DE102016120318A1 - Antriebskraftsteuersystem für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Atsushi Tabata
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Abstract

Es wird ein Antriebskraftsteuersystem für ein Hybridfahrzeug ausgebildet, um einen Stoß zu reduzieren, der aus einem Wechsel einer Fahrtrichtung zwischen der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung resultiert. Das Steuersystem wird bei einem Hybridfahrzeug verwendet, bei dem ein Betriebsmodus zumindest aus einem Reihenmodus und einem Reihenparallelmodus ausgewählt werden kann. Eine Fahrrichtung des Fahrzeugs wird durch eine Schaltvorrichtung (24) zwischen einer Vorwärtsrichtung und eine Rückwärtsrichtung gewechselt. Ein Kontroller (100) ist derart konfiguriert, dass er den vorherigen Betriebsmodus beibehält, nachdem die Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung (24) gewechselt wurde.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 13. November 2015 beim japanischen Patentamt eingereichten japanischen Patentanmeldung JP 2015-223263 A , deren Inhalt hierin vollständig durch Bezugnahme aufgenommen ist.
  • HINTERGRUND
  • Gebiet der Offenbarung
  • Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung betreffen die Art eines Antriebskraftsteuersystems für ein Hybridfahrzeug, das eine Maschine und zumindest einen Motor zum Antreiben des Fahrzeugs aufweist.
  • Diskussion des Stands der Technik
  • Die JP 2012-071699 A beschreibt ein Beispiel einer Hybridfahrzeugantriebssteuervorrichtung. Ein aus der JP 2012-071699 A gelehrter Betriebsmodus kann aus einem Reihenparallelmodus, bei dem durch eine Maschine erzeugte Leistung teilweise in elektrische Leistung durch einen ersten Motor/Generator gewandelt wird, und ein zweiter Motor/Generator durch die elektrische Leistung angetrieben wird, die durch den ersten Motor/Generator erzeugt wird, um eine Antriebskraft zu erzeugen, und aus einem elektrischen Fahrzeugmodus gewählt werden, bei dem das Fahrzeug durch zumindest einen von den/dem Motor/Generatoren mit Leistung versorgt wird. Gemäß der Lehre der JP 2012-071699 A wird das Fahrzeug rückwärts in dem elektrischen Fahrzeugmodus angetrieben, indem der zweite Motor/Generator rückwärts angetrieben wird, während die Maschine und der erste Motor/Generator gestoppt wird.
  • Auch die JP 2000-209706 A beschreib eine Hybridantriebseinheit, bei welcher der Betriebsmodus zwischen einem Reihenhybridmodus und einem Parallelhybridmodus durch Manipulieren von Einrückvorrichtungen gewechselt werden kann. Gemäß der Lehre der JP 2000-209706 A wird der Reihenhybridmodus gewählt, wenn das Fahrzeug rückwärts angetrieben wird.
  • Gemäß den Lehren der oben genannten Stand-der-Technik-Dokumente wird der Betriebsmodus auf einen vordefinierten Modus geschalten, wenn das Fahrzeug rückwärts angetrieben wird. Jedoch kann ein Stoß als ein Ergebnis eines Wechsels von Betriebszuständen der Maschine und des Motors und der Einrückzustände der Kupplungen, etc. auftreten, wenn von einem Fahrbereich bzw. Antriebsbereich auf einen Rückwärtsbereich geschalten wird.
  • KURZFASSUNG
  • Aspekte der vorliegenden Offenbarung bzw. Erfindung wurden unter Berücksichtigung der vorangestellten technischen Probleme entwickelt, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Anmeldung ein Antriebskraftsteuersystem für ein Hybridfahrzeug auszubilden, das derart konfiguriert ist, dass es einen Stoß reduziert, der aus einem Wechsel einer Fahrrichtung zwischen der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung resultiert.
