DE102017120437A1

DE102017120437A1 - Verfahren und systeme für einen motor

Info

Publication number: DE102017120437A1
Application number: DE102017120437.7A
Authority: DE
Inventors: Eric Matthew Kurtz; Daniel Joseph Styles; Daniel A. Makled; Brien Lloyd Fulton; Lauren Newton
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-09-07
Filing date: 2017-09-05
Publication date: 2018-03-08
Also published as: US20190080530A1; CN107795400B; RU2017129438A3; US20180068497A1; CN107795400A; US11024103B2; RU2017129438A; RU2714215C2; CN114215652A; US10163278B2

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme für ein Fahrzeug, das drahtlos mit einem Zentralserver kommuniziert, bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren Überwachen von Fehlern und Senden von Motorbedingungen sowie Fahrereingaben zur Verarbeitung an den Zentralserver beinhalten.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Überwachen von Fahrzeugbedingungen, Weitergeben von Informationen an einen entfernten Standort zur Verarbeitung und/oder Einstellen von Betriebsparametern auf Grundlage von Anweisungen von dem entfernten Standort.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK/KURZDARSTELLUNG
Mit der Einbeziehung von Computer und anderen elektronischen Komponenten zu Fahrzeugsystemen wird eine ausgereiftere Verwaltung von Fahrzeugbedingungen umgesetzt. Doch auch bei Einbeziehung von Computer ist die Fahrzeugwartung häufig reaktiv. In einem solchen Beispiel kann ein Fahrzeugtechniker der Erste sein, der durch den Computer während der Fahrzeugaktivität gemessene Daten empfängt und verarbeitet. Alternativ können Fahrzeugcomputer angesichts der Allgegenwart des Internets und anderer drahtloser Konnektivitätssysteme während der Fahrzeugaktivität erfasste Informationen zur Verarbeitung an einen Zentralserver weitergeben.
In einem Beispiel kann eine Vielzahl von Informationen in Zusammenhang mit einem Fahrzeugfehler an den Zentralserver bereitgestellt werden. Teile der Informationen können jedoch mehrdeutig und/oder für den Zentralserver irrelevant sein. Wie es von den Erfindern der vorliegenden Erfindung erkannt wurde, kann somit die Verarbeitung der Informationen und das Bestimmen, welche Teile der Informationen nützlich sind, schwierig, zeitaufwändig und kostspielig sein.
Zu weiteren Versuchen, um die Bereitstellung von Fahrzeuginformationen an einem entfernten Ort anzugehen, gehört das Bereitstellen von Informationen während eines Fehlercodes. Ein beispielhafter Ansatz wird von Allemang et al. in U.S. 20120041637 gezeigt. Darin werden Fahrzeuginformationen als Reaktion auf einen Fehlercode an ein entferntes Datenspeicherzentrum gesendet. Die Informationen können dazu verwendet werden, einen Reparaturplan zum Beheben des Fehlercodes des Fahrzeugs aufzustellen.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei solchen Systemen erkannt. Der Fahrzeugführer kann häufig Maßnahmen ergreifen, die die Ursache für das konkrete zu diagnostizierende Problem darstellen, und/oder Situationen herstellen, in denen das Fahrzeug seine Leistung einschränkt, um Beeinträchtigung zu vermeiden. Zum Beispiel können schnelle Pedalfreigaben bei Motorsystemen mit Direkteinspritzung häufig Überdrucksituation hervorrufen, aber nur in bestimmten Situationen. Als weiteres Beispiel können schnelle Pedalbetätigungen Überdrucksituationen hervorrufen, da eine Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer erhöhten Kapazität (z. B. vollständigen Kapazität) arbeitet.
In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren angegangen werden, das Folgendes umfasst: Senden von Informationen von einem Fahrzeug an einen fahrzeugexternen Zentralserver mit Datenanalysesystem als Reaktion darauf, dass ein Kraftstoffsystemdruck einen Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt, und Empfangen von verarbeiteten Daten von dem Datenanalysesystem, die eine Reihe von Betriebsbedingungen kennzeichnen, während deren dem Fahrzeugführer Anleitungsanweisungen zum Reduzieren von Fällen von Kraftstoffsystemüberdruck angezeigt werden. Die Reihe von Betriebsbedingungen kann eine Kombination aus Parametern kennzeichnen, wobei, wenn detektiert wird, dass diese während eines nachfolgenden Fahrzeugbetriebs gleichzeitig auftreten, ein oder mehrere ausgewählte Anleitungshinweise als Reaktion darauf angezeigt werden. Die Reihe von Betriebsbedingungen kann zudem eine Reihe von Teilbedingungen bereitstellen, als Reaktion auf die bei Detektion mit anderen vorbestimmten Bedingungen ein oder mehrere ausgewählte Anleitungshinweise angezeigt werden. Auf diese Art und Weise kann der Fahrzeugführer lediglich unter solchen Bedingungen dahingehend benachrichtigt und/oder angeleitet werden, Eingaben wie etwa schnelle Pedalfreigaben zu reduzieren, bei denen solche Pedalfreigaben zu Kraftstoffsystemüberdruck führen können.
Als ein Beispiel erhöht das Übersteigen des Schwellenkraftstoffsystemdrucks durch den Kraftstoffsystemdruck eine Wahrscheinlichkeit, dass das Kraftstoffsystem beeinträchtigt wird. Das Senden der Informationen beinhaltet drahtloses Senden der Informationen an das fahrzeugexterne Datenanalysesystem von einer Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen zum Senden von Fehlerdaten eines Fahrzeugs an das fahrzeugexterne Datenanalysesystem als Reaktion auf einen Fehler, und Vergleichen einer oder mehrerer Motorbedingungen, die mit dem Fehler des Fahrzeugs einhergehen, mit Motorbedingungen anderer Fahrzeuge, die den gleichen Fehler vorweisen. Das Verfahren kann ferner Überwachen einer Kraftstofftankbefüllung und Bestimmen, ob die Kraftstofftankbefüllungsqualität geringer ist als eine Schwellenqualität (z. B. die Befüllung ist schlecht), beinhalten. Falls die Befüllung schlecht ist, werden Informationen hinsichtlich der Befüllung an den Zentralserver gesendet. Die Informationen können einen Standort der Befüllung beinhalten. Der Zentralserver kann Fahrzeugführer in der Nähe des Standorts, die eine Kraftstofftankbefüllung anfordern, benachrichtigen, dass der Standort schlechten Kraftstoff bereitgestellt hat und sie anderswo auftanken sollen. Das Verfahren kann ferner Überwachen eines Motorstarts zum Bestimmen von Motorstartfehlern und Ergebnissen davon beinhalten. Auf diese Art und Weise kann das Verfahren künftige Motorstartfehler abschwächen und/oder verhindern, indem Umgebungs- und/oder Motorbedingungen überwacht werden, die für die Fehler förderlich sind, und Motorstartbedingungen dementsprechend eingestellt werden. Das Verfahren wird nachstehend ausführlicher beschrieben.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung weitergehend beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig in den Ansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt einen einzelnen Zylinder eines Motors.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm auf höherer Ebene.
3 zeigt eine Teilroutine zum Überwachen einer Kraftstoffbefüllung.
4 zeigt eine Teilroutine zum Überwachen eines Motorstarts.
5A zeigt eine Teilroutine zum Überwachen von Kraftstoffeinspritzungen.
5B zeigt ein Verfahren zum Einstellen von Motorbetriebsparametern als Reaktion auf eine Drosselung.
5C zeigt ein Verfahren zum Einstellen von Motorbetriebsparametern als Reaktion auf einen Kraftstoffsystemdruck.
5D zeigt ein Verfahren zum Einstellen von Motorbetriebsparametern als Reaktion auf eine Nacheinspritzung zur Filterregeneration.
6 zeigt ein Verfahren zum Bestimmen von Fahrzeugmanipulation.
7 zeigt ein Verfahren zum Überwachen von Notbremsung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Weitergeben von Fahrzeugbedingungen an einen Zentralserver. Kraftstoffversorgungsfehler und andere Systembeeinträchtigungen werden überwacht und neben zahlreichen Begleitbedingungen an den Zentralserver gesendet. Der Zentralserver analysiert die Daten und vergleicht sie mit Daten, die von anderen ähnlichen Fahrzeugen empfangen werden (z. B. ähnliche Marke, ähnliches Modell und/oder ähnliche Meilenleistung etc.). Der Zentralserver kann den Fahrer benachrichtigen, falls das Verhalten des Fahrers das Fahrzeug beeinträchtigt, und Anleitungshinweise zur Verbesserung des Fahrverhaltens bereitstellen. Der Zentralserver kann den Fahrer ferner bei Systembeeinträchtigungen benachrichtigen und dem Fahrer empfehlen, das Fahrzeug in eine Wartungswerkstatt zu bringen.
Das Fahrzeug kann einen Motor mit mindestens einem Zylinder umfassen, der eine Vielzahl von Sensoren zum Überwachen von Motorbedingungen aufweist, wie in 1 gezeigt. Ein Ablaufdiagramm auf höherer Ebene, das eine Routine zum Bestimmen von Motorbetriebsbedingungen darstellt, ist in 2 gezeigt. Eine Teilroutine zum Überwachen einer Kraftstofftankbefüllung ist in 3 gezeigt. Eine unterschiedliche Teilroutine zum Überwachen eines Motorstarts ist in 4 gezeigt. Eine weitere unterschiedliche Teilroutine zum Überwachen von Motorbedingungen während Motorlaufereignissen ist in 5A, 5B, 5C und 5D gezeigt. Ein Verfahren zum Überwachen von Fahrzeugmanipulation ist in 6 gezeigt. Ein Verfahren zum Überwachen von Panikbremsen und Einstellen von autonomem Bremsen auf Grundlage des Panikbremsens ist in 7 gezeigt.
Mit 1 fortfahrend wird ein schematisches Diagramm gezeigt, das einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 10 in einem Motorsystem 100 zeigt, das in einem Antriebssystem eines Fahrzeugs enthalten sein kann. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 132 über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 130 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals. Eine Brennkammer 30 des Motors 10 kann einen Zylinder, der durch Zylinderwände 32 ausgebildet ist, mit einem darin positionierten Kolben 36 beinhalten. Der Kolben 36 kann mit einer Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, sodass eine Wechselbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein intermediäres Getriebesystem mit mindestens einem Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Ferner kann ein Anlasser über ein Schwungrad mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Anlassvorgang des Motors 10 zu ermöglichen.
Die Brennkammer 30 kann Ansaugluft aus einem Ansaugkrümmer 44 über einen Ansaugkanal 42 aufnehmen und Verbrennungsgase über einen Abgaskanal 48 ausstoßen. Der Ansaugkrümmer 44 und der Abgaskanal 48 können über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 selektiv mit der Brennkammer 30 in Verbindung stehen. In einigen Beispielen kann die Brennkammer 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile beinhalten.
Der Motor 10 kann ein mit einem Turbolader aufgeladener Motor sein, der einen Verdichter umfasst, der mechanisch mit einer Turbine gekoppelt ist. Alternativ kann der Motor 10 mit einem Kompressor aufgeladen sein, wobei ein Verdichter durch eine elektrische Maschine (z. B. eine Batterie) mit Energie versorgt ist. Eine Schaufel der Turbine kann sich drehen, während Abgas durch die Turbine strömt, die wiederum den Verdichter antreiben kann. Eine Motorleistung kann zunehmen, indem Ansaugluft, die durch den Verdichter zu dem Motor strömt, verdichtet wird (z. B. eine Dichte davon erhöht wird). In einigen Beispielen kann ein Ladeluftkühler zwischen dem Verdichter und dem Motor angeordnet sein. Der Ladeluftkühler kann die verdichtete Ansaugluft kühlen, was die Dichte der Ladeluft weiter erhöht, wodurch eine Leistung des Motors erhöht wird.
