DE102016123128A1

DE102016123128A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102016123128A1
Application number: DE102016123128.2A
Authority: DE
Inventors: Nobuhide NISHIGAKI; Masaya Yamamoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-12-03
Filing date: 2016-11-30
Publication date: 2017-06-08
Also published as: CN107054344B; JP6380356B2; CN107054344A; JP2017100598A; US20170159801A1; US9752676B2

Abstract

Ein Hybridfahrzeug hat einen Verbrennungsmotor (22), einen ersten Motor (MG1), einen zweiten Motor (MG2), einen ersten Planetengetriebemechanismus (30), einen zweiten Planetengetriebemechanismus (35), eine Batterie (50) und eine elektronische Steuereinheit (70). Der erste Planetengetriebemechanismus (30) hat ein erstes Drehelement (31), ein zweites Drehelement (33) und ein drittes Drehelement (32). Der Verbrennungsmotor (22) ist mit dem zweiten Drehelement (33) gekuppelt. Der zweite Planetengetriebemechanismus (35) hat ein viertes Drehelement (36), ein fünftes Drehelement (38) und ein sechstes Drehelement (37). Eine Bremse (B1) ist mit dem fünften Drehelement (38) verbunden. Die elektronische Steuereinheit (70) ist so aufgebaut, dass sie die Bremse (B1) zu einem Zeitpunkt einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer ausgeschalteten Zündung des Hybridfahrzeugs so einschaltet, dass das fünfte Drehelement (38) in einem Drehanhaltezustand ist. Der Zustand mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und ausgeschalteter Zündung bedeutet, dass eine Zündung ausgeschaltet ist, während das Hybridfahrzeug bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher fährt, während der Verbrennungsmotor (22) betrieben wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug, und insbesondere auf ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, einen ersten Motor, einen zweiten Motor und einen Planetengetriebemechanismus hat.
2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik.
Bislang ist für diese Art an Hybridfahrzeug ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen worden, das einen Verbrennungsmotor, einen ersten Motor, einen zweiten Motor und einen Planetengetriebemechanismus hat und den ersten Motor so steuert, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors zunimmt, wenn die Drehzahl des ersten Motors zunimmt, wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors gemäß einer abgeschalteten Zündung während einer Fahrt angehalten wird (sh. beispielsweise die veröffentlichte japanische Patentanmeldung JP 2012-162097 A ). Bei diesem Hybridfahrzeug ist der erste Motor mit einem Sonnenrad des Planetengetriebemechanismus gekuppelt, ist eine Achse mit einem Hohlrad gekuppelt, und ist der Verbrennungsmotor mit einem Träger gekuppelt. Wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung fährt, nimmt die Drehzahl des ersten Motors in einer negativen Drehrichtung mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Moment in einer positiven Drehrichtung von dem ersten Motor ausgegeben, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors von null zu erhöhen. Dadurch wird eine Zunahme in der negativen Drehrichtung der Drehzahl des ersten Motors unterdrückt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug die Zündung ausgeschaltet ist, wenn das Fahrzeug auf einer anderen Straße als einer abschüssigen Straße bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, nimmt, da der Betrieb des Verbrennungsmotors angehalten ist, die Drehzahl des ersten Motors schnell in der negativen Drehrichtung zu, und der erste Motor kann in der negativen Drehrichtung überdrehen. In diesem Fall oder wenn die Drehrichtung des ersten Motors in der negativen Drehrichtung auf einer abschüssigen Straße wie bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug zunimmt, wird ein Fall berücksichtigt, bei dem ein Moment in der positiven Drehrichtung von dem ersten Motor ausgegeben wird; wobei jedoch, da der erste Motor als ein Antriebsgenerator fungiert, wenn eine Batterie annähernd vollständig aufgeladen ist, die Batterie überladen werden kann.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Hybridfahrzeug, das dazu in der Lage ist, ein Überdrehen eines ersten Motors zu verhindern, wenn die Zündung während einer Fahrt bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeschaltet ist.
Ein Hybridfahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung hat einen Verbrennungsmotor, einen ersten Motor, einen zweiten Motor, einen ersten Planetengetriebemechanismus, einen zweiten Planetengetriebemechanismus, eine Batterie und eine elektronische Steuereinheit. Der erste Planetengetriebemechanismus hat ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und ein drittes Drehelement. Der erste Motor ist mit dem ersten Drehelement gekuppelt. Der Verbrennungsmotor ist mit dem zweiten Drehelement gekuppelt. Eine Antriebswelle, die mit Antriebsrädern des Hybridfahrzeugs gekuppelt ist, und der zweite Motor sind mit dem dritten Drehelement gekuppelt. Der erste Planetengetriebemechanismus ist so aufgebaut, dass das erste Drehelement, das zweite Drehelement und das dritte Drehelement in dieser Reihenfolge in einem Nomogramm (Ausrichtungsdiagramm) angeordnet (abgetragen) sind. Der zweite Planetengetriebemechanismus hat ein viertes Drehelement, ein fünftes Drehelement und ein sechstes Drehelement. Das erste Drehelement ist mit dem vierten Drehelement gekuppelt. Eine Bremse ist mit dem fünften Drehelement verbunden. Das zweite Drehelement ist mit dem sechsten Drehelement gekuppelt. Der zweite Planetengetriebemechanismus ist so aufgebaut, dass das vierte Drehelement, das fünfte Drehelement und das sechste Drehelement in dieser Reihenfolge an einem Nomogramm angeordnet (abgetragen) sind. Die Batterie ist so aufgebaut, dass sie elektrische Energie zu dem ersten Motor und dem zweiten Motor überträgt und von diesen empfängt. Die elektronische Steuereinheit ist so aufgebaut, dass sie die Bremse zu einem Zeitpunkt einer abgeschalteten Zündung bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs so einschaltet, dass das fünfte Drehelement in einen Drehanhaltezustand gebracht wird. Das Abschalten der Zündung bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit geschieht dann, wenn die Zündung ausgeschaltet ist, während das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher fährt, während der Verbrennungsmotor betrieben wird.
