CN101263293B - 失火判定装置、混合动力汽车以及失火判定方法 - Google Patents

失火判定装置、混合动力汽车以及失火判定方法 Download PDF

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Abstract

在变速机的变速档处于Lo档位时，设定判定发动机的失火的第1阈值A1以及第2阈值(S220、S280)，基于从作为曲轴旋转30度所需的时间而运算出来的30度所需时间T30求出的360度差Δ360和第1阈值A1以及第2阈值来判定失火(S230、S290)。另一方面，在变速机的变速档处于Hi档位时，设定具有其值比第1阈值A1小的倾向的第1阈值A2以及第2阈值(S330、S390)，进行失火的判定(S340、S400)。这样，考虑由于变速档的状态从而驱动状态施加给发动机的曲轴的影响来判定失火，所述驱动状态是电机MG2、变速机、行星齿轮机构等的驱动状态。

Description

失火判定装置、混合动力汽车以及失火判定方法
技术领域
本发明涉及失火判定装置、混合动力汽车以及失火判定方法。
背景技术
以往，作为内燃机的失火判定装置，提出了一种基于第1电动发电机的输出扭矩指令值来检测动力输出装置中的发动机的失火的技术方案，所述动力输出装置包括：发动机；行星齿轮机构，其中行星架与发动机的曲轴连接，同时齿圈与车轴侧连接；第1电动发电机，其与行星齿轮机构的太阳齿轮连接；第2电动发电机，其与车轴侧连接(例如，参照专利文献1)。在该装置中，为了抑制由发动机的扭矩脉冲产生的振动而与发动机的爆发定时同步地使第1电动发电机的输出扭矩变动，当此时的输出扭矩指令值相对于前次大幅度地下降时判定为失火。另一方面，作为这种动力输出装置，还提出了一种经由变速机而将第2电动发电机连接在车轴侧的技术方案(例如，参照专利文献2)。
专利文献1：特开2000-240501号公报
专利文献2：特开2005-170317号公报
发明内容
但是，在专利文献2所记载的动力输出装置中，会有下述情况：由于变速机的变速档的状态，第2电动发电机的旋转轴与连接有发动机的输出轴的驱动轴之间的速比(gear ratio)会变化，所以变速机、驱动轴、行星齿轮机构等的驱动状态施加给发动机的曲轴的影响也会变化。另外，在专利文献1所记载的失火判定装置中，没有在发动机的失火判定中考虑变速机的变速档的状态的影响，要谋求在具备变速机的动力输出装置中高精度地判定发动机的失火。
本发明是鉴于这样的问题而完成的，其目的在于提供能够在具备连接在电动机和驱动轴上的变速机构的动力输出装置中高精度地判定内燃机的失火的失火判定装置、混合动力汽车以及失火判定方法。
本发明为了达成上述的目的，采用下面的技术方案。
本发明的失火判定装置，它是对动力输出装置中的内燃机的失火进行判定的内燃机的失火判定装置，该动力输出装置包括：将曲轴机械地连结在驱动轴上的多气缸的内燃机，能够向所述驱动轴输出动力的电动机，和伴随着变速档的变更进行所述电动机的旋转轴与所述驱动轴之间的动力的传递的变速机构；该失火判定装置包括：
旋转位置检测单元，其检测所述内燃机的曲轴的旋转位置；
单位旋转角所需时间运算单元，其基于所述检测出的旋转位置，运算所述内燃机的输出轴的每个预定的单位旋转角的旋转所需要的时间，即单位旋转角所需时间；
阈值设定单元，其基于所述变速机构的变速档设定失火判定所使用的阈值；和
失火判定装置，其基于所述运算出的单位旋转角所需时间和所述设定的阈值来判定失火。
在该失火判定装置中，检测内燃机的旋转位置，基于检测出的旋转位置运算内燃机的输出轴的每个预定的单位旋转角的旋转所需的时间，即单位旋转角所需时间，基于变速机构的变速档设定失火判定所使用的阈值，基于运算出的单位旋转角所需时间和设定的阈值来判定失火。在这里，基于变速机的变速档的状态(的变化)，电动机的旋转轴与机械性地连接有内燃机的曲轴的驱动轴的速比变化，所以电动机、变速机、驱动轴等的驱动状态施加给内燃机的曲轴的影响会发生变化。在这里，由于与变速机的变速档相应地设定失火判定所使用的阈值，所以能够高精度地判定内燃机的失火。
在本发明的失火判定装置中，所述阈值设定单元可以是将所述阈值设定成具有所述变速机构的变速档越大则该阈值的值越小的倾向的单元。这样一来，能够基于变速档适当地设定失火判定的阈值。或者，在本发明的失火判定装置中，所述阈值设定单元可以是将所述阈值设定成具有所述内燃机的转速越大则该阈值的值越小的倾向的单元。这样一来，能够基于内燃机的转速适当地设定失火判定的阈值。此时，所述阈值设定单元可以基于由旋转位置检测单元检测出的旋转位置推定所述内燃机的转速。
在本发明的失火判定装置中，所述阈值设定单元可以是基于所述变速机构的变速档设定第1阈值和第2阈值作为所述阈值的单元；所述失火判定单元可以是这样一种单元，在所述运算出的单位旋转角所需时间中的任一个大于所述第1阈值时进行失火的临时判定，在通过该临时判定判定为失火之后，所述运算出的单位旋转角所需时间中的、某一单位旋转角所需时间与比所述第1阈值大的对象单位旋转角所需时间的比值处于所述第2阈值的范围内时进行失火的正式判定，其中所述某一单位旋转角所需时间对应于与对应于该对象单位旋转角所需时间的气缸不同的气缸。这样一来，由于使用临时判定和正式判定进行失火判定，所以能够提高失火判定的精度。而且，由于使用与变速机构的变速档相对应的第1阈值和第2阈值进行临时判定、正式判定，所以能够更高精度地判定内燃机的失火。
在本发明的失火判定装置中，所述阈值设定单元可以是这样一种单元，在所述内燃机的转速处于预定区域之外时，将预定的第1失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值与预定的第2失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值设为相同的值；在所述内燃机的转速处于所述预定区域内时，将所述第1失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值与所述第2失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值设为不同的值；所述失火判定单元可以是这样一种单元，基于所述运算出的单位旋转角所需时间和所述设定的所述第1失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值来判定所述第1失火模式的失火；基于所述运算出的单位旋转角所需时间和所述设定的所述第2失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值来判定所述第2失火模式的失火。这样一来，在内燃机的转速处于预定区域之外时，通过将第1以及第2失火模式的阈值设为相同的值，能够使处理简便；在内燃机的转速处于预定区域内时，通过将第1以及第2失火模式的阈值分别设为不同的值，能够高精度地进行失火的判定。此时，所述阈值设定单元可以设为这样一种单元，将单失火模式的失火的判定中所使用的单失火用的所述第1阈值设定为所述第1失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值；并且将连续失火模式的失火的判定中所使用的连续失火用的所述第1阈值设定为所述第2失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值；其中所述单失火指多个气缸中仅有一个气缸失火，所述连续失火指多个气缸中连续的两个气缸失火。
在本发明的失火判定装置中，所述动力输出装置可以还包括：3轴式动力输入输出机构，该3轴式动力输入输出机构连接在所述内燃机的输出轴、所述驱动轴和第3轴这三根轴上，基于向该三根轴中任意两根轴输出的动力和从该任意两根轴输入的动力，从剩余的轴输入动力和向该剩余的轴输出动力；和发电机，该发电机能够从所述第3轴输入和向所述第3轴输出动力。