In diesem Beispiel können das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 durch Nockenbetätigung über das Nockenbetätigungssystem 51 bzw. 53 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils ein oder mehrere Nocken beinhalten und ein oder mehrere der folgenden Systeme verwenden: System zur Nockenprofilverstellung (cam profile switching – CPS), variablen Nockenansteuerung (variable cam timing – VCT), variablen Ventilansteuerung (variable valve timing – VVT) und/oder zum variablen Ventilhub (variable valve lift – VVL), die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Position des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 kann durch die Ventilpositionssensoren 55 bzw. 57 bestimmt werden. In alternativen Beispielen können das Einlassventil 52 und/oder das Auslassventil 54 durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Zylinder 30 alternativ ein über eine elektronische Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil und ein über eine Nockenbetätigung, einschließlich CPS- und/oder VCT-System, gesteuertes Auslassventil beinhalten.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 69 ist laut Darstellung direkt mit der Brennkammer 30 gekoppelt, um Kraftstoff proportional zur Pulsbreite eines Signals, das von der Steuerung 12 empfangen wird, direkt in diese einzuspritzen. Auf diese Weise stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 69 eine sogenannte Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bereit. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann zum Beispiel in der Seite der Brennkammer oder in der Oberseite der Brennkammer angebracht sein. Der Kraftstoff kann der Kraftstoffeinspritzung 69 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt werden, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler beinhaltet. In einigen Beispielen kann die Brennkammer 30 alternativ oder zusätzlich eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfassen, die in dem Ansaugkrümmer 44 in einer Konfiguration angeordnet ist, die eine sogenannte Saugrohreinspritzung von Kraftstoff in den der Brennkammer 30 vorgelagerten Ansaugkanal bereitstellt.
Ein Zündfunken wird der Brennkammer 30 über eine Zündkerze 66 bereitgestellt. Das Zündsystem kann ferner eine Zündspule (nicht gezeigt) zum Erhöhen der Spannung, die der Zündkerze 66 zugeführt wird, umfassen. In anderen Beispielen, wie etwa einem Diesel, kann die Zündkerze 66 weggelassen werden.
Der Ansaugkanal 42 kann eine Drossel 62 beinhalten, die eine Drosselklappe 64 aufweist. In diesem konkreten Beispiel kann die Position der Drosselklappe 64 durch die Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, das einem Elektromotor oder einem Aktor bereitgestellt wird, der in der Drossel 62 enthalten ist, wobei es sich um eine Konfiguration handelt, die üblicherweise als elektronische Drosselsteuerung (electronic throttle control – ETC) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drossel 62 dazu betrieben werden, die Ansaugluft zu variieren, die der Brennkammer 30 neben anderen Motorzylindern bereitgestellt wird. Die Stellung der Drosselklappe 64 kann der Steuerung 12 durch ein Drosselpositionssignal bereitgestellt werden. Der Ansaugkanal 42 kann einen Luftmassenstromsensor 120 und einen Krümmerluftdrucksensor 122 zum Erfassen einer Luftmenge, die in den Motor 10 eintritt, beinhalten.
Ein Abgassensor 126 ist in der Darstellung mit dem Abgaskanal 48 gekoppelt, der einer Emissionssteuervorrichtung 70 gemäß einer Richtung des Abgasstroms vorgelagert ist. Bei dem Sensor 126 kann es sich um einen beliebigen Sensor zum Bereitstellen einer Angabe eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases handeln, wie etwa eine lineare Lambdasonde oder UEGO-Sonde (Breitband- oder Weitbereichlambdasonde), eine Zweizustands-Lambdasonde oder EGO-Sonde, eine HEGO-Sonde (beheizte EGO-Sonde), einen NO_x-, HC- oder CO-Sensor. In einem Beispiel ist der vorgelagerte Abgassensor 126 ein UEGO-konfigurierter, um eine Ausgabe, wie etwa ein Spannungssignal, bereitzustellen, die zu der in dem Abgas enthaltenen Menge an Sauerstoff proportional ist. Die Steuerung 12 wandelt die Lambdasondenausgabe über eine Lambdasondenübertragungsfunktion in ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases um.
Die Emissionssteuervorrichtung 70 ist in der Darstellung dem Abgassensor 126 nachgelagert entlang des Abgaskanals 48 angeordnet. Die Vorrichtung 70 kann ein Dreiwegekatalysator (three way catalyst – TWC), eine NO_x-Falle, ein Dieseloxidationskatalysator (diesel oxidation catalyst – DOC), eine Vorrichtung mit selektiver katalytischer Reduktion (selective catalytic reduction – SCR), ein Partikelfilter (PF), verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen davon sein. In einigen Beispielen kann die Emissionssteuervorrichtung 70 durch das Betreiben von mindestens einem Zylinder des Motors innerhalb eines bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während des Betriebs des Motors 10 regelmäßig zurückgesetzt werden.
Ein System 140 zur Abgasrückführung (AGR) kann einen gewünschten Teil des Abgases über einen AGR-Kanal 152 aus dem Abgaskanal 48 in den Ansaugkrümmer 44 leiten. Das dem Ansaugkrümmer 44 bereitgestellte Ausmaß der AGR kann durch die Steuerung 12 über ein AGR-Ventil 144 variiert werden. Unter einigen Bedingungen kann das AGR-System 140 auch dazu verwendet werden, die Temperatur des Luft-Kraftstoff-Gemischs innerhalb der Brennkammer zu regulieren, womit ein Verfahren zum Steuern des Zeitpunkts der Zündung während einiger Verbrennungsmodi bereitgestellt wird.
Die Steuerung 12 ist als ein Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, in diesem konkreten Beispiel als Festwertspeicherchip 106 (z. B. nichtflüchtiger Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und Datenbus gezeigt. Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den vorangehend erläuterten Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich der Messung des eingeleiteten Luftmassenstroms (mass air flow – MAF) von dem Luftmassenstromsensor 120; der Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature – ECT) von einem Temperatursensor 112, der mit einer Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Motorpositionssignals von einem Hall-Effekt-Sensor 118 (oder einer anderen Art), der eine Position der Kurbelwelle 40 erfasst; einer Drosselposition von einem Drosselpositionssensor 65; und eines Krümmerabsolutdruck-(manifold absolute pressure – MAP)-Signals von dem Sensor 122. Ein Motordrehzahlsignal kann durch die Steuerung 12 von dem Kurbelwellenpositionssensor 118 erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal stellt auch eine Angabe des Vakuums oder Drucks in dem Ansaugkrümmer 44 bereit. Es ist zu beachten, dass verschiedene Kombinationen der vorangehend erwähnten Sensoren verwendet werden können, wie etwa ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor und umgekehrt. Während des Motorbetriebs kann das Motordrehmoment von der Ausgabe des MAP-Sensors 122 und der Motordrehzahl abgeleitet werden. Ferner kann dieser Sensor zusammen mit der detektierten Motordrehzahl eine Grundlage zum Schätzen der in den Zylinder eingeleiteten Ladung (einschließlich Luft) darstellen. In einem Beispiel kann der Kurbelwellenpositionssensor 118, der zudem als Motordrehzahlsensor verwendet werden kann, eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen je Umdrehung der Kurbelwelle produzieren.
Auf das Festwertspeichermedium 106 können computerlesbare Daten programmiert sein, die nichtflüchtige Anweisungen darstellen, die von dem Prozessor 102 zum Durchführen der nachstehend beschriebenen Verfahren sowie sonstiger Varianten ausgeführt werden können, die vorausgesetzt, aber nicht ausdrücklich aufgezählt werden.
Die Steuerung 12 ist drahtlos (z. B. über das Internet) mit einem Zentralserver 190 verbunden, wobei die Steuerung 12 auf Grundlage von Informationen, die von den vorstehend beschriebenen Sensoren (z. B. Kurbelwellenpositionssensor 118, Luftmassenstromsensor 120, Temperatursensor 112, Abgassensor 126 etc.) an die Steuerung 12 weitergegeben werden, Rückkopplung bereitstellt. In einem Beispiel stellt die Steuerung 12 dem Zentralserver 190 als Reaktion auf eine Regeneration der Nachbehandlungsvorrichtung 70 Informationen zur Kraftstoffeinspritzung bereit. Die Informationen zur Kraftstoffeinspritzung können auf Grundlage einer Abgasmessung über den Abgassensor 126 bestimmt werden. Zusätzlich können die Informationen zur Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage eines angewiesenen Kraftstoffeinspritzvolumens geschätzt werden, das von der Steuerung 12 an eine Kraftstoffeinspritzpumpe gesendet wird. Der Zentralserver 190 kann als Reaktion auf durch den Zentralserver 190 verarbeitete Rückkopplungsinformationen der Steuerung 12 signalisieren, einen oder mehrere Betriebsparameter einzustellen. Beispielsweise signalisiert der Zentralserver 190 der Steuerung 12, die Kraftstoffversorgung des Motors während eines Motorstarts auf Grundlage eines Batterieladestatus einzustellen. Ein Motorstartzähler kann dazu verwendet werden, den Batterieladestatus zu schätzen. Auf diese Art und Weise können die Steuerung 12 und der Zentralserver 190 drahtlos kommunizieren, um Motorbedingungen und/oder Fehler zu überwachen und den Motorbetrieb auf Grundlage der Rückkopplung zu verbessern. Zusätzlich oder alternativ kann der Zentralserver 190 mit Steuerungen anderer Fahrzeuge kommunizieren. Auf diese Art und Weise können andere Fahrzeuge von den vorstehend bestimmten Einstellungen profitieren, die zur Vermeidung von Fehlern verwendet werden, ohne die Fehler selbst vorzuweisen.
Der Fachmann versteht, dass die nachstehend beschriebenen konkreten Routinen in den Ablaufdiagrammen eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen können, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern soll die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Obwohl nicht ausdrücklich veranschaulicht, kann/können eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen oder Funktionen in Abhängigkeit der konkreten eingesetzten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner stellen diese Figuren grafisch Code dar, der auf das computerlesbare Speichermedium in der Steuerung 12 programmiert wird und von der Steuerung in Kombination mit der Motorhardware, wie in 1 veranschaulicht, ausgeführt wird.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm auf höherer Ebene, das ein Verfahren 200 zum Überwachen einer Vielzahl von Motorbedingungen und Übergehen zu einer Vielfalt von Teilroutinen auf Grundlage der überwachten Motorbedingungen darstellt. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 200 und der Teilroutinen und anderen in dieser Schrift enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung (wie etwa die Steuerung 12 aus 1) auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einzustellen.
Das Verfahren 200 beginnt bei 202, wo das Verfahren 200 aktuelle Motorbetriebsparameter bestimmt, schätzt und/oder misst. Zu aktuellen Motorbetriebsparametern können eines oder mehrere von Folgendem gehören: gefahrene Fahrzeugmeilen, Kraftstofftankfüllstand, Kraftstoffverdünnung, GPS-Standort, Umgebungstemperatur, Motortemperatur, Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftstoffsystemdruck, Kraftstoffversorgungsfehler, Motorlast und Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Diese Aufzählung ist nicht abschließend und bei 202 können weitere Betriebsparameter überwacht werden.
Bei 204 beinhaltet das Verfahren 200 Bestimmen, ob eine Kraftstofftankbefüllung erfolgt. Die Kraftstofftankbefüllung kann erfolgen, falls der Motor ausgeschaltet ist und ein Kraftstofftanksensor misst, dass Kraftstoff in den Kraftstofftank fließt. In einigen Beispielen, falls der Motor nicht ausgeschaltet ist, aber der Kraftstofftanksensor misst, dass Kraftstoff in den Kraftstofftank eintritt, dann kann eine Steuerung (z. B. die Steuerung 12, wie in 1 gezeigt) signalisieren, den Motor auszuschalten, während sie gleichzeitig signalisiert, Kraftstofffluss in den Motor zu verhindern. Während der Kraftstofftankbefüllung wird dem Kraftstofftank neuer Kraftstoff aus einer Quelle außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt. Falls die Kraftstofftankbefüllung erfolgt, dann geht das Verfahren 200 zu 302 von Teilroutine 300 über, die nachstehend in 3 beschrieben wird. Falls die Kraftstofftankbefüllung nicht erfolgt (z. B. kein Kraftstoff dem Kraftstofftank aus einer Kraftstoffquelle außerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird), dann geht das Verfahren 200 zu 206 über.