Gemäß dem Hybridfahrzeug des vorstehend beschriebenen Aspektes sind das erste Drehelement, das zweite Drehelement und das dritte Drehelement des ersten Planetengetriebemechanismus in dieser Reihenfolge an dem Nomogramm (Ausrichtungsdiagramm) angeordnet (eingetragen), und das vierte Drehelement, das fünfte Drehelement und das sechste Drehelement des zweiten Planetengetriebemechanismus sind in dieser Reihenfolge an dem Nomogramm angeordnet (eingetragen). Das erste Drehelement des ersten Planetengetriebemechanismus ist mit dem vierten Drehelement des zweiten Planetengetriebemechanismus gekuppelt, und das zweite Drehelement des ersten Planetengetriebemechanismus ist mit dem sechsten Drehelement des zweiten Planetengetriebemechanismus gekuppelt. Demgemäß sind das erste Drehelement und das vierte Drehelement, das fünfte Drehelement, das zweite Drehelement und das sechste Drehelement, und das dritte Drehelement in dieser Reihenfolge an dem Nomogramm eingetragen. Das heißt die vier Drehelemente von dem ersten Drehelement, dem fünften Drehelement, dem zweiten Drehelement und dem dritten Drehelement sind in dieser Reihenfolge an dem Nomogramm eingetragen. Der erste Motor ist mit dem ersten Drehelement gekuppelt, die Bremse ist mit dem fünften Drehelement verbunden, der Verbrennungsmotor ist mit dem zweiten Drehelement gekuppelt, und die Antriebswelle und der zweite Motor sind mit dem dritten Drehelement gekuppelt. Wenn das Hybridfahrzeug bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich oder höher als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, fährt, die Bremse ausgeschaltet ist, die Antriebswelle (drittes Drehelement) sich bei einer hohen Drehzahl dreht, die der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, der Verbrennungsmotor (zweites Drehelement) bei einer hohen Drehzahl dreht, um eine entsprechende Antriebskraft auszugeben, und die Antriebswelle und der Verbrennungsmotor bei einer hohen Drehzahl drehen; dreht sich somit der erste Motor (erstes Drehelement) auch bei einer hohen Drehzahl zu einer positiven Drehseite. Demgemäß werden sämtliche Elemente aus dem ersten Drehelement, dem fünften Drehelement, dem zweiten Drehelement und dem dritten Drehelement in einen Zustand gebracht, bei dem sie bei einer hohen Drehzahl drehen. In diesem Zustand nimmt, wenn die Zündung ausgeschaltet ist, während die Antriebswelle (drittes Drehelement) bei einer hohen Drehzahl aufgrund der Trägheit gehalten wird, die Drehzahl des Verbrennungsmotors (zweites Drehelement) schnell ab aufgrund des Anhaltens (Stopp) des Kraftstoffeinspritzens und des Zündens. Zu diesem Zeitpunkt nimmt nicht nur die Drehzahl des ersten Motors (erstes Drehelement) schnell ab mit einer schnellen Verringerung der Drehzahl des Verbrennungsmotors (zweites Drehelement), sondern ist auch dabei, schnell in der negativen Drehrichtung zuzunehmen. Da das fünfte Drehelement zwischen dem ersten Drehelement und dem zweiten Drehelement in dem Nomogramm angeordnet ist, nimmt die Drehzahl des fünften Drehelementes ab, jedoch ist die Abnahme geringer als der Grad an Abnahme der Drehzahl des ersten Motors (erstes Drehelement) und ist dabei, in der negativen Drehrichtung zuzunehmen. Wenn die Bremse eingeschaltet wird, wird das fünfte Drehelement nicht drehbar gehalten, wenn die Drehzahl zu einem Wert von null wird. Aus diesem Grund ist es möglich, zu verhindern, dass die Drehzahl des ersten Motors (erstes Drehelement) weiter in der negativen Drehrichtung zunimmt. Als ein Ergebnis ist es, wenn die Zündung ausgeschaltet wird, während das Fahrzeug bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, möglich, zu verhindern, dass der erste Motor sich übermäßig in der negativen Drehrichtung dreht.
Bei dem Hybridfahrzeug des vorstehend beschriebenen Aspektes kann die elektronische Steuereinheit so aufgebaut sein, dass sie die Bremse einschaltet, nachdem ein Absolutwert aus einer Drehzahl des fünften Drehelementes gleich wie oder geringer als ein Grenzwert zum Zeitpunkt des Ausschaltens der Zündung bei der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Dadurch ist es möglich, einen Stoß beim Einschalten der Bremse zu reduzieren.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung der Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
1 zeigt eine Aufbaudarstellung des Umrisses des Aufbaus eines Hybridfahrzeugs 20 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels eines Nomogramms, wenn das Fahrzeug in einem HV-Fahrmodus in einem Zustand fährt, bei dem eine Bremse B1 ausgeschaltet ist.
3 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels eines Nomogramms, wenn das Fahrzeug in einem EV-Fahrmodus in einem Zustand fährt, bei dem die Bremse B1 ausgeschaltet ist.
4 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels eines Nomogramms, wenn die Bremse B1 eingeschaltet ist.
5 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Steuerroutine zum Verhindern eines Überdrehens eines Motors MG1, die durch eine HVECU 70 ausgeführt wird.
6 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels von vorübergehenden Änderungen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einer Drehzahl Ne eines Verbrennungsmotors 22, einer Drehzahl Nm1 eines Motors MG1, einer Drehzahl Nc eines Trägers 39 und dem Zustand der Bremse B1.
7 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels eines Nomogramms, wenn das Fahrzeug bei einer vergleichsweise hohen Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise 180 km/h oder dergleichen) fährt.
8 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels eines Nomogramms, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 aufgrund eines Abschaltens der Zündung abnimmt.
9 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels eines Nomogramms, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt, nachdem die Bremse B1 eingeschaltet worden ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehendend ist ein Modus zum Ausführen der Erfindung in Verbindung mit einem Ausführungsbeispiel beschrieben.
1 zeigt eine Aufbaudarstellung des Umrisses des Aufbaus eines Hybridfahrzeugs 20 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Wie dies in 1 gezeigt ist, hat das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels einen Verbrennungsmotor 22, ein erstes Planetengetriebe 30, ein zweites Planetengetriebe 35, einen ersten Motor MG1, einen zweiten Motor MG2, einen ersten Inverter 41, einen zweiten Inverter 42, eine Batterie 50 und eine elektronische Steuereinheit (die nachstehend als „HVECU“ bezeichnet ist) 70 für das Hybrid.
Der Verbrennungsmotor 22 ist als ein Verbrennungsmotor aufgebaut, der eine Antriebskraft unter Verwendung von Kraftstoff wie beispielsweise Benzin oder Leichtöl ausgibt. Der Verbrennungsmotor 22 wird durch eine elektronische Steuereinheit (nachstehend ist diese als eine „Verbrennungsmotor-ECU“ bezeichnet) 24 für einen Verbrennungsmotor betrieben und gesteuert.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist die Verbrennungsmotor-ECU 24 als ein Mikroprozessor aufgebaut, der sich auf eine CPU konzentriert, und zusätzlich zu der CPU einen ROM, der ein Prozessprogramm speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, und einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss hat.
Die Verbrennungsmotor-ECU 24 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren, die für das Betreiben und Steuern des Verbrennungsmotors 22 erforderlich sind, durch den Eingangsanschluss. Einige der Signale von verschiedenen Sensoren sind Folgende:

– ein Kurbelwinkel θcr von einem Kurbelpositionssensor 23, der eine Drehposition einer Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 erfasst;
– eine Drosselöffnung TH von einem Drosselventilpositionssensor, der eine Position eines Drosselventils erfasst.

Verschiedene Steuersignale zum Betreiben und Steuern des Verbrennungsmotors 22 werden von der Verbrennungsmotor-ECU 24 durch den Ausgangsanschluss ausgegeben. Einige der verschiedenen Steuersignale sind die Folgenden:

– ein Antriebssteuersignal zu einem Drosselmotor, der die Position des Drosselventils einstellt;
– ein Antriebssteuersignal zu einem Kraftstoffeinspritzventil;
– ein Antriebssteuersignal zu einer Zündspule, die mit einer Zündeinrichtung integriert ist.

Die Verbrennungsmotor-ECU 24 ist mit der HVECU 70 durch den Kommunikationsanschluss verbunden. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 betreibt und steuert den Verbrennungsmotor 22 gemäß einem Steuersignal von der HVECU 70. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 gibt Daten, die sich auf den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 22 beziehen, zu der HVECU 70 nach Bedarf aus. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 berechnet eine Winkelgeschwindigkeit und eine Drehzahl der Kurbelwelle 26, d.h. eine Winkelgeschwindigkeit ωne und eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 auf der Basis des Kurbelwinkels θcr von dem Kurbelpositionssensor 23.
Das erste Planetengetriebe 30 ist als ein Planetengetriebemechanismus der Einzelantriebszahnradart aufgebaut, das ein Sonnenrad 31 aus einem Außenzahnrad, ein Hohlrad 32 als ein Innenzahnrad, eine Vielzahl an Antriebszahnrädern 33, die mit dem Sonnenrad 31 und dem Hohlrad 32 in Zahneingriff stehen, und einen Träger 34 hat, der eine Vielzahl an Antriebszahnrädern 33 drehbar und umlauffähig hält. Ein Rotor des ersten Motors MG1 ist mit dem Sonnenrad 31 verbunden. Eine Antriebswelle 56, die gekuppelt ist zum Antreiben von Rädern 59a, 59b durch ein Differenzialgetriebe 58 und einen Getriebemechanismus 57, ist mit dem Hohlrad 32 verbunden. Die Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 ist mit dem Träger 34 durch einen Dämpfer 28 verbunden. Die Lieferung von Schmieröl zu dem Planetengetriebe 30 wird durch eine (nicht gezeigte) Ölpumpe ausgeführt, und Schmieröl wird außerdem zu den Antriebszahnrädern 33 durch die Drehung des Trägers 34 oder dergleichen geliefert.
Das zweite Planetengetriebe 35 ist als ein Planetengetriebemechanismus der Einzelantriebszahnradart gebildet, das ein Sonnenrad 36 als ein Außenzahnrad, ein Hohlrad 37 als ein Innenzahnrad, eine Vielzahl an Antriebszahnrädern 38, die mit dem Sonnenrad 36 und dem Hohlrad 37 in Zahneingriff stehen, und einen Träger 39 hat, das eine Vielzahl an Antriebszahnrädern 38 drehbar und umlauffähig hält. Das Sonnenrad 36 ist mit dem Sonnenrad 31 des Planetengetriebes 30 verbunden, und das Hohlrad 37 ist mit dem Träger 34 des Planetengetriebes 30 verbunden. Der Träger 39 ist mit einem Gehäuse 21 durch die Bremse B1 verbunden. Die Bremse B1 ist als ein Reibungseingriffselement für den Hydraulikantrieb gebildet. Die Lieferung von Schmieröl zu dem Planetengetriebe 35 wird durch eine (nicht gezeigte) Ölpumpe ausgeführt, und Schmieröl wird außerdem zu dem Antriebszahnrad 38 durch die Drehung des Trägers 39 oder dergleichen geliefert.
Der erste Motor MG1 ist beispielsweise als ein Synchronenergieerzeugungsmotor gebildet. Wie dies vorstehend beschrieben ist, hat der erste Motor MG1 den Rotor, der mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden ist. Der zweite Motor MG2 ist beispielsweise als ein Synchronenergieerzeugungsmotor (Krafterzeugungsmotor) gebildet. Der zweite Motor MG2 hat einen Rotor, der mit der Antriebswelle 56 durch den Getriebemechanismus 57 verbunden ist. Der erste Inverter 41 und der zweite Inverter 42 sind mit einer Energieleitung 54 zusammen mit der Batterie 50 verbunden. Ein Glättungskondensator 55 ist an der Energieleitung 54 angebracht. Der erste Motor MG1 und der zweite Motor MG2 werden durch eine elektronische Steuereinheit (nachstehend ist diese auch als „Motor-ECU“ bezeichnet) 40 gedreht und angetrieben, die das Schalten einer Vielzahl an (nicht gezeigten) Schaltelementen des ersten Inverters 41 und des zweiten Inverters 42 steuert. In dieser Weise ist die Batterie 50 so aufgebaut, dass sie elektrische Energie zu dem ersten Motor MG1 und dem zweiten Motor MG2 durch die Energieleitung 54 überträgt und von diesen empfängt.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist die Motor-ECU 40 als Mikroprozessor aufgebaut, der sich auf eine CPU konzentriert und zusätzlich zu der CPU einen ROM, der ein Prozessprogramm speichert, einen RAM, der vorrübergehend Daten speichert, einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss hat.
Die Motor-ECU 40 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren, die für das Antreiben und Steuern des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 erforderlich sind, durch den Eingangsanschluss. Einige der Signale von den verschiedenen Sensoren sind die Folgenden:

– eine Drehposition θm1 von einem ersten Drehpositionserfassungssensor 43, der die Drehposition des Rotors des ersten Motors MG1 erfasst, und eine Drehposition θm2 von einem zweiten Drehpositionserfassungssensor 44, der die Drehposition des Rotors des zweiten Motors MG2 erfasst;
– eine Phasenstromstärke von einem Stromstärkesensor, der eine Stromstärke erfasst, die in jeder Phase des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 fließt.

Ein Schaltsteuersignal zu den (nicht gezeigten) Schaltelementen des ersten Inverters 41 und des zweiten Inverters 42 oder dergleichen wird zu der Motor-ECU 40 durch den Ausgangsanschluss ausgegeben.
Die Motor-ECU 40 ist mit der HVECU 70 durch den Kommunikationsanschluss verbunden. Die Motor-ECU 40 treibt den ersten Motor MG1 und den zweiten Motor MG2 an und steuert diese gemäß einem Steuersignal von der HVECU 70. Die Motor-ECU 40 gibt Daten in Bezug auf den Antriebszustand des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 zu der HVECU 70 nach Bedarf aus. Die Motor-ECU 40 berechnet die Drehzahlen Nm1, Nm2 des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 auf der Basis der Drehpositionen θm1, θm2 der Rotoren des ersten Motors MG1 und des zweiten Motors MG2 von dem ersten Drehpositionserfassungssensor 43 und dem zweiten Drehpositionserfassungssensor 44.
Die Batterie 50 ist beispielsweise aus einer Lithiumionensekundärbatterie oder einer Nickelhydrogensekundärbatterie gebildet. Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist die Batterie 50 mit der Energieleitung 54 zusammen mit den Invertern 41, 42 verbunden. Die Batterie 50 wird durch eine elektronische Steuereinheit (nachstehend ist diese als eine „Batterie-ECU“ bezeichnet) 52 für eine Batterie gehandhabt.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist die Batterie-ECU 52 als ein Mikroprozessor gebildet, der sich auf eine CPU konzentriert und zusätzlich zu der CPU einen ROM, der ein Prozessprogramm speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss hat.
Die Batterie-ECU 52 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren, die zum Handhaben der Batterie 50 erforderlich sind, durch den Eingangsanschluss. Einige der Signale von den verschiedenen Sensoren sind die Folgenden:

– eine Batteriespannung Vb von einem Spannungssensor 51a, der zwischen den Anschlüssen der Batterie 50 vorgesehen ist;
– eine Batteriestromstärke Ib (wenn ein Entladen von der Batterie 50 ausgeführt wird, ein positiver Wert) von einem Stromstärkesensor 51b, der an dem Ausgangsanschluss der Batterie 50 angebracht ist;
– eine Batterietemperatur Tb von einem Temperatursensor 51c, der an der Batterie 50 angebracht ist.

Die Batterie-ECU 52 ist mit der HVECU 70 durch einen Kommunikationsanschluss verbunden. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten in Bezug auf den Zustand der Batterie 50 zu der HVECU 70 nach Bedarf aus. Die Batterie-ECU 52 berechnet eine elektrische Auflade-/Entladeenergie (Leistung) Pb als das Produkt aus der Batteriespannung Vb von dem Spannungssensor 51a und der Batteriestromstärke Ib des Stromstärkesensors 51b. Die Batterie-ECU 52 berechnet ein Energiespeicherverhältnis SOC auf der Basis des integrierten Wertes der Batteriestromstärke Ib von dem Stromstärkesensor 51b. Das Energiespeicherverhältnis SOC ist das Verhältnis aus der Kapazität, die von der Batterie 50 entladbar ist, gegenüber der Gesamtkapazität der Batterie 50.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, ist die HVECU 70 als ein Mikroprozessor aufgebaut, der sich auf eine CPU konzentriert und zusätzlich zu der CPU einen ROM, der ein Prozessprogramm speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, einen Eingangs-/Ausgangsanschluss und einen Kommunikationsanschluss hat.
Die HVECU 70 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren durch den Eingangsanschluss. Einige der Signale von den verschiedenen Sensoren sind die Folgenden:

– ein Zündsignal IG von einem Zündschalter 80;
– eine Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 82, der eine Betätigungsposition eines Schalthebels 81 erfasst;
– eine Gaspedalöffnung (Gaspedalbetätigungsbetrag) Acc von einem Gaspedalpositionssensor 84, der einen Niederdrückbetrag eines Gaspedals 83 erfasst;
– eine Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 86, der einen Niederdrückbetrag eines Bremspedals 85 erfasst;
– eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88.