  • Das Antriebskraftsteuersystem gemäß der vorliegenden Offenbarung wird bei einem Hybridfahrzeug verwendet, das eine Maschine; einen ersten Motor, der eine erzeugende Funktion aufweist; eine Leistungsverteilungsvorrichtung, die eine Differentialaktion aus einem Eingabeelement, auf das ein Moment der Maschine aufgebracht wird, ein Reaktionselement, auf das ein Moment des ersten Motors aufgebracht wird, und ein Ausgabeelement; ein Ausgabeteil, dem ein Moment von dem Ausgabeelement zugeführt wird; eine erste Kupplung, die selektiv eine Momentübertragung zwischen der Maschine und einem Rotor des ersten Motors zulässt; eine zweite Kupplung, die selektiv eine Momentübertragung zwischen der Maschine und dem Ausgabeteil über die Leistungsverteilungsvorrichtung zulässt; und einen zweiten Motor aufweist, der durch eine elektrische Leistung aktiviert wird, die durch den ersten Motor erzeugt wird, um ein Antriebsmoment zu erzeugen, um das Fahrzeug anzutreiben. Bei dem Fahrzeug kann ein Betriebsmodus zumindest gewählt werden aus: einem Reihenmodus, in dem die erste Kupplung eingerückt ist, der erste Motor durch die Maschine rotiert wird, um elektrische Leistung zu erzeugen, und der zweite Motor durch die elektrische Leistung betrieben wird, die durch den ersten Motor erzeugt wird, um das Fahrzeug anzutreiben; und einem Reihenparallelmodus, bei dem zumindest die zweite Kupplung eingerückt ist, und das Fahrzeug durch die Maschine und den zweiten Motor mit Leistung versorgt wird. Um die oben erklärte Aufgabe zu erreichen ist das Antriebskraftsteuersystem mit einer Schaltvorrichtung ausgebildet, die eine Fahrrichtung des Fahrzeugs zwischen einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung wechselt, und einem Kontroller, der den Betriebsmodus des Fahrzeugs steuert. Genauer ist der Kontroller derart konfiguriert ist, dass er den vorherigen Betriebsmodus beibehält, nachdem die Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung gewechselt wurde.
  • Bei einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann der Kontroller zudem derart konfiguriert sein, dass er den Betriebsmodus des Fahrzeug bei dem Reihenmodus beibehält, nachdem die Fahrrichtung des Fahrzeug durch die Schaltvorrichtung gewechselt wurde, falls das Fahrzeug vor dem Schalten der Fahrrichtung des Fahrzeugs in dem Reihenmodus angetrieben worden ist.
  • Bei einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann der Kontroller zudem derart konfiguriert sein, dass er den Betriebsmodus des Fahrzeugs bei dem Reihenparallelmodus beibehält, nachdem die Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung geschalten wurde, falls das Fahrzeug in dem Reihenparallelmodus vor dem Schalten der Fahrzeugrichtung des Fahrzeugs angetrieben worden ist.
  • Bei einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann der Betriebsmodus des Fahrzeugs zudem aus einem elektrischen Fahrzeugmodus, in dem das Fahrzeug zumindest durch den zweiten Motor angetrieben wird, ausgewählt werden. Zudem kann der Kontroller derart konfiguriert sein, dass er den Betriebsmodus bei dem elektrischen Fahrmodus beibehält, nachdem die Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung gewechselt wurde, wenn nicht eine vordefinierte Maschinenstartbedingung erfüllt ist, falls das Fahrzeug in dem elektrischen Fahrzeugmodus angetrieben worden ist, bevor die Fahrrichtung des Fahrzeug gewechselt wurde, und den Betriebsmodus auf den Reihenmodus nach dem Wechsel der Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung, nach der Erfüllung der vordefinierten Maschinenstartbedingung schaltet, falls das Fahrzeug vor dem Wechsel der Fahrzeugrichtung des Fahrzeugs in dem elektrischen Fahrzeugmodus angetrieben worden ist.
  • Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Anmeldung ist der Kontroller daher derart konfiguriert, dass er den vorherigen Betriebsmodus des Fahrzeugs beibehält, nachdem die Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung gewechselt worden ist. Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Anmeldung werden daher Einrückzustände der Kupplungen und Betriebszustände der Maschine nicht verändert, wenn die Fahrrichtung des Fahrzeugs zwischen der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung gewechselt wird. Aus diesem Grund ist es möglich, Stöße zu reduzieren, wenn die Fahrrichtung des Fahrzeugs zwischen der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung gewechselt wird.
