CN107054344A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种混合动力车辆，包括内燃机、第一马达、第二马达、第一行星齿轮机构、第二行星齿轮机构、电池和电子控制单元。第一行星齿轮机构包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件。内燃机联接到第二旋转元件。第二行星齿轮机构包括第四旋转元件、第五旋转元件和第六旋转元件。制动器连接到第五旋转元件。电子控制单元被构造成在混合动力车辆的高车速点火关闭时开启制动器，使得第五旋转元件处于旋转停止状态。高车速点火关闭是在混合动力车辆在运行内燃机的同时正以预定车速或更高的车速行驶的同时点火关闭。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆，并且特别地涉及包括内燃机、第一马达、第二马达和行星齿轮机构的混合动力车辆。
背景技术
迄今为止，作为此类型的混合动力车辆，已建议(例如，日本专利申请公开No.2012-162097(JP 2012-162097A))了如下混合动力车辆，所述混合动力车辆包括内燃机、第一马达、第二马达和行星齿轮机构，且控制第一马达使得在行驶期间在内燃机的运行根据点火关闭而停止时在第一马达的转速增大时使内燃机的转速增大。在此混合动力车辆中，第一马达联接到行星齿轮机构的太阳齿轮，车轴联接到齿圈，且内燃机联接到齿轮架。如果在点火关闭的状态中车辆在下坡路上行驶，则第一马达的转速在负旋转方向上随车速增大而增大。此时，转矩在正旋转方向上从第一马达输出以将内燃机的转速从零增大。以此，抑制第一马达的转速在负旋转方向上的增大。
发明内容
在以上所述的混合动力车辆中，如果在车辆在不同于下坡路的道路上以高车速行驶时关闭点火，则因为内燃机的运行停止，所以第一马达的转速在负旋转方向上迅速增大，且第一马达可能在负旋转方向上过度旋转。在此情况中或在第一马达的转速在下坡路上在负旋转方向上增大时，类似于以上所述的混合动力车辆，其中考虑从第一马达在正旋转方向上输出转矩的情况；然而，因为第一马达作为发电机工作，所以当电池几乎完全充电时，电池可能变成被过充电。
本发明提供了可防止在高车速下行驶期间点火关闭时第一马达的过度旋转的混合动力车辆。
根据本发明的方面的混合动力车辆包括内燃机、第一马达、第二马达、第一行星齿轮机构、第二行星齿轮机构、电池和电子控制单元。第一行星齿轮机构包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件。第一马达联接到第一旋转元件。内燃机联接到第二旋转元件。被联接到混合动力车辆的驱动轮的驱动轴和第二马达被联接到第三旋转元件。第一行星齿轮机构被构造成使得第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件按顺序布置在列线图上。第二行星齿轮机构包括第四旋转元件、第五旋转元件和第六旋转元件。第一旋转元件联接到第四旋转元件。制动器连接到第五旋转元件。第二旋转元件联接到第六旋转元件。第二行星齿轮机构被构造成使得第四旋转元件、第五旋转元件和第六旋转元件按顺序布置在列线图上。电池被构造成向第一马达和第二马达传输电力或从第一马达和第二马达接收电力。电子控制单元被构造成在混合动力车辆的高车速下的点火关闭时，开启制动器，使得第五旋转元件进入旋转停止状态。在高车速下的点火关闭是混合动力车辆在运行内燃机的同时正以预定车速或更高的车速行驶的同时将点火关闭的情形。