本发明的混合动力汽车，包括：动力输出装置，该动力输出装置包括：将曲轴机械性地连结在驱动轴上的多气缸的内燃机，能够向所述驱动轴输出动力的电动机，和伴随着变速档的变更进行所述电动机的旋转轴与所述驱动轴之间的动力的传递的变速机构；和根据上述任意一项所述的判定所述内燃机的失火的失火判定装置。由于该失火判定装置能够在如上所述具备连接在电动机和驱动轴上的变速机构的动力输出装置中高精度地判定内燃机的失火，所以具备该失火判定装置的混合动力汽车也能得到同样的效果。
本发明的失火判定方法，它是对动力输出装置中的内燃机的失火进行判定的内燃机的失火判定方法，该动力输出装置包括：将曲轴机械性地连结在驱动轴上的多气缸的内燃机，能够向所述驱动轴输出动力的电动机，和伴随着变速档的变更进行所述电动机的旋转轴与所述驱动轴之间的动力的传递的变速机构；其中包括：
检测所述内燃机的曲轴的旋转位置；
基于所述检测出的旋转位置运算所述内燃机的输出轴的每个预定的单位旋转角的旋转所需的时间即单位旋转角所需时间；
基于所述变速机构的变速档设定失火判定所使用的阈值；和
基于所述运算出的单位旋转角所需时间和所述设定的阈值来判定失火。
在该失火判定方法中，检测内燃机的旋转位置，基于检测出的旋转位置运算所述内燃机的输出轴的每个预定的单位旋转角的旋转所需的时间即单位旋转角所需时间，基于变速机构的变速档设定失火判定所使用的阈值，基于运算出的单位旋转角所需时间和设定的阈值来判定失火。在这里，基于变速机的变速档的状态的变化，电动机的旋转轴与机械性地连接有内燃机的曲轴的驱动轴的速比变化，所以电动机、变速机、驱动轴等的驱动状态施加给内燃机的曲轴的影响会发生变化。在这里，由于与变速机的变速档相对应地设定失火判定所使用的阈值，所以能够高精度地判定内燃机的失火。另外，在该失火判定方法中，也可以采用上述的失火判定装置的各种形态，另外，也可以追加实现上述的失火判定装置的各功能的步骤。
附图说明
图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的结构的大概的结构图；
图2是表示变速机60的结构的大概的结构图；
图3是表示由发动机ECU24执行的失火判定处理的一例的流程图；
图4是表示单失火判定处理例程的一例的流程图；
图5是表示限定第1阈值、发动机转速Ne和变速档的关系的第1阈值设定用图的一例的说明图；
图6是表示变速机60为Lo档位时的单失火时的360度差Δ360的变化的样子的一例的说明图；
图7是表示变速机60为Hi档位时的单失火时的360度差Δ360的变化的样子的一例的说明图；
图8是表示火连续失火判定处理例程的一例的流程图；
图9是表示变速机60为Lo档位时的连续失火时的360度差Δ360的变化的样子的一例的说明图；
图10是表示变速机60为Hi档位时的连续失火时的360度差Δ360的变化的样子的一例的说明图；
图11是表示其它的限定第1阈值、发动机转速Ne和变速档的关系的第1阈值设定用图的一例的说明图。
具体实施方式
接下来，使用实施例对实施本发明的最佳方式进行说明。
实施例
图1是表示混合动力汽车20的结构的大概的结构图，其中所述混合动力汽车装载有作为本发明的一个实施例的内燃机的失火判定装置。实施例的混合动力汽车20如图所示，包括：发动机22，经由作为扭转要素的减震器28连接在作为发动机22的输出轴的曲轴26上的3轴式动力分配综合机构30，连接在动力分配综合机构30上的能够发电的电机MG1，安装在作为连接在动力分配综合机构30上的驱动轴的齿圈轴32a上的变速机60，连接在该变速机60上的电机MG2，和控制车辆整体的混合动力用电子控制单元70。
发动机22，是作为能够通过汽油或轻油等碳氢化合物类燃料输出动力的6缸内燃机而构成的，通过输入来自检测发动机22的运行状态的各种传感器的信号的发动机用电子控制单元(以下简称为发动机ECU)24，接受燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等运行控制。发动机ECU24由以CPU24a为中心的微处理器构成，除CPU24a之外还包括储存处理程序的ROM24b、暂时储存数据的RAM24c和未图示的输入输出端口以及通信端口。向发动机ECU24输入有来自检测发动机22的状态的各种传感器的信号，例如来自检测曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器26a的曲轴位置等。另外，发动机ECU24与混合动力用电子控制单元70进行通信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号来运行控制发动机22，同时根据需要向混合动力用电子控制单元70输出与发动机22的运行状态有关的数据。在这里，作为实施例的内燃机的失火判定装置，主要由发动机ECU24担当。
动力分配综合机构30，包括：作为外齿轮的太阳齿轮31，配置在与该太阳齿轮31同心的圆上的作为内齿轮的齿圈32，与太阳齿轮31啮合同时与齿圈32啮合的多个小齿轮33，和将多个小齿轮33保持得自转以及公转自如的行星架34；以太阳齿轮31、齿圈32和行星架34为旋转要素构成进行差动作用的行星齿轮机构。动力分配综合机构30，在行星架34上连结有发动机22的曲轴26，在太阳齿轮31上连结有电机MG1，在齿圈32上经由齿圈轴32a连结有减速齿轮35；在电机MG1作为发电机而工作时，将从行星架34输入的来自发动机22的动力根据其速比(传动比)分配到太阳齿轮31侧和齿圈32侧；在电机MG1作为电动机而工作时，将从行星架34输入的来自发动机22的动力和从太阳齿轮31输入的来自电机MG1的动力综合(集成)，并向齿圈32侧输出。向齿圈32输出的动力，从齿圈轴32a经由齿轮机构37和差速器38，最终向车辆的驱动轮39a、39b输出。
电机MG1以及电机MG2，都由能够作为发电机而驱动同时能够作为电动机而驱动的周知的同步电动发电机构成，经由逆变器41、42与电池50进行电力的交换。连接逆变器41、42与电池50的电力线54，由各逆变器41、42共用的正极母线和负极母线构成，电机MG1、MG2之一发电的电力能够由另一电机消耗。因此，电池50通过电机MG1、MG2之一发电的电力或不足的电力而进行充放电。另外，在通过电机MG1、MG2获得电力收支的平衡时，电池50不进行充放电。电机MG1、MG2都由电机用电子控制单元(以下称作电机ECU)40驱动控制。向电机ECU40中，输入驱动控制电机MG1、MG2所必须的信号，例如来自检测电机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的信号或者由未图示的电流传感器检测出的、施加到电机MG1、MG2上的相电流等，从电机ECU40输出给逆变器41、42的开关控制信号。电机ECU40与混合动力用电子控制单元70进行通信，根据来自混合动力用电子控制单元70的控制信号驱动控制电机MG1、MG2，同时，根据需要将与电机MG1、MG2的运行状态有关的数据向混合动力用电子控制单元70输出。