  • Wie beschrieben worden ist, wird der Betriebsmodus auf den Reihenmodus nach dem Wechsel der Fahrrichtung des Fahrzeugs nach der Erfüllung der vordefinierten Maschinenstartbedingung geschalten, falls das Fahrzeug vor dem Wechsel der Fahrrichtung in dem elektrischen Fahrmodus angetrieben worden ist. In diesem Fall wird, obwohl die Maschine als Ergebnis des Schaltens des Betriebsmodus auf den Reihenmodus gestartet worden ist, eine durch die Maschine erzeugte Antriebskraft nicht direkt auf die Antriebsräder aufgebracht. Aus diesem Grund ist es auch möglich, Stöße zu reduzieren, auch wenn der Betriebsmodus auf den Reihenmodus geschalten worden ist.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Merkmal, Aspekte und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden mit Bezug auf die nachfolgende Beschreibung und beigefügten Zeichnungen besser verstanden werden, welche die Erfindung in keiner Weise beschränken sollen.
  • 1 ist ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform eines Programms darstellt, das durch das Steuersystem gemäß der vorliegenden Anmeldung ausgeführt wird;
  • 2 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel des Fahrzeugs darstellt, bei dem das Steuersystem gemäß der vorliegenden Anmeldung verwendet wird;
  • 3 ist ein Blockdiagramm, welches das Steuersystem schematisch darstellt;
  • 4 ist eine Tabelle, die Einrückzustände der Kupplungen und der Bremse in jedem Betriebsmodus darstellt;
  • 5a, 5b, 5c und 5d sind nomographische Diagramme, die einen Status der Leistungsverteilungsvorrichtung, die in 2 dargestellt ist, in dem elektrischen Fahrzeugmodus und dem Reihenmodus darstellen;
  • 6a, 6b und 6c sind nomographische Diagramme, die einen Status der Leistungsverteilungsvorrichtung, die in 2 dargestellt ist, in dem Reihenparallelmodus darstellen.
  • 7 ist ein Kennfeld, das eine Grenze zwischen dem Reihenmodus und dem Reihenparallelmodus auf Basis eines Ausgabewellenmoment und einer Fahrzeuggeschwindigkeit definiert;
  • 8 ist ein Zeitdiagramm, das eine zeitliche Änderung der Bedingung des Fahrzeugs darstellt, wenn auf den Rückwärtsbereich während eines Vorwärtsantriebs in dem Trennmodus bzw. getrennten Modus des elektrischen Fahrzeugsmodus geschalten wird;
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, das eine zeitliche Änderung in der Bedingung des Fahrzeugs darstellt;
  • 10 ist ein Zeitdiagramm, das eine zeitliche Änderung in der Bedingung des Fahrzeugs darstellt;
  • 11 ist eine schematische Darstellung, die ein anderes Beispiel des Fahrzeugs darstellt, bei dem das Steuersystem gemäß der vorliegenden Anmeldung verwendet wird; und
  • 12a, 12b, 12c, 12d, 12e und 12f sind nomographische Diagramme, die einen Status der in 11 dargestellten Leistungsverteilungsvorrichtung in jedem Betriebsmodus darstellen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung werden nachfolgend mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen erklärt. Bezugnehmend nun auf 2 ist das erste Beispiel des Frontmaschinen-Frontantrieb-Hybridfahrzeugs, bei dem das Steuersystem gemäß der vorliegenden Anmeldung verwendet wird. Das in 2 dargestellte Fahrzeug ist mit zwei Motoren und einer Verbrennungsmaschine (nachfolgend einfach als „Maschine” bezeichnet) ausgebildet, um das Fahrzeug anzutreiben, und in dem Fahrzeug ist eine Mehrzahl von Übertragungswellen parallel zueinander angeordnet. Beispielsweise kann ein Permanentmagnetsynchronmotor, der eine erzeugende Funktion hat, als der Motor verwendet werden und ein Ottomotor oder ein Dieselmotor kann als die Maschine verwendet werden. Dabei soll angemerkt werden, dass 1 lediglich Verbindungen zwischen Bestandteilen zeigt, und aktuelle Positionen und Anordnungen der Bestandteile sollen nicht auf jene, in 2 dargestellte, beschränkt werden.
  • Bei dem in 2 dargestellten Fahrzeug sind eine Leistungsverteilungsvorrichtung 3 und ein erster Motor (in 1 als „MG1” bezeichnet) 4 koaxial mit einer Ausgabewelle (d. h., einer Kurbelwelle) 2 einer Maschine (in 2 als „ENG” bezeichnet) 1 angeordnet. Genauer ist die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 eine Planetengetriebeeinheit vom Einzelritzeltyp, die derart angepasst ist, dass sie eine Differentialaktion ausführen kann, die ein Sonnenrad 5 als ein Reaktionselement, ein Hohlrad 6 als ein Ausgabeelement, das konzentrisch mit dem Sonnenrad 5 angeordnet ist, und einen Träger 7 als ein Eingabeelement aufweist, der Planetenräder trägt, die zwischen dem Sonnenrad 5 und dem Hohlrad 6 in einer rotierbaren Weise liegen. Alternativ kann auch eine Planetengetriebeeinheit vom Doppelritzeltyp als die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 verwendet werden.