Bei 206 beinhaltet das Verfahren 200 Bestimmen, ob ein Motorstart erfolgt. Der Motorstart kann erfolgen, falls eine Motorstartanforderung stattgefunden hat, die beinhaltet, dass ein Fahrzeugführer einen Schlüssel betätigt oder eine Taste drückt. Alternativ kann ein Motorstart erfolgen, falls eine Motordrehzahl null beträgt und in Richtung einer Soll-Motordrehzahl zuzunehmen beginnt, wie nachstehend beschrieben wird. Somit kann ein Motorstart erfolgen, falls die Motordrehzahl als Reaktion auf eine Startanforderung zwischen null und der Soll-Motorleerlaufdrehzahl liegt. Falls der Motorstart erfolgt, dann geht das Verfahren 200 zu 402 von Teilroutine 400 über, die nachstehend in 4 beschrieben wird. Falls der Motorstart nicht erfolgt (z. B. Fahrzeug ausgeschaltet oder Motor läuft), dann geht das Verfahren 200 zu 208 über.
Bei 208 beinhaltet das Verfahren 200 Bestimmen, ob der Motor läuft. Der Motor kann sich im Leerlauf oder in einer Motorlast, die größer ist als der Leerlauf (z. B. geringe, mittlere oder hohe Lasten) befinden. Falls der Motor läuft, dann geht das Verfahren 200 zu 502 von Teilroutine 500 über, die nachstehend in 5A beschrieben wird. Falls der Motor nicht läuft, dann geht das Verfahren 200 zu 210 über, um die aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beizubehalten. Demnach kann der Motor ausgeschaltet sein und die Kraftstofftankbefüllung nicht erfolgen. Zusätzlich kann dem Zentralserver bei 210 keine Rückkopplung bereitgestellt werden, da keine Vorgänge und/oder Beeinträchtigungen erfolgen.
Nun wird auf 3 Bezug genommen, die Teilroutine 300 zum Überwachen der Kraftstofftankbefüllung zeigt. Wie vorstehend beschrieben, wird die Teilroutine 300 eingeleitet, wenn das Verfahren 200 bei 204 aus 2 bestimmt, dass eine Kraftstofftankbefüllung erfolgt.
In einem Beispiel umfasst die Teilroutine 300 Bestimmung einer Zusammensetzung von Kraftstoff, der einem Kraftstofftank neu zugeführt wurde, Speichern eines Standorts, an dem der neue Kraftstoff aufgenommen wurde, und Markieren des Standorts, falls die Qualität des neuen Kraftstoffs geringer ist als eine Schwellenwertqualität, Senden des gespeicherten Standorts an einen Zentralserver, und Empfangen einer Benachrichtigung von dem Zentralserver zu anderen Standorten, an denen die Kraftstoffqualität geringer ist als eine Schwellenqualität, wobei die anderen Standorte dem Zentralserver durch andere Fahrzeuge bereitgestellt werden. Die Schwellenqualität kann im Wesentlichen gleich (z. B. ±5%) Herstellerangaben sein. Die Benachrichtigung wird über Textnachricht, E-Mail, Sprachanruf und ein fahrzeuginternes Mitteilungssystem ausgegeben. Um eine Befüllung mit Kraftstoff unter einer Schwellenqualität zu vermeiden, kann der Zentralserver einen Fahrzeugführer benachrichtigen, an einer nächstgelegenen Tankstelle aufzutanken, die Kraftstoff über der Schwellenqualität bereitstellt, falls eine Strecke zwischen der nächstgelegenen Tankstelle und einer darauffolgenden Tankstelle, die Kraftstoff über der Schwellenqualität bereitstellt, größer ist als eine Fahrstrecke auf Grundlage einer aktuellen Kraftstoffmenge in dem Fahrzeug. Die Teilroutine 300 kann ferner Einstellen von Motorbetriebsparametern auf Grundlage dessen beinhalten, dass die Qualität des neuen Kraftstoffs geringer ist als die Schwellenqualität. Das Einstellen kann Verringern eines AGR-Stroms, Erhöhen eines Kraftstoffeinspritzdrucks, Vorziehen eines Einspritzzeitpunkts, Erhöhen einer Einspritzmenge und Verringern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses beinhalten. Die Einspritzung kann eine oder mehrere einer Primäreinspritzung (z. B. Piloteinspritzung) und einer Nacheinspritzung (z. B. Einspritzung im Anschluss an Verdichtungstakt und/oder Zündung) beinhalten. Das Markieren des Standorts kann ferner Anzeigen einer Mitteilung beinhalten, nicht an einer Tankstelle aufzutanken, die zuvor Kraftstoff unter der Schwellenqualität bereitstellte.
Die Teilroutine 300 beginnt bei 302, das Bestimmen einer Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank vor dem Kraftstofftankbefüllereignis beinhaltet. In einem Beispiel kann die Kraftstoffmenge als ein Prozentsatz bestimmt werden. Der Prozentsatz kann auf Grundlage von Rückkopplung von einem Volumen (z. B. einem Kraftstofffüllstandssensor) und/oder Massesensor, die mit einem Inneren des Kraftstofftanks gekoppelt sind, berechnet werden. Alternativ kann der Prozentsatz auf Grundlage einer Anzahl von Meilen geschätzt werden, die seit einer vorhergehenden Kraftstofftankbefüllung gefahren wurden. Auf diese Art und Weise können die gefahrenen Meilen neben Höhenänderungen, angeschalteten Zusatzkomponenten (z. B. angeschaltete Klimaanlage), Zug und/oder Widerstand und anderen Faktoren, die die gefahrenen Meilen pro Gallone verändern, zum Bestimmen des Prozentsatzes verwendet werden.
Bei 304 bestimmt die Teilroutine 300 eine Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank im Anschluss an das Kraftstofftankbefüllereignis. Zusätzlich oder alternativ kann eine dem Kraftstofftank zugeführte Kraftstoffmenge durch Berechnen einer Differenz zwischen der Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank nach dem Kraftstofftankbefüllereignis und der Kraftstoffmenge in dem Kraftstofftank vor dem Kraftstofftankbefüllereignis bestimmt werden.
Bei 306 erhöht die Teilroutine 300 einen Befüllungszähler um eins. Damit kann eine Gesamtanzahl von Befüllungen während einer Lebensdauer des Fahrzeugs nachverfolgt werden. Zusätzlich oder alternativ kann der Befüllungszähler eine dem Kraftstofftank zugeführte Gesamtkraftstoffmenge messen. Damit können eine Anzahl von Befüllungen und eine dem Kraftstofftank zugeführte Kraftstoffmenge während einer Lebensdauer eines Fahrzeugs gemessen werden.
Bei 308 beinhaltet die Teilroutine 300 Bestimmen eines Werts für Meilen pro Gallone zwischen Befüllungen. Dies kann durch Vergleichen einer Anzahl von gefahrenen Meilen mit einer verbrauchten Kraftstoffmenge seit dem vorhergehenden Kraftstofftankbefüllereignis und dem aktuellen Kraftstofftankbefüllereignis berechnet werden.
In einem Beispiel ein aktueller Wert für Meilen pro Gallone zwischen Befüllungen mit einem vorhergehenden Wert für Meilen pro Gallone zwischen Befüllungen verglichen werden. Alternativ kann der aktuelle Wert für Meilen pro Gallone zwischen Befüllungen mit einem Durchschnittswert aller vorhergehenden Werte für Meilen pro Gallone zwischen Befüllungen verglichen werden. Andererseits kann der aktuelle Wert für Meilen pro Gallone zwischen Befüllungen mit einem geschätzten Wert für Meilen pro Gallone, der von einem Wegstreckenzähler nachverfolgt wird, verglichen werden. Falls der aktuelle Wert für Meilen pro Gallone zwischen Befüllungen eine Schwellendifferenz unter dem Durchschnittswert oder dem vorhergehenden Wert für Meilen pro Gallone zwischen Befüllungen ist, dann kann eine Steuerung (z. B. die Steuerung 12 aus 1) einen Zentralserver informieren. Zusätzlich oder alternativ kann der Zentralserver über eine Abnahme des Werts für Meilen pro Gallone als Reaktion darauf informiert werden, dass der aktuelle Wert für Meilen pro Gallone für eine Schwellenanzahl von aufeinanderfolgenden Malen unter dem Durchschnittswert oder dem vorhergehenden Wert für Meilen pro Gallone liegt. Falls der aktuelle Wert für Meilen pro Gallone zum Beispiel nach drei aufeinanderfolgenden Befüllereignissen unter dem Durchschnittswert oder dem vorhergehenden Wert für Meilen pro Gallone liegt, dann kann die zentrale Datenbank über die Abnahme bei den Meilen pro Gallone benachrichtigt werden. Der Zentralserver kann der Steuerung signalisieren, den Fahrzeughalter über eine Aufforderung auf einem Infotainmentsystem darüber zu informieren, dass das Fahrzeug mit weniger Meilen pro Gallone fährt als erwartet und dass eine Fahrzeugwartung erwünscht sein kann. Zusätzlich oder alternativ kann der Zentralserver der Steuerung signalisieren, Motorbetriebsbedingungen als Reaktion auf die Beeinträchtigung einzustellen. In einem Beispiel beinhaltet Einstellen von Motorbetriebsbedingungen, dass die Steuerung signalisiert, die Kabinenkühlung zu reduzieren, indem Aktoren einer Klimatisierungseinheit und/oder eines Lüfters dahingehend eingestellt werden, dass sie weniger Luft in die Fahrzeugkabine einleiten.
In einigen Beispielen kann zusätzlich oder alternativ eine Kraftstoffeffizienz für Ethanol- oder Biodieselgehalt, der entweder aus Schätzungen auf Grundlage des Abgassensors und/oder zylinderinternen Drucksensors (in-cylinder pressure sensor – ICPS) oder aus von der Kraftstoffpumpe bereitgestellten Informationen erhalten werden könnte, zum Einstellen des Werts für Meilen pro Gallone zwischen Befüllungen verwendet werden. Auf diese Art und Weise kann der aktuelle Wert für Meilen pro Gallone dahingehend eingestellt werden, dass er Ethanol und/oder Biodiesel in dem Kraftstoff berücksichtigt. Beispielsweise beinhaltet das Einstellen Erhöhen des aktuellen Werts für Meilen pro Gallone mit zunehmendem Ethanol- und/oder Biodieselgehalt in dem Kraftstoff. Die Kraftstoffeffizienz kann ferner durch Berücksichtigen der Kraftqualität eingestellt werden, wobei die Kraftstoffqualität eine Oktanzahl, einen Wassergehalt, eine Konzentration von Verunreinigungen etc. beinhalten kann.
Bei 310 beinhaltet die Teilroutine 300 Bestimmen eines Standorts des Fahrzeugs. Dies kann ferner Bestimmen einer Adresse einer Tankstelle beinhalten, an der das Fahrzeug Kraftstoff von der aktuellen Kraftstofftankbefüllung aufgenommen hat. Der Standort kann über GPS, Telefon, Navigationssystem etc. bestimmt werden. In einem Beispiel kann das Telefon drahtlos (z. B. über Bluetooth) mit dem Fahrzeug verbunden sein. Demnach kann das Fahrzeug einen aktuellen Standort ohne eine Eingabe und/oder Handlung des Benutzers abfragen.
Bei 312 bestimmt die Teilroutine 300 ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis während Motorzündereignissen im Anschluss an ein Motorstartereignis. Zu Ereignissen außerhalb des Motorstartereignisses gehören Motorzündungen, die nach dem Erreichen einer Soll-Motordrehzahl und vor einer erfolgreichen Zylinderverbrennung erfolgen. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis kann durch einen Abgassensor in einem Abgaskanal, der fluidisch mit einem Motor gekoppelt ist, bestimmt werden. In einigen Beispielen kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einer Kraftstoffqualität der Kraftstoffeinspritzung beruhen, die durch den ICPS bestimmt wird. Demnach kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit zunehmender Oktanzahl des eingespritzten Kraftstoffs abnehmen (z. B. fetter werden).