变速机60，进行电机MG2的旋转轴48与齿圈轴32a的连接以及连接的解除，并且将两轴的连接构成为：能够对电机MG2的旋转轴48的转速进行2级减速从而传递给齿圈轴32a。在图2中表示变速机60的结构的一例。该图2所示的变速机60，由双小齿轮的行星齿轮机构60a、单小齿轮的行星齿轮机构60b和两个制动器B1、B2构成。双小齿轮的行星齿轮机构60a包括：外齿轮的太阳齿轮61，配置在与该太阳齿轮61同心的圆上的内齿轮的齿圈62，与太阳齿轮61啮合的多个第1小齿轮63a，与该第1小齿轮63a啮合同时与齿圈62啮合的多个第2小齿轮63b，和将多个第1小齿轮63a和多个第2小齿轮63b连接并保持得自转以及公转自如的行星架64；太阳齿轮61能够通过制动器B1的接通、断开(ON/OFF；engagement/release)而允许其旋转自由或停止。单小齿轮的行星齿轮机构60b包括：外齿轮的太阳齿轮65，配置在与该太阳齿轮65同心的圆上的内齿轮的齿圈66，与太阳齿轮65啮合同时与齿圈66啮合的多个小齿轮67，和将多个小齿轮67保持得自转以及公转自如的行星架68；太阳齿轮65连结在电机MG2的旋转轴48上，行星架68连结在齿圈轴32a上，齿圈66能够通过制动器B2的接通、断开而允许其旋转自由或停止。双小齿轮的行星齿轮机构60a和单小齿轮的行星齿轮机构60b分别通过齿圈62和齿圈66、行星架64和行星架68连结。变速机60，通过将制动器B1、B2同时断开，能够将电机MG2的旋转轴48从齿圈轴32a断开，在将制动器B1断开同时将制动器B2接通时，将电机MG2的旋转轴48的旋转以比较大的减速比减速然后传递给齿圈轴32a(下面将该状态称作Lo档位)；在将制动器B1接通同时将制动器B2断开时，将电机MG2的旋转轴48的旋转以比较小的减速比减速然后传递给齿圈轴32a(下面将该状态称作Hi档位)。将制动器B1、B2同时打开的状态禁止旋转轴48、齿圈轴32a的旋转。制动器B1、B2的接通、断开，在实施例中，是通过调节液压而进行的，所述液压通过未图示的液压式致动机构的驱动而作用在制动器B1、B2上。
电池50由电池用电子控制单元(以下称作电池ECU)52管理。向电池ECU52中，输入管理电池50所必须的信号，例如来自设置在电池50的端子间的未图示的电压传感器的端子间电压、来自安装在与电池50的输出端子连接的电力线54上的未图示的电流传感器的充放电电流、来自安装在电池50上的未图示的温度传感器的电池温度等，并根据需要，通过通信将与电池50的状态有关的数据向混合动力用电子控制单元70输出。另外，为了管理电池50，电源ECU52还基于由电流传感器检测出的充放电电流的累计值运算残余容量(SOC)。
混合动力用电子控制单元70由以CPU72为中心的微处理器构成，除CPU72之外还包括储存处理程序的ROM74、暂时储存数据的RAM76、未图示的输入输出端口以及通信端口。通过输入端口向混合动力用电子控制单元70输入有：来自点火开关80的点火信号，来自检测变速杆81的操作位置的变速位置传感器82的变速位置SP，来自检测加速踏板83的踩下量的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc，来自检测制动踏板85的踩下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP，和来自车速传感器88的车速V等。另外，从混合动力用电子控制单元70输出给变速机60的制动器B1、B2的未图示的致动机构的驱动信号等。如上所述，混合动力用电子控制单元70，通过通信端口与发动机ECU24、电机ECU40和电池ECU52连接在一起，与发动机ECU24、电机ECU40和电池ECU52进行各种控制信号、数据的交换。
这样构成的实施例的混合动力汽车20，基于与驾驶者对加速踏板83的踩下量相对应的加速器开度Acc和车速V，计算应当向作为驱动轴的齿圈轴32a输出的要求扭矩，并以将与该要求扭矩相对应的要求动力向齿圈轴32a输出的方式，在高效的运行点下，对发动机22、电机MG1和电机MG2进行运行控制。此时，混合动力用电子控制单元70，在超过预定车速(例如60km/h、80km/h等)时，即进行Lo-Hi变速时，从制动器B1断开同时制动器B2接通的状态改变为制动器B1接通同时制动器B2断开的状态；在变为小于等于预定车速时，即进行Hi-Lo变速时，从制动器B1接通同时制动器B2断开的状态改变为制动器B1断开同时制动器B2接通的状态。作为发动机22、电机MG1和电机MG2的运行控制，有扭矩转换模式：其中以从发动机22输出与要求动力相当的动力的方式对发动机22运行控制，同时以通过动力分配综合机构30、电机MG1和电机MG2对从发动机22输出的动力的全部进行扭矩转换后向齿圈轴32a输出的方式对电机MG1、电机MG2驱动控制；充放电运行模式：其中以从发动机22输出与要求动力与电池50的充放电所必需的电力的和相当的动力的方式对发动机22运行控制，同时伴随着电池50的充放电，以随着从发动机22输出的动力的全部或者一部分由动力分配综合机构30、电机MG1和电机MG2进行的扭矩转换，从而将要求动力向齿圈轴32a输出的方式，对电机MG1、电机MG2驱动控制；以及电机运行模式，其中以使发动机22的运行停止，向齿圈轴32a输出来自电机MG2的与要求动力相当的动力的方式进行运行控制。
接下来，对于对发动机22的某一个气缸是否失火进行判定时的动作进行说明，所述发动机22装载在这样构成的实施例的混合动力汽车20上。图3是表示由发动机ECU24执行的失火判定处理例程的一个实例的流程图。该例程每隔规定时间反复执行。
在执行失火判定处理例程时，发动机ECU24的CPU24a首先执行输入作为曲轴26旋转30度所需的时间而运算出来的30度所需时间T30、发动机转速Ne和现在的变速机60的变速档的处理(步骤S100)。在这里，作为30度所需时间T30，输入由未图示的T30运算处理所运算出来的结果。30度所需时间T30，可以通过下述步骤进行运算：基于来自曲轴位置传感器26a的曲轴转角CA，在曲轴转角CA每旋转30度时输入此时的时刻，并计算本次的时刻与上次曲轴转角CA旋转30度时所输入的时刻的差。另外，作为发动机22的转速Ne，输入基于来自安装在曲轴26上的曲轴位置传感器26a的信号计算出来的值。另外，作为变速机60的变速档，通过设置在制动器B1、B2上的未图示的传感器检测制动器B1、B2的状态，从混合动力用电子控制单元70通过通信输入基于该检测的内容而掌握的值。
接下来，计算所输入的30度所需时间T30的360度差Δ360(步骤S110)。该30度所需时间T30的360度差Δ360，通过取本次的30度所需时间T30和距本次360度前的30度所需时间T30的差而计算。该360度差Δ360，在6缸发动机时，每隔120度曲轴转角CA进行爆炸性燃烧，所以在30度所需时间T30的360度差Δ360中，对于失火的气缸的30度所需时间T30(较大的值)与对于没有失火的气缸的30度所需时间T30(较小的值)的差，和没有失火的气缸彼此的差相比为较大的值。因此，显示出峰值的360度差Δ360与失火的气缸大致对应(参照后述图6)。在计算完360度差Δ360之后，执行判定发动机22的失火的失火模式判定处理(步骤S120)，结束该例程。在本实施例中，在失火模式判定处理中，对进行单失火模式的判定和连续失火模式的判定的情况进行具体说明，所述单失火模式是发动机22的多个气缸中只有1个气缸失火，所述连续失火模式是发动机22的多个气缸中连续的2个气缸失火。
接下来，对进行单失火模式的判定的单失火判定处理进行说明。图4是表示发动机ECU24的CPU24a执行的单失火判定处理例程的一例的流程图。在该单失火判定处理例程中，执行下述的处理：通过将360度差Δ360与预定的第1阈值相比较，从而进行判定发动机22产生单失火的可能性较高的临时判定(tentative decision)，然后通过使用预定的第2阈值判定有没有出现在单失火中出现的特有的360度差Δ360的举动(behavior)，由此进行确定单失火的正式判定(final decision)，判定发动机22处单失火的产生。在开始该例程时，首先基于在失火判定处理例程的步骤S100中输入的信息判定变速机60是否处于Lo档位(步骤S200)。在这里，例如在从Lo档位向Hi档位变速或从Hi档位向Lo档位变速等变速机60的变速的过渡期时，在本实施例中，基于实验结果，在从Lo档位向Hi档位变速的过渡期，判定为处于Lo档位，进行以后的处理；在从Hi档位向Lo档位变速的过渡期，判定为不处于Lo档位即处于Hi档位，进行以后的处理。在变速机60处于Lo档位时，判定单失火临时判定标志F1是否为值1(步骤S210)。该单失火临时判定标志F1，是在临时判定为单失火时设为值1的标志，初始值被设定为值0。