根据以上所述方面的混合动力车辆，第一行星齿轮机构的第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件按此顺序布置在列线图上，且第二行星齿轮机构的第四旋转元件、第五旋转元件和第六旋转元件按此顺序布置在列线图上。第一行星齿轮机构的第一旋转元件联接到第二行星齿轮机构的第四旋转元件，第一行星齿轮机构的第二旋转元件联接到第二行星齿轮机构的第六旋转元件。因此，第一旋转元件与第四旋转元件、第五旋转元件、第二旋转元件与第六旋转元件和第三旋转元件按次顺序布置在列线图上。即，第一旋转元件、第五旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件的第四旋转元件按此顺序布置在列线图上。第一马达联接到第一旋转元件，制动器连接到第五旋转元件，内燃机联接到第二旋转元件，且驱动轴和第二马达联接到第三旋转元件。当混合动力车辆以等于或高于预定车速的车速行驶时，制动器关闭，驱动轴(第三旋转元件)以对应于高车速的高转速旋转，内燃机(第二旋转元件)以高转速旋转以输出对应的驱动动力，且驱动轴和内燃机以高转速旋转；因此，第一马达(第一旋转元件)也以高转速向正旋转侧旋转。因此，第一旋转元件、第五旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件都进入高转速旋转的状态。在此状态中，如果关闭点火，而驱动轴(第三旋转元件)由于惯性而维持高速旋转，则内燃机(第二旋转元件)由于燃料喷射和点火的停止而迅速减小转速。此时，第一马达(第一旋转元件)的转速不仅随着内燃机(第二旋转元件)的转速的迅速减小而迅速减小，而且将在负旋转方向上迅速增大。因为第五旋转元件在列线图上布置在第一旋转元件和第二旋转元件之间，所以第五旋转元件的转速减小，但减小小于第一马达(第一旋转元件)的转速减小的程度，且将在负旋转方向上增大。如果制动器开启，则第五旋转元件在转速变成0值时维持不可旋转。为此原因，能够防止第一马达(第一旋转元件)的转速在负旋转方向上进一步增大。作为结果，当在车辆以高车速行驶的同时关闭点火时，能够防止第一马达在负旋转方向上过度旋转。
在以上所述的方面的混合动力车辆中，电子控制单元可被构造成在高车速下的点火关闭时在第五旋转元件的转速的绝对值变成小于或等于阈值后，开启制动器。以此，能够在开启致制动器时减小冲击。
附图说明
本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性将在下文中参考附图描述，其中相同的附图标记表示相同的元件，且其中：
图1是示出了作为本发明的实施例的混合动力车辆20的构造的概要的构造图。
图2是示出了在混合动力车辆在制动器B1关闭的状态中在HV行驶模式中行驶时的列线图的示例的解释图。
图3是示出了在混合动力车辆在制动器B1关闭的状态中在EV行驶模式中行驶时的列线图的示例的解释图。
图4是示出了在制动器B1开启时的列线图的示例的解释图。
图5是示出了通过HVECU 70执行的马达MG1的防止过度旋转控制例程的示例的流程图。
图6是示出了车速V、内燃机22的转速Ne、马达MG1的转速Nm1、齿轮架39的转速Nc和制动器B1的状态的时间改变的示例的解释图。
图7是示出了在车辆以相对高的车速(例如，180km/h等)行驶时的列线图的示例的解释图。
图8是示出了在内燃机22的转速Ne由于点火关闭而减小时的列线图的示例的解释图。
图9是示出了在制动器B1开启后车速V减小时的列线图的示例的解释图。
具体实施方式
接下来，将结合实施例描述用于执行本发明的模式。
图1是示出了作为本发明的实施例的混合动力车辆20的构造的概要的构造图。
如在图1中所示，实施例的混合动力车辆20包括内燃机22、第一行星齿轮30、第二行星齿轮35、第一马达MG1、第二马达MG2、第一逆变器41、第二逆变器42、电池50和用于混合动力车辆的电子控制单元(在下文中称为“HVECU”)70。
内燃机22形成为使用例如汽油或轻油的燃料来输出驱动动力的内燃机。内燃机22通过用于内燃机的电子控制单元(在后文中称为“内燃机ECU”)24运行和控制。