  • Eine Eingangswelle bzw. Eingabewelle 8, die sich entlang einer Rotationsmittelachse der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 erstreckt, ist mit der Eingabewelle 8 verbunden, und eine Eingabekupplung CO als eine zweite Einrückvorrichtung ist derart angeordnet, um selektiv eine Moment der Maschine 1 zu den Antriebsrädern 23 zu übertragen. Eine Rotation der Ausgabewelle 2, die mit der Eingabewelle 8 verbunden ist, wird selektiv durch eine Bremse BO angehalten.
  • Daher ist der erste Motor 4 an einer gegenüberliegenden Seite der Maschine 1 gegenüber der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 angeordnet, und eine erste Rotorwelle 10 ist als eine Hohlwelle integral mit einem ersten Rotor 9 des ersten Motors 4 mit dem Sonnenrad 5 verbunden. Eine Zwischenwelle 11, die durch die erste Rotorwelle 10 geht, während sie relativ zu der ersten Rotorwelle 10 rotieren kann, ist mit der Eingabewelle 8 derart verbunden, um mit dieser integral zu rotieren. Die Zwischenwelle 11 ist selektiv mit der ersten Rotorwelle 10 durch eine Reihenkupplung CS als einer ersten Einrückvorrichtung verbunden, um ein Ausgabemoment der Maschine 1 selektiv zu der ersten Rotorwelle 9 zu übertragen.
  • Das Hohlrad 6 der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 ist mit einem Ausgabezahnrad 12 als einen Ausgabeteil verbunden, um integral mit diesem zu rotieren, und daher wird das Ausgabemoment der Maschine 1 zu dem Ausgaberad 12 bzw. Ausgabezahnrad 12 über die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 übertragen, indem die Eingabekupplung CO eingerückt wird, während ein Reaktionsmoment durch den ersten Motor 4 aufgebaut wird. Daher wird eine solche Momentübertragung von der Maschine 1 zu dem Ausgabezahnrad 12 durch die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 selektiv durch ein Manipulieren der Eingabekupplung CO erreicht.
  • Eine Vorgelegewelle 13 erstreckt sich parallel zu der Ausgabewelle 2 der Maschine 1, der Eingabewelle 8 und der Zwischenwelle 11. Ein Abtriebsrad 14 ist an einem Ende der Vorgelegewelle 13 derart angebracht, dass es mit dem Ausgaberad 12 eingreift, und ein erstes Antriebsrad 15 bzw. Antriebszahnrad 15 ist an dem anderen Ende der Vorgelegewelle 15 angebracht.
  • Ein zweiter Motor (in 2 als „MG2” bezeichnet) 16, welcher eine erzeugende Funktion aufweist, ist parallel zu der Vorgelegewelle 13 angeordnet. Ein zweites Antriebszahnrad 19 ist an einer zweiten Rotorwelle 18 integral mit einem zweiten Rotor 17 des zweiten Motors 16 angebracht, um mit dem Abtriebsrad 14 einzugreifen. Der zweite Motor 16 ist auch ein Permanentmagnetsynchronmotor, der eine erzeugende Funktion aufweist, und ein Ausgabemoment des zweiten Motors 16 wird zu einem Moment hinzugefügt, das von dem Ausgabezahnrad 12 übertragen wird.
  • Eine Differentialgetriebeeinheit 20 als eine letzte Untersetzung ist parallel zu der Vorgelegewelle 13 und dem zweiten Motor 16 angeordnet, und ein Hohlrad 21 der Differentialgetriebeeinheit 20 greift mit dem Antriebsrad 15, das an der Vorgelegewelle 13 angeordnet ist. Leistungen der Maschine 1 und der Motoren 4 und 16 werden zu den Antriebsrädern 23 über die Antriebswelle 22 verteilt bzw. übertragen.