Ein Antriebssignal zu der Bremse B1 oder dergleichen wird zu der HVECU 70 durch den Ausgangsanschluss ausgegeben.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist die HVECU 70 mit der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 durch den Kommunikationsanschluss verbunden. Die HVECU 70 überträgt und empfängt verschiedene Steuersignale oder Daten zu und von der Verbrennungsmotor-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52.
Das wie vorstehend beschrieben aufgebaute Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels fährt normalerweise in einem Hybridfahrmodus (HV-Fahrmodus) oder einem elektrischen Fahrmodus (EV-Fahrmodus) in einem Zustand, bei dem die Bremse B1 ausgeschaltet ist. Der HV-Fahrmodus ist ein Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug unter Verwendung von Antriebsenergie von dem Verbrennungsmotor 22, dem Motor MG1 und dem Motor MG2 fährt. Der EV-Fahrmodus ist ein Fahrmodus, bei dem das Fahrzeug den Betrieb des Verbrennungsmotors 22 anhält und unter Verwendung von Antriebsenergie von dem zweiten Motor MG2 fährt. 2 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels eines Nomogramms für den Fall, bei dem das Fahrzeug in dem HV-Fahrmodus in einem Zustand fährt, bei dem die Bremse B1 ausgeschaltet ist, und 3 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels eines Nomogramms für den Fall, bei dem das Fahrzeug in dem EV-Fahrmodus in einem Zustand fährt, bei dem die Bremse B1 ausgeschaltet ist. In den Zeichnungen zeigen die Achsen S1 und S2 die Drehzahlen des Sonnenrades 31 des ersten Planetengetriebes 30 und des Sonnenrades 36 des zweiten Planetengetriebes 35, und zeigen die Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1. Eine Achse C2 zeigt die Drehzahl des Trägers 39 des zweiten Planetengetriebes 35. Die Achsen C1 und R2 zeigen die Drehzahlen des Trägers 34 des ersten Planetengetriebes 30 und des Hohlrades 37 des zweiten Planetengetriebes 35, und zeigen die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors (EG) 22. Eine Achse R1 zeigt die Drehzahl des Hohlrades 32 des ersten Planetengetriebes 30 und zeigt die Drehzahl Np der Antriebswelle 56. Dicke Pfeile der Achsen S1 und S2 zeigen ein Moment Tm1, das von dem ersten Motor MG1 ausgegeben wird. Dicke Pfeile der Achsen C1 und R2 zeigen ein Moment Te, das von dem Verbrennungsmotor 22 ausgegeben wird. Zwei dicke Pfeile der Achse R1 zeigen ein Moment, das auf die Antriebswelle 56 durch ein Moment Tm1 aufgebracht wird, das von dem ersten Motor MG1 ausgegeben wird, und ein Moment, das auf die Antriebswelle 56 durch ein Moment Tm2 aufgebracht wird, das von dem zweiten Motor MG2 ausgegeben wird. Mit „k1“ und „k2“ sind Umwandlungskoeffizienten gezeigt. Wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, dreht, wenn die Bremse B1 ausgeschaltet ist, der Träger 39 des zweiten Planetengetriebes 35 frei, und das zweite Planetengetriebe 35 ist nicht beim Antreiben involviert.
4 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels eines Nomogramms, wenn die Bremse B1 eingeschaltet ist. Wenn die Bremse eingeschaltet ist, ist der Träger 39 des zweiten Planetengetriebes 35 an dem Gehäuse 21 fixiert und kann nicht drehen, wobei somit, wie dies in 4 gezeigt ist, das Fahrzeug bei einem Betriebspunkt auf einer Linie fährt, entlang der die Achse C2 durch den Wert von null tritt.
Nachstehend ist der Betrieb des wie vorstehend beschrieben aufgebauten Hybridfahrzeugs 20 des Ausführungsbeispiels und insbesondere der Betrieb beschrieben, wenn das Fahrzeug bei einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit fährt und die Zündung ausgeschaltet ist. 5 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Steuerroutine zur Verhinderung eines Überdrehens des Motors MG1, die durch die HVECU 70 ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug fährt, während der Verbrennungsmotor 22 betrieben wird.
Wenn die Steuerroutine zur Verhinderung des Überdrehens ausgeführt wird, bestimmt die HVECU 70 zunächst, ob das Zündsignal IG von dem Schalthebel 81 ausgeschaltet ist (IG-AUS) oder nicht (Schritt S100), und wenn die Zündung nicht ausgeschaltet ist, wird wiederholt der Bestimmungsprozess ausgeführt. Wenn die Zündung während des Fahrens nicht ausgeschaltet ist und wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors 22 angehalten ist, beispielsweise wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors 22 gemäß einer Betriebsanhalteanforderung des Verbrennungsmotors in dem HV-Fahrmodus angehalten wird, wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors 22 bei einem Übergang zu dem EV-Fahrmodus angehalten wird, oder dergleichen, endet diese Routine.
Wenn bestimmt wird, dass die Zündung ausgeschaltet ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 oder die Drehzahl Ne von dem Verbrennungsmotor 22 eingegeben (Schritt S110). Die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22, die auf der Basis des Kurbelwinkels θcr von dem Kurbelpositionssensor 23 berechnet wird, kann von der Verbrennungsmotor-ECU 24 durch die Kommunikation eingegeben werden.
Anschließend wird eine Variation (Änderung) ∆Ne (∆Ne = Ne – letzte Ne) als die Differenz zwischen der eingegebenen Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 und der Drehzahl Ne (letzte Ne) des Verbrennungsmotors 22, die eingegeben wurde, als das letzte Mal der Schritt S110 ausgeführt wurde, berechnet (Schritt S120). Wenn die Zündung ausgeschaltet ist, ist das Kraftstoffeinspritzen oder Zünden des Verbrennungsmotors 22 angehalten; wobei somit die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 über die Zeit abnimmt. Demgemäß wird die Variation ∆Ne zu einem negativen Wert. Wenn die Zündung ausgeschaltet ist und der Schritt S120 das erste Mal ausgeführt wird, existiert die letzte Ne nicht; wobei somit in dem Ausführungsbeispiel ein gegenwärtiger Wert als eine Alternative verwendet wird, und die Variation ∆Ne wird auf einen Wert von null gesetzt.
Danach wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als ein Grenzwert Vref1 ist oder nicht (Schritt S130). Der Grenzwert Vref1 wird zuvor als eine Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, die zu einem Obergrenzwert derart wird, dass, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 auf einen Wert von null festgelegt wird, die Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 in der negativen Drehrichtung innerhalb eines zulässigen Drehzahlbereiches ist, oder als eine Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, die geringfügig niedriger als der Obergrenzwert ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als der Grenzwert Vref1 ist, wird bestimmt, dass ein Überdrehen des ersten Motors MG1 nicht auftritt, und diese Routine endet.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als der Grenzwert Vref1 ist, wird bestimmt, ob der Absolutwert der Drehzahlvariation ∆Ne des Verbrennungsmotors 22 gleich wie oder größer als ein Grenzwert dNref ist oder nicht (Schritt S140). Da wie vorstehend beschrieben die Drehzahlvariation ∆Ne zu einem negativen Wert wird, wird der Bestimmungsprozess zu einem Prozess zum Bestimmen, ob die Drehzahlverzögerung des Verbrennungsmotors 22 gleich wie oder größer als der Grenzwert dNref ist oder nicht. Der Grenzwert dNref wird zuvor als die Verzögerung der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 festgelegt, für die der erste Motor MG1 nicht in der negativen Drehrichtung überdrehen wird, da die Verzögerung der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 gering ist. Wenn der Absolutwert der Drehzahlvariation ∆Ne des Verbrennungsmotors 22 geringer als der Grenzwert dNref ist, wird bestimmt, dass kein Raum für den ersten Motor MG1 zum Überdrehen in der negativen Drehrichtung ist, und der Prozess kehrt zu dem Schritt S110 zurück.