在单失火临时判定标志F1不是值1时，即单失火临时判定标志F1为值0时，基于发动机转速Ne和变速机60的变速档设定临时判定发动机22的单失火的第1阈值A1(步骤S220)。该第1阈值A1是这样设定的：通过实验求出与变速机60处于Lo档位时的发动机转速Ne相对应的发动机22的单失火状态的360度差Δ360的值，根据该求得的结果，将能够高精度地检测出发动机22处于单失火状态的第1阈值A1与发动机转速Ne的关系作为第1阈值设定用图预先储存在ROM24b中，在给出变速机60的变速档(在这里为Lo档位)和发动机转速Ne时，从所储存的图中导出对应的第1阈值A1。图5是表示限定第1阈值、发动机转速Ne和变速档的关系的第1阈值设定用图的一例的说明图。在该图5的第1阈值设定用图中，还一起表示了对变速机60处于Hi档位时的单失火进行临时判定的第1阈值A2、对变速机60处于Lo档位时的连续失火进行临时判定的第1阈值B1和对变速机60处于Hi档位时的连续失火进行临时判定的第1阈值B2。另外，对于第1阈值B1以及第1阈值B2在后面叙述。第1阈值A1以及第1阈值A2，根据经验确定它们具有发动机转速Ne越大其值越小的倾向。另外，对于第1阈值A1与第1阈值A2的关系，根据经验确定具有：与变速机60处于Lo档位时的第1阈值A1相比，处于Hi档位时的第1阈值A2较小的倾向，即具有变速档越大其值越小的倾向。
在设定完第1阈值A1后，判定360度差Δ360是否超过第1阈值A1(步骤S230)，在360度差Δ360没有超过第1阈值A1时，视为所判定的气缸没有发生单失火，结束该例程。另一方面，在判定为360度差Δ360超过第1阈值A1时，视为所判定的气缸具有发生单失火的可能性，即对所判定的气缸的单失火进行临时判定，将单失火临时判定标志F1设为值1(步骤S240)，并将所判定的气缸设定为失火气缸P3(步骤S250)。另外，该“P3”，是为了在后述的单失火的正式判定中容易使用失火气缸的前后的360度差Δ360的值而权宜地赋予失火气缸的号码。图6是表示变速机60为Lo档位时的单失火时的360度差Δ360的变化的样子的一例的说明图。在图中将与超过第1阈值A1的360度差Δ360相对应的气缸设为失火气缸P3，将在该失火气缸P3一个缸之前爆炸燃烧的气缸设为失火前气缸P4，将在该失火气缸P3一个缸之后、两个缸之后以及三个缸之后爆炸燃烧的气缸分别设为失火后气缸P2、P1、P0。
在设定完失火气缸P3后，判定能否计算单失火的正式判定所使用的判定指标Ja1、Ja2以及Ja3(步骤S260)。在这里，在单失火的正式判定中，从在失火气缸P3之后爆炸燃烧的气缸的360度差Δ360的值计算判定指标并使用该判定指标，所以在刚进行临时判定之后不能立即进行正式判定。该步骤S260是判定在对单失火进行临时判定之后能否进行正式判定的处理。在不能计算判定指标Ja1、Ja2以及Ja3时直接结束该例程，然后，当在步骤S210中判定为单失火临时判定标志F1为值1、重复执行本例程期间在步骤S260中判定为能够计算判定指标Ja1、Ja2以及Ja3时，计算判定指标Ja1、Ja2以及Ja3(步骤S270)。判定指标Ja1、Ja2、Ja3分别通过计算下述三个比而求出：在失火气缸一个缸之前燃烧的气缸P4的360度差Δ360(P4)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P4)/360(P3)]，在失火气缸一个缸之后燃烧的气缸P2的360度差Δ360(P2)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P2)/360(P3)]，在失火气缸三个缸之后燃烧的气缸P0的360度差Δ360(P0)的绝对值与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[|360(P0)|/360(P3)]。
接下来，基于变速档、发动机转速Ne设定正式判定单失火的第2阈值A12、A13、A14(步骤S280)。在这里，第2阈值A12是在Lo档位下单失火时的、在失火气缸一个缸之前燃烧的气缸P4的360度差Δ360(P4)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P4)/360(P3)]的范围的上限，第2阈值A13是在Lo档位下单失火时的、在失火气缸一个缸之后燃烧的气缸P2的360度差Δ360(P2)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P2)/360(P3)]的范围的上限，第2阈值A14是在Lo档位下单失火时的、在失火气缸之后第三个燃烧的气缸P0的360度差Δ360(P0)的绝对值与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[|360(P0)|/360(P3)]的范围的下限。这些第2阈值分别是这样设定的：通过实验求出与发动机转速Ne以及变速档(在这里是Lo档位)相对应的值，然后预先储存在ROM24b中，在给出变速档和发动机转速Ne时，从ROM24b中导出。
在基于变速档、发动机转速Ne设定完第2阈值A12、A13、A14之后判定所计算的判定指标Ja1、Ja2、Ja3是否分别处于由第2阈值A12、A13、A14设定的范围内(步骤S290)。因此，步骤S290的判定是对临时判定的失火是否是变速机60的Lo档位下的单失火进行判定的判定。在判定为所计算的判定指标Ja1、Ja2、Ja3分别都不处于由第2阈值A12、A13、A14设定的范围内时，视为临时判定的失火至少不是单失火，将单失火临时判定标志F1设为值0(步骤S300)，结束该例程。另一方面，在判定为所计算的判定指标Ja1、Ja2、Ja3都处于由第2阈值A12、A13、A14设定的范围内时，视为临时判定的失火是单失火，输出产生了单失火(步骤S310)，结束该例程。
另一方面，当在步骤S200中变速机60不处于Lo档位时，即变速机60处于Hi档位时，判定单失火临时判定标志F1是否为值1(步骤S320)，在单失火临时判定标志F1不是值1时，即单失火临时判定标志F1为值0时，基于发动机转速Ne和变速档设定临时判定发动机22的单失火的第1阈值A2(步骤S330)。该第1阈值A2与所述第1阈值A1相同，是这样设定的：通过经验求出第1阈值A2与发动机转速Ne的关系，所述第1阈值A2在变速机60处于Hi档位时、能够高精度地检测出发动机22处于单失火状态，作为图5所示的第1阈值设定用图预先储存在ROM24b中，在给出变速机60的变速档(在这里为Hi档位)和发动机转速Ne时，从所储存的图中导出对应的第1阈值A2。如上所述，第1阈值A2具有比第1阈值A1小的倾向。这样，之所以与变速机60的变速档相对应地改变失火判定的阈值，是因为由于变速机60的变速档的状态(不同)，电机MG2的旋转轴48与连接有发动机22的曲轴26的动力分配综合机构30的齿圈轴32a的速比变化，所以变速机60、动力分配综合机构30等的驱动状态经由减震器28施加给发动机22的曲轴26的影响会发生变化。
在设定完第1阈值A2后，判定360度差Δ360是否超过第1阈值A2(步骤S340)，在判定为360度差Δ360没有超过第1阈值A2时，视为所判定的气缸没有发生单失火，结束该例程。另一方面，在判定为360度差Δ360超过第1阈值A2时，视为所判定的气缸具有发生单失火的可能性，即对所判定的气缸的单失火进行临时判定，将单失火临时判定标志F1设为值1(步骤S350)，并将所判定的气缸设定为失火气缸P3(步骤S360)。图7是表示变速机60为Hi档位时的单失火时的360度差Δ360的变化的样子的一例的说明图。在图中将与超过第1阈值A2的360度差Δ360相对应的气缸设为失火气缸P3，将在该失火气缸P3之前第一个爆炸燃烧的气缸设为失火前气缸P4，将在该失火气缸P3之后第一个、之后第二个以及之后第三个爆炸燃烧的气缸分别设为失火后气缸P2、P1、P0。