  • Der erste Motor 4 und der zweite Motor 16 sind elektrisch mit einer Leistungsquelle verbunden, die eine Batterie, einen Kondensator und einen Wechselrichter enthält (keines von diesen ist dargestellt). Der erste Motor 4 und der zweite Motor 16 werden selektiv als ein Motor und ein Generator betrieben, indem eine Stromzufuhr von der Leistungsquelle gesteuert wird und der zweite Motor 16 kann durch eine elektrische Leistung, die durch den ersten Motor 4 erzeugt wird, als ein Motor betrieben werden.
  • Ein Betriebsmodus des Fahrzeugs gemäß der bevorzugten Ausführungsform kann von einem elektrischen Fahrzeugmodus (nachfolgend als „EV Modus” abgekürzt) und einem Hybridmodus (nachfolgend als „HV Modus” abgekürzt) ausgewählt werden, und der HV Modus kann aus einem Reihenmodus und einem Reihenparallelmodus ausgewählt werden. Um das Fahrzeug elektrisch zu steuern ist das Fahrzeug mit einer Hybridsteuereinheit (nachfolgend als „HV-ECU” bezeichnet) 100 als Kontroller ausgebildet. Zurückkommend auf 3 wird ein Steuersystem des Fahrzeugs gemäß der bevorzugten Ausführungsform detaillierter gezeigt. Die HV-ECU 100 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, der derart konfiguriert ist, dass er auf Basis von Ereignisdaten, gespeicherten Daten und gespeicherten Programmen eine Berechnung durchführt und ein Berechnungsergebnis in Form eines Befehlssignals überträgt. Zu diesem Zweck empfängt die HV-ECU 100 Erfassungssignal über eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Öffnungsgrad eines Beschleunigers (oder eine benötigte Antriebskraft), eine Drehzahl des ersten Motors 4, eine Drehzahl des zweiten Motors 16, eine Drehzahl einer Ausgabewelle (d. h., eine Drehzahl des Ausgabezahnrads 12 oder der Vorgelegewelle 13), einen Ladezustand (nachfolgend als „SOC” abgekürzt) der Speichervorrichtung, eine Temperatur von Maschinenwasser, eine Schaltposition, die durch eine Schaltvorrichtung 24 geschalten wird, und so weiter. Momentbefehle für den ersten Motor 4 und den zweiten Motor 16, die durch die HV-ECU 100 berechnet werden, werden zu einer nachfolgend beschriebenen Motorsteuereinheit gesendet (nachfolgend als „MG-ECU” bezeichnet) 101, die auch eine elektronische Steuereinheit ist, und ein Momentbefehl für die Maschine 1, der durch die HV-ECU 100 berechnet wird, wird zu einer nachfolgend beschriebenen Maschinensteuereinheit (nachfolgend als „EG-ECU” bezeichnet) 102 gesendet, die auch eine elektronische Steuereinheit ist. Hydraulische Drücke, die auf die Eingabekupplung CO aufgebracht werden, die Reihenkupplung CS und die Bremse BO werden gesteuert, indem Zufuhrstrom zu nicht dargestellten Magnetventilen auf Basis von Hydraulikbefehlen PbCS, PbCO und PbBO gesteuert wird, die durch die HV-ECU 100 berechnet werden, um Öl zu steuern, das diesen Einrückvorrichtung zugeführt wird. Gemäß der Ausführungsform ist die Schaltvorrichtung 24 genauer derart angepasst, dass sie einen Schaltbereich ändert, indem ein Schalthebel zwischen der Fahrposition bzw. Antriebsposition, der Neutralposition und der Rückwärtsposition bewegt wird.
  • Die MG-ECU 101 und die EG-ECU 102 sind auch derart konfiguriert, um eine Berechnung auf Basis von Ereignisdaten, gespeicherten Daten und gespeicherten Programmen auszuführen, und ein Berechnungsergebnis in der Form eines Befehlssignal zu übertragen. Genauer ist die MG-ECU 101 derart konfiguriert, um Zufuhrströme zu dem ersten Motor 4 und dem zweiten Motor 16 auf Basis der Momentbefehle zu berechnen, die von der HV-ECU 100 übertragen werden, und um Strombefehlssignale zu dem ersten Motor 4 und dem zweiten Motor 16 zu übertragen. Die EG-ECU 102 ist derart konfiguriert, um ein Sollmoment der Maschine 1 zu berechnen, und Befehlssignale zu einem elektronischen Drosselventil und einer Zündvorrichtung (beide sind nicht dargestellt) der Maschine 1 zu übertragen, um einen Öffnungsgrad des Drosselventils und einen Zündzeitpunkt zu steuern.