Wenn der Absolutwert der Drehzahlvariation ∆Ne des Verbrennungsmotors 22 gleich wie oder größer als der Grenzwert dNref ist, wird bestimmt, dass der erste Motor MG1 hochwahrscheinlich in der negativen Drehrichtung überdreht, und der Prozess (Schritt S150) zum Eingeben der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 und der Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 und der Prozess (Schritt S160) zum Berechnen der Drehzahl ∆Nc des Trägers 39 des zweiten Planetengetriebes 35 werden wiederholt ausgeführt, bis die Drehzahl Nc des Trägers 39 gleich wie oder geringer als der Grenzwert Nref wird (Schritt S170). Die Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1, die auf der Basis der Drehposition θm1 des Rotors des ersten Motors MG1 von dem ersten Drehpositionserfassungssensor 43 berechnet wird, kann von der Motor-ECU 40 durch Kommunikation eingegeben werden. Die Drehzahl Nc des Trägers 39 kann aus einem Übersetzungsverhältnis ρ2 (die Zähnezahl des Sonnenrades 36 / die Zähnezahl des Hohlrades 37) des zweiten Planetengetriebes 35 durch den nachstehend beschriebenen Ausdruck (1) berechnet werden. Der Grenzwert Nref wird zuvor als die Drehzahl des Trägers 39 festgelegt, für die ein Momentstoß nicht so auftritt, dass ein Insasse ein Empfinden eines Unbehagens fühlt, selbst wenn der Träger 39 durch die Bremse B1 nicht drehbar fixiert ist. Nc = Nm1 + (Ne – Nm1)/ρ2 (1)
Wenn die Drehzahl Nc des Trägers 39 gleich wie oder geringer als der Grenzwert Nref wird, wird die Bremse B1 zum Anhalten der Drehung des Trägers 39 eingeschaltet (Schritt S180). Es wird gewartet, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder geringer als ein Grenzwert Vref2 wird (Schritte S190 und S120), die Bremse B1 wird ausgeschaltet (Schritt S210), und diese Routine endet. Der Grenzwert Vref2 wird zuvor als die Fahrzeuggeschwindigkeit V so festgelegt, dass, selbst wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 auf den Wert von null festgelegt ist, die Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 in der negativen Drehrichtung ausreichend gering wird.
6 zeigt eine erläuternde Ansicht eines Beispiels von vorübergehenden Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22, der Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1, der Drehzahl Nc des Trägers 39 und des Zustands der Bremse B1, wenn ein Überdrehen des ersten Motors MG1 in der negativen Drehrichtung durch die Steuerroutine zur Verhinderung des Überdrehens des Ausführungsbeispiels verhindert wird. In der Zeichnung zeigt eine durchgehende Linie einen Fall, bei dem der Prozess durch die Steuerroutine zur Verhinderung des Überdrehens des Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, und eine Strichpunktlinie zeigt einen Fall, bei dem die Bremse B1 ausgeschaltet gehalten wird. 7 zeigt ein Beispiel eines Nomogramms, wenn das Fahrzeug bei einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit (beispielsweise 180 km/h oder dergleichen) fährt. Wie dies in der Zeichnung gezeigt ist, wird, wenn das Fahrzeug bei einer vergleichsweise hohen Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise 180 km/h oder dergleichen; sh. die Achse R1) fährt, da eine vergleichsweise hohe Antriebskraft erforderlich ist, die Drehzahl Ne (Achsen C1, R2) des Verbrennungsmotors 22 vergleichsweise hoch, und demgemäß wird die Drehzahl Nm1 (Achsen S1, S2) des ersten Motors MG1 ebenfalls vergleichsweise hoch. Da der Träger 39 (Achse C2) zwischen der Drehzahl Ne (Achsen C1, R2) des Verbrennungsmotors 22 und der Drehzahl Nm1 (Achsen S1, S2) des ersten Motors MG1 an dem Nomogramm positioniert ist, wird ähnlich wie bei der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 oder der Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 eine vergleichsweise hohe Drehzahl erzielt. Wenn die Zündung bei dem Zeitpunkt T1 (sh. 6) aus diesem Zustand ausgeschaltet wird, wird das Kraftstoffeinspritzen oder Zünden des Verbrennungsmotors 22 angehalten, und somit nimmt die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 schnell ab. 8 zeigt ein Beispiel eines Nomogramms, wenn die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 durch das Ausschalten der Zündung abnimmt. Wie dies aus den 7 und 8 verständlich ist, nimmt die Drehzahl Ne des ersten Motors MG1 schnell ab und wird zu einer negativen Drehrichtung mit einer Verringerung der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22. Die Drehzahl Nc des Trägers 39 ist nicht schnell in Bezug auf eine Änderung der Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1, nimmt aber ab mit einer Abnahme der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22. Außerdem nimmt die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 ab, wenn die Drehzahl Nc des Trägers 39 den Grenzwert Nref erreicht (Zeitpunkt T2), wobei die Bremse B1 eingeschaltet wird, und bei dem nächsten Zeitpunkt T3 wird der Träger 39 nicht drehbar gehalten. 9 zeigt ein Beispiel eines Nomogramms, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt, nachdem die Bremse B1 eingeschaltet worden ist. In der Zeichnung zeigt eine durchgehende Linie einen Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Ausführungsbeispiel abnimmt, und eine Strichpunktlinie zeigt einen Zustand, bei dem die Bremse B1 ausgeschaltet gehalten wird und die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 einen Wert von null erreicht. Ein Pfeil zeigt eine Richtung, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt. Wenn die Bremse B1 eingeschaltet wird, wird, wie dies in 9 gezeigt ist, die Drehzahl Nc des Trägers 39 bei dem Wert von null gehalten; wobei somit die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 mit einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt, und die Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 nimmt zu dem Wert von null hin zu (sh. 6). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu dem Wert von null wird, werden die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 und die Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 auch zu dem Wert von null. In der Steuerroutine zur Verhinderung des Überdrehens von 5 wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder geringer als der Grenzwert Vref2 wird, die Bremse B1 ausgeschaltet; wobei somit unmittelbar danach die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 zu dem Wert von null wird, die Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 geringfügig in der negativen Drehrichtung zu diesem Zeitpunkt zunimmt, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu dem Wert von null wird, die Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 ebenfalls zu dem Wert von null wird. Wenn die Bremse B1 ausgeschaltet, wie dies durch eine Strichpunktlinie in den 6 und 9 gezeigt ist, zu dem Zeitpunkt TX gehalten wird, bei dem die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 den Wert von null erreicht, nimmt die Drehzahl Nm1 des ersten Motors MG1 außerordentlich in der negativen Drehrichtung zu, und der erste Motor MG1 überdreht.