虽然未示出，但内燃机ECU 24形成为以CPU为中心的微处理器，且除CPU外，该微处理器还包括存储处理程序的ROM、临时地存储数据的RAM、输入/输出端口和通信端口。
内燃机ECU 24通过输入端口接收运行和控制内燃机22所要求的来自多种传感器的信号。来自多种传感器的信号中的一些信号如下：
·来自检测内燃机22的曲轴26的旋转位置的曲柄位置传感器23的曲柄角度θcr
·来自检测节气门的位置的节气门位置传感器的节气门开度TH
用于运行和控制内燃机22的多种控制信号通过输出端口从内燃机ECU 24输出。多种控制信号中的一些信号如下：
·输出到调整节气门的位置的节气门马达的驱动控制信号
·输出到燃料喷射阀的驱动控制信号
·输出到与点火器一体的点火线圈的驱动控制信号
内燃机ECU 24通过通信端口连接到HVECU 70。内燃机ECU 24根据来自HVECU 70的控制信号运行和控制内燃机22。内燃机ECU 24按需要向HVECU 70输出涉及内燃机22的运行状态的数据。内燃机ECU 24基于来自曲柄位置传感器23的曲柄角度θcr计算曲轴26的角速度和转速，即内燃机22的角速度ωne和转速Ne。
第一行星齿轮30形成为单小齿轮型行星齿轮机构，所述行星齿轮机构具有外齿轮的太阳齿轮31、内齿轮的齿圈32、与太阳齿轮31和齿圈32啮合的多个小齿轮33和可自转地且可公转地保持多个小齿轮33的齿轮架34。第一马达MG1的转子连接到太阳齿轮31。通过差速齿轮58和齿轮机构57联接到驱动轮59a、59b的驱动轴56连接到齿圈32。内燃机22的曲轴26通过阻尼器28连接到齿轮架34。通过油泵(未示出)执行向行星齿轮30的润滑油供给，且润滑油也通过齿轮架34的旋转等被供给到小齿轮33。
第二行星齿轮35形成为单小齿轮型行星齿轮机构，所述行星齿轮机构具有外齿轮的太阳齿轮36、内齿轮的齿圈37、与太阳齿轮36和齿圈37啮合的多个小齿轮38和可自转地且可公转地保持多个小齿轮38的齿轮架39。太阳齿轮36连接到行星齿轮30的太阳齿轮31，且齿圈37连接到行星齿轮30的齿轮架34。齿轮架39通过制动器B 1连接到外壳21。制动器B1形成为用于液压驱动的摩擦接合元件。通过油泵(未示出)执行向行星齿轮35的润滑油供给，且润滑油也通过齿轮架39的旋转等被供给到小齿轮38。
第一马达MG1例如形成为同步发电机马达。如上所述，第一马达MG1具有连接到行星齿轮30的太阳齿轮的转子。第二马达MG2例如形成为同步发电机马达。第二马达MG2具有通过齿轮机构57连接到驱动轴56的转子。第一逆变器41和第二逆变器42与电池50连接到电线54。平滑电容器55接附到电线54。第一马达MG1和第二马达MG2通过电子控制单元(在后文中称为“马达ECU”)40旋转和驱动，所述马达ECU 40控制第一逆变器41和第二逆变器42的多个开关元件(未示出)的开关。以此方式，电池50被构造成通过电线54向第一马达MG1和第二马达MG2传输电力且从第一马达MG1和第二马达MG2接收电力。
虽然未示出，但马达ECU 40形成为以CPU为中心的微处理器，且除CPU外，所述微处理器还包括存储处理程序的ROM、临时地存储数据的RAM、输入/输出端口和通信端口。
马达ECU 40通过输入端口接收驱动和控制第一马达MG1和第二马达MG2所要求的来自多种传感器的信号。来自多种传感器的信号中的一些信号如下：
·来自检测第一马达MG1的转子的旋转位置的第一旋转位置检测传感器43的旋转位置θm1和来自检测第二马达MG2的转子的旋转位置的第二旋转位置检测传感器44的旋转位置θm2
·来自检测流过第一马达MG1和第二马达MG2的每个相的电流的电流传感器的相电流
到第一逆变器41和第二逆变器42的开关元件(未示出)的开关控制信号等从马达ECU 40通过输出端口输出。