Bei 314 beinhaltet die Teilroutine 300 Senden der vorstehend gesammelten Informationen neben einer Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) an den Zentralserver (z. B. den in 1 gezeigten Zentralserver 190). Der Zentralserver kann die Daten speichern, analysieren und verarbeiten. In einem Beispiel kann dies Vergleichen der von dem Fahrzeug empfangenen Daten mit von anderen ähnlichen Fahrzeugen (z. B. Modell, Alter, Meilenleistung, Standort, Verwendung etc.) empfangenen Daten beinhalten. Außerdem können die Daten mit ähnlichen Fahrzeugen unter ähnlichen Bedingungen (z. B. kalte Witterung, Höhe, Regen etc.) verglichen werden. Beispielsweise kann ein Fahrzeug in Portland, Oregon, mit einem Fahrzeug in Detroit, Michigan, verglichen werden, falls die Witterung und andere äußere Bedingungen (z. B. Höhe) ähnlich sind.
Bei 316 beinhaltet die Teilroutine 300 Bestimmen, ob die Kraftstofffüllung der aktuellen Kraftstofftankbefüllung schlecht ist. Der Kraftstoff kann schlecht sein, falls er den Angaben zum Fahrzeug nicht entspricht (z. B. zu stark verdünnt, zu fett etc.) Zusätzlich oder alternativ kann die Kraftstofffüllung schlecht sein, falls es sich um die falsche Kraftstoffart handelt (z. B. Diesel in einem Fahrzeug mit Funkenzündung). Die Kraftstoffzusammensetzung kann durch einen Kraftstoffzusammensetzungssensor gemessen werden, der Mengen unterschiedlicher Bestandteile in dem Kraftstoff detektieren kann. Beispielsweise kann die Steuerung bestimmen, ob die neu zugeführte Kraftstofffüllung schlecht ist, indem sie eine Zusammensetzung des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank vor und nach der Kraftstofftankbefüllung mit einem Schwellenwert für die Kraftstoffzusammensetzung vergleicht. Alternativ kann der Kraftstoffsensor derart in einem Abschnitt des Kraftstofftanks angeordnet sein, dass er eine Zusammensetzung von einströmendem Kraftstoff vor dessen Kombination mit bereits in dem Kraftstofftank befindlichem Kraftstoff messen kann. Demnach kann der Kraftstoffsensor direkt bestimmen, ob der einströmende Kraftstoff unter der Schwellenqualität liegt (in dieser Schrift als schlechter Kraftstoffbezeichnet). Zusätzlich oder alternativ kann eine Zusammensetzung der Kraftstofffüllung von der aktuellen Kraftstofftankbefüllung über einen zylinderinternen Drucksensor (ICPS), indizierten Mitteldruck (indicated mean effective pressure – IMEP), eine Verbrennungsphasenregelung, Spitzendruckanstiegsgeschwindigkeit, Lage des Spitzendrucks, Lage des Spitzendruckanstiegs und/oder andere geeignete Mittel bestimmt werden.
Falls die Kraftstoffzusammensetzung von in den Kraftstofftank einströmendem Kraftstoff oder von Kraftstoff in dem Kraftstofftank nach der Befüllung dem Schwellenwert für die Kraftstoffzusammensetzung im Wesentlichen ähnelt (z. B. innerhalb von 95% liegt), dann geht die Teilroutine 300 dazu über, die aktuellen Motorbetriebsparameter beizubehalten, und sendet bei 318 keine Benachrichtigung an den Fahrer.
Falls die Kraftstoffzusammensetzung nicht gleich dem Schwellenwert für die Kraftstoffzusammensetzung ist, dann geht die Teilroutine 300 dazu über, bei 320 eine Benachrichtigung an den Fahrer zu senden. Dies kann beinhalten, dass die Steuerung dem Fahrer über Textnachricht, E-Mail, Telefonanruf und/oder eine aktualisierte Anzeige auf einem Infotainmentsystem des Fahrzeugs eine Mitteilung sendet. Das Verfahren kann ferner Speichern der Standorte beinhalten, an denen das Fahrzeug schlechten Kraftstoff aufgenommen hat. In einem Beispiel, bei dem ein Fahrer das Fahrzeug betreibt und anfordert, dass ein Navigationssystem eine oder mehrere Tankstellen für eine Kraftstofftankbefüllung auffindet, kann die Steuerung Standorte kennzeichnen, an denen das Fahrzeug schlechten Kraftstoff aufgenommen hat. Alternativ kann die Steuerung diese Standorte als Reaktion auf die Anforderung zum Auffinden von Tankstellen nicht anzeigen. In einigen Beispielen kann der Zentralserver andere Fahrzeuge benachrichtigen, wenn sie sich innerhalb eines Schwellenbereichs (z. B. 50 Meilen) von Standorten befinden, die schlechten Kraftstoff bereitstellen. Auf diese Art und Weise kann ein Fahrzeugführer Tankstellen mit schlechtem Kraftstoff meiden. Zusätzlich oder alternativ kann die Teilroutine 300 ferner Bestimmen beinhalten, ob die Abweichung der Kraftstoffzusammensetzung von einer erwünschten Kraftstoffzusammensetzung den Motor beeinträchtigen kann. Falls die schlechte Kraftstofffüllung dazu in der Lage ist, den Motor zu beeinträchtigen, dann kann die Teilroutine 300 Einstellen von Motorvorgängen beinhalten, wobei das Einstellen Anwenden von Drosselungen, Einschränken des Drehmoments, Bereitstellen von Fahranleitungshinweisen, Rufen nach Hilfe, Bereitstellen einer Liste von Kontakten (z. B. Abschleppdienst, Taxi etc.) beinhalten kann.
In einigen Beispielen, falls sich die Tankstelle an einem abgelegenen Ort befindet und das Fahrzeug Kraftstoff anfordert, da ein Volumen von Kraftstoff in dem Kraftstofftank gering ist, dann kann die Steuerung den Fahrer über den schlechten Kraftstoff sowie eine Strecke zwischen der Tankstelle und einer nächstgelegenen Tankstelle auf einem angegebenen Fahrtweg benachrichtigen. Zum Beispiel kann ein Fahrer ein Ziel über ein Navigationssystem eingeben. Während der Fahrt kann das Fahrzeug den Kraftstoff in dem Kraftstofftank aufbrauchen und somit Kraftstoff anfordern. Der Fahrzeugführer kann sich einer Tankstelle nähern, von der dem Zentralserver bekannt ist, dass sie schlechten Kraftstoff bereitstellt. In einem Beispiel kann der Zentralserver der Steuerung signalisieren, dem Fahrzeugführer eine Benachrichtigung anzuzeigen und/oder zu senden (z. B. Angabe „Schlechte Tankstelle. Auftanken an einem anderen Ort in Betracht ziehen.”), die ihn über den schlechten Kraftstoff sowie eine Liste anderer Tankstellen benachrichtigt, die einem aktuellen Standort am nächsten gelegen sind und am wenigsten von einem aktuellen Fahrtweg abweichen. Als weiteres Beispiel kann die Steuerung vorhersagen, wann der Kraftstofftank Kraftstoff anfordert, und den Fahrzeugführer benachrichtigen, eine Kraftstofftankbefüllung vor der Anforderung durchzuführen, um eine Befüllung an einer Tankstelle zu vermeiden, die schlechten Kraftstoff bereitstellt. Auf diese Art und Weise befindet sich der Fahrzeugführer in der Nähe einer Tankstelle, die annehmbaren Kraftstoff bereitstellt, und weist nicht ausreichend Kraftstoff auf, um zu der am nächsten gelegenen Tankstelle zu fahren, die annehmbaren Kraftstoff bereitstellt. Demnach kann die Steuerung durch Messen einer verbleibenden Meilenleistung auf Grundlage von Kraftstoff in dem Kraftstofftank und aus Informationen hinsichtlich der Kraftstoffqualität an Tankstellen von dem Zentralserver schlechte Tankstellen meiden.
Nun wird auf 4 Bezug genommen, die Teilroutine 400 zum Überwachen eines Motorstarts zeigt. Wie vorstehend beschrieben, wird die Teilroutine 400 eingeleitet, wenn das Verfahren 200 bei 206 aus 2 bestimmt, dass ein Motorstart erfolgt. Bei 402 beinhaltet die Teilroutine 400 Bestimmen von Umgebungsbedingungen. Die Umgebungsbedingungen können über eines oder mehrere von einem Witterungsmerkmal des Navigationssystems, eines Temperatursensors, eines Feuchtigkeitssensors, eines Drucksensors und anderer Sensoren, die zu Bestimmung von Umgebungsbedingungen geeignet sind, bestimmt werden.
Bei 404 beinhaltet die Teilroutine 400 Bestimmen einer Motorstartdauer. Die Motorstartdauer kann ein Zeitraum vom Aktivieren eines Motorstarts (z. B. Zündschlüssel gedreht oder Taste gedrückt) bis zum Erreichen einer Soll-Motordrehzahl durch den Motor sein, wobei die Soll-Motordrehzahl im Wesentlichen gleich einer Motordrehzahl im Leerlauf sein kann. Zusätzlich oder alternativ kann die Startdauer von einer Startanforderung bis zu einer ersten Verbrennung gemessen werden. In einigen Ausführungsformen kann die Motorstartdauer zusätzlich oder alternativ über einen ICPS gemessen werden.
Bei 406 geht die Teilroutine 400 dazu über, zu bestimmen, ob schlechter Kraftstoff in dem Kraftstofftank vorhanden ist. 406 der Teilroutine 400 ähnelt im Wesentlichen 316 der Teilroutine 300. Falls der Kraftstoff schlecht ist, geht die Teilroutine 400 demnach dazu über, bei 408 Informationen an den Zentralserver zu senden. Die Informationen können beinhalten, dass schlechter Kraftstoff für den Motorstart in dem Kraftstofftank vorhanden ist, und die Informationen können von Motorstarts mit annehmbarem Kraftstoff abweichen. Bei 410 beinhaltet die Teilroutine 400 Einstellen von Motorbetriebsbedingungen. Beispielsweise kann der Zentralserver der Steuerung signalisieren, eine Menge von schlechtem Kraftstoff in dem Kraftstofftank zu bestimmen, eine Menge von Meilen zu schätzen, die das Fahrzeug mit dem schlechten Kraftstoff fahren kann, und künftige Motorstarts und Motorbetriebsbedingungen für eine Dauer einzustellen, für die der Kraftstofftank schlechten Kraftstoff umfasst. Als weiteres Beispiel kann die Steuerung einem Aktor einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung signalisieren, während Motorstarts mit schlechtem Kraftstoff im Vergleich zu Motorstarts mit annehmbarem (z. B. gutem) Kraftstoff mehr Kraftstoff einzuspritzen.
Falls bei 406 kein schlechter Kraftstoff vorhanden ist, dann geht die Teilroutine 400 dazu über, bei 412 zu bestimmen, ob die Motorstartdauer kürzer ist als eine Schwellenstartdauer. Die Schwellenstartdauer kann ein dynamischer Schwellenwert sein, der teilweise von Umgebungsbedingungen abhängt. Beispielsweise kann die Schwellenstartdauer einen Festwert von fünf Sekunden aufweisen, wobei unterschiedliche Umgebungsbedingungen den festen Wert erhöhen oder verringern können, um die Schwellenstartdauer zu erzeugen. Kalte Witterungsbedingungen, Feuchtigkeit, Wind, Höhe etc. können den Festwert erhöhen. Warme Witterungsbedingungen, geringe Höhe, trockene Bedingungen etc. können den Festwert verringern. Auf diese Art und Weise können Umgebungsbedingungen, die Motorstarts negativ beeinflussen, die Schwellenstartdauer erhöhen, wohingegen Umgebungsbedingungen, die den Motorstart positiv beeinflussen, die Schwellenstartdauer verringern können.
Falls die Motorstartdauer kürzer ist als die Schwellenstartdauer, dann hat der Motor seine erste Verbrennung erreicht und die Soll-Motordrehzahl innerhalb der Schwellenstartdauer (z. B. 5 Sekunden) erreicht. In einigen Beispielen, wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist und die Motorstartdauer kürzer ist als die Schwellenstartdauer, dann hat der Motor neben dem Erreichen der Soll-Motordrehzahl und Erreichen einer ersten Verbrennung zudem einen Fahrerdrehmomentbedarf erfüllt.