In dem wie vorstehend beschrieben aufgebauten Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels ist der erste Motor MG1 mit dem Sonnenrad 31 des ersten Planetengetriebes 30 gekuppelt, ist der Verbrennungsmotor 22 mit dem Träger 34 gekuppelt, und ist die Antriebswelle 56 mit dem Hohlrad 32 gekuppelt, wobei sie in dieser Reihenfolge an dem Nomogramm angeordnet sind. Das Sonnenrad 31 ist mit dem Sonnenrad 36 des zweiten Planetengetriebes 35 gekuppelt, der Träger 34 ist mit dem Hohlrad 37 gekuppelt, und die Bremse B1 ist mit dem Träger 39 gekuppelt, wobei sie in dieser Reihenfolge an dem Nomogramm angeordnet sind. Wenn die Zündung ausgeschaltet ist, während das Fahrzeug bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V fährt, die eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die gleich wie oder höher als der Grenzwert Vref1 ist, wird die Bremse B1 eingeschaltet, um den Träger 39 nicht drehbar zu fixieren. Dadurch ist es möglich, ein Überdrehen des ersten Motors MG1 in der negativen Drehrichtung zu verhindern. Da die Bremse B1 eingeschaltet ist, wenn die Drehzahl Nc des Träger 39 gleich wie oder geringer als der Grenzwert Nref wird, ist es möglich, einen Momentstoß zu reduzieren, der beim Einschalten der Bremse B1 auftritt, und zu verhindern, dass ein Insasse ein Empfinden eines Unbehagens erfährt.
Wenn in dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels die Zündung ausgeschaltet ist, während das Fahrzeug bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V fährt, die eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die gleich wie oder größer als der Grenzwert Vref1 ist, wird die Bremse B1 eingeschaltet, wenn die Drehzahl Nc des Trägers 39 des zweiten Planetengetriebes 35 gleich wie oder geringer als der Grenzwert Nref wird. Jedoch kann die Bremse B1 eingeschaltet werden, wenn die Drehzahl Nc des Trägers 39 größer als der Grenzwert Nref ist. In diesem Fall ist es möglich, die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 schnell zu verringern durch Gleiten-Lassen der Bremse B1.
Wenn in dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels die Zündung ausgeschaltet wird, während das Fahrzeug bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V fährt, die eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die gleich wie oder größer als der Grenzwert Vref1 ist, wird die Bremse B1 eingeschaltet, wenn der Absolutwert der Drehzahlvariation ΔNe des Verbrennungsmotors 22 gleich wie oder größer als der Grenzwert dNref ist. Jedoch kann die Bremse B1 unabhängig von der Drehzahlvariation ΔNe des Verbrennungsmotors 22 eingeschaltet werden.
Die Korrespondenzbeziehung zwischen den Hauptkomponenten des Ausführungsbeispiels und den Hauptkomponenten der in der Zusammenfassung der Erfindung dargelegten Erfindung ist nachstehend erörtert. In dem Ausführungsbeispiel entspricht der Verbrennungsmotor 22 einem „Verbrennungsmotor“, entspricht der erste Motor MG1 einem „erstem Motor“, entspricht der zweite Motor MG2 einem „zweiten Motor“, entspricht das erste Planetengetriebe 30 einem „ersten Planetengetriebemechanismus“, entspricht das zweite Planetengetriebe 35 einem „zweiten Planetengetriebemechanismus“, entspricht die Bremse B1 einer „Bremse“, entspricht die Batterie 50 einer „Batterie“, und entspricht die HVECU70 einer „elektronischen Steuereinheit“. Das Sonnenrad 31 entspricht einem „ersten Drehelement“, der Träger 34 entspricht einem „zweiten Drehelement“, das Hohlrad 32 entspricht einem „dritten Drehelement“, das Sonnenrad 36 entspricht einem „vierten Drehelement“, der Träger 39 entspricht einem „fünften Drehelement“, und das Hohlrad 37 entspricht einem „sechsten Drehelement“.
Die Korrespondenzbeziehung zwischen den Hauptkomponenten des Ausführungsbeispiels und den Hauptkomponenten der in dem Abschnitt Zusammenfassung der Erfindung beschriebenen Erfindung sollte nicht so verstanden werden, dass die in der Zusammenfassung der Erfindung beschriebenen Komponenten der Erfindung eingeschränkt sind, da das Ausführungsbeispiel lediglich veranschaulichend die Aspekte der Erfindung spezifisch beschreibt. Das heißt, die in dem Absatz Zusammenfassung der Erfindung beschriebene Erfindung sollte auf der Basis der Beschreibung in der Zusammenfassung der Erfindung interpretiert werden, und das Ausführungsbeispiel ist lediglich ein spezifisches Beispiel der in der Zusammenfassung der Erfindung beschriebenen Erfindung.
Obwohl der Modus zum Ausführen der Erfindung unter Verwendung des Ausführungsbeispiels beschrieben ist, ist die Erfindung nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt und kann natürlich auch in anderen Formen ausgeführt werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Die vorliegende Erfindung kann in der Herstellindustrie eines Hybridfahrzeugs oder dergleichen angewendet werden.
Das Hybridfahrzeug hat einen Verbrennungsmotor 22, einen ersten Motor MG1, einen zweiten Motor MG2, einen ersten Planetengetriebemechanismus 30, einen zweiten Planetengetriebemechanismus 35, eine Batterie 50 und eine elektronische Steuereinheit 70. Der erste Planetengetriebemechanismus 30 hat ein erstes Drehelement 31, ein zweites Drehelement 33 und ein drittes Drehelement 32. Der Verbrennungsmotor 22 ist mit dem zweiten Drehelement 33 gekuppelt. Der zweite Planetengetriebemechanismus 35 hat ein viertes Drehelement 36, ein fünftes Drehelement 38 und ein sechstes Drehelement 37. Eine Bremse B1 ist mit dem fünften Drehelement 38 verbunden. Die elektronische Steuereinheit 70 ist so aufgebaut, dass sie die Bremse B1 zu einem Zeitpunkt einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer ausgeschalteten Zündung des Hybridfahrzeugs so einschaltet, dass das fünfte Drehelement 38 in einem Drehanhaltezustand ist. Der Zustand mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und ausgeschalteter Zündung bedeutet, dass eine Zündung ausgeschaltet ist, während das Hybridfahrzeug bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher fährt, während der Verbrennungsmotor 22 betrieben wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012-162097 A [0002]