  • Einrückzustände der Kupplungen CO und CS und der Bremse BO sind in 4 in jedem Betriebsmodus dargestellt. In 4 stellt „O” ein Einrücken bzw. einen Eingriff der Einrückvorrichtung dar. In dem EV Modus wird das Fahrzeug durch eine elektrische Leistung der Speichervorrichtung angetrieben und der EV Modus kann von einem Einzelmotormodus, in dem das Fahrzeug zumindest durch den zweiten Motor 16 mit Leistung versorgt wird, und einem Dualmotormodus, in dem das Fahrzeug durch sowohl den ersten Motor 4 und den zweiten Motor 16 mit Leistung versorgt wird, ausgewählt werden. Zudem kann der Einzelmotormodus aus einem getrennten Modus, in dem der erste Motor 4 von dem Leistungsstrang getrennt ist, um nicht zu rotieren, und einem verbundenen Modus ausgewählt werden, in dem der erste Motor 4 mit dem zweiten Motor 16 und Antriebsrädern 23 verbunden ist, um passiv rotiert zu werden.
  • In dem getrennten Modus sind die Eingabekupplung CO und die Bremse BO getrennt und die Kupplung CS nach Bedarf ausgerückt während der zweite Motor 16 durch die elektrische Leistung von der Speichervorrichtung aktiviert wird, so dass ein Ausgabemoment des zweiten Motors 16 der Differentialeinheit 20 über die Vorgelegewelle 13 zugeführt wird. Obwohl das Ausgabezahnrad 12 durch eine Rotation des Abtriebsrads 14 rotiert wird, kann in dieser Situation der Träger 7 frei rotieren und daher werden die Maschine 1 und der erste Motor 4 daran gehindert zu rotieren. Falls eine Drehzahl des ersten Motors 4 verändert wird, kann eine solche Rotation des ersten Motors 4 dennoch durch die HV-ECU 100 angehalten werden oder den ersten Motor 4 mit Strom versorgen.
  • In dem verbundenen Modus ist im Gegensatz nur die Eingabekupplung CO eingerückt, während der zweite Motor 16 durch die elektrische Leistung von der Speichervorrichtung aktiviert wird. In dieser Situation ist der Träger 7 mit der Eingabewelle 8 verbunden, um daran gehindert zu werden zu rotieren, so dass das Sonnenrad 5 in der entgegengesetzten Richtung (d. h., in der Gegenlaufrichtung) zusammen mit der ersten Rotorwelle 10 und dem ersten Rotor 9, der mit diesem verbunden ist, rotiert wird. In dem verbundenen Modus kann eine elektrische Energie, die durch den zweiten Motor 16 während einer Verzögerung zurückgewonnen wird, in der Speichervorrichtung gespeichert werden. Zudem kann eine Maschinenbremskraft während einer Verzögerung in dem verbundenen Modus aufgebaut werden, indem die Eingabekupplung CO eingerückt wird, um die Maschine 1 mit den Antriebsrädern 23 zu verbinden, während eine Drehzahl der Maschine durch den ersten Motor 4 erhöht wird.
  • Ein Zustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 während eines Vorwärtsantriebs in dem verbundenen Modus ist ein einem in 5a dargestellten nomographischen Diagramm dargestellt, und ein Zustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 während einem Rückwärtsantrieb in dem verbundenen Modus ist in einem in 5b dargestellten nomographischen Diagramm dargestellt. In 5a, 5b, 5c und 5d stellen „AN” und „AUS” jeweils einen Eingriff und einen Nicht-Eingriff bzw. Ausrücken des Einrückelements bzw. Eingriffselements dar und der Pfeil stellt eine Richtung des Moments dar.