在设定完失火气缸P3后，与上述的步骤S260相同，判定能否计算单失火的正式判定所使用的判定指标Ja1、Ja2以及Ja3(步骤S370)，在不能计算判定指标Ja1、Ja2以及Ja3时直接结束该例程，然后，当在步骤S320中判定为单失火临时判定标志F1为值1、在步骤S260中判定为能够计算判定指标Ja1、Ja2以及Ja3时，与步骤S270相同，计算判定指标Ja1、Ja2以及Ja3(步骤S380)。
接下来，基于变速档、发动机转速Ne设定正式判定Hi档位下的单失火的第2阈值A22、A23、A24(步骤S390)。在这里，第2阈值A22是在Hi档位下单失火时的、在失火气缸之前第一个燃烧的气缸P4的360度差Δ360(P4)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P4)/360(P3)]的范围的上限，第2阈值A23是在Hi档位下单失火时的、在失火气缸之后第一个燃烧的气缸P2的360度差Δ360(P2)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P2)/360(P3)]的范围的上限，第2阈值A24是在Hi档位下单失火时的、在失火气缸之后第三个燃烧的气缸P0的360度差Δ360(P0)的绝对值与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[|360(P0)|/360(P3)]的范围的下限。第2阈值A22、A23、A24被分别设定为比第2阈值A12、A13、A14小的值。这些第2阈值分别是这样设定的：通过实验等求出与发动机转速Ne以及变速档(在这里是Hi档位)相对应的值，然后预先储存在ROM24b中，在给出变速档和发动机转速Ne时，从ROM24b中导出。
在基于变速档、发动机转速Ne设定完第2阈值A22、A23、A24之后，判定所计算的判定指标Ja1、Ja2、Ja3是否分别处于由第2阈值A22、A23、A24设定的范围内(步骤S400)。因此，步骤S400的判定是对临时判定的失火是否是变速机60的Hi档位下的单失火进行判定的判定。在判定为所计算的判定指标Ja1、Ja2、Ja3分别都不处于由第2阈值A22、A23、A24设定的范围内时，视为临时判定的失火至少不是单失火，将单失火临时判定标志F1设为值0(步骤S410)，结束该例程。另一方面，在判定为所计算的判定指标Ja1、Ja2、Ja3分别处于由第2阈值A22、A23、A24设定的范围内时，正式判定为所临时判定的失火是单失火，输出产生了单失火(步骤S310)，结束该例程。
接下来，对进行连续失火模式的判定的连续失火判定处理进行说明。图8是表示发动机ECU24的CPU24a执行的连续失火判定处理例程的一例的流程图。在该连续失火判定处理例程中，与单失火判定处理例程相同，执行通过进行临时判定和正式判定来判定发动机22中连续失火产生的处理。在开始该例程时，首先基于在失火判定处理例程的步骤S100中输入的信息判定变速机60是否处于Lo档位(步骤S500)。在这里，在变速机60的变速的过渡期，与所述单失火判定处理相同，在从Lo档位向Hi档位变速的过渡期，判定为处于Lo档位，进行以后的处理；在从Hi档位向Lo档位的过渡期，判定为不处于Lo档位即处于Hi档位，进行以后的处理。在变速机60处于Lo档位时，基于发动机转速Ne和变速机60的变速档设定临时判定发动机22的连续失火的第1阈值B1(步骤S510)。该第1阈值B1是这样设定的：通过实验求出与变速机60处于Lo档位时的发动机转速Ne相对应的发动机22的连续失火状态的360度差Δ360的值，根据该求得的结果，将能够高精度地检测出发动机22处于连续失火状态的第1阈值B1与发动机转速Ne的关系作为第1阈值设定用图预先储存在ROM24b中，在给出变速机60的变速档(在这里为Lo档位)和发动机转速Ne时，从所储存的图中导出对应的第1阈值B1。如图5所示，对于临时判定Lo档位下的连续失火的第1阈值B1和临时判定Hi档位下的连续失火的第1阈值B2，根据经验确定它们具有发动机转速Ne越大其值越小的倾向。另外，对于第1阈值B1与第1阈值B2的关系，根据经验确定具有与变速机60处于Lo档位时的第1阈值B1相比、处于Hi档位时的第1阈值B2较小的倾向，即具有变速档越大其值越小的倾向。对于临时判定Lo档位下的单失火的第1阈值A1和临时判定Lo档位下的连续失火的第1阈值B1，在预定转速Neref以下，将它们设为相同的值，在超过预定转速Neref的区域，确定具有下述倾向：第1阈值B1比第1阈值A1大。另外，在进行失火的判定时，在超过预定转速Neref时必须将第1阈值A1和第1阈值B1设为不同的值的原因是：在Lo档位下的连续失火中，与Lo档位下的单失火、Hi档位下的连续失火相比，由作为扭转要素的减震器28等引起的共振的影响在曲轴26上较大地显现。另一方面，判定Hi档位下的单失火的第1阈值A2和判定Hi档位下的连续失火的第1阈值B2，与发动机转速Ne无关，被设定为相同的值。
然后，在设定完第1阈值B1后，判定连续失火临时判定标志F2是否为值1(步骤S520)。该连续失火临时判定标志F2，是在临时判定为连续失火时设为值1的标志，初始值被设定为值0。在连续失火临时判定标志F2不是值1时，即连续失火临时判定标志F2为值0时，判定360度差Δ360是否超过第1阈值B1(步骤S530)，在360度差Δ360没有超过第1阈值B1时，视为所判定的气缸没有发生连续失火，结束该例程。另一方面，在判定为360度差Δ360超过第1阈值B1时，视为所判定的气缸具有发生连续失火的可能性，即对所判定的气缸的连续失火进行临时判定，将连续失火临时判定标志F2设为值1(步骤S540)，执行失火气缸P3的设定处理(步骤S550)。步骤S550的处理在本实施例中这样进行：在检测出一个以上360度差Δ360超过第1阈值B1(的气缸)后，在检测出没有超过第1阈值B1的气缸(相当于图9中的P2)时，将该没有超过(第1阈值B1)的气缸之前第一个的气缸设为失火气缸P3，在一旦设定完失火气缸P3后，直接进入下面的步骤的处理。图9是表示变速机60为Lo档位时的连续失火时的360度差Δ360的变化的样子的一例的说明图。在图中将与超过第1阈值B1的最后的360度差Δ360相对应的气缸设为失火气缸P3，将在该失火气缸P3之前第一个爆炸燃烧的气缸设为失火前气缸P4，将在失火气缸P3之后第一个、之后第二个以及之后第三个爆炸燃烧的气缸分别设为失火后气缸P2、P1、P0。
