CN107795400A - 用于发动机的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本公开涉及用于发动机的方法和系统。提供用于车辆与中心服务器无线地通信的方法和系统。在一个示例中，方法可以包括监控故障并将发动机状况连同驾驶员输入一起发送至中心服务器以用于处理。

Description

用于发动机的方法和系统

技术领域

本说明书总体涉及用于监控车辆状况、中继信息至远程位置以便基于来自远程位置的指令处理和/或调整操作参数的方法和系统。

背景技术

通过添加计算机和其它电子部件至车辆系统实现更复杂的车辆状况管理。然而，即使添加计算机，车辆维护仍经常是反应性的。在此类示例中，车辆技术人员可以首先接收并处理在车辆活动期间由计算机测量的数据。可替代地，利用无处不在的互联网和其它无线连接系统，车辆计算机可以将在车辆活动期间感测的信息中继至中心服务器以用于处理。

在一个示例中，涉及车辆故障的多个信息可以被提供到中心服务器。然而，信息的部分对中心服务器可能是模糊的和/或不相干的。因此，如本发明人认识到，处理信息并确定信息的什么部分是有用的可能是困难、耗时和昂贵的。

解决向远程位置提供车辆信息的其它尝试包括在故障代码期间提供车辆信息。一个示例方法由Allemang等人在美国20120041637中示出。其中，响应于故障代码，车辆信息被发送至远程数据存储中心。信息可以用来构建修理计划以解决车辆的故障代码。

然而，本发明人已经认识到此类系统的潜在问题。通常操作员可以针对被诊断的特定问题从根本上采取行动，和/或创建其中车辆限制其性能以避免劣化的情形。例如，在直接喷射发动机系统中的迅速松加速器踏板(tip-out)通常可以创建超压情形，但是仅在某些情形下。作为另一示例，由于燃料喷射泵以增加的容量(例如，全容量)工作，迅速踩加速器踏板(tip-in)可以创建超压情形。

发明内容

在一个示例中，以上描述的问题可通过一种方法解决，该方法包括响应于燃料系统压力超过阈值燃料系统压力，从车辆发送信息至车外(off-board)数据分析系统中心服务器，并且从数据分析系统接收处理的数据，所述数据分析系统识别一组操作状况，在该组操作状况期间向操作员显示辅导指令以减少燃料系统超压情形。该组操作状况可以识别参数的组合，所述参数的组合在随后的车辆操作期间被检测时同时发生，响应于此，一个或多个所选择的辅导状况被显示。该组操作状况还可以提供一组部分状况，其在与其它预定状况一起被检测时，一个或多个所选择的辅导状况响应于此被显示。以这种方式，仅在其中此类松加速器踏板可能导致燃料系统超压的那些状况下，可以通知和/或辅导操作员减小输入，诸如迅速松加速器踏板。

作为一个示例，燃料系统压力超过阈值燃料系统压力增加燃料系统变为劣化的可能性。发送信息包括将信息从控制器无线地发送至车外数据分析系统，所述控制器具有计算机可读指令，用于响应于故障，将车辆的故障数据发送至车外数据分析系统，并且将伴随车辆的故障的一个或多个发动机状况与经历相同故障的其它车辆的发动机状况进行比较。该方法可以进一步包括监控燃料箱填充并确定燃料箱填充质量是否低于阈值质量(例如，填充是低劣的)。如果填充是低劣的，则关于填充的信息被发送至中心服务器。信息可以包括填充的位置。中心服务器可以向该位置附近的请求燃料箱填充的车辆操作员警告该位置已提供低劣燃料并且在别处填充。该方法可以进一步包括监控发动机起动以确定发动机起动故障及其结果。以这种方式，该方法可以通过监控促进故障的环境和/或发动机状况并因此调整发动机起动状况来减轻和/或防止进一步的发动机起动故障。该方法将在以下更详细地描述。

应理解，提供以上发明内容从而以简化形式引入在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。这不意味着确认所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决在以上或在本公开任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出发动机的单个汽缸。

图2示出高级流程图。

图3示出用于监控燃料填充的子例程。

图4示出用于监控发动机起动的子例程。

图5A示出用于监控燃料喷射的子例程。

图5B示出用于响应于降额而调整发动机操作参数的方法。

图5C示出用于响应于燃料系统压力而调整发动机操作参数的方法。

图5D示出用于响应于过滤器再生后喷射而调整发动机操作参数的方法。

图6示出用于确定车辆篡改的方法。

图7示出用于监控紧急制动的方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于将车辆状况中继至中心服务器的系统和方法。燃料加注故障和其它系统劣化被监控并与大量伴随状况一起发送至中心服务器。中心服务器分析数据，并且将其与从其它类似车辆(例如，类似的品牌、型号和/或英里数等)接收的数据进行比较。如果驾驶员的行为正在使车辆劣化，则中心服务器可以警告驾驶员，提供辅导提示(tip)以改善驾驶行为。中心服务器可以进一步警告驾驶员系统劣化并建议驾驶员将车辆交予维修厂。

车辆可以包括具有至少一个汽缸的发动机，该发动机具有多个传感器以用于监控发动机状况，如图1所示。图2中示出描绘用于确定发动机操作状况的例程的高级流程图。图3中示出用于监控燃料箱填充的子例程。图4中示出用于监控发动机起动的不同子例程。图5A、图5B、图5C和图5D中示出用于在发动机空转(spinning)事件期间监控发动机状况的另一不同子例程。图6中示出用于监控车辆篡改的方法。图7中示出用于监控应急(panic)制动并基于应急制动调整自动制动的方法。

继续图1，示出显示可以包括在车辆的推进系统中的发动机系统100中的多汽缸发动机10的一个汽缸的示意图。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统和经由输入装置130的来自车辆操作员12的输入来控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于生成成比例的踏板位置信号的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室30可以包括由汽缸壁32形成的汽缸，活塞36定位在其中。活塞36可以耦接到曲轴40，使得活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统耦接到车辆的至少一个驱动轮。进一步，起动机马达可以经由飞轮耦接到曲轴40以使得发动机10能够进行起动操作。

燃烧室30可以从进气歧管44经由进气通道42接收进气并且可以经由排气通道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气通道48可以经由相应的进气门52和排气门54与燃烧室30选择性地连通。在一些示例中，燃烧室30可以包括两个或多个进气门和/或两个或多个排气门。

发动机10可以是包括机械耦接到涡轮机的增压机的涡轮增压发动机。可替代地，发动机10可以是机械增压的，其中压缩机由电机(例如电池)提供动力。当排气流过涡轮机时，涡轮机的叶片可以转动，这进而可以驱动压缩机。通过压缩流过压缩机到发动机的进气(例如，提高其密度)可以增加发动机功率输出。在一些示例中，增压空气冷却器可以位于压缩机和发动机之间。增压空气冷却器可以冷却经压缩的进气，这进一步增加了增压空气的密度，由此增大发动机的功率输出。

在该示例中，进气门52和排气门54可以通过凸轮致动经由相应的凸轮致动系统51和53来控制。凸轮致动系统51和53可以各自包括一个或多个凸轮，并且可以利用凸轮廓线变换(CPS)系统、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门冲程(VVL)系统中的一个或多个，这些系统可以由控制器12操作以改变气门操作。进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器55和57确定。在可替代示例中，进气门52和/或排气门54可以由电动气门致动进行控制。例如，汽缸30可以可替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制的排气门。