马达ECU 40通过通信端口连接到HVECU 70。马达ECU 40根据来自HVECU 70的控制信号驱动且控制第一马达MG1和第二马达MG2。马达ECU 40按需要将涉及第一马达MG1和第二马达MG2的驱动状态的数据输出到HVECU 70。马达ECU 40基于来自第一旋转位置检测传感器43和第二旋转位置检测传感器44的第一马达MG1和第二马达MG2的转子的旋转位置θm1、θm2计算第一马达MG1和第二马达MG2的转速Nm1、Nm2。
电池例如包括锂离子二次电池或镍氢二次电池。如上所述，电池50与逆变器41、42连接到电线54。电池50通过用于电池的电子控制单元(在下文中称为“电池ECU”)52管理。
虽然未示出，但电池ECU 52形成为以CPU为中心的微处理器，且除CPU外，该微处理器还包括存储处理程序的ROM、临时地存储数据的RAM、输入/输出端口和通信端口。
电池ECU 52通过输入端口接收管理电池50所要求的来自多种传感器的信号。来自多种传感器的信号的中一些信号如下：
·来自设置在电池50的端子之间的电压传感器51a的电池电压Vb
·来自连接到电池50的输出端子的电流传感器51b的电池电流Ib(电池电流Ib在执行从电池50的放电时为正值)
电池ECU 52通过通信端口连接到HVECU 70。电池ECU 52按需要将关于电池50的状态的数据输出到HVECU 70。电池ECU 52将充电/放电功率Pb计算为来自电压传感器51a的电池电压Vb和来自电流传感器51b的电池电流Ib的乘积。电池ECU 52基于来自电流传感器51b的电池电流Ib的累计值计算荷电状态SOC。荷电状态SOC是从电池50可放电的电力的容量与电池50的总容量的百分比。
虽然未示出，但HVECU 70形成为以CPU为中心的微处理器，且除CPU外，该微处理器还包括存储处理程序的ROM、临时地存储数据的RAM、输入/输出端口和通信端口。
HVECU 70通过输入端口接收来自多种传感器信号。来自多种传感器的信号中的一些信号如下：
·来自点火开关80的点火信号IG
·来自检测换档杆81的操作位置的档位传感器82的档置SP
·来自检测加速器踏板83的压下量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc
·来自检测制动踏板85的压下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP
·来自车速传感器88的车速V
到制动器B1等的驱动信号通过输出端口输出到HVECU 70。
如上所述，HVECU 70通过通信端口连接到内燃机ECU 24、马达ECU 40和电池ECU52。HVECU 70向内燃机ECU 24、马达ECU 40和电池ECU 52发送多种控制信号或数据且从内燃机ECU 24、马达ECU 40和电池ECU 52接收多种控制信号或数据。
实施例的如上所述构造的混合动力车辆20在制动器B1关闭的状态中通常在混合动力行驶模式(HV行驶模式)或电动行驶模式(EV行驶模式)中行驶。HV行驶模式是车辆通过使用来自内燃机22、马达MG1和马达MG2的驱动动力来行驶的模式。EV行驶模式是车辆停止内燃机22的运行且通过使用来自第二马达MG2的驱动动力来行驶的模式。图2是示出了在混合动力车辆在制动器B1关闭的状态中在HV行驶模式中行驶时的列线图的示例的解释图，且图3是示出了在混合动力车辆在制动器B1关闭的状态中在EV行驶模式中行驶时的列线图的示例的解释图。在图中，S1、S2轴线指示了第一行星齿轮30的太阳齿轮31的转速和第二行星齿轮35的太阳齿轮36的转速，且指示了第一马达MG1的转速Nm1。C2轴线指示了第二行星齿轮35的齿轮架39的转速。C1、R2轴线指示了第一行星齿轮30的齿轮架34的转速和第二行星齿轮35的齿圈37的转速，且指示了内燃机22的转速Ne。R1轴线指示了第一行星齿轮30的齿圈32的转速，且指示了驱动轴56的转速Np。S1、S2轴线的粗体箭头指示了从第一马达MG1输出的转矩Tm1。C1、R2轴线的粗体箭头指示了从内燃机22输出的转矩Te。R1轴线的两个粗体箭头指示了通过从第一马达MG1输出的转矩Tm1施加到驱动轴56的转矩和通过从第二马达MG2输出的转矩Tm2施加到驱动轴56的转矩。“k1”和“k2”是转换系数。如在图2和图3中所示，当制动器B1关闭时，第二行星齿轮35的齿轮架39自由旋转，且第二行星齿轮35不涉及驱动。