Bei 414 beinhaltet die Teilroutine 400 Erhöhen eines Motorstartzählers um eins. Der Zähler kann eine Gesamtanzahl abgeschlossener Motorstarts zählen.
Bei 416 beinhaltet die Teilroutine 400 Überwachen und/oder Schätzen eines Ladestatus einer Fahrzeugbatterie. Dies kann Verringern einer Schätzung des Ladestatus proportional zu einer Länge der Motorstartdauer beinhalten. Das bedeutet, dass eine längere Motorstartdauer die Schätzung des Ladestatus stärker verringern kann als eine kürzere Motorstartdauer.
Zusätzlich oder alternativ kann der Zentralserver Informationen bereitstellen, die einen Zustand von Fahrzeugkomponenten auf Grundlage von Informationen von anderen, ähnlichen Fahrzeugen hinsichtlich Motorstartzählwerten und Fahrzeugwartung vorhersagen. Falls der Zähler zum Beispiel einen Zählwert (z. B. 1000) erreicht, bei dem eine erhebliche Anzahl anderer Fahrzeuge eine Beeinträchtigung von Komponenten vorgewiesen hat (z. B. Kraftstoffeinspritzvorrichtung beeinträchtigt), dann kann der Zentralserver der Steuerung signalisieren, den Fahrzeugführer zu benachrichtigen, dass er eine Routinewartung durchführen lassen soll, um sicherzustellen, dass gefährdete Komponenten nicht beeinträchtigt werden.
Falls die Motorstartdauer länger ist als die Schwellenstartdauer, dann hat der Motor eines oder mehrere von einer ersten Verbrennung, Erreichen der Soll-Motordrehzahl und Erfüllen des Fahrerdrehmomentbedarfs nicht innerhalb der Schwellenstartdauer abgeschlossen, und die Teilroutine 400 geht zu 418 über. In einem Beispiel kann das Fahrzeug eine erste Verbrennung erreichen, ohne die Soll-Motordrehzahl innerhalb der Schwellenstartdauer zu erreichen.
Bei 418 beinhaltet die Teilroutine 400 Senden von Informationen an den Zentralserver hinsichtlich einer Kurbelwellenposition beim Start bei 420, Motordrehzahl-, Zünd- und Kraftstoffsignal bei 422, Zeitspanne zwischen Startanforderung und erster Verbrennung bei 424, Umgebungstemperatur, Feuchtigkeit, Motorkühlmitteltemperatur (ECT) und Motoröltemperatur (engine oil temperature – EOT) bei 426, Zeitspanne seit einem letzten Ölwechsel bei 428, Kraftstoffart bei 430 sowie FIN und Meilenleistung des Fahrzeugs bei 432.
Der Zentralserver kann die empfangenen Informationen analysieren und die Parameter des aktuellen fehlgeschlagenen Motorstarts mit Parameter vorhergehender fehlgeschlagener Motorstarts vergleichen. Falls ein Parameter kontinuierlich unter einem Schwellenniveau liegt, dann kann der Zentralserver der Steuerung signalisieren, den Fahrer zu benachrichtigen, dass eine Wartung angefordert wird. Falls zum Beispiel eine Motorkühlmitteltemperatur (ECT) beim Motorstart unter einem Schwellenwert für die Kühlmitteltemperatur liegt, dann kann die Steuerung einen oder mehrere Motorbetriebsparameter während des Motorstarts einstellen, um zu kompensieren, dass die ECT sich nicht ordnungsgemäß aufwärmt. Beispielsweise kann die Steuerung Motoraktoren einstellen, um im Vergleich zu einem Kühlmittelstrom bei vorhergehenden Motorstarts eine größere Menge von Motorkühlmittel in Richtung eines Wärmetauschers zu leiten, ehe das Kühlmittel zu dem Motor geleitet wird. Die Steuerung kann den Fahrer zudem benachrichtigen, dass eine Wartung des Motorkühlmittelsystems erwünscht ist.
Im Anschluss an das Senden der Informationen an den Zentralserver geht die Teilroutine 400 dazu über, den Motorstartzähler um eins zu erhöhen (ähnlich wie bei 414, wie vorstehend beschrieben). Die Teilroutine 400 geht dann dazu über, einen Ladestatus der Fahrzeugbatterie zu überwachen und/oder zu schätzen (ähnlich wie bei 416). In einem Beispiel kann die Schätzung des Ladestatus der Fahrzeugbatterie im Anschluss an einen fehlgeschlagenen Motorstart (z. B. Motorstartzeit länger als die Schwellenstartzeit) zu einer größeren geschätzten Verringerung des Ladestatus im Vergleich zu einem erfolgreichen Motorstart (z. B. Motorstartzeit kürzer als die Schwellenstartzeit) führen. Somit wird in einigen Beispielen während eines fehlgeschlagenen Motorstarts mehr Batterielebensdauer verbraucht als während eines erfolgreichen Motorstarts.
In einem Beispiel kann, falls der Batterieladestatus auf einen Ladestatus unterhalb eines Schwellenladestatus zurückgeht, die Steuerung das Infotainmentsystem dazu auffordern, dem Fahrzeugführer eine Mitteilung anzuzeigen, dass ein Batteriewechsel erwünscht ist. Alternativ können E-Mail, Textnachricht, Sprachanruf und andere Kommunikationsverfahren verwendet werden, um den Fahrzeugführer über die beeinträchtigte Batterie zu benachrichtigen. Zusätzlich kann die Steuerung künftige Motorbetriebsparameter einstellen, um eine Lebensdauer der Batterie zu verlängern (z. B. Begrenzen der Klimatisierung, Begrenzen der Motorlast etc.).
In einigen Beispielen kann eine Teilroutine Vergleichen eines Kraftstoffsystemdrucks mit einem Schwellenkraftstoffsystemdruck und Anzeigen zugeschnittener Anleitungshinweise an einen Fahrzeugführer als Reaktion auf den Vergleich beinhalten. Der Vergleich kann einen Fall beinhalten, bei dem der Kraftstoffsystemdruck größer ist als der Schwellenkraftstoffsystemdruck und wobei ein Zähler die Anzahl der Fälle zählt. Die Zählung wird ferner auf Grundlage einer Zeitdauer eingestellt, für die der Kraftstoffsystemdruck den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt, und wobei der Zählwert stärker erhöht wird, wenn die Zeitdauer zunimmt. Die Teilroutine kann ferner Zeitnehmen des Vergleichs, wenn der Kraftstoffsystemdruck den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt, und Senden von Informationen an einen Zentralserver auf Grundlage von Fahrzeugführereingaben, die eine Dauer erhöhen, für die der Kraftstoffsystemdruck den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt, beinhalten. Das Anzeigen von zugeschnittenen Anleitungshinweisen an den Fahrzeugführer kann Anzeigen der Anleitungshinweise auf einem fahrzeuginternen Mitteilungssystem beinhalten, wenn eine Anzahl von Fällen einen Schwellenzählwert übersteigt. Die Anleitungshinweise werden auf Grundlage des Vergleichs während einer Pedalfreigabe oder einer Pedalbetätigung zugeschnitten. Die Anleitungshinweise als Reaktion auf den Vergleich während der Pedalfreigabe beinhalten, dass ein Fahrzeugführer dazu angewiesen wird, das Pedal langsamer freizugeben. Die Anleitungshinweise als Reaktion auf den Vergleich während der Pedalbetätigung beinhalten, dass ein Fahrzeugführer dazu angewiesen wird, das Pedal langsamer zu betätigen. Nun wird auf 5A Bezug genommen, die Teilroutine 500 zum Überwachen einer Kraftstoffeinspritzung und/oder eines Kraftstoffsystems zeigt. Wie vorstehend beschrieben, wird die Teilroutine 500 eingeleitet, wenn das Verfahren 200 bei 208 aus 2 bestimmt, dass ein Motor läuft (z. B. Motorstart abgeschlossen ist).
Bei 502 beinhaltet die Teilroutine 500 Überwachen der Kraftstoffversorgung eines Zylinders, die auf Grundlage von Rückkopplung von einem ICPS vorgenommen werden kann. Hierzu können ferner Überwachen von Primärkraftstoffeinspritzungen, Kraftstoffeinspritzungen nach der Verbrennung, Kraftstoffeinspritzdruck, Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, Kraftstoffdispersion, Vermischung innerhalb des Zylinders und Aufprall des Kraftstoffs auf Zylinderwände gehören. In einigen Beispielen kann das Überwachen der Kraftstoffversorgung des Zylinders zusätzlich oder alternativ Daten von einer angewiesenen Kraftstoffeinspritzung beinhalten, wie vorstehend beschrieben.
Bei 504 umfasst die Teilroutine 500 Bestimmen, ob eine Kraftstoffeinspritzmenge geringer ist als eine angeforderte Menge. Die Kraftstoffeinspritzmenge kann auf Grundlage eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses geschätzt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Kraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage eines Zylinderinnendrucks, einer Zylinderinnentemperatur, eines zylinderinternen Kohlenwasserstoffsensors, ICPS, IMEP, Einspritzvorrichtungssensors und anderen geeigneten Mitteln zum Bestimmen einer Kraftstoffeinspritzmenge geschätzt werden. Falls die Kraftstoffeinspritzmenge geringer ist als die angeforderte Menge, dann geht die Teilroutine 500 zu 512 aus 5B über, wie nachstehend beschrieben.
Falls die Kraftstoffeinspritzmenge nicht geringer ist als die angeforderte Menge, dann geht die Teilroutine 500 zu 506 über, um zu bestimmen, ob ein Kraftstoffsystemdruck größer ist als ein Schwellendruck. Der Kraftstoffsystemdruck kann auf Grundlage von Rückkopplung bestimmt werden, die der Steuerung von einem Drucksensor in dem Kraftstoffsystem bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann der Kraftstoffsystemdruck zusätzlich oder alternativ durch den ICPS bestimmt werden, wobei der Kraftstoffsystemdruck auf Grundlage eines Zylinderinnendrucks bestimmt wird, der mit einem zunehmenden Einspritzdruck zunehmen kann. Der Einspritzdruck ist in einem Beispiel proportional zu dem Kraftstoffsystemdruck. Falls der Kraftstoffsystemdruck größer ist als ein Schwellenkraftstoffsystemdruck, dann geht die Teilroutine 500 zu 538 aus 5C über.
Falls der Kraftstoffsystemdruck nicht größer ist als der Schwellendruck, dann geht die Teilroutine 500 dazu über, bei 508 zu bestimmen, ob eine Nacheinspritzung zur PF-Regeneration erfolgt. Eine Nacheinspritzung zur PF-Regeneration kann erfolgen, falls eine in den Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge größer ist als eine angeforderte Kraftstoffmenge. Dies kann eine Sekundäreinspritzung nach der Primäreinspritzung beinhalten. Falls die Nacheinspritzung zur PF-Regeneration erfolgt, dann geht die Teilroutine 500 zu 548 auf 5D über. Falls die Nacheinspritzung zur PF-Regeneration nicht erfolgt, dann geht die Teilroutine 500 zu 510 über, um aktuelle Motorbetriebsparameter beizubehalten und Kraftstoffversorgungsbedingungen weiter zu überwachen.
Nun wird auf 5B Bezug genommen, die einen Abschnitt der Teilroutine 500 zum Überwachen von Motordrosselungen beinhaltet. Die Teilroutine 500 geht zu 512 über, nachdem sie bei 504 aus 5A bestimmt hat, dass eine Kraftstoffeinspritzung geringer ist als die angeforderte Einspritzung. Bei 512 beinhaltet die Teilroutine 500 Bestimmen, ob eine Drosselung erfolgt. Die Drosselung kann eine selbst auferlegte (z. B. automatische) Begrenzung der Kraftstoffversorgung sein, die durch das Fahrzeugsteuersystem erzeugt wird und dazu dient, eine oder mehrere Motorkomponenten zu schützen. Beispielsweise signalisiert die Steuerung einem Aktor der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, weniger Kraftstoff einzuspritzen, als angefordert wird, wodurch eine Leistung des Motors auch dann reduziert wird, falls der Fahrzeugführer und/oder andere Motordrehmomentanforderer eine größere Kraftstoffeinspritzung für erhöhte Leistung anfordert. Wenn die Kraftstoffanforderungen geringer sind als der durch den Drosselungsvorgang zugelassene Höchstwert, dann werden durch die Steuerung keine weiteren Modifikationen der Steuersignale auferlegt (z. B. wird keine Drosselung angewendet). In einem Beispiel kann die Drosselung als Reaktion darauf erfolgen, dass eine Kühlmitteltemperatur größer ist als ein oberer Schwellenwert für die Kühlmitteltemperatur. Auf diese Art und Weise kann die Drosselung Überhitzung des Kühlmittels verhindern, was wiederum Beeinträchtigung einer oder mehrerer Motorkomponenten verhindern kann.