燃料喷射器69被示出为直接耦接到燃烧室30以便与从控制器12接收的信号的脉冲宽度成比例地直接向汽缸30中喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器69提供被称为燃料到燃烧室30中的直接喷射。例如，燃料喷射器可以安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部中。燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未示出)递送到燃料喷射器69。在一些示例中，燃烧室30可以可替代地或另外地包括布置在进气歧管44中的燃料喷射器，其配置为提供被称为燃料到燃烧室30上游的进气道中的进气道喷射。

火花经由火花塞66被提供到燃烧室30。点火系统可以进一步包括用于增加供应到火花塞66的电压的点火线圈(未示出)。在其他示例诸如柴油机中，可以省略火花塞66。

进气通道42可以包括具有节流板64的节气门62。在该特定示例中，节流板64的位置可以经由提供到包括有节气门62的电动马达或致动器(该配置通常被称为电子节气门控制(ETC))的信号而通过控制器12改变。以这种方式，节气门62可以被操作以改变提供到燃烧室30中的发动机汽缸的进气。节流板64的位置可以通过节气门位置信号提供到控制器12。进气通道42可以包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于感测进入发动机10的空气的量。

排气传感器126被示为根据排气流的方向在排放控制装置70的上游耦接到排气通道48。传感器126可以是用于提供排气空燃比的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO传感器、HEGO(加热型EGO)传感器、NO_x传感器、HC传感器或CO传感器。在一个示例中，上游排气传感器126是UEGO，其被配置成提供与排气中存在的氧的量成比例的输出，诸如电压信号。控制器12经由氧传感器传递函数将氧传感器输出转换成排气空燃比。

排放控制装置70被示为在排气传感器126的下游沿着排气通道48布置。装置70可以是三元催化剂(TWC)、NO_x捕集器、柴油氧化催化剂(DOC)、选择性催化还原(SCR)装置、微粒过滤器(PF)、各种其它排放控制装置或它们的组合。在一些示例中，在发动机10的操作期间，排放控制装置70可以通过在特定空燃比内操作发动机的至少一个汽缸来周期性复位。

排气再循环(EGR)系统140可以经由EGR通道152将排气的期望部分从排气通道48路由到进气歧管44。提供到进气歧管44的EGR的量可以经由EGR阀144通过控制器12改变。在一些条件下，EGR系统140可以用于调节燃烧室内的空气-燃料混合物的温度，因此提供在一些燃烧模式期间控制点火正时的方法。

控制器12示出为微型计算机，其包括微处理器单元102、输入/输出端口104、在该特定示例中示出为只读存储器芯片106(例如，非暂时性存储器)的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器108、不失效存储器110和数据总线。控制器12可以从耦接到发动机10的传感器接收各种信号，除了先前论述的那些信号之外，还包括来自质量空气流量传感器120的引入的质量空气流量(MAF)的测量；来自耦接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自感测曲轴40的位置的霍尔效应传感器118(或其它类型)的发动机位置信号；来自节气门位置传感器65的节气门位置；以及来自传感器122的歧管绝对压力(MAP)信号。发动机转速信号可以从曲轴位置传感器118通过控制器12生成。歧管压力信号还提供进气歧管44中的真空或压力的指示。需注意，上述传感器的各种组合可以被使用，诸如使用MAF传感器而没有MAP传感器，或者反之亦然。在发动机操作期间，可以从MAP传感器122的输出和发动机转速推测发动机扭矩。此外，该传感器连同检测到的发动机转速一起可以是用于估计引入到汽缸的充气(包括空气)的基础。在一个示例中，也用作发动机转速传感器的曲轴位置传感器118可以在曲轴的每一转产生预定数量的等间隔脉冲。

存储介质只读存储器106可以利用表示可由处理器102执行的非暂时性指令的计算机可读数据进行编程，该非暂时性指令用于执行以下描述的方法以及预期但未具体列出的其它变体。

控制器12无线地(例如经由互联网)连接到中心服务器190，其中控制器12基于从以上描述的传感器(例如，曲轴位置传感器118、质量空气流量传感器120、温度传感器112、排气传感器126等)中继到控制器12的信息提供反馈。在一个示例中，控制器12响应于后处理装置70的再生向中心服务器190提供燃料喷射信息。可以基于经由排气传感器126的排气测量来确定燃料喷射信息。此外，可以基于从控制器12发送至燃料喷射器泵的命令燃料喷射体积来估计燃料喷射信息。中心服务器190可以发信号至控制器12以响应于由中心服务器190处理的反馈信息调整一个或多个操作参数。作为示例，中心服务器190发信号至控制器12以基于电池充电状态在发动机起动期间调整发动机燃料加注。发动机起动计数器可以用来估计电池充电状态。以这种方式，控制器12和中心服务器190可以无线通信以监控发动机状况和/或故障并且基于反馈改善发动机操作。附加地或可替代地，中心服务器190可以与其它车辆的控制器通信。以这种方式，其它车辆可以从用来避免故障的以上所确定的调整中获益，而无需自身经历故障。

如本领域技术人员将认识，以下以流程图描述的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，示出的各种动作或功能可以以示出的顺序被执行、并行被执行或在一些情况下被省略。同样地，实现特征和优点不一定要求处理的次序，而是为了便于说明和描述提供处理的次序。虽然未明确示出，但是根据使用的特定策略，可以重复地执行示出的动作或功能中的一个或多个。进一步，这些图图形地表示要编程到控制器12中的计算机可读存储介质中的以由控制器与发动机硬件的组合执行的代码，如图1所示。

图2示出描绘用于监控多个发动机状况并且基于所监控的发动机状况执行各种子例程的方法200的高级流程图。用于执行方法200和子例程以及本文包括的其它方法的指令可以由控制器(例如，图1的控制器12)基于存储在控制器的存储器上的指令结合从发动机系统的传感器(诸如以上参考图1描述的传感器)接收的信号来执行。控制器可以采用发动机系统的发动机致动器以根据以下描述的方法调整发动机操作。

方法200在202处开始，其中方法200确定、估计和/或测量当前的发动机操作参数。当前的发动机操作参数可以包括车辆驾驶英里数、燃料箱填充水平、燃料稀释、GPS定位、环境温度、发动机温度、发动机转速、车辆速度、燃料系统压力、燃料加注错误、发动机负载和/或空燃比中的一个或多个。该列表不是详尽的，并且其它操作参数可以在202处被监控。

在204处，方法200包括确定燃料箱填充是否正在发生。如果发动机关闭并且燃料箱传感器测量到燃料正流到燃料箱中，则燃料箱填充可能正在发生。在一些示例中，如果发动机没有关闭但是燃料箱传感器测量到进入燃料箱的燃料，则控制器(例如，如图1所示的控制器12)可以发信号以关闭发动机，同时发信号以防止燃料流到发动机。在燃料箱填充期间，新燃料从车辆外部的源提供至燃料箱。如果燃料箱填充正在发生，则方法200进行到如以下图3中所描述的子例程300的302。如果燃料箱填充未发生(例如，燃料未从车辆外部的源递送至燃料箱)，则方法200进行到206。