图4是示出了当制动器B1开启时的列线图的示例的解释图。当制动器开启时，第二行星齿轮35的齿轮架39固定到外壳21且不能旋转；因此如在图4中所示，车辆在C2轴线沿其通过0值的线上的运行点处行驶。
接下来，将描述如上所述构造的实施例的混合动力车辆20的运行，且特别是在车辆以相对高的车速行驶且点火关闭时的运行。图5是示出了在车辆在内燃机22运行的同时正在行驶时通过HVECU 70执行的马达MG1的防止过度旋转控制例程的示例的流程图。
如果执行防止过度旋转的控制例程，则HVECU 70首先判定来自换档杆81的点火信号IG是否关闭(IG-OFF)(步骤S100)，且当点火关闭时重复执行该判定处理。当在行驶期间点火不关闭时，且当内燃机22的运行停止时，例如当在HV行驶模式中内燃机22的运行根据内燃机的运行停止要求被停止时，当内燃机22的运行随着向EV行驶模式的转变而被停止时等，此例程结束。
如果判定点火关闭，则输入来自车速传感器88的车速V或来自内燃机22的转速Ne(步骤S110)。基于来自曲柄位置传感器23的曲柄角度θcr计算出来的内燃机22的转速Ne可从内燃机ECU 24通过通信输入。
随后，计算(步骤S120)变化量ΔNe(ΔNe＝Ne-最近Ne)，所述变化量ΔNe是内燃机22的输入转速Ne和在最近步骤S110被执行时输入的内燃机22的转速Ne(最近Ne)之间的差。如果点火关闭，则燃料喷射或内燃机22的点火停止；因此，内燃机22的转速Ne随时间减小。因此，变化量ΔNe变成负值。当点火关闭且步骤S120第一次执行时，最近Ne不存在；因此，在实施例中，将当前值用作替代，且将变化量ΔNe设定为0值。
然后，判定车速V是否等于或大于阈值Vref1(步骤S130)。阈值Vref1被事先设定为变成上限的车速，使得在内燃机22的转速Ne设定为0值时，第一马达MG1在负旋转方向上的转速Nm1处在可允许的转速范围内，或车速略微低于上限。当车速V低于阈值Vref1时，判定第一马达MG1的过度旋转不出现，且此例程结束。
如果判定车速V等于或大于阈值Vref1，则判定内燃机22的转速变化量ΔNe的绝对值是否等于或大于阈值dNref(步骤S140)。如上所述，因为转速变化量ΔNe变成负值，所以判定处理变成用于判定内燃机22的转速减速是否等于或大于阈值dNref的处理。阈值dNref被事先设定为内燃机22的转速Ne的减速，为此第一马达MG1将不在负旋转方向上过度旋转，因为内燃机22的转速Ne的减速是小的。当内燃机22的转速变化量ΔNe小于阈值dNref时，判定是否存在第一马达MG1在负旋转方向上过度旋转的空间，且处理返回到步骤S110。
当内燃机22的转速变化量ΔNe的绝对值等于或大于阈值dNref时，判定第一马达MG1高度可能在负旋转方向上过度旋转，且重复执行用于输入内燃机22的转速Ne和第一马达MG1的转速Nm1的处理(步骤S150)和用于计算第二行星齿轮35的齿轮架39的转速Nc的处理(步骤S160)，直至齿轮架39的转速Nc变成等于或小于阈值Nref(步骤S170)。基于来自第一旋转位置检测传感器43的第一马达MG1的转子的旋转位置θm1计算出来的第一马达MG1的转速Nm1可从马达ECU 40通过通信输入。齿轮架39的转速Nc可从第二行星齿轮35的传动比ρ2(太阳齿轮36的齿数/齿圈37的齿数)通过如下表达式(1)计算。阈值Nref被事先设定为齿轮架39的如下的转速，即在所述转速下不发生转矩冲击，使得即使齿轮架39被制动器B1固定为不可旋转，乘员也不感觉到不适感。