  • Der Dualmotormodus wird aufgebaut, indem die Eingabekupplung CO und die Bremse BO eingerückt werden. In dem Dualmotormodus werden sowohl der erste Motor 4 und der zweite Motor 16 durch die elektrische Leistung aktiviert, die von der Speichervorrichtung zugeführt wird, um das Fahrzeug anzutreiben. In diesem Fall ist der Träger 7 der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 angehalten und das Hohlrad 6 und das Ausgabezahnrad 12 werden in der Vorwärtsrichtung rotiert, um das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung anzutreiben, indem der erste Motor 4 in der Gegenlaufrichtung rotiert. Demzufolge wird ein Ausgabemoment des ersten Motors 4 von dem Ausgabezahnrad 12 zu der Differentialgetriebeeinheit 20 über die Vorgelegewelle 13 übertragen. Falls der zweite Motor 16 in der Vorwärtsrichtung rotiert wird, wird in dieser Situation ein Ausgabemoment von diesem zu dem Moment hinzugefügt, das von dem Ausgabezahnrad 12 an der Vorgelegewelle 13 übertragen wird, so dass ein Absolutmoment bzw. Gesamtmoment des ersten Motors 4 und des zweiten Motors 16 zu der Differentialgetriebeeinheit 20 übertragen wird. In dem EV Modus wird dabei ein Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 nicht in eine Vorwärtsstufe und in eine Rückwärtsstufe geändert. In dem Einzelmotormodus wird beispielsweise das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung durch ein Rotieren des zweiten Motors 16 in der Gegenlaufrichtung angetrieben. Im Gegensatz dazu wird das Fahrzeug in dem Dualmotormodus in der Rückwärtsrichtung durch ein Rotieren des zweiten Motors 16 in der Gegenlaufrichtung angetrieben, während der erste Motor 4 in der Vorwärtsrichtung rotiert.
  • In dem HV Modus wird der Reihenmodus durch Einrücken von nur der Reihenkupplung CS aufgebaut. 5c zeigt einen Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 in der Situation, in der das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung in dem Reihenmodus angetrieben wird. In dem Reihenmodus wird ein Ausgabemoment der Maschine 1 zu dem ersten Motor 4 über die Reihenkupplung CS derart übertragen, so dass der erste Motor 4 als ein Generator betrieben wird. In diesem Fall kann der Träger 7 der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 frei rotieren und ein Ausgabemoment der Maschine 1 wird nicht zu dem Ausgabezahnrad 12 übertragen. Eine durch den ersten Motor 4 erzeugte elektrische Leistung wird dem zweiten Motor 16 zugeführt, um den zweiten Motor 16 als einen Motor zu betreiben, und ein Ausgabemoment des zweiten Motors 16 wird der Differentialgetriebeeinheit 20 über die Vorgelegewelle 13 zugeführt, um das Fahrzeug anzutreiben. Wie in 5c dargestellt, wird in dieser Situation das Hohlrad 6 in der Vorwärtsrichtung in Abhängigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit rotiert, und das Sonnenrad 5 wird bei der gleichen Drehzahl wie die der Maschine 1 rotiert. Demzufolge läuft der Träger 7 bei einer Drehzahl leer, die durch die Drehzahlen des Hohlrads 6 und des Sonnenrads 5 und einer Übersetzung der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 bestimmt wird (d. h., ein Verhältnis zwischen Verzahnungsanzahl bzw. Zahnanzahl des Sonnenrads 5 und der Verzahnungsanzahl bzw. Zahnanzahl des Hohlrads 6). In dem Reihenmodus kann eine Fahrrichtung des Fahrzeugs zwischen der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung durch einen Wechsel einer Rotationsrichtung des zweiten Motors 16 gewechselt werden. Wie in 5d dargestellt ist, wird das Fahrzeug genauer in der Rückwärtsrichtung durch eine Verringerung der Drehzahl der Maschine 1 angetrieben, während der zweite Motor 16 in der Gegenlaufrichtung rotiert.
  • In dem Reihenparallelmodus wird das Fahrzeug durch die Maschine 1, den ersten Motor 4 und den zweiten Motor 16 mit Leistung versorgt. Im Fall eines Antreibens des Fahrzeugs in der Vorwärtsrichtung kann der Reihenparallelmodus zwischen einem variablen Modus, in dem ein Verhältnis einer Maschinendrehzahl zu eine Ausgabewellendrehzahl (Bsp., Drehzahl der Ausgabewelle 12) stufenlos variiert werden kann und einem festen Modus gewechselt werden, in dem die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 integral rotiert wird.