在206处，方法200包括确定发动机起动是否正在发生。如果发动机起动需求已经发生，则发动机起动可能正在发生，所述发动机起动需求包括操作员致动钥匙或按压按钮。可替代地，如果发动机转速为零并且开始朝向目标发动机转速增加，则发动机起动可能正在发生，如将在以下描述。因此，如果响应于起动请求发动机转速在零和目标发动机怠速转速之间，则发动机起动可能正在发生。如果发动机起动正在发生，则方法200进行到子例程400的402，如以下将在图4中描述。如果发动机起动未发生(例如，车辆停止或发动机空转)，则方法200进行到208。

在208处，方法200包括确定发动机是否正在空转。发动机可以处于怠速或处于比怠速更大的发动机负载(例如，低负载、中负载或高负载)。如果发动机正在空转，则方法200进行到子例程500的502，如以下将在图5A中描述。如果发动机未空转，则方法200进行到210以维持当前的车辆操作参数。这样，发动机可以关闭并且燃料箱填充未发生。此外，由于没有操作和/或劣化发生，在210处可以没有反馈提供至中心服务器。

现在转到图3，其示出用于监控燃料箱填充的子例程300。如以上所描述，当方法200在图2的204处确定燃料箱填充正在发生时，开始子例程300。

在一个示例中，子例程300包括确定新添加到燃料箱的燃料的成分，存储新燃料被接收的位置并且如果新燃料质量低于阈值质量则标记该位置，将所存储的位置发送至中心服务器，以及从中心服务器接收燃料质量低于阈值质量的其它位置的警告，该其它位置由其它车辆提供至中心服务器。阈值质量可以大体上等于(例如，+5％)制造商规格。警告经由文本、电子邮件、语音呼叫和车辆内消息传送系统递送。为避免填充低于阈值质量的燃料，如果在提供高于阈值质量的燃料的最近燃料加注站和提供高于阈值质量的燃料的下一个燃料加注站之间的距离大于基于车辆中的当前燃料量的驾驶距离，则中心服务器可以警告车辆操作员在最近燃料加注站再加注燃料。子例程300可以进一步包括基于新燃料质量低于阈值质量而调整发动机操作参数。调整可以包括降低EGR流量、增加燃料喷射压力、提前喷射正时、增加喷射量，以及降低空燃比。喷射可以包括主(primary)(例如，引燃)喷射和后喷射(例如，在压缩冲程和/或点火后的喷射)中的一个或多个。标记位置可以进一步包括显示不在先前提供低于阈值质量的燃料的燃料加注位置处再加注燃料的消息。

子例程300在302处开始，其包括确定在燃料箱填充事件之前燃料箱中的燃料的量。在一个示例中，燃料的量可以被确定为百分比。可以基于来自体积(例如，燃料液位传感器)和/或耦接到燃料箱内部的质量传感器的反馈来计算百分比。可替代地，可以基于自先前燃料箱填充以来的驾驶英里数量来估计百分比。以这种方式，驾驶英里数连同海拔变化、被激活的辅助部件(例如，A/C有效)、拉力和/或阻力以及修改每加仑驾驶英里数的其它因素可以用于确定百分比。

在304处，子例程300确定在燃料箱填充事件之后燃料箱中的燃料的量。附加地或可替代地，可以通过计算在燃料箱填充事件之后燃料箱中的燃料的量和在燃料箱填充事件之前燃料箱中的燃料的量之间的差异来确定添加到燃料箱的燃料的量。

在306处，子例程300使填充计数器增加一。这样，可以在车辆寿命期间跟踪填充的总数量。附加地或可替代地，填充计数器可以测量添加到燃料箱的燃料的总量。这样，在车辆寿命期间可以测量填充的数量和添加到燃料箱的燃料的量。

在308处，子例程300包括确定填充之间的每加仑英里数。这可以通过比较自先前燃料填充事件至当前燃料填充事件的驾驶英里数与消耗的燃料的量来计算。

在一个示例中，当前的填充之间每加仑英里数可以与先前的填充之间每加仑英里数比较。可替代地，当前的填充之间每加仑英里数可以与所有先前的填充之间每加仑英里数的平均值比较。另一方面，当前的填充之间每加仑英里数可以与由里程表跟踪的估计的每加仑英里数比较。如果当前的填充之间每加仑英里数小于平均或先前的填充之间每加仑英里数是阈值差，则控制器(例如，图1的控制器12)可以通知中心服务器。附加地或可替代地，响应于当前的每加仑英里数小于平均或先前的每加仑英里数达连续阈值数量的次数，可以通知中心服务器每加仑英里数减小。例如，如果在三个相继填充事件后，当前的每加仑英里数小于平均或先前的每加仑英里数，则可以通告中心数据库每加仑英里数减小。中心服务器可以发信号至控制器以经由车辆信息娱乐系统上的提醒(prompt)通知车辆拥有者车辆正在以比预期更少的每加仑英里数驾驶并且可能期望车辆维护。附加地或可替代地，中心服务器可以发信号至控制器以响应于劣化而调整发动机操作状况。在一个示例中，调整发动机操作状况包括控制器发信号以通过调整空气/调节单元和/或风扇的致动器以使更少空气流动到车辆客舱中来减小客舱冷却。

在一些示例中，附加地或可替代地，乙醇或生物柴油含量的燃料经济性可以用于调整填充之间的每加仑英里数，所述燃料经济性可以从基于排气传感器和/或汽缸中压力传感器(ICPS)的估计或从燃料泵提供的信息获得。以这种方式，当前的每加仑英里数可以被调整以考虑燃料中的乙醇和/或生物柴油。作为一个示例，调整包括在燃料中的乙醇和/或生物柴油含量增加时增加当前的每加仑英里数。通过考虑燃料质量可以进一步调整燃料经济性，其中燃料质量可以包括辛烷值、含水量、污染物浓度等。

在310处，子例程300包括确定车辆的位置。这可以进一步包括确定车辆从当前燃料箱填充接收燃料的燃料站的地址。可以经由GPS、电话、导航系统等确定位置。在一个示例中，电话可以无线地连接(例如，蓝牙)到车辆。这样，车辆可以从电话请求当前位置而无需用户输入和/或动作。

在312处，子例程300确定在发动机起动事件之后的发动机点火事件期间的空燃比。发动机起动事件之外的事件包括在达到目标发动机转速之后发生的发动机点火和发生的成功的汽缸燃烧。空燃比可以由流体地耦接到发动机的排气通道中的排气传感器确定。在一些示例中，空燃比可以基于由ICPS确定的燃料喷射的燃料质量。这样，随着喷射燃料的辛烷值增加，空燃比可以降低(例如，更富集)。

在314处，子例程300包括将以上收集的信息连同车辆识别号(VIN)一起发送到中心服务器(例如，图1所示的中心服务器190)。中心服务器可以存储、分析和处理数据。在一个示例中，这可以包括将从车辆接收的数据与从其它类似车辆(例如，型号、使用年数、里程、位置、用途等)接收的数据进行比较。此外，数据可以与类似状况(例如，寒冷天气、海拔、下雨等)下的类似车辆进行比较。作为示例，如果天气和其它外部状况(例如，海拔)类似，则在俄勒冈州波特兰(Portland,Oregon)的车辆可以与在密歇根州底特律(Detroit,Michigan)的车辆进行比较。