Nc＝Nm1+(Ne-Nm1)/ρ2 (1)
如果齿轮架39的转速Nc变成等于或小于阈值Nref，则制动器B1开启以停止齿轮架39的旋转(步骤S180)。等待直至车速V变成等于或小于阈值Vref2(步骤S190和S200)，制动器B1关闭(步骤S210)，且此例程结束。阈值Vref2被事先设定为车速V使得即使内燃机22的转速Ne被设定为0值，第一马达MG1在负旋转方向上的转速Nm1也变得足够小。
图6是示出了在通过实施例的防止过度旋转控制例程防止第一马达MG1在负旋转方向上过度旋转时车速V、内燃机22的转速Ne、马达MG1的转速Nm1、齿轮架39的转速Nc和制动器B1的状态的时间改变的示例的解释图。在图中，实线指示了执行通过实施例的防止过度旋转控制例程的处理的情况，且点划线指示了制动器B1维持关闭的情况。图7示出了在车辆以相对高的车速(例如，180km/h等)行驶时的列线图的示例。如在图中所示，当车辆以相对高的车速(例如，180km/h等；见R1轴线)行驶时，因为要求相对大的驱动动力，所以内燃机22的转速Ne(C1、R2轴线)变得相对高，且因此第一马达MG1的转速Nm1(S1、S2轴线)也变得相对高。因为齿轮架39(C2轴)在列线图上定位在内燃机22的转速Ne(C1、R2轴线)和第一马达MG1的转速Nm1(S1、S2轴线)之间，类似于内燃机22的转速Ne或第一马达MG1的转速Nm1，所以获得了相对高的转速。如果从此状态在时刻T1处点火关闭(见图6)，则内燃机22的燃料喷射或点火停止，且因此发动机22的转速Ne迅速减小。图8示出了在内燃机22的转速Ne通过点火关闭而减小时的列线图的示例。如将从图7和图8中理解，第一马达MG1的转速Nm1迅速减小并且随着内燃机22的转速Ne的减小变成负旋转方向。齿轮架39的转速Nc相对于第一马达MG1的转速Nm1的变化不迅速，但随着内燃机22的转速Ne的减小而减小。另外，如果齿轮架39的转速Nc达到阈值Nref(时刻T2)则内燃机22的转速Ne减小，制动器B1开启，且在下一个时刻T3时齿轮架39维持不可旋转。图9示出了在制动器B1开启后车速V减小时的列线图的示例。在图中，实线指示了车速V在实施例中减小的状态，且点划线指示了制动器B1维持关闭且内燃机22的转速Ne达到0值的状态。箭头指示了车速V减小的方向。如果制动器B1开启，如在图9中所示，则齿轮架39的转速Nc维持为0值；因此，内燃机22的转速Ne随着车速V的改变而减小，且第一马达MG1的转速Nm1向0值增大(见图6)。当车速V变成0值时，内燃机22的转速Ne和马达MG1的转速Nm1也变成0值。在图5的防止过度旋转控制例程中，如果车速V变成等于或小于阈值Vref2，则制动器B1关闭；因此，紧在此之后，内燃机22的转速Ne变成0值，第一马达MG1的转速Nm1此时在负旋转方向上略微增大，且在车速V变成0值时，第一马达MG1的转速Nm1也变成0值。如果制动器B1维持关闭，如通过图6和图9的点划线所指示，则在内燃机22的转速Ne达到0值的时刻TX处，第一马达MG1的转速Nm1在负旋转方向上极大地增大，且第一马达过度旋转。
在如上所述构造的实施例的混合动力车辆20中，第一马达MG1联接到按顺序布置在列线图上的第一行星齿轮30的太阳齿轮31，内燃机22联接到齿轮架34，且驱动轴56联接到齿圈32。太阳齿轮31联接到按顺序布置在列线图上的第二行星齿轮35的太阳齿轮36，齿轮架34联接到齿圈37，且制动器B1联接到齿轮架39。当在车辆正以作为等于或大于阈值Vref1的高车速的车速V行驶的同时点火关闭时，制动器B1开启以将齿轮架39固定为不可旋转。以此，能够防止第一马达MG1在负旋转方向上的过度旋转。因为制动器B1在齿轮架39的转速Nc变成等于或小于阈值Nref时开启，所以能够减小制动器B1开启时出现的转矩冲击，且防止乘员感觉到不适感。