在执行完失火气缸P3的设定处理后，判定能否计算连续失火的正式判定所使用的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb4(步骤S560)，该步骤S560的处理与所述的单失火判定处理的步骤S260相同，是判定在对单失火进行临时判定之后能否进行正式判定的处理。在不能计算判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb4时直接结束该例程，然后，当在步骤S510中设定第1阈值B1、在步骤S520中判定为连续失火临时判定标志F2为值1、重复执行本例程期间，在步骤S560中判定为能够计算判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb4时，计算判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb4(步骤S570)。判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb4分别通过计算下述四个比而求出：在失火气缸之前第一个燃烧的气缸P4的360度差Δ360(P4)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P4)/360(P3)]，在失火气缸之后第一个燃烧的气缸P2的360度差Δ360(P2)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P2)/360(P3)]，在失火气缸之后第三个燃烧的气缸P0的360度差Δ360(P0)的绝对值与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[|360(P0)|/360(P3)]，在失火气缸P3之后第一个燃烧的气缸P2的360度差Δ360(P2)与在失火气缸P3之前第一个燃烧的气缸P4的360度差Δ360(P4)的和[360(P2)+360(P4)]。
接下来，基于变速档、发动机转速Ne设定正式判定连续失火的第2阈值B12、B13、B14、B15(步骤S580)。在这里，第2阈值B12是在Lo档位下连续失火时的、在失火气缸之前第一个燃烧的气缸P4的360度差Δ360(P4)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P4)/360(P3)]的范围的上限，第2阈值B13是在Lo档位下连续失火时的、在失火气缸之后第一个燃烧的气缸P2的360度差Δ360(P2)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P2)/360(P3)]的范围的上限，第2阈值B14是在Lo档位下连续失火时的、在失火气缸之后第三个燃烧的气缸P0的360度差Δ360(P0)的绝对值与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[|360(P0)|/360(P3)]的范围的下限，第2阈值B15是在Lo档位下连续失火时的、在失火气缸之后第一个燃烧的气缸P2的360度差Δ360(P2)与在失火气缸之前第一个燃烧的气缸P4的360度差Δ360(P4)的和[360(P2)+360(P4)]的范围的上限值。这些第2阈值分别是这样设定的：通过实验等求出与发动机转速Ne以及变速档(在这里是Lo档位)相对应的值，然后预先储存在ROM24b中，在给出变速档和发动机转速Ne时，从ROM24b中导出。
在基于变速档、发动机转速Ne设定完第2阈值B12、B13、B14、B15之后，判定所计算的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb4是否分别处于由第2阈值B12、B13、B14以及B15设定的范围内(步骤S590)。因此，步骤S590的判定是对临时判定的失火是否是变速机60的Lo档位下的连续失火进行判定的判定。在判定为所计算的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb4分别都不处于由第2阈值B12、B13、B14、B15设定的范围内时，视为临时判定的失火至少不是连续失火，将连续失火临时判定标志F2设为值0(步骤S600)，结束该例程。另一方面，在判定为所计算的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb4分别处于由第2阈值B12、B13、B14、B15设定的范围内时，视为临时判定的失火是连续失火，输出产生了连续失火(步骤S610)，结束该例程。
另一方面，当在步骤S500中变速机60不处于Lo档位时，即变速机60处于Hi档位时，基于发动机转速Ne和变速机60的变速档设定临时判定发动机22的连续失火的第1阈值B2(步骤S620)。该第1阈值B2是这样设定的：通过实验求出与变速机60处于Hi档位时的发动机转速Ne相对应的发动机22的连续失火状态的360度差Δ360的值，根据该求得的结果，将能够高精度地检测出发动机22处于连续失火状态的第1阈值B2与发动机转速Ne的关系作为图5所示的第1阈值设定用图预先储存在ROM24b中，在给出变速机60的变速档(在这里为Hi档位)和发动机转速Ne时，从所储存的图中导出对应的第1阈值B2。如上所述，第1阈值B2设定为具有比第1阈值B1小的倾向。这样，之所以与变速机60的变速档相对应地改变失火判定的阈值，是因为由于变速机60的变速档的状态(不同)，电机MG2的旋转轴48与连接有发动机22的曲轴26的动力分配综合机构30的齿圈轴32a之间的速比变化，所以变速机60、动力分配综合机构30等的驱动状态经由减震器28施加给发动机22的曲轴26的影响会发生变化。另外，第1阈值B2与发动机转速Ne无关，被设定为与临时判定单失火的第1阈值A2相同的值。
在设定完第1阈值B2后，判定连续失火临时判定标志F2是否为值1(步骤S630)，在连续失火临时判定标志F2不是值1时，即连续失火临时判定标志F2为值0时，判定360度差Δ360是否超过第1阈值B2(步骤S640)，在判定为360度差Δ360没有超过第1阈值B2时，视为所判定的气缸没有发生连续失火，结束该例程。另一方面，在判定为360度差Δ360超过第1阈值B2时，存在所判定的气缸具有发生连续失火的可能性，即临时判定为所判定的气缸的连续失火，将连续失火临时判定标志F2设为值1(步骤S650)，并与步骤S550同样执行火气缸P3的设定处理(步骤S660)。图10是表示变速机60为Hi档位时的连续失火时的360度差Δ360的变化的样子的一例的说明图。在图中，在检测出一个以上360度差Δ360超过第1阈值B1(的气缸)后，不再超过第1阈值B1的气缸之前的第一个(即所述一个以上气缸中最后一个)气缸设为失火气缸P3，将在该失火气缸P3之前第一个以及之前第二个爆炸燃烧的气缸分别设为失火前气缸P4、P5，将在失火气缸P3之后第一个、之后第二个以及之后第三个爆炸燃烧的气缸分别设为失火后气缸P2、P1、P0。另外，在Hi档位下的连续失火中，如图10所示，360度差Δ360的变化的模式具有判定模式X、Y这两种。
在执行完失火气缸P3的设定处理后，与步骤S560相同，判定能否计算连续失火的正式判定所使用的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5(步骤S670)，在不能计算判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5时直接结束该例程。然后，当在步骤S620中设定第1阈值B2、在步骤S630中判定为连续失火临时判定标志F2为值1、在步骤S660中设定了失火气缸P3后、判定为能够计算判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5时，计算判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5(步骤S680)。判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5分别通过计算下述四个比而求出：在失火气缸之前第一个燃烧的气缸P4的360度差Δ360(P4)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P4)/360(P3)]，在失火气缸之后第一个燃烧的气缸P2的360度差Δ360(P2)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P2)/360(P3)]，在失火气缸之后第三个燃烧的气缸P0的360度差Δ360(P0)的绝对值与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[|360(P0)|/360(P3)]，在失火气缸之前第二个燃烧的气缸P5的360度差Δ360(P5)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P5)/360(P3)]。
