitt zu bestimmen; – Streckeneigenschaften für den bestimmten vorausliegenden Streckenabschnitt bereitzustellen; – ein Geschwindigkeitsprofil zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts abhängig von den Streckeneigenschaften des vorausliegenden Streckenabschnitts zu ermitteln; und – das Geschwindigkeitsprofil zum Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts weiterhin abhängig von einem der angeforderten Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion zugeordneten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs (1) zu ermitteln, so dass das Geschwindigkeitsprofil ein Befahren des vorausliegenden Streckenabschnitts zumindest teilweise in dem zugeordneten Betriebszustand vorsieht, um die Diagnose- und/oder Adaptionsfunktion durchzuführen.
Computerprogramm, welches eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 14 gespeichert ist.
Recheneinheit (8), welche eingerichtet ist, alle Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.