Falls keine Drosselung erfolgt, dann geht die Teilroutine 500 zu 514 über, wobei bestimmt wird, dass die Kraftstoffeinspritzvorrichtung beeinträchtigt ist. In einem Beispiel kann die Kraftstoffeinspritzvorrichtung verschlossen (z. B. verstopft) sein oder der Aktor der Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann derart beeinträchtigt sein, dass sie die angeforderte Kraftstoffmenge nicht ansaugen kann. Bei 516 geht die Teilroutine 500 dazu über, eine Beeinträchtigung der Einspritzung anzuzeigen, was das Einschalten einer Anzeigeleuchte bei 518 beinhalten kann. Die Anzeige kann ferner eine Textnachricht, eine E-Mail, einen Telefonanruf und/oder eine auf dem Infotainmentsystem angezeigte Benachrichtigung beinhalten. Die Anzeige kann einen Fahrzeugführer benachrichtigen, eine Fahrzeugwartung durchführen zu lassen (z. B. durch die Anzeige „Kraftstoffeinspritzvorrichtung beeinträchtigt. Wartung erwünscht.”). Die Anzeige kann ferner anzeigen, dass ein oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beeinträchtigt sind.
Beispielsweise kann die Steuerung Vorgänge der Kraftstoffeinspritzvorrichtung auf Grundlage der Beeinträchtigung einstellen. Demnach kann die Steuerung einem Aktor der Kraftstoffeinspritzvorrichtung signalisieren, während künftigen Kraftstoffeinspritzungen eine größere Kraftstoffmenge einzuspritzen als die angeforderte Kraftstoffmenge. Auf diese Art und Weise kann die Beeinträchtigung, die beinhaltet, dass die Kraftstoffeinspritzvorrichtung weniger als die angeforderte Kraftstoffmenge einspritzt, durch Einspritzen einer größeren Kraftstoffmenge als der angeforderten Menge korrigiert werden.
Falls eine Drosselung erfolgt, dann geht die Teilroutine zu 520 über, um Informationen hinsichtlich Motordrehzahl bei 522, Motorlast bei 524, GPS-Standort bei 526, Motorposition (z. B. Kurbelwellenposition, Kurbelwellendrehzahl etc.) bei 528, Motorbetriebsparametern bei 530, Luftmassenstrom bei 532 und Abgaskrümmerdruck bei 534 an den Zentralserver zu senden.
Der Zentralserver kann die empfangenen Informationen analysieren, um zu bestimmen, welche Umstände für Drosselungen förderlich sind. Der Zentralserver kann die Steuerung über die bestimmten Umstände informieren, die für Drosselungen förderlich sind, sodass die Steuerung Motorbetriebsparameter während künftiger Vorgänge einschließlich dieser Umstände einstellen kann, um beispielsweise das Auftreten von Drosselungen zu begrenzen.
Bei 536 beinhaltet die Teilroutine 500 Anpassen von Hardware auf Grundlage von bereitgestellten Drosselungsinformationen zum Reduzieren des Auftretens künftiger Drosselungen.
Zum Beispiel können Drosselungen erfolgen, wenn eine Umgebungstemperatur hoch ist (z. B. größer als oder gleich 100°F (37°C)) und eine Motorlast hoch ist, um eine Überhitzung von Motorkomponenten und/oder Motorkühlmittel zu verhindern und/oder zu abzuschwächen. Die Steuerung kann jedoch eine Wahrscheinlichkeit für eine Beeinträchtigung während hoher Umgebungstemperaturen und hoher Motorlast bestimmen und die Drosselung aufheben (z. B. verhindern, dass die Drosselung erfolgt, und die angeforderte Kraftstoffmenge einspritzen), falls die Wahrscheinlichkeit für eine Beeinträchtigung unter einer Schwellenwahrscheinlichkeit liegt (z. B. unter 1%). Auf diese Art und Weise kann unter unerwünschten Umständen ein Fahrerbedarf erfüllt werden, während wahrscheinlich keine Beeinträchtigung auftritt. Dies kann intelligent auf Grundlage von Informationen aus der Praxis für viele ähnliche Fahrzeuge mit den gleichen Motorkonfigurationen und einem ähnlichen Fahrprofil erfolgen (z. B. durchschnittliche Motordrehzahl, durchschnittliche Strecke pro Fahrt, geographischer Standort etc.).
Beispielsweise können bestimmte Grenzwerte vorhanden sein, die über die Lebensdauer des Fahrzeugs hinweg nur für einen begrenzten Zeitraum überschritten werden können, ohne Probleme für die Langlebigkeit hervorzurufen (z. B. 50 Stunden bei extrem hohem Kraftstoffeinspritzdruck). Ein Fahrzeugführer könnte über fahrzeuginterne Kommunikation (z. B. Benachrichtigung auf dem Infotainmentsystem) darüber informiert werden, dass es möglich sein kann, eine Drosselung für einen begrenzten Zeitraum zu vermeiden. Falls der Fahrer sich dafür entscheidet, könnte der Motor über den normalen Grenzwerten betrieben werden, um die Drosselungszeit zu vermeiden oder verringern. Die Steuerung kann die Zeit nachverfolgen, über die das Fahrzeug auf diese Art und Weise betrieben worden ist, und die aufgelaufene Zeit mit der FIN an den Zentralserver senden. Falls er sich bei Aufforderung gegen einen solchen Betrieb entscheidet, würde die Drosselung aktiviert werden. Wenn die maximale Gesamtzahl von Stunden unter extremen Bedingungen erreicht ist, würde die Drosselung aktiviert werden, und der Fahrer/Halter könnte informiert werden, dass ein derartiger Betrieb nicht mehr möglich ist, es sei denn, bestimmte Komponenten werden ausgetauscht.
Nun wird auf 5C Bezug genommen, die einen Abschnitt der Teilroutine 500 zum Überwachen eines Kraftstoffsystemdrucks zeigt. Die Teilroutine 500 geht dazu über, bei 538 einen Zählwert dafür, dass das Kraftstoffsystem einen Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt, um eins zu erhöhen, nachdem sie bei 506 aus 5A bestimmt hat, dass ein Kraftstoffsystemdruck größer ist als der Schwellenkraftstoffsystemdruck. Der Schwellenkraftstoffsystemdruck kann eine feste Zahl auf Grundlage eines Drucks sein, der zum Beeinträchtigen des Kraftstoffsystems in der Lage ist. Falls ein Kraftstoffsystemdruck den Schwellenkraftstoffsystemdruck nicht übersteigt, dann ist eine Wahrscheinlichkeit für eine Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems relativ gering oder im Wesentlichen null. Falls der Kraftstoffsystemdruck jedoch den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt, kann eine Langlebigkeit des Kraftstoffsystems Schaden nehmen oder eine Wahrscheinlichkeit für eine Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems zunehmen und/oder relativ hoch sein.
Beispielsweise kann mit zunehmendem Zählwert (z. B. einer Anzahl von Fällen, in denen der Kraftstoffsystemdruck den Schwellenwert für eine unbegrenzte Lebensdauer überstiegen hat) die Wahrscheinlichkeit für eine Beeinträchtigung proportional zu dem zunehmenden Zählwert zunehmen. Demnach ist die Wahrscheinlichkeit für eine Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems bei einem Zählwert von 10 größer als bei einem Zählwert von unter 10 (z. B. fünf). In einigen Beispielen kann der Zählwert zusätzlich oder alternativ auf Grundlage einer Zeitmenge eingestellt werden, für die das Kraftstoffsystem den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt. Zum Beispiel erhöht ein erster Fall, in dem das Kraftstoffsystem eine Minute lang über dem Schwellenwert für eine unbegrenzte Lebensdauer liegt, den Zählwert stärker als ein zweiter Fall, in dem das Kraftstoffsystem fünf Sekunden lang über dem Schwellenwert für eine unbegrenzte Lebensdauer liegt. Auf diese Art und Weise kann die Teilroutine eine größere Wahrscheinlichkeit für eine Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems berücksichtigen, indem sie den Zählwert auf Grundlage einer Zeitmenge einstellt, für die das Kraftstoffsystem den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt. Zusätzlich oder alternativ übersteigt eine Größe des Kraftstoffsystemdrucks den Schwellenwert für eine unbegrenzte Lebensdauer derart, dass eine größere Größe zu einer stärkeren Erhöhung des Zählwerts führt als eine geringere Größe. Falls zum Beispiel ein dritter Fall beinhaltet, dass das Kraftstoffsystem den Schwellenwert für eine unbegrenzte Lebensdauer um 20 Pascal übersteigt, und ein vierter Fall beinhaltet, dass das Kraftstoffsystem den Schwellenwert für eine unbegrenzte Lebensdauer um 100 Pascal übersteigt, dann erhöht der vierte Fall den Zählwert fünf Mal stärker als der dritte Fall.
Bei 539 beinhaltet die Teilroutine 500 Bestimmen, ob der Zählwert größer ist als ein Schwellenzählwert, wobei der Schwellenzählwert auf einem Zählwert beruht, der dem entspricht, dass Wartung und/oder Austausch des Kraftstoffsystems erwünscht ist. Falls der Zählwert größer ist als der Schwellenzählwert, dann geht die Teilroutine 500 zu 541 über, um den Fahrer zu benachrichtigen, dass Wartung und/oder Austausch erwünscht ist. Die Benachrichtigung kann über Textnachricht, E-Mail, fahrzeuginternes Mitteilungssystem (z. B. Anzeige auf einem Infotainmentsystem) und/oder einen Telefonanruf erfolgen. Im Anschluss an 541 kann die Teilroutine 500 zu 540 übergehen. Falls der Zählwert kleiner ist als der Schwellenzählwert, kann die Teilroutine 500 auf ähnliche Weise zu 540 übergehen.
Bei 540 vergleicht die Teilroutine 500 den Zählwert mit der Meilenleistung des Fahrzeugs, um ein Fahrzeugprofil zu erzeugen. Das Fahrzeugprofil wird an den Zentralserver gesendet, wo das Fahrzeugprofil bei 542 mit anderen Fahrzeugprofilen verglichen wird. Die Fahrzeugprofile können Reparatur- und/oder Garantiedaten beinhalten. Dies kann es dem Zentralserver ermöglichen, vorherzusagen und/oder zu bestimmen, welche Fahrzeugprofile künftige Reparaturen wünschen können.
Bei 544 benachrichtigt die Teilroutine 500 den Fahrer, falls sein Fahrverhalten einer Lebensdauer des Fahrzeugs abträglich ist. Das Fahrverhalten des Fahrzeugführers kann mit anderen ähnlichen Fahrzeugen in einer ähnlichen Gegend verglichen werden, um zu bestimmen, ob das Fahrverhalten des Fahrzeugführers die Ursache der hohen Kraftstoffsystemdrücke ist. Falls die zwei Fahrverhaltensweisen unterschiedlich sind, wobei ein erstes Fahrverhalten dazu führt, dass Kraftstoffsystemdrücke über dem Schwellenwert für eine unbegrenzte Lebensdauer liegen, und das andere nicht, dann kann das Fahrverhalten des Fahrzeugführers der Lebensdauer des Fahrzeugs abträglich sein.
Bei 546 wendet die Teilroutine 500 eine Schutzdrosselung an, um als Reaktion auf unerwünschte Fahrverhaltensweisen, die dazu führen, dass der Kraftstoffsystemdruck den Schwellenwert für eine unbegrenzte Lebensdauer übersteigt, die Wahrscheinlichkeit für eine Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems zu verringern. In einem Beispiel kann die Drosselung während eines geringeren Kraftstoffeinspritzdrucks, während Motorbedingungen mit geringerer Kraftstoffmenge und/oder während einer Pedalbetätigung angewendet werden, bis die Steuerung sich darauf einstellt, um ein Überschreiten einer angeforderten Kraftstoffeinspritzung zu vermeiden.