在316处，子例程300包括确定来自当前燃料箱填充的燃料批次是否低劣。如果燃料不满足车辆规格(例如，过稀、过富集等)，则燃料可能是低劣的。附加地或可替代地，如果燃料批次是错误的燃料类型(例如，在火花点燃车辆中的柴油)，则燃料批次可能是低劣的。燃料成分可以由可以检测燃料中不同组分的量的燃料成分传感器测量。作为示例，控制器可以通过将燃料箱填充之前和之后的燃料箱中的燃料的成分与阈值燃料成分进行比较来确定新添加的燃料批次是否低劣。可替代地，燃料传感器可以位于燃料箱的一部分中，使得其可以在进入的燃料与已经在燃料箱中的燃料组合之前测量进入的燃料的成分。这样，燃料传感器可以直接确定进入的燃料是否低于阈值质量(本文中称为低劣燃料)。附加地或可替代地，来自当前燃料箱填充的燃料批次的成分可以经由汽缸中压力传感器(ICPS)、指示的平均有效压力(IMEP)、燃烧定相、峰值压力上升速率、峰值压力位置、峰值压力上升位置和/或其它合适手段来确定。

如果进入燃料箱的燃料或填充后燃料箱中的燃料的燃料成分与阈值燃料成分大体上类似(例如，在95％以内)，则子例程300进行到在318处维持当前发动机操作参数，并且不向驾驶员发送通知。

如果燃料成分不等于阈值燃料成分，则子例程300进行到在320处向驾驶员发送通知。这可以包括控制器经由文本、电子邮件、电话呼叫和/或在车辆信息娱乐系统上的更新显示向驾驶员发送消息。方法可以进一步包括记住车辆接收低劣燃料的位置。在一个示例中，其中驾驶员正操作车辆并请求导航系统定位一个或多个用于燃料箱填充的加油站，控制器可以标记车辆已接收低劣燃料的位置。可替代地，控制器可以响应于定位加油站的请求而不显示这些位置。在一些示例中，当其他车辆在提供低劣燃料的位置的阈值范围(例如50英里)内时，中心服务器可以通知其它车辆。以这种方式，车辆操作员可以避免具有低劣燃料的燃料加注站。附加地或可替代地，子例程300可以进一步包括确定与期望的燃料成分的燃料成分偏差是否可以使发动机劣化。如果低劣燃料批次能够使发动机劣化，则子例程300可以包括调整发动机操作，其中调整可以包括应用降额(applying derates)、限制扭矩、提供驾驶辅导提示、发信号用于帮助、提供联络表(例如，拖车公司、出租车等)。

在一些示例中，如果燃料站在遥远位置，并且由于燃料箱中的燃料体积为低，车辆正需求燃料，则控制器可以警告驾驶员低劣燃料和燃料站与在指定行进路径上的最近燃料站之间的距离。例如，驾驶员可以将目的地输入到导航系统中。在驾驶时，车辆可能耗尽燃料箱中的燃料并且因此需求燃料。车辆操作员可以接近中心服务器已知的提供低劣燃料的燃料站。在一个示例中，中心服务器可以发信号至控制器以向车辆操作员显示和/或发送警告(例如，指示“燃料站是低劣的。考虑在不同位置处填充燃料箱。”)，通知他们低劣燃料，以及距当前位置最近并且最小偏离当前行进路径的其它燃料加注站的列表。作为另一示例，控制器可以预测燃料箱何时将需求燃料，并且通知车辆操作员在需求之前执行燃料箱填充以避免在提供低劣燃料的燃料站填充。以这种方式，车辆操作员接近提供可接受燃料的燃料站，并且不具有驾驶到提供可接受燃料的下个最近燃料站的充足燃料。这样，控制器可以通过基于燃料箱中的燃料测量剩余里程并且根据来自中心服务器的关于在燃料站处的燃料质量的信息避免低劣燃料加注站。

现在转到图4，其示出用于监控发动机起动的子例程400。如上描述，当方法200确定在图2的206处发动机起动正在发生时，开始子例程400。在402处，子例程400包括确定环境状况。环境状况可以经由导航系统的天气特征、温度传感器、湿度传感器、压力传感器和适合于确定环境状况的其它传感器中的一个或多个来确定。

在404处，子例程400包括确定发动机起动持续时间。发动机起动持续时间可以是从发动机起动被激活(例如，点火钥匙被转动或按钮被按压)时到发动机达到目标发动机转速时的时间段，其中目标发动机转速可以大致等于怠速时的发动机转速。附加地或可替代地，可以从起动请求到第一次燃烧来测量起动持续时间。在一些实施例中，附加地或可替代地，发动机起动持续时间可以经由ICPS测量。

在406处，子例程400进行到确定低劣燃料是否存在于燃料箱。子例程400的406大致类似于子例程300的316。这样，如果燃料为低劣的，则子例程400进行到在408处发送信息至中心服务器。信息可以包括低劣燃料在燃料箱中存在以用于发动机起动，并且信息可能偏离于发动机利用可接受的燃料起动。在410处，子例程400包括调整发动机操作状况。作为示例，中心服务器可以发信号至控制器以确定燃料箱中剩余的低劣燃料的量，估计车辆可以在低劣燃料上驾驶的英里的量，以及针对燃料箱包含低劣燃料的持续时间调整未来发动机起动和发动机操作状况。作为另一示例，控制器可以发信号至燃料喷射器的致动器，以与利用可接受的(例如良好的)燃料的发动机起动相比，在利用低劣燃料的发动机起动期间喷射更多燃料。

如果在406处不存在低劣燃料，则子例程400进行到在412处确定发动机起动持续时间是否小于阈值起动持续时间。阈值起动持续时间可以是部分取决于环境状况的动态阈值。作为示例，阈值起动持续时间可以具有五秒的固定值，其中不同环境状况可以添加到固定值或从固定值减去以生成阈值起动持续时间。冷环境状况、湿度、风、海拔等可以添加到固定值。热环境状况、低海拔、干燥状况等可以从固定值减去。以这种方式，负面影响发动机起动的环境状况可以增加阈值起动持续时间，而正面影响发动机起动的环境状况可以减小阈值起动持续时间。

如果发动机起动持续时间小于阈值起动持续时间，则发动机在阈值起动持续时间(例如5秒)内已经实现其第一次燃烧并达到目标发动机转速。在一些示例中，其中车辆是混合动力车辆并且发动机起动持续时间小于阈值起动持续时间，则发动机也满足驾驶员扭矩需求和满足目标发动机转速并实现第一次燃烧。

在414处，子例程400包括将发动机起动计数器增加一。计数器可以记录完成的发动机起动的总数量。

在416处，子例程400包括监控和/或估计车辆电池的充电状态。这可以包括与发动机起动持续时间的长度成比例地减小充电状态的估计。也就是说，较长的发动机起动持续时间可以比较短的发动机起动持续时间更多地减小充电状态的估计。