Claims

Hybridfahrzeug mit: einem Verbrennungsmotor (22); einem ersten Motor (MG1); einem zweiten Motor (MG2); einem ersten Planetengetriebemechanismus (30), der ein erstes Drehelement (31), ein zweites Drehelement (33) und ein drittes Drehelement (32) hat, wobei der erste Motor (MG1) mit dem ersten Drehelement (31) gekuppelt ist, der Verbrennungsmotor (22) mit dem zweiten Drehelement (33) gekuppelt ist, eine Antriebswelle (56), die mit den Antriebsrädern des Hybridfahrzeugs und dem zweite Motor (MG2) gekuppelt ist, mit dem dritten Drehelement (32) gekuppelt ist, und der erste Planetengetriebemechanismus (30) so aufgebaut ist, dass das erste Drehelement (31), das zweite Drehelement (33) und das dritte Drehelement (32) in dieser Reihenfolge an einem Nomogramm angeordnet sind; einem zweiten Planetengetriebemechanismus (35), der ein viertes Drehelement (36), ein fünftes Drehelement (38) und ein sechstes Drehelement (37) hat, wobei das erste Drehelement (31) mit dem vierten Drehelement (36) gekuppelt ist, eine Bremse (B1) mit dem fünften Drehelement (38) verbunden ist, das zweite Drehelement (33) mit dem sechsten Drehelement (37) gekuppelt ist, und der zweite Planetengetriebemechanismus (35) so aufgebaut ist, dass das vierte Drehelement (36), das fünfte Drehelement (38) und das sechste Drehelement (37) in dieser Reihenfolge an einem Nomogramm angeordnet sind; einer Batterie (50), die so aufgebaut ist, dass sie elektrische Energie zu dem ersten Motor (MG1) und dem zweiten Motor (MG2) überträgt und von dem ersten Motor (MG1) und dem zweiten Motor (MG2) empfängt; und einer elektronischen Steuereinheit (70), die so aufgebaut ist, dass sie die Bremse (B1) zu einem Zeitpunkt eines Ausschaltens der Zündung bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs so einschaltet, dass das fünfte Drehelement (38) in einen Drehanhaltezustand gebracht wird, das Zündungs-Ausschalten bei der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit dann geschieht, wenn die Zündung ausgeschaltet ist, während das Hybridfahrzeug bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher während des Betriebs des Verbrennungsmotors (22) fährt.
Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (70) so aufgebaut ist, dass sie die Bremse (B1) einschaltet, nachdem ein Absolutwert einer Drehzahl des fünften Drehelementes (38) gleich wie oder geringer als ein Grenzwert zu einem Zeitpunkt wird, bei dem die Zündung bei der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeschaltet ist.