In einem Beispiel analysiert der Zentralserver die Daten und kann bestimmen, dass der Kraftstoffsystemdruck den Schwellenkraftstoffsystemdruck aufgrund von Fahrerverhalten übersteigt. Der Zentralserver kann die Steuerung benachrichtigen und der Steuerung Anleitungshinweise zum Verbessern des Fahrverhaltens des Fahrers bereitstellen. Zum Beispiel kann ein Kraftstoffsystemdruck den Schwellenkraftstoffsystemdruck während einer schnellen Pedalfreigabe im Anschluss an eine Pedalbetätigung übersteigen, da der Kraftstoffsystemdruck nicht so schnell abnimmt wie der Zylinderinnendruck. Auf diese Art und Weise kann die Kraftstoffeinspritzvorrichtung dem Zylinder weiterhin Kraftstoff zuführen, nachdem der Zylinder keinen Kraftstoff mehr anfordert. Der Kraftstoffsystemdruck kann den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigen, während sich die Steuerung auf die neuen angeforderten Kraftstoffeinspritzbedingungen einstellt. Demnach kann die Steuerung Aufforderungen bereitstellen, um einem Fahrer dabei zu helfen, zu lernen, das Pedal langsamer freizugeben, zumindest während bestimmter Betriebsbedingungen, die konkrete Kriterien erfüllen, wie in dieser Schrift offenbart. Es versteht sich, dass andere Fahrverhaltensweisen dazu führen können, dass Kraftstoffsystemdrücke größer sind als der Schwellenkraftstoffsystemdruck. Zum Beispiel kann eine aggressive Pedalbetätigung von einer geringen Motorlast zu hohen Kraftstoffsystemdruckspitzen führen, da der Kraftstoffsystemdruck schnell von einem geringen Druck zu einem hohen Druck zunimmt. Zusätzlich oder alternativ können die Fahrverhaltenshinweise auf aktuelle Motorbetriebsparameter ausgerichtet sein, die damit zusammenfallen, dass Kraftstoffsystemdrücke den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigen. Zum Beispiel können sich Fahrhinweise während eines Kaltstarts von Fahrhinweisen während einer hohen Motorlast bei hohen Umgebungstemperaturen unterscheiden, wobei während Kaltstarts keine Anleitung zur Pedalfreigabe gegeben wird, aber als Reaktion auf aufgewärmte Motorbedingungen und eine Motorlast unter einem Schwellenwert Anleitung zur Pedalfreigabe gegeben wird (z. B. Anzeige „Bitte geben Sie das Pedal in Fahrsituationen wie den aktuellen langsamer frei”). Demnach können die Anleitungshinweise von Motorbetriebsbedingungen und Umgebungsbedingungen abhängen.
Als weiteres Beispiel kann die Steuerung als Reaktion darauf, dass der Kraftstoffsystemdruck den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt, Anleitungshinweise zum Steigern der Motorlebensdauer darstellen (z. B. Anzeige „Drücken Sie das Pedal teilweise und halten Sie es mehrere Sekunden lang, bevor Sie es weiter drücken”). Die Anleitungshinweise als Reaktion auf die aggressive Pedalbetätigung können ferner Darstellen optionaler Steuerungen zur Unterstützung des Fahrers beinhalten (z. B. Anzeige „Möchten Sie, dass die Steuerung die Beschleunigung automatisch reguliert, um einen Betrieb zu vermeiden, der die Lebensdauer des Motors begrenzt?”). Falls der Fahrer Ja auswählt, dann kann die Steuerung Pedalbetätigungen automatisch einstellen, um abzuschwächen und/oder zu verhindern, dass Kraftstoffsystemdrücke den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigen. Die Steuerung kann jedoch ferner überwachen, ob eine Not- und/oder Panik-Pedalbetätigung erfolgt, und zwar auf Grundlage der Überwachung des Fahrerverhaltens (z. B. aggressivere Pedalbetätigung als vorhergehende Pedalbetätigungen), der Fahrzeugumgebung (z. B. Fahrzeugkameras erfassen Objekte in der Nähe und/oder mögliche Kollisionen) und anderer Taktiken zum Feststellen einer Not- und/oder Panik-Pedalbetätigung. Falls die Pedalbetätigung eine Not- und/oder Panik-Pedalbetätigung ist, dann kann der Anleitungshinweis nicht automatisch angewendet werden und die Pedalbetätigung wird nicht eingestellt. Im Anschluss an die Not- und/oder Panik-Pedalbetätigung kann die Steuerung den Fahrer über derartiges Verhalten informieren und den Fahrer benachrichtigen, dass ein langsameres Niederdrücken des Pedals eine Langlebigkeit des Motors verlängern kann (z. B. Anzeige „Die Pedaländerungsrate hat eine Not-Pedalbetätigung angezeigt und langsameres Niederdrücken des Pedals kann eine Langlebigkeit des Motors verlängern”).
Ferner kann der Zentralserver Situationen, in denen Anleitung bereitgestellt werden soll, um die Pedalfreigaberate zu reduzieren, und Situationen, in denen eine Anleitung des Fahrzeugführers unerwünscht ist (z. B. weil schnelle Pedalfreigaben annehmbar sind), erkennen. Derartige Situationen können eine Reihe von Betriebsparametern beinhalten, die dem Fahrzeug bereitgestellt werden, wie etwa Kraftstofftemperatur, Motortemperatur, Motorlastbereiche etc. Zu einigen Beispielen, bei denen Anleitungshinweise möglicherweise nicht angezeigt werden, können eine Pedalbetätigung während einer Motorlast oberhalb einer oberen Schwellenlast (z. B. einer hohen Last), eine Pedalfreigabe während einer Motorlast unterhalb einer unteren Schwellenlast (z. B. einer geringen Last) und während Bedingungen, bei denen ein Kraftstoffsystemdruck schnell auf Veränderungen bei der angeforderten Kraftstoffversorgung des Zylinders reagiert, gehören.
Noch ferner können die Anleitungshinweise auf Grundlage von Fahrerverhaltensweisen zugeschnitten werden, die dazu beitragen, dass die Kraftstoffsystemdrücke den Schwellenwert für eine unbegrenzte Lebensdauer übersteigen. Zum Beispiel kann ein Fahrer, der das Pedal aggressiv betätigt, andere Anleitungshinweise erhalten als ein Fahrer, der das Pedal zu schnell freigibt. Zusätzlich oder alternativ können Not- und/oder Panik-Pedalbetätigungen andere Anleitungshinweise erhalten als der Fahrer, der das Pedal aggressiv betätigt.
Nun wird auf 5D Bezug genommen, die einen Abschnitt der Teilroutine 500 zum Überwachen einer Nacheinspritzung zur PF-Regeneration zeigt. Die Teilroutine 500 sendet bei 548 Informationen hinsichtlich der Pedalposition bei 550, der Gesamteinspritzung bei 552, der Nacheinspritzmenge bei 554, der Kraftstofftemperatur bei 556, des Kraftstoffverteilerdrucks bei 558 und der aktiven Drosselungen bei 560 an den Zentralserver.
Bei 562 definiert die Teilroutine 500 auf Grundlage der bereitgestellten Informationen ein Worst-Case-Szenario für die Kraftstoffpumpe. Der Zentralserver kann die empfangenen Informationen analysieren und bestimmen, welche Umstände für ein Worst-Case-Szenario für die Kraftstoffpumpe förderlich sind. Zu Bedingungen während eines Worst-Case-Szenarios für die Kraftstoffpumpe (z. B. Umstände, unter denen eine Kraftstoffpumpenkapazität begrenzt und/oder verringert ist) können hohe Kraftstofftemperatur, hohe Nacheinspritzung und keine Drosselungen gehören.
Beispielsweise kann der Zentralserver Drosselungsinformationen auf Grundlage von durch die Steuerung gemessenen Informationen aktualisieren. Der Zentralserver kann der Steuerung signalisieren, Drosselungen weniger auf Einschränkungen basierend zu gestalten (z. B. häufigeres Auftreten im Vergleich zu vor der Aktualisierung), um eine Anzahl des Auftretens des Worst-Case-Szenarios für die Kraftstoffpumpe zu reduzieren. In einem Beispiel können Werte für die Kraftstoffpumpe in der Nähe des Grenzbereichs auftreten, falls ein Soll-Kraftstoffverteilerdruck nicht erreicht oder aufrechterhalten wurde oder falls Drehmoment, das die Einspritzmenge herstellt, begrenzt war, um den Soll-Kraftstoffverteilerdruck zu erreichen. Falls keines der zwei Szenarien erfüllt ist, aber eine angeforderte Gesamtkraftstoffmenge über einem oberen Schwellenwert für die Kraftstoffgrenze liegt, dann kann ein Worst-Case-Szenario für die Kraftstoffpumpe aktiv sein. Demnach kann der obere Schwellenwert für die Kraftstoffgrenze auf Kraftstoffmengen beruhen, die Worst-Case-Szenarien für die Kraftstoffpumpe entsprechen.
Nun wird auf 6 Bezug genommen, die ein Verfahren 600 zum Bestimmen von Fahrzeugmanipulation zeigt. Falls in einem Beispiel Fahrzeugmanipulation detektiert wird, dann kann das Verfahren 600 eine Fahrzeuggarantie aufheben.
Das Verfahren 600 beginnt bei 602 und bestimmt, schätzt und/oder misst aktuelle Motorbetriebsparameter. 602 kann 202 aus dem Verfahren 200 aus 2 im Wesentlichen ähneln.
Bei 604 beinhaltet das Verfahren 600 Bestimmen, ob eine Kraftstoffpumpe mehr als einen oberen Schwellenwert für die Kraftstoffmenge einspritzt. Kraftstoffeinspritzungen über dem oberen Schwellenwert für die Kraftstoffmenge können zu einer Beeinträchtigung von Motorkomponenten führen, einschließlich unter anderem einer Zündkerze, einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Zylinderwänden, eines Kolbens und anderer Komponenten. In einem Beispiel kann eine Kolbenbeeinträchtigung beinhalten, dass der Kolben Risse bekommt, da die Kraftstoffeinspritzung den oberen Schwellenwert für die Kraftstoffmenge übersteigt. Falls die Kraftstoffpumpe nicht über dem oberen Schwellenwert für die Kraftstoffmenge einspritzt, dann geht das Verfahren 600 zu 606 über, um die aktuellen Motorbetriebsparameter beizubehalten, und sendet keine Informationen an den Zentralserver.
Falls die Kraftstoffpumpe Kraftstoffmengen über dem oberen Schwellenwert für die Kraftstoffmenge einspritzt, dann geht das Verfahren 600 zu 608 über und signalisiert dem Zentralserver, dass die Kraftstoffpumpe mehr Kraftstoff pumpt als den oberen Schwellenwert für die Kraftstoffmenge.
Bei 609 beinhaltet das Verfahren 600 Bestimmen, ob Standardkomponenten detektiert werden. Zu Standardkomponenten können eine standardmäßige Kraftstoffeinspritzvorrichtung und/oder eine Steuerung, die nicht dazu programmiert worden ist, eine Kraftstoffeinspritzmenge zu erhöhen, gehören. Andernfalls kann Manipulation erfolgt sein. Zu Manipulation kann Modifizieren einer Steuerung und/oder der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum Erhöhen einer Kraftstoffeinspritzmenge gehören, wodurch eine Motorleistung erhöht wird. In einem Beispiel ist die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die mehr Kraftstoff einspritzt als den oberen Schwellenwert für die Kraftstoffmenge, mit einer FIN des Fahrzeugs assoziiert. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann mit anderen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verglichen werden, die ebenfalls mehr Kraftstoff einspritzen als den oberen Schwellenwert für die Kraftstoffmenge. Zusätzlich können Motorbedingungen der unterschiedlichen Fahrzeuge verglichen werden, um Diskrepanzen zwischen den Fahrzeugen zu bestimmen. Falls Diskrepanzen vorliegen und die Diskrepanzen bekannten Manipulationsbedingungen entsprechen, dann kann Manipulation erfolgt sein (z. B. Standardkomponenten nicht detektiert), und das Verfahren 600 geht zu 614 über, um eine Garantie aufgrund von Fahrzeugmanipulation aufzuheben.