附加地或可替代地，中心服务器可以基于来自其它类似车辆的关于发动机起动计数和车辆维护的信息提供预测车辆部件状况的信息。例如，如果计数器达到其中大量的其它车辆已经历部件劣化(例如燃料喷射器劣化)的计数(例如1000)，则中心服务器可以发信号至控制器以警告车辆操作员寻求例行维护以确保有风险的部件不劣化。

如果发动机起动持续时间大于阈值起动持续时间，则发动机不能在阈值起动持续时间内完成第一次燃烧、达到目标发动机转速和满足驾驶员扭矩需求中的一个或多个，并且子例程400进行到418。在一个示例中，车辆可以在阈值起动持续时间内在不达到目标发动机转速的情况下实现第一次燃烧。

在418处，子例程400包括向中心服务器发送信息，该信息关于在420处的起动时的曲柄位置、在422处的发动机转速、火花和燃料信号、在424处的起动请求和第一次燃烧之间的时间间隔、在426处的环境温度、湿度、发动机冷却剂温度(ECT)和发动机油温度(EOT)、在428处的自上次油改变以来的时间间隔、在430处的燃料类型，以及在432处的VIN和车辆里程。

中心服务器可以分析所接收的信息并将当前失败的发动机起动的参数与先前失败的发动机起动的参数进行比较。如果一个参数连续低于阈值水平，则中心服务器可以发信号至控制器以警告驾驶员需求维护。例如，如果发动机冷却剂温度(ECT)在发动机起动时小于阈值冷却剂温度，则控制器可以在发动机起动期间调整一个或多个发动机操作参数以补偿未适当预热的ECT。作为示例，控制器可以调整发动机致动器以在使冷却剂流动到发动机之前，与先前发动机起动中的冷却剂流量相比引导更大量的发动机冷却剂朝向热交换器。控制器还可以警告驾驶员期望维护发动机冷却剂系统。

在将信息发送至中心服务器之后，子例程400进行到将发动机起动计数器增加一(类似于以上描述的414)。然后，子例程400进行到监控和/或估计车辆电池的充电状态(类似于416)。在一个示例中，在失败的发动机起动(例如，发动机起动时间大于阈值起动时间)之后的车辆电池充电状态的估计可以引起与成功的发动机起动(例如，发动机起动时间小于阈值起动时间)相比更大的充电状态估计减小。因此，在一些示例中，在失败的发动机起动期间比在成功的发动机起动期间消耗更多电池寿命。

在一个示例中，如果电池充电状态降低至小于阈值充电状态的充电状态，则控制器可以提醒信息娱乐系统向车辆操作员显示期望更换电池的消息。可替代地，电子邮件、文本、语音呼叫和其它通信方法可以用于警告车辆操作员电池劣化。此外，控制器可以调整未来发动机操作参数以延长电池寿命(例如，限制空调、限制发动机负载等)。

在一些示例中，子例程可以包括将燃料系统压力与阈值燃料系统压力进行比较，并响应于该比较向车辆操作员显示经定制的(tailored)辅导(coaching)提示。比较可以包括其中燃料系统压力对阈值燃料系统压力的实例并且其中计数器对实例的数量计数。基于燃料系统压力超过阈值燃料系统压力的持续时间进一步调整计数，并且其中当持续时间增加时计数增加更多。子例程可以进一步包括当燃料系统压力超过阈值燃料系统压力时为比较定时，并且基于增加燃料系统压力超过阈值燃料系统压力的持续时间的车辆操作员输入而将信息发送至中心服务器。向车辆操作员显示定制的辅导提示可以包括当实例的数量超过阈值计数时在车辆中的消息传送系统上显示辅导提示。基于在松加速器踏板或踩加速器踏板期间的比较，辅导提示被定制。响应于在松加速器踏板期间的比较，辅导提示包括指导车辆操作员更慢地松加速器踏板。响应于在踩加速器踏板期间的比较，辅导提示包括指导车辆操作员更慢地踩加速器踏板。现在转到图5A，其示出用于监控燃料喷射和/或燃料系统的子例程500。如上所述，当方法200在图2的208处确定发动机正在空转(例如发动机起动完成)时，开始子例程500。

在502处，子例程500包括监控汽缸燃料加注，其可以基于来自ICPS的反馈实行。这可以进一步包括监控主燃料喷射、后燃烧燃料喷射、燃料喷射压力、燃料喷射正时、燃料分散、汽缸中混合，以及燃料在汽缸壁上的冲击。在一些示例中，附加地或可替代地，监控汽缸燃料加注可以包括来自命令的燃料喷射的数据，如以上所描述。

在504处，子例程500包括确定燃料喷射量是否小于需求量。燃料喷射量可以基于空燃比来估计。附加地或可替代地，燃料喷射量可以基于汽缸中压力、汽缸中温度、汽缸中烃传感器、ICPS、IMEP、喷射器传感器和用于确定燃料喷射量的其它合适装置来估计。如果燃料喷射量小于需求量，则子例程500进行到以下描述的图5B的512。

如果燃料喷射量不小于需求量，则子例程500进行到506以确定燃料系统压力是否大于阈值压力。可以基于从燃料系统中的压力传感器向控制器提供的反馈来确定燃料系统压力。在一些示例中，附加地或可替代地，燃料系统压力可以由ICPS估计，其中基于可以随着喷射压力增加而增加的汽缸中压力来估计燃料系统压力。在一个示例中，喷射压力与燃料系统压力成比例。如果燃料系统压力大于阈值燃料系统压力，则子例程500进行到图5C的538。

如果燃料系统压力不大于阈值压力，则子例程500进行到在508处确定PF再生后喷射是否正在发生。如果喷射到汽缸中的燃料的量大于需求的燃料量，则PF再生后喷射可能正在发生。这可以包括在主喷射后的二次喷射。如果PF再生后喷射正在发生，则子例程500进行到图5D的548。如果PF再生后喷射未发生，则子例程500进行到510以维持当前的发动机操作参数并继续监控燃料加注状况。

现在转到图5B，其包括用于监控发动机降额的子例程500的一部分。子例程500在图5A的504处确定燃料喷射小于需求的喷射后进行到512。在512处，子例程500包括确定降额是否正在发生。降额可以是由运行以保护一个或多个发动机部件的车辆发动机控制系统生成的自强加(self-imposed)的(例如自动的)燃料加注限制。作为示例，控制器发信号至燃料喷射器的致动器以喷射比需求更少的燃料，由此减小发动机的功率输出，即使操作员和/或其它发动机扭矩请求者正在请求更大的燃料喷射以便增加功率输出。当燃料需求低于降额操作允许的最大值时，则控制器不强加对控制信号的进一步修改(例如，可以不应用降额)。在一个示例中，降额可以响应于冷却剂温度大于上限阈值冷却剂温度。以这种方式，降额可以防止冷却剂过热，这进而可以防止一个或多个发动机部件劣化。

如果降额未发生，则子例程500进行到514，其中确定燃料喷射器劣化。在一个示例中，燃料喷射器可能被堵塞(例如被阻塞)，或燃料喷射器的致动器可能劣化，使得其不能够抽吸命令量的燃料。在516处，子例程500进行到指示喷射劣化，其可以包括在518处接通指示器灯。指示可以进一步包括文本消息、电子邮件、电话呼叫和/或显示到信息娱乐系统上的警告。指示可以警告车辆操作员寻求车辆维护(例如，指示“燃料喷射器劣化。期望维护。”)。指示可以进一步显示一个或多个燃料喷射器劣化。