接下来，基于变速档、发动机转速Ne设定正式判定判定模式X(参照图10)的连续失火的第2阈值B22、B23、B24、B25、B26(步骤S690)。在这里，第2阈值B22、B23是在Hi档位下连续失火时的、在失火气缸之前第一个燃烧的气缸P4的360度差Δ360(P4)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P4)/360(P3)]的范围的下限和上限，第2阈值B24是在Hi档位下连续失火时的、在失火气缸之后第一个燃烧的气缸P2的360度差Δ360(P2)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P2)/360(P3)]的范围的上限，第2阈值B25是在Hi档位下连续失火时的、在失火气缸之后第三个燃烧的气缸P0的360度差Δ360(P0)的绝对值与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[|360(P0)|/360(P3)]的范围的下限，第2阈值B26是在失火气缸之前第二个燃烧的气缸P5的360度差Δ360(P5)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P5)/360(P3)]的范围的上限。这些第2阈值B22、B23、B24、B25、B26分别是这样设定的：通过实验等求出与发动机转速Ne以及变速档(在这里是Hi档位)相对应的值，然后预先储存在ROM24b中，在给出变速档和发动机转速Ne时，从ROM24b中导出。
接下来，基于变速档、发动机转速Ne设定对判定模式Y(参照图10)的连续失火进行正式判定的第2阈值B27、B28、B29、B30、B31(步骤S700)。在这里，第2阈值B27、B28是在Hi档位下连续失火时的、在失火气缸之前第一个燃烧的气缸P4的360度差Δ360(P4)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P4)/360(P3)]的范围的下限和上限，第2阈值B29、B30是在Hi档位下连续失火时的、在失火气缸之后第一个燃烧的气缸P2的360度差Δ360(P2)与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[360(P2)/360(P3)]的范围的下限和上限，第2阈值B31是在Hi档位下连续失火时的、在失火气缸之后第三个燃烧的气缸P0的360度差Δ360(P0)的绝对值与失火气缸P3的360度差Δ360(P3)的比[|360(Po)|/360(P3)]的范围的下限。这些第2阈值B27、B28、B29、B30、B31分别是这样设定的：通过实验等求出与发动机转速Ne以及变速档(在这里是Hi档位)相对应的值，然后预先储存在ROM24b中，在给出变速档和发动机转速Ne时，从ROM24b中导出。
在基于变速档、发动机转速Ne设定完第2阈值B27～B31之后，判定所计算的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5是否分别处于由第2阈值B22～B26设定的范围内(步骤S710)。即，步骤S710的判定是对临时判定的失火是否是变速机60的Hi档位下的判定模式X的连续失火进行判定的判定。在判定为所计算的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5分别都不处于由第2阈值B22～B26设定的范围内时，视为临时判定的失火至少不是判定模式X的连续失火，判定所计算的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5是否分别处于由第2阈值B27～B31设定的范围内(步骤S720)。即，步骤S720的判定是对临时判定的失火是否是变速机60的Hi档位下的判定模式Y的连续失火进行判定的判定。在判定为所计算的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5分别都不处于由第2阈值B27～B31设定的范围内时，视为临时判定的失火至少不是连续失火，将连续失火临时判定标志F2设为值0(步骤S730)，结束该例程。另一方面，当在步骤S710中判定为所计算的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5分别处于由第2阈值B22～B26设定的范围内，或者在步骤S720中判定为所计算的判定指标Jb1、Jb2、Jb3以及Jb5分别处于由第2阈值B27～B31设定的范围内时，实际(正式)判定所临时判定的失火是连续失火，输出产生了连续失火(步骤S610)，结束该例程。
根据上面所说明的实施例的混合动力汽车20上所装载的内燃机的失火判定装置，基于发动机22的曲轴转角CA计算30度所需时间T30并使用30度所需时间T30运算360度差Δ360，并基于变速机60的变速档设定失火判定所使用的阈值(第1阈值A1、A2，第1阈值B1、B2，第2阈值A12～A24，第2阈值B12～B31)，基于所运算的360度差Δ360和所设定的阈值判定失火。在这里，由于变速机60的变速档的状态(不同)，电机MG2的旋转轴48与机械性地连接有发动机22的曲轴的齿圈轴32a的变速比变化，所以电机MG2、变速机60等的驱动状态经由减震器28施加给发动机22的曲轴26的影响有时也变化。在这里，由于与变速机60的变速档相对应地设定失火判定所使用的阈值，所以能够高精度地判定发动机22的失火。
另外，由于将临时判定单失火的第1阈值A1、A2和临时判定连续失火的第1阈值B1、B2设定为具有变速机60的变速档越大其值越小的倾向，所以能够基于变速档适当地设定失火判定的阈值。进而，由于将第1阈值A1、A2和第1阈值B1、B2设定为具有发动机22的转速Ne越大其值越小的倾向，所以能够基于发动机22的转速Ne适当地设定失火判定的阈值。另外，由于在360度差Δ360的某一个大于第1阈值A1、A2、第1阈值B1、B2时进行失火的临时判定，在通过该临时判定判定为失火后，在360度差Δ360处于第2阈值A12～A24，第2阈值B12～B31的范围内时进行失火的正式判定，即，使用临时判定和正式判定进行失火判定，所以能够提高失火判定的精度。而且，由于使用与变速机60的变速档相对应的第1阈值和第2阈值进行临时判定、正式判定，所以能够更高精度地判定发动机22的失火。而且，在发动机转速Ne处于预定区域之外时，通过将单失火模式和连续失火模式的第1阈值设为相同的值，由此能够使处理简便；在发动机转速Ne处于预定区域时，通过将第1以及第2失火模式的第1阈值设为不同的值，由此能够更高精度地进行失火的判定。
另外，本发明并不局限于上述的实施例，只要属于本发明的技术范围，可以以各种形态实施。
例如，在上述实施例中，在变速机60为Lo档位时的单失火判定处理中，通过判定指标Ja1、Ja2、Ja3是否分别处于由阈值A12、A13、A14设定的范围内，进行单失火的正式判定，但也可以不使用判定指标Ja1、Ja2、Ja3中的任何一个、而通过两个判定指标判定连续失火和连续失火，也可以不使用判定指标Ja1、Ja2、Ja3中的任何两个、而通过一个判定指标判定连续失火和连续失火。另外，也可以使用与判定指标Ja1、Ja2、Ja3不同的判定指标判定连续失火和连续失火。另外，对于变速机60为Hi档位时的单失火判定、变速机60为Lo档位或Hi档位时的连续失火判定也一样。