  • Während dem Vorwärtsantrieb in dem Reihenparallelmodus wird genauer der variable Modus durch ein Einrücken von nur der Eingabekupplung CO ausgebildet. 6a zeigt einen Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 in dem variablen Modus. In diesem Fall wird ein Ausgabemoment der Maschine 1 dem Träger 7 der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 über die Eingabekupplung CO zugeführt, so dass der Träger 7 in der Vorwärtsrichtung rotiert wird. In dieser Situation wird der erste Motor 4 als ein Generator betrieben und daher wird ein negatives Moment auf das Sonnenrad 5 aufgebracht. Demzufolge werden das Hohlrad 6 und das Ausgaberad 12 bzw. Ausgabezahnrad 12 integral mit diesem in der Vorwärtsrichtung rotiert. Eine durch den ersten Motor 4 erzeugte elektrische Leistung wird dem zweiten Motor 16 zugeführt, um den zweiten Motor 16 als einen Motor zu betreiben und ein Ausgabemoment des zweiten Motors 16 wird dem Moment hinzugefügt, das von dem Ausgaberad 12 an der Vorgelegewelle 13 zugeführt wird. Daher wird in dem variablen Modus teilweise Leistung der Maschine 1 von dem Ausgaberad 12 zu der Differentialgetriebeeinheit 20 über die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 zugeführt und die verbleibende Leistung bzw. überschüssige Leistung der Maschine 1 wird einmal in eine elektrische Leistung gewandelt, um den zweiten Motor 16 zu aktivieren und wird dann in ein Antriebsmoment durch den zweiten Motor 16 gewandelt, um zu der Differentialgetriebeeinheit 20 übertragen zu werden. In dem variablen Modus kann eine Drehzahl der Maschine 1 in einer optimal kraftstoffeffizienten Weise gesteuert werden, indem eine Drehzahl des ersten Motors 4 gesteuert wird. Im Fall des Antreibens des Fahrzeugs in der Rückwärtsrichtung in dem Reihenparallelmodus ist nur die Eingabekupplung CO eingerückt. In diesem Fall wird wie in 6b dargestellt ist der erste Motor 4 in der Vorwärtsrichtung durch die Leistung der Maschine 1 rotiert, um als ein Generator zu fungieren, und der zweite Motor 16 wird in der Rückwärtsrichtung rotiert, um als ein Motor zu fungieren.
  • Während dem Vorwärtsantrieb in dem Reihenparallelmodus wird der feste Modus durch Einrücken der Eingabekupplung CO und der Reihenkupplung CS aufgebaut. 6c zeigt einen Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 in dem festen Modus. In diesem Fall ist der Träger 7 mit dem Sonnenrad 5 verbunden, so dass die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 integral rotiert wird, da die Eingabekupplung CO und die Reihenkupplung CS eingerückt sind. Demzufolge wird ein Ausgabemoment der Maschine 1 dem Ausgaberad 12 zugeführt ohne verstärkt oder verringert zu werden. In dieser Situation ist der erste Motor 4 mit der Maschine 1 über die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 verbunden und ein Ausgabemoment des ersten Motors 4, der durch die von der Speichervorrichtung zugeführt elektrische Leistung als ein Motor betrieben wird, kann zu dem Ausgabemoment der Maschine 1 hinzugefügt werden. Ähnlich kann auch ein Ausgabemoment des zweiten Motors 16, der als ein Motor durch die von der Speichervorrichtung zugeführt elektrische Leistung betrieben wird, auch zu dem Ausgabemoment der Maschine 1 hinzugefügt werden.
  • In dem EV Modus und dem Reihenmodus wird ein maximales Antriebsmoment durch Spezifikationen des ersten Motors 4 und des zweiten Motors 16 bestimmt. In dem Reihenmodus wird beispielsweise das maximale Antriebsmoment auf das maximale Moment des zweiten Motors 16 beschränkt und wie in 7 dargestellt ist, wird das maximale Antriebsmoment in Abhängigkeit mit einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein bestimmtes Level erhöht worden ist. Gemäß dem bevorzugten Beispiel wird der HV Modus daher zwischen dem Reihenmodus und dem Reihenparallelmodus unter Berücksichtigung des in 7 dargestellten Kennfelds gewechselt, das Betriebsregionen dieser Modi auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ausgabewellenmoment (oder einem benötigten Moment) definiert. In dem HV Modus kann der Reihenmodus auf den Reihenmodus geschalten werden, um Kraftstoff zu sparen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig und das benötigte Moment klein ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Gegensatz hoch ist und das benötigte Moment groß ist, kann der Reihenparallelmodus ausgewählt werden, um die Antriebsleistung zu verbessern. Der Reihenparallelmodus wird beispielsweise ausgewählt, wenn