作为示例，控制器可以基于劣化调整燃料喷射器操作。这样，控制器可以向燃料喷射器的致动器发信号以在未来燃料喷射期间喷射比燃料需求量更大的燃料量。以这种方式，可以通过喷射比需求量更大的燃料量来校正劣化，该劣化包括燃料喷射器喷射比需求量更少的燃料。

如果降额发生，则子例程进行到520以向中心服务器发送信息，该信息关于在522处的发动机转速、在524处的发动机负载、在526处的GPS定位、在528处的发动机位置(例如，曲柄位置、曲柄速度等)、在530处的发动机操作参数、在532处的空气质量流量，以及在534处的排气歧管压力。

中心服务器可以分析所接收的信息以确定哪些境况促进降额。作为示例，中心服务器可以通知控制器促进降额的确定的境况，使得控制器可以在包括那些境况的未来操作期间调整发动机操作参数以限制降额的发生。

在536处，子例程500包括基于所提供的降额信息使硬件适应(adapt)以减少未来降额的发生。

例如，当环境温度为高(例如，大于或等于100°F(37℃))并且发动机负载为高时，降额可能发生以防止和/或减轻发动机部件和/或发动机冷却剂过热。然而，控制器可以确定在高环境温度和高发动机负载期间的劣化的可能性，并且如果劣化的可能性小于阈值可能性(例如小于1％)，则撤销(override)降额(例如，防止降额发生和喷射需求量的燃料)。以这种方式，驾驶员需求可以被满足同时在不期望的境况下可能不发生劣化。这可以基于来自具有相同发动机配置和类似驾驶简档(例如，平均发动机转速、每次旅行的平均距离、地理位置等)的许多类似车辆的现场的信息智能地完成。

作为示例，可以存在可以仅在车辆寿命上的有限时间段被超过而不产生耐久性问题的某些限制(例如，在极高燃料喷射压力下50小时)。可以经由车辆中通信(例如，在信息娱乐系统上的警告)通知车辆驾驶员针对有限时间段避免降额是可能的。如果驾驶员选择这样做，则发动机可以在正常限制下操作以避免或减小降额时间。控制器可以跟踪车辆已以该方式操作的时间，并且将累积时间与VIN发送至中心服务器。如果在提醒时他们选择不以这种方式操作，则将引起降额。当在极端状况下达到最大总小时数量时，将引起降额并且可以通知驾驶员/拥有者此类操作不再可能，除非更换某些部件。

现在转到图5C，其示出用于监控燃料系统压力的子例程500的一部分。子例程500在图5A的506处确定燃料系统压力大于阈值燃料系统压力后进行到在538处将超过阈值燃料系统压力的燃料系统的计数增加一。阈值燃料系统压力可以是基于能够使燃料系统劣化的压力的固定数。如果燃料系统压力不超过阈值燃料系统压力，则燃料系统劣化的可能性相对低或大致为零。然而，如果燃料系统压力超过阈值燃料系统压力，则燃料系统的寿命可能受危害，或燃料系统劣化的可能性可能增大和/或相对高。

作为示例，随着计数增加(例如，其中燃料系统压力已超过无限寿命阈值的实例的数量)，劣化的可能性可以随着计数增加而成比例地增大。这样，燃料系统劣化的可能性在计数为10时比在计数小于10(例如五)时更大。在一些示例中，附加地或可替代地，可以基于燃料系统超过阈值燃料系统压力的时间量调整计数。例如，其中燃料系统大于无限寿命阈值达一分钟的第一实例比其中燃料系统大于无限寿命阈值达五秒的第二实例更多地增加计数。以这种方式，子例程可以通过基于燃料系统超过阈值燃料系统压力的时间量调整计数来考虑燃料系统劣化的更大可能性。附加地或可替代地，超过无限寿命阈值的燃料系统压力的量值(magnitude)使得更大量值可以引起比更小量值更多地增加计数。例如，如果第三实例包括燃料系统超过无限寿命阈值20帕斯卡，并且第四实例包括燃料系统超过无限寿命阈值100帕斯卡，则第四实例增加为第三实例五倍的计数。

在539处，子例程500包括确定计数是否大于阈值计数，其中阈值计数基于与期望的燃料系统的维护和/或更换对应的计数。如果计数大于阈值计数，则子例程500进行到541以警告驾驶员维护和/或更换被期望。警告可以经由文本消息、电子邮件、车辆中消息传送系统(例如，在信息娱乐系统上的显示)和/或电话呼叫。在541之后子例程可以进行到540。类似地，如果计数小于阈值计数，则子例程500可以进行到540。

在540处，子例程500比较计数与车辆里程以产生车辆曲线(profile)。车辆曲线被发送至中心服务器，其中在542处车辆曲线与其它车辆曲线进行比较。车辆曲线可以包括修理和/或保修数据。这可以允许中心服务器预测和/或确定哪些车辆曲线可以期望未来修理。

在544处，如果驾驶员的驾驶行为对车辆寿命有害，则子例程500警告驾驶员。操作员的驾驶行为可以与类似区域中的其它类似车辆进行比较以确定车辆操作员的驾驶行为是否为高燃料系统压力的原因。如果两个驾驶行为不同，其中第一驾驶行为导致燃料系统压力比无限寿命阈值更大而另一个并不如此，则操作员的驾驶行为可能对车辆寿命有害。

在546处，响应于导致燃料系统压力超过无限寿命阈值的不期望的驾驶行为，子例程500应用保护性降额以减小燃料系统劣化的可能性。在一个示例中，降额可以应用于较低燃料喷射压力和较低燃料量发动机状况期间、踩加速器踏板期间，直到控制器调整以避免使命令的燃料喷射过冲(overshoot)。

在一个示例中，中心服务器分析数据并且可以确定由于驾驶员行为燃料系统压力正在超过阈值燃料系统压力。中心服务器可以警告控制器并向控制器提供辅导提示以便改善驾驶员的驾驶行为。例如，在踩加速器踏板之后的迅速的松加速器踏板期间，由于燃料系统压力不像汽缸中压力一样迅速减小，燃料系统压力可能超过阈值燃料系统压力。以这种方式，燃料喷射器可以在汽缸不再需求燃料后继续递送燃料至汽缸。当控制器调整到新的命令的燃料喷射状况时，燃料系统压力可以超过阈值燃料系统压力。这样，至少在满足如本文所公开的具体标准的特定操作状况期间，控制器可以提供提示以帮助驾驶员学习更慢地松加速器踏板。将认识到，其它驾驶行为可能导致燃料系统压力大于阈值燃料系统压力。例如，当燃料系统压力从低压迅速地增加到高压时，来自低发动机负载的积极踩加速器踏板可能导致高燃料系统压力峰。附加地或可替代地，驾驶行为提示可以迎合与超过阈值燃料系统压力的燃料系统压力一致的当前发动机操作参数。例如，在冷起动期间的驾驶提示可以不同于在高环境温度下的高发动机负载期间的驾驶提示，其中在冷起动期间无松加速器踏板辅导，但是响应于预热发动机状况和小于阈值的发动机负载提供松加速器踏板辅导(例如，指示“请在与目前驾驶情况相似的驾驶情况下更慢地释放踏板”)。这样，辅导提示可以取决于发动机操作状况和环境状况。