在上述实施例中，使用了与发动机转速Ne成比例地直线状地设定各阈值的阈值设定用图(参照图5)，但如图11所示，也可以使用阶梯状地设定的阈值设定用图。
在上述实施例中，列举了具备具有Lo档位、Hi档位的两级变速档的变速机60的情况，但也可以是具备具有两级以上的变速档的变速机的情况。此时，只要设定与各变速档相对应的失火判定的阈值即可。
在上述实施例中，设为具有6缸发动机22的混合动力汽车20，但气缸数没有特别限定，也可以应用于具有4缸发动机或8缸发动机的混合动力汽车。此时，只要根据经验、与变速机60的速比相对应地将临时判定失火的第1阈值、正式判定的第2阈值设定为与该混合动力汽车相适应的值即可。
在上述实施例中，将本发明应用于单失火以及连续失火的判定，但也可以将本发明仅应用于单失火的判定，或者将本发明仅应用于连续失火的判定。另外，也可以将本发明应用于单失火以及连续失火以外的判定，例如多个气缸中夹着一个燃烧气缸的两个气缸失火的间歇失火的判定等。
在上述实施例中，列举了使用从30度所需时间T30计算的360度差Δ360进行失火判定的例子，但并不局限于此，也可以使用本次的30度所需时间T30和距本次120度前的30度所需时间T30的差即120度差Δ120，或者本次的30度所需时间T30和距本次720度前的30度所需时间T30的差即720度差Δ720等，也可以使用30度所需时间T30本身。另外，也可以将曲轴26的转速用作30度所需时间T30的参数。
另外，并不局限于这样的混合动力汽车20上所装载的发动机22的失火判定装置，也可以作为装载在汽车以外的移动体等上的发动机22或者组装在建筑设备等不移动的设备上的发动机22的失火判定装置。另外，也可以作为发动机22的失火判定方法的方式。
本发明以2006年1月27日申请的日本国专利申请第2006-19031号公报为优先权的基础，通过引用将其内容全部包含在本说明书中。
本发明除了能够应用于与轿车、公交车、卡车等汽车相关联的产业，也能够应用于与火车、船舶、飞机等运输车辆相关联的产业。

Claims (8)

1.一种失火判定装置，它是对动力输出装置中的内燃机的失火进行判定的内燃机的失火判定装置，该动力输出装置包括：将曲轴机械性地连结在驱动轴上的多气缸的内燃机，能够向所述驱动轴输出动力的电动机，伴随着变速档的变更进行所述电动机的旋转轴与所述驱动轴之间的动力的传递的变速机构，和3轴式动力输入输出机构，该3轴式动力输入输出机构连接在所述内燃机的输出轴、所述驱动轴和第3轴这三根轴上，基于向该三根轴中任意两根轴输出的动力和从该任意两根轴输入的动力，从剩余的轴输入动力和向该剩余的轴输出动力；该失火判定装置的特征在于，包括：
旋转位置检测单元，其检测所述内燃机的曲轴的旋转位置；
单位旋转角所需时间运算单元，其基于所述检测出的旋转位置，运算所述内燃机的输出轴的每个预定的单位旋转角的旋转所需要的时间，即单位旋转角所需时间；
阈值设定单元，其基于所述变速机构的变速档设定第1阈值和第2阈值作为失火判定所使用的阈值；和
失火判定单元，其通过进行如下判定来判定失火，在所述运算出的单位旋转角所需时间中的任一个单位旋转角所需时间大于所述第1阈值时进行失火的临时判定，在通过该临时判定判定为失火之后，在所述运算出的单位旋转角所需时间中的某一单位旋转角所需时间与比所述第1阈值大的所述任一个单位旋转角所需时间即对象单位旋转角所需时间的比值处于所述第2阈值的范围内时进行失火的正式判定，其中所述某一单位旋转角所需时间对应于与对应于该对象单位旋转角所需时间的气缸不同的气缸。
2.根据权利要求1所述的失火判定装置，其中：
所述阈值设定单元是这样一种单元，在所述内燃机的转速处于预定区域之外时，将预定的第1失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值与预定的第2失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值设为相同的值；在所述内燃机的转速处于所述预定区域内时，将所述第1失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值与所述第2失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值设为不同的值；
所述失火判定单元是这样一种单元，基于所述运算出的单位旋转角所需时间和所述设定的所述第1失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值来判定所述第1失火模式的失火；基于所述运算出的单位旋转角所需时间和所述设定的所述第2失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值来判定所述第2失火模式的失火。
3.根据权利要求1或2所述的失火判定装置，其中：
所述阈值设定单元，是将所述阈值设定成具有所述变速机构的变速档越大其值越小的倾向的单元。
4.根据权利要求1或2所述的失火判定装置，其中：
所述阈值设定单元，是将所述阈值设定成具有所述内燃机的转速越大其值越小的倾向的单元。
5.根据权利要求2所述的失火判定装置，其中：
所述阈值设定单元是这样一种单元，将单失火模式的失火的判定中所使用的单失火用的所述第1阈值设定为所述第1失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值；并且将连续失火模式的失火的判定中所使用的连续失火用的所述第1阈值设定为所述第2失火模式的失火的判定中所使用的所述第1阈值；其中所述单失火指多个气缸中仅有一个气缸失火，所述连续失火指多个气缸中连续的两个气缸失火。
6.根据权利要求1或2所述的失火判定装置，其中，所述动力输出装置还包括：发电机，该发电机能够从所述第3轴输入和向所述第3轴输出动力。
7.一种混合动力汽车，包括：
动力输出装置，其包括：将曲轴机械性地连结在驱动轴上的多气缸的内燃机，能够向所述驱动轴输出动力的电动机，和伴随着变速档的变更进行所述电动机的旋转轴与所述驱动轴之间的动力的传递的变速机构；和
根据权利要求1或2所述的失火判定装置，该失火判定装置判定所述内燃机的失火。
8.一种失火判定方法，它是对动力输出装置中的内燃机的失火进行判定的内燃机的失火判定方法，该动力输出装置包括：将曲轴机械性地连结在驱动轴上的多气缸的内燃机，能够向所述驱动轴输出动力的电动机，伴随着变速档的变更进行所述电动机的旋转轴与所述驱动轴之间的动力的传递的变速机构，和3轴式动力输入输出机构，该3轴式动力输入输出机构连接在所述内燃机的输出轴、所述驱动轴和第3轴这三根轴上，基于向该三根轴中任意两根轴输出的动力和从该任意两根轴输入的动力，从剩余的轴输入动力和向该剩余的轴输出动力；其中包括：
检测所述内燃机的曲轴的旋转位置；
基于所述检测出的旋转位置运算所述内燃机的输出轴的每个预定的单位旋转角的旋转所需的时间即单位旋转角所需时间；
基于所述变速机构的变速档设定第1阈值和第2阈值作为失火判定所使用的阈值；和
通过进行如下判定来判定失火，在所述运算出的单位旋转角所需时间中的任一个单位旋转角所需时间大于所述第1阈值时进行失火的临时判定，在通过该临时判定判定为失火之后，在所述运算出的单位旋转角所需时间中的某一单位旋转角所需时间与比所述第1阈值大的所述任一个单位旋转角所需时间即对象单位旋转角所需时间的比值处于所述第2阈值的范围内时进行失火的正式判定，其中所述某一单位旋转角所需时间对应于与对应于该对象单位旋转角所需时间的气缸不同的气缸。
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附图3.

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