在实施例的混合动力车辆20中，当在车辆以作为等于或大于阈值Vref1的高车速的车速V行驶的同时点火关闭时，在第二行星齿轮35的齿轮架39的转速Nc变成等于或小于阈值Nref时，制动器B1开启。然而，制动器B1可在齿轮架39的转速Nc大于阈值Nref时开启。在此情况中，能够通过滑动制动器B1来迅速减小内燃机22的转速Ne。
在实施例的混合动力车辆20中，当在车辆以作为等于或大于阈值Vref1的高车速的车速V行驶的同时点火关闭时，在内燃机22的转速变化量ΔNe的绝对值等于或大于阈值dNref时，制动器B1开启。然而，制动器B1可开启而与内燃机22的转速变化量ΔNe无关。
将描述实施例的主要元件和在发明内容中描述的本发明的主要元件之间的对应关系。在实施例中，内燃机22对应于“内燃机”，第一马达MG1对应于“第一马达”，第二马达MG2对应于“第二马达”，第一行星齿轮30对应于“第一行星齿轮机构”，第二行星齿轮35对应于“第二行星齿轮机构”，制动器B1对应于“制动器”，电池50对应于“电池”，且HVECU 70对应于“电子控制单元”。太阳齿轮31对应于“第一旋转元件”，齿轮架34对应于“第二旋转元件”，齿圈32对应于“第三旋转元件”，太阳齿轮36对应于“第四旋转元件”，齿轮架39对应于“第五旋转元件”，且齿圈37对应于“第六旋转元件”。
实施例的主要元件和在发明内容中描述的本发明的主要元件之间的对应关系不应考虑为限制在发明内容中描述的本发明的部件，因为实施例仅是阐述性的以特别地描述本发明的方面。即，在发明内容中描述的本发明应基于发明内容中的描述解释，且实施例仅是发明内容中描述的本发明的特定示例。
虽然已使用实施例描述用于执行本发明的模式，但本发明不限制于实施例，且本发明当然可以以多种形式执行而不偏离本发明的范围和精神。
本发明可应用于混合动力车辆的制造工业等。

Claims (2)

1.一种混合动力车辆，其特征在于包括：
内燃机；
第一马达；
第二马达；
第一行星齿轮机构，所述第一行星齿轮机构包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第一马达被联接到所述第一旋转元件，所述内燃机被联接到所述第二旋转元件，被联接到所述混合动力车辆的驱动轮的驱动轴和所述第二马达被联接到所述第三旋转元件，并且所述第一行星齿轮机构被构造成使得所述第一旋转元件、所述第二旋转元件和所述第三旋转元件被按顺序布置在列线图上；
第二行星齿轮机构，所述第二行星齿轮机构包括第四旋转元件、第五旋转元件和第六旋转元件，所述第一旋转元件被联接到所述第四旋转元件，制动器被连接到所述第五旋转元件，所述第二旋转元件被联接到所述第六旋转元件，并且所述第二行星齿轮机构被构造成使得所述第四旋转元件、所述第五旋转元件和所述第六旋转元件被按顺序布置在列线图上；
电池，所述电池被构造成向所述第一马达和所述第二马达传输电力和从所述第一马达和所述第二马达接收电力；和
电子控制单元，所述电子控制单元被构造成：在所述混合动力车辆的高车速下的点火关闭时，开启所述制动器，使得所述第五旋转元件进入旋转停止状态，所述高车速下的所述点火关闭是在所述混合动力车辆在运行所述内燃机的同时正以预定车速或更高的车速行驶的同时点火关闭的情况。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，所述电子控制单元被构造成：在所述高车速下的所述点火关闭时，在所述第五旋转元件的转速的绝对值变成小于或等于阈值后，开启所述制动器。
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