作为另一示例，响应于燃料系统压力超过阈值燃料系统压力，控制器可以呈现辅导提示以增加发动机寿命(例如，指示“部分地按压踏板并在进一步按压前保持若干秒”)。响应于积极踩加速器踏板的辅导提示可以进一步包括呈现可选控制以帮助驾驶员(例如，指示“您希望控制器自动管理加速以避免将限制发动机寿命的操作吗？”)。如果驾驶员选择是，则控制器可以自动地调整踩加速器踏板以减轻和/或防止燃料系统压力超过阈值燃料系统压力。然而，控制器可以基于监控驾驶员行为(例如，比先前踩加速器踏板更积极的踩加速器踏板)、车辆周围(例如，车辆摄像机感测附近物体和/或可能的碰撞)以及用于识别紧急和/或应急踩加速器踏板的其它策略而进一步监控紧急和/或应急踩加速器踏板是否正在发生。如果踩加速器踏板是紧急和/或应急踩加速器踏板，则可能不自动应用辅导提示，并且不调整踩加速器踏板。在紧急和/或应急踩加速器踏板后，控制器可以通知驾驶员此类行为并警告驾驶员更慢地按压踏板可以延长发动机寿命(例如，指示“踏板变化速率指示紧急踩加速器踏板，并且更慢地按压踏板可以增加发动机寿命”)。

进一步地，中心服务器可以识别其中提供辅导以减小松加速器踏板速率的情况和其中不期望辅导操作员(例如，因为迅速松加速器踏板是可接受的)的情况。此类情况可以包括向车辆提供的一组操作参数，诸如燃料温度、发动机温度、发动机负载范围等。其中可以不提醒辅导提示的一些示例可以包括在发动机负载高于阈值上限负载(例如，高负载)期间的踩加速器踏板、在发动机负载低于阈值下限负载(例如，低负载)期间的松加速器踏板，以及在其中燃料系统压力对汽缸燃料加注需求改变快速反应的状况期间。

仍进一步地，可以基于对燃料系统压力超过无限寿命阈值有贡献的驾驶员行为来定制辅导提示。例如，驾驶员积极踩加速器踏板可以接收与驾驶员过快松加速器踏板不同的辅导提示。附加地或可替代地，紧急和/或应急踩加速器踏板可以接收与驾驶员积极踩加速器踏板不同的辅导提示。

现在转到图5D，其示出用于监控PF再生后喷射的子例程500的一部分。子例程500在548处向中心服务器发送信息，该信息关于在550处的踏板位置、在552处的总喷射、在554处的后喷射量、在556处的燃料温度、在558处的燃料轨压力，以及在560处的有效降额。

在562处，子例程500基于提供的信息定义最坏情况燃料泵情境。中心服务器可以分析接收的信息并确定哪些状况促进最坏情况燃料泵情境。在最坏情况燃料泵情境(例如，其中燃料泵容量受限和/或减小的境况)期间的状况可以包括高燃料温度、高后喷射和无降额。

作为示例，中心服务器可以基于由控制器测量的信息更新降额信息。中心服务器可以发信号至控制器以做出基于较少约束的降额(例如，与更新之前相比更频繁发生)，从而减少最坏情况燃料泵情境的发生数量。在一个示例中，如果未实现或维持目标燃料轨压力，或如果限制产生喷射量的扭矩以实现目标燃料轨压力，则可能发生接近燃料泵限制。如果两个情境都不满足，但是总的命令燃料量高于阈值燃料上限，则最坏情况燃料泵情境可以是有效的。这样，阈值燃料上限可以基于与最坏情况燃料泵情境对应的燃料量。

现在转到图6，其示出用于确定车辆篡改的方法600。在一个示例中，如果检测到车辆篡改，则方法600可以使车辆保修无效。

方法600在602处开始并且确定、估计和/或测量当前的发动机操作参数。602可以大致类似于图2的方法200的202。

在604处，方法600包括确定燃料泵是否正在比上限阈值燃料量更多地喷射。大于上限阈值燃料量的燃料喷射可能导致发动机部件劣化，所述发动机部件包括但不限于火花塞、燃料喷射器、汽缸壁、活塞和其它部件。在一个示例中，活塞劣化可以包括由燃料喷射超过上限阈值燃料量引起的活塞破裂。如果燃料泵未喷射超过上限阈值燃料量，则方法600进行到606以维持当前的发动机操作参数并且不向中心服务器发送信息。

如果燃料泵喷射比上限阈值燃料量更大的燃料量，则方法600进行到608并向中心服务器发送信号，指示燃料泵正在泵送比上限阈值燃料量更多的燃料。

在609处，方法600包括确定是否检测到标准部件。标准部件可以包括未被重编程以增加燃料喷射量的普通(stock)燃料喷射器和/或控制器。否则，可能已发生篡改。篡改可以包括修改控制器和/或燃料喷射器以增加燃料喷射量，由此增加发动机功率输出。在一个示例中，喷射比上限阈值燃料量更多的燃料的燃料喷射器与车辆的VIN相关联。燃料喷射器可以与也喷射比上限阈值燃料量更多的燃料的其它燃料喷射器比较。此外，可以比较不同车辆的发动机状况以确定车辆之间的任何差异。如果存在差异，并且差异对应于已知的篡改状况，则篡改可能已发生(例如，未检测到标准部件)并且方法600进行到614以由于车辆篡改而使保修无效。

如果检测到普通部件并且未发生车辆篡改，则方法600进行到610以警告驾驶员期望维护。在612处，方法600包括基于泵送喷射比上限阈值燃料量更多燃料的燃料调整发动机操作参数。在一个示例中，调整可以包括将降额应用于劣化的燃料喷射器，直到维护被接收。以这种方式，可以减轻和/或防止车辆部件的劣化，直到维护被接收。

现在转到图7，其示出用于监控应急制动并基于应急制动结果调整自动制动的方法700。

方法700在702处开始，其中方法700确定、估计和/或测量当前的发动机操作参数。702大致类似于图6的602或图2的202。然而，702可以是不同的，因为其还测量制动踏板是否被按压。这可以由制动踏板位置传感器和/或制动助力器的真空度监控。真空度可以响应于制动踏板正被按压而减小。

在704处，方法700包括确定应急制动是否已发生。如果车辆速度比阈值制动速率更快地减小，则应急制动可能已发生。阈值制动速率可以是随时间的速度(例如10MPH/秒)。如果车辆速度以20MPH/秒减小，则应急制动发生。可替代地，如果制动踏板被积极按压，如由制动踏板传感器所确定，或如果以比阈值真空消耗速率更大的速率消耗真空，则应急制动可能发生。如果应急制动未发生，则方法700进行到706以维持当前的发动机操作参数并且不发送数据至中心服务器。

如果应急制动已发生，则方法700进行到708以测量车辆和物体之间的距离。附加地或可替代地，可以通过测量应急制动之前的初始距离和应急制动之后的最终距离来计算距离的改变。在一些示例中，距离可以是刚好在应急制动开始之前车辆和物体之间的距离。