Falls standardmäßige Komponenten detektiert werden und keine Fahrzeugmanipulation erfolgt ist, dann geht das Verfahren 600 zu 610 über, um den Fahrer zu benachrichtigen, dass Wartung erwünscht ist. Bei 612 beinhaltet das Verfahren 600 Einstellen von Motorbetriebsparametern auf Grundlage dessen, dass die Kraftstoffpumpe mehr Kraftstoff einspritzt als den oberen Schwellenwert für die Kraftstoffmenge. In einem Beispiel kann das Einstellen Anwenden von Drosselungen auf die beeinträchtige Kraftstoffeinspritzvorrichtung beinhalten, bis eine Wartung durchgeführt wird. Auf diese Art und Weise kann die Beeinträchtigung von Fahrzeugkomponenten abgeschwächt und/oder verhindert werden, bis eine Wartung durchgeführt wird.
Nun wird auf 7 Bezug genommen, die ein Verfahren 700 zum Überwachen von Panikbremsen und Einstellen von autonomem Bremsen auf Grundlage von Panikbremsergebnissen zeigt.
Das Verfahren 700 beginnt bei 702, wo das Verfahren 700 aktuelle Motorbetriebsparameter bestimmt, schätzt und/oder misst. 702 ähnelt im Wesentlichen 602 aus 6 oder 202 aus 2. 702 kann sich jedoch in der Hinsicht unterscheiden, dass hier ferner gemessen wird, ob ein Bremspedal gedrückt wird. Dies kann durch einen Bremspedalpositionssensor und/oder ein Vakuumniveau eines Bremskraftverstärkers überwacht werden. Das Vakuumniveau kann als Reaktion darauf, dass das Bremspedal gedrückt wird, abnehmen.
Bei 704 beinhaltet das Verfahren 700 Bestimmen, ob eine Panikbremsung erfolgt ist. Falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit schneller abnimmt als eine Schwellenbremsrate, dann kann eine Panikbremsung erfolgt sein. Die Schwellenbremsrate kann eine Geschwindigkeit pro Zeiteinheit sein (z. B. 10 MPH/Sekunde). Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit um 20 MPH/Sekunde abgenommen hat, dann ist eine Panikbremsung erfolgt. Alternativ kann die Panikbremsung erfolgen, falls das Bremspedal aggressiv gedrückt wird, wie durch einen Bremspedalpositionssensor bestimmt, oder falls Vakuum mit einer Rate über einem Schwellenwert für die Vakuumverbrauchsrate verbraucht wird. Falls keine Panikbremsung erfolgt, dann geht das Verfahren 700 zu 706 über, um die aktuellen Motorbetriebsparameter beizubehalten, und sendet keine Daten an den Zentralserver.
Falls eine Panikbremsung erfolgt ist, dann geht das Verfahren 700 zu 708 über, um die Strecke zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt zu messen. Zusätzlich oder alternativ kann eine Veränderung der Strecke berechnet werden, indem eine anfängliche Strecke vor der Panikbremsung und eine endgültige Strecke nach der Panikbremsung gemessen werden. In einigen Beispielen kann die Strecke eine Strecke zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt direkt vor dem Einleiten der Panikbremsung sein.
Bei 710 berechnet das Verfahren 700 die Länge der Strecke, die zum Bremsen unter Verwendung einer Panikbremsung (z. B. aggressiven Bremsung) benötigt wird, um eine Kollision zu verhindern.
Bei 712 beinhaltet das Verfahren 700 Bestimmen einer Differenz zwischen der benötigten Strecke und der Strecke vor dem Einleiten der Panikbremsung.
Bei 714 beinhaltet das Verfahren 700 Senden der vorstehenden Informationen an den Zentralserver. Der Zentralserver kann Panikbremsinformationen von einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugen empfangen und vergleichen. In einem Beispiel vergleicht der Zentralserver eine Panikbremsung zwischen Fahrzeugen unter ähnlichen Umgebungsbedingungen. Zum Beispiel werden Fahrzeuge, die bei Regen eine Panikbremsung vornehmen, mit anderen Fahrzeugen verglichen, die bei Regen eine Panikbremsung vornehmen, und nicht mit Fahrzeugen verglichen, die bei trockenen Witterungsbedingungen eine Panikbremsung vornehmen. Zusätzlich oder alternativ kann Panikbremsung für Fahrzeuge vergleichen werden, die vor der Panikbremsung mit ähnlichen Geschwindigkeiten fahren. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug, das vor einer Panikbremsung mit 55 Meilen pro Stunde fährt, mit anderen Fahrzeugen verglichen werden, die vor einer Panikbremsung in einem Bereich von 50–60 Meilen pro Stunde fahren, und nicht mit einem Fahrzeug verglichen werden, das außerhalb dieses Bereichs fährt.
Bei 716 beinhaltet das Verfahren 700 Einstellen eines Zeitplans zum autonomen Bremsen gemäß einer durchschnittlichen Bremsreaktion von Fahrzeugführern. Die durchschnittlichen Bremsreaktionen von Fahrzeugführern können dadurch bestimmt werden, dass der Zentralserver Panikbremsungen unterschiedlicher Fahrzeugführer vergleicht. Das Einstellen kann ferner Umgebungsbedingungen beinhalten, sodass autonome Panikbremsung während nasser Bedingungen sich von autonomer Panikbremsung während trockener Umgebungsbedingungen unterscheiden kann. In einem Beispiel kann autonome Panikbremsung während nasser Bedingungen bei einer größeren Strecke zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt im Vergleich zu Panikbremsung während trockener Umgebungsbedingungen erfolgen.
Auf diese Art und Weise kann eine Vielzahl von Fahrzeugbedingungen gemessen und zur Analyse an einen Zentralserver weitergegeben werden. Der Zentralserver kann die empfangenen Informationen mit Informationen vergleichen, die von anderen ähnlichen Fahrzeugen unter ähnlichen Bedingungen empfangen wurden. Falls eine Abweichung zwischen den zwei Informationssätzen gefunden wird und bestimmt wird, dass die Abweichung ein abträglicher Faktor für eine oder mehrere Fahrzeugbetriebsbedingungen ist, dann kann der Zentralserver einer Steuerung des Fahrzeugs signalisieren, einen Fahrer zu benachrichtigen. Die technische Auswirkung des Sendens von Fahrzeugbedingungen an den Zentralserver während oder außerhalb eines Fahrzeugfehlers besteht darin, die Informationen zu verarbeiten und den Fahrer über eine Wahrscheinlichkeit einer drohenden Beeinträchtigung einer Komponente zu benachrichtigen. Somit kann eine Beeinträchtigung der Komponente verringert und/oder verhindert werden, wodurch die Lebensdauer des Fahrzeugs verlängert wird sowie Wartungskosten verringert werden.
Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der auf nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem programmiert wird, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und weitere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften ein.
Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein” Element oder „ein erstes” Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Patentansprüche sollten dahingehend verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer solcher Elemente beinhalten und zwei oder mehr solcher Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Patentansprüche, egal ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, werden ferner als innerhalb des Gegenstands der vorliegenden Offenbarung beinhaltet betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20120041637 [0004]

Claims

Verfahren, umfassend: Senden von Informationen von einem Fahrzeug an ein fahrzeugexternes Datenanalysesystem als Reaktion darauf, dass ein erfasster Kraftstoffsystemdruck einen Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt; Empfangen von verarbeiteten Daten von dem Datenanalysesystem, die eine Reihe von Betriebsbedingungen kennzeichnen, während deren dem Fahrzeugführer Anleitungsanweisungen zum Reduzieren von Fällen von Kraftstoffsystemüberdruck angezeigt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Übersteigen des Schwellenkraftstoffsystemdrucks durch den Kraftstoffsystemdruck eine Wahrscheinlichkeit erhöht, dass das Kraftstoffsystem beeinträchtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Senden der Informationen drahtloses Senden der Informationen an das fahrzeugexterne Datenanalysesystem von einer Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen zu Folgendem beinhaltet: Senden von Fehlerdaten eines Fahrzeugs an das fahrzeugexterne Datenanalysesystem als Reaktion auf einen Fehler und Vergleichen einer oder mehrerer Motorbedingungen, die mit dem Fehler des Fahrzeugs einhergehen, mit Motorbedingungen anderer Fahrzeuge, die den gleichen Fehler vorweisen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anzeigen der Anleitungsanweisungen Verwenden eines fahrzeuginternen Mitteilungssystems zur Kommunikation mit einem Fahrzeugführer beinhaltet und wobei die Anleitungsanweisungen den Fahrzeugführer über Fahrverhaltensweisen informieren, die eine Wahrscheinlichkeit von Fehlern erhöhen.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das fahrzeuginterne Mitteilungssystem ein Infotainmentsystem, ein Navigationssystem oder ein GPS beinhaltet.
System, umfassend: einen Motor, der ein Kraftstoffsystem aufweist; einen Kraftstoffdrucksensor, der mit dem Kraftstoffsystem gekoppelt ist; und eine Steuerung mit darauf gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung ermöglichen, dass die Steuerung Folgendes vornimmt: Vergleichen eines Kraftstoffsystemdrucks mit einem Schwellenkraftstoffsystemdruck und Anzeigen zugeschnittener Anleitungshinweise an einen Fahrzeugführer als Reaktion auf den Vergleich.
System nach Anspruch 6, wobei das Anzeigen zugeschnittener Anleitungshinweise an den Fahrzeugführer Anzeigen der Anleitungshinweise auf einem fahrzeuginternen Mitteilungssystem beinhaltet.
System nach Anspruch 6, ferner umfassend einen Zähler, der eine Anzahl von Vorfällen zählt, wobei der Vergleich beinhaltet, dass der Kraftstoffsystemdruck den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt, und wobei zugeschnittene Anleitungshinweise als Reaktion darauf angezeigt werden, dass der Zähler einen Schwellenzählwert übersteigt.
System nach Anspruch 8, wobei der Zähler eine Dauer zählt, für die der Kraftstoffsystemdruck den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt.
System nach Anspruch 9, wobei der Zähler mit zunehmender Dauer zunimmt.
System nach Anspruch 6, wobei die Anleitungshinweise auf Grundlage des Vergleichs während einer Pedalfreigabe oder einer Pedalbetätigung zugeschnitten werden.
System nach Anspruch 11, wobei die Anleitungshinweise als Reaktion auf den Vergleich während der Pedalfreigabe beinhalten, dass ein Fahrzeugführer dazu angewiesen wird, das Pedal langsamer freizugeben.
System nach Anspruch 11, wobei die Anleitungshinweise als Reaktion auf den Vergleich während der Pedalbetätigung beinhalten, dass ein Fahrzeugführer dazu angewiesen wird, das Pedal langsamer zu betätigen.
System nach Anspruch 6, ferner umfassend Zeitnehmen einer Dauer und Messen einer Größe, für bzw. um die der Kraftstoffsystemdruck den Schwellenkraftstoffsystemdruck übersteigt, und Senden von Informationen an einen Zentralserver hinsichtlich Fahrzeugführereingaben und Fahrzeugbedingungen.
System nach Anspruch 6, wobei die Steuerung ferner Anweisungen zu Folgendem umfasst: Bestimmung einer Zusammensetzung von Kraftstoff, der einem Kraftstofftank neu zugeführt wurde; Speichern eines Standorts, an dem der neue Kraftstoff aufgenommen wurde, und Markieren des Standorts, falls die Qualität des neuen Kraftstoffs geringer ist als eine Schwellenwertqualität; Senden des gespeicherten Standorts an einen Zentralserver; und Empfangen einer Benachrichtigung von dem Zentralserver zu anderen Standorten, an denen die Kraftstoffqualität geringer ist als die Schwellenqualität, wobei die anderen Standorte dem Zentralserver durch andere Fahrzeuge bereitgestellt werden.