在710处，方法700计算使用应急(例如积极)制动所需要制动以防止碰撞的距离的量。

在712处，方法700包括确定所需要的距离和应急制动开始之前的距离之间的差。

在714处，方法700包括发送以上信息至中心服务器。中心服务器可以接收并比较来自多个不同车辆的应急制动信息。在一个示例中，中心服务器在类似环境状况下的车辆之间比较应急制动。例如，在雨中的车辆应急制动与在雨中的其它车辆应急制动进行比较并且不与在干燥天气状况下的车辆应急制动进行比较。附加地或可替代地，可以针对在应急制动之前以类似速度行进的车辆来比较应急制动。例如，在应急制动之前以每小时55英里行进的车辆可以与在应急制动之前以每小时50-60英里的范围之间行进的其它车辆进行比较并且不与在该范围之外行进的车辆进行比较。

在716处，方法700包括根据平均车辆操作员制动反应调整自动制动规划。平均车辆操作员制动反应可以通过中心服务器比较来自不同车辆操作员的应急制动来确定。调整可以进一步包括环境状况，使得在潮湿状况期间的自动应急制动可以不同于在干燥环境状况期间的自动应急制动。在一个示例中，与在干燥环境状况期间的应急制动相比，在潮湿状况期间的自动应急制动可以以车辆和物体之间更大的距离发生。

以此方式，多个车辆状况可以被测量并被中继到中心服务器以用于分析。中心服务器可以将所接收的信息与从在类似状况中的其它类似车辆所接收的信息进行比较。如果在两组信息之间发现偏差，并且偏差被确定为对一个或多个车辆操作状况的有害因素，则中心服务器可以向车辆控制器发信号以警告驾驶员。在车辆故障期间或车辆故障之外将车辆状况发送至中心服务器的技术效果是处理信息并警告驾驶员即将发生的部件劣化的可能性。因此，可以减小和/或防止部件劣化，由此延长车辆寿命和减小维护成本。

注意，包括在本文的示例控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中并且可以由控制系统执行，该控制系统包括控制器与各种传感器、致动器和其它发动机硬件的组合。本文描述的具体例程可以表示任何数量的处理策略诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等中的一个或多个。这样，示出的各种动作、操作和/或功能可以以示出的顺序被执行、并行被执行或在一些情况下被省略。同样地，实现本文所描述的示例实施例的特征和优点不一定需要处理的次序，而是为了便于说明和描述而提供处理的次序。根据使用的特定策略，可以重复执行示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过执行系统中的指令执行所描述的动作，该系统包括各种发动机硬件部件与电子控制器的组合。

将认识到，本文公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应视为限制性意义，因为许多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其它发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置，以及其它特征、功能和/或特性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求特别指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以参考“一个”元素或“第一”元素或其等同物。此类权利要求应该被理解为包括一个或多个此类元素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元素。所公开的特征、功能、元素和/或特性的其它组合和子组合可以通过本权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中的新权利要求的提出被要求保护。此类权利要求，无论是更宽、更窄、等于或不同于原始权利要求的范围，也被视为包括在本公开的主题之内。

Claims (20)

1.一种方法，其包括：

响应于所感测的燃料系统压力超过阈值燃料系统压力，从车辆发送信息至车外数据分析系统；

从所述数据分析系统接收处理的数据，所述数据分析系统识别一组操作状况，在该组操作状况期间向操作员显示辅导指令以减少燃料系统超压实例。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述燃料系统压力超过所述阈值燃料系统压力增加所述燃料系统劣化的可能性。

3.根据权利要求1所述的方法，其中发送信息包括将所述信息从控制器无线地发送至所述车外数据分析系统，所述控制器具有计算机可读指令，用于：

响应于故障，将车辆的故障数据发送至所述车外数据分析系统，并且将伴随所述车辆的所述故障的一个或多个发动机状况与经历相同故障的其它车辆的发动机状况进行比较。

4.根据权利要求1所述的方法，其中显示所述辅导指令包括使用车辆中消息传送系统以用于与车辆操作员通信，并且其中所述辅导指令通知所述车辆操作员驾驶行为增加故障的可能性。

5.根据权利要求4所述的方法，其中所述车辆中消息传送系统包括信息娱乐系统、导航系统或GPS。

6.一种用于发动机的方法，其包括：

将燃料系统压力与阈值燃料系统压力进行比较，并且响应于所述比较向车辆操作员显示定制的辅导提示。

7.根据权利要求6所述的用于发动机的方法，其中向所述车辆操作员显示定制的辅导提示包括在车辆中消息传送系统上显示所述辅导提示。

8.根据权利要求6所述的用于发动机的方法，其进一步包括计数器对事件的数量进行计数，在所述事件中所述比较包括所述燃料系统压力超过所述阈值燃料系统压力，并且其中响应于所述计数器超过阈值计数，显示定制的辅导提示。

9.根据权利要求8所述的用于发动机的方法，其中所述计数器对所述燃料系统压力超过所述阈值燃料系统压力的持续时间进行计数。

10.根据权利要求9所述的用于发动机的方法，其中所述计数器随着所述持续时间的增加而增加。

11.根据权利要求6所述的用于发动机的方法，其中所述辅导提示基于在松加速器踏板或踩加速器踏板期间的所述比较进行定制。

12.根据权利要求11所述的用于发动机的方法，其中响应于在所述松加速器踏板期间的所述比较的所述辅导提示包括指示车辆操作员更慢地松加速器踏板。

13.根据权利要求11所述的用于发动机的方法，其中响应于在所述踩加速器踏板期间的所述比较的所述辅导提示包括指示车辆操作员更慢地踩加速器踏板。

14.根据权利要求6所述的用于发动机的方法，其进一步包括定时持续时间并测量所述燃料系统压力超过所述阈值燃料系统压力的量值，并且将关于车辆操作员输入和车辆状况的信息发送至中心服务器。

15.一种方法，其包括：

确定新添加到燃料箱的燃料的成分；

存储新燃料被接收的位置，并且如果所述新燃料质量低于阈值质量，则标记所述位置；

将所述存储的位置发送至中心服务器；以及

从所述中心服务器接收燃料质量低于所述阈值质量的其它位置的警告，所述其它位置由其它车辆提供至所述中心服务器。

16.根据权利要求15所述的方法，其中如果在提供高于所述阈值质量的燃料的最近燃料加注站和提供高于所述阈值质量的燃料的下个燃料加注站之间的距离大于基于车辆中的当前燃料量的驾驶距离，则所述中心服务器警告车辆操作员在所述最近燃料加注站再加注燃料。

17.根据权利要求15所述的方法，其进一步包括基于所述新燃料质量低于所述阈值质量调整发动机操作参数，并且其中所述调整包括降低EGR流量、增加燃料喷射压力、提前点火正时、增加主喷射量，以及降低空燃比。

18.根据权利要求15所述的方法，其中所述警告经由文本、电子邮件、语音呼叫和车辆中消息传送系统中的一个或多个递送。

19.根据权利要求15所述的方法，其中标记所述位置进一步包括向驾驶员显示不在先前提供低于所述阈值质量的燃料的燃料加注位置处再加注燃料的消息。

20.根据权利要求15所述的方法，其中所述存储的位置从导航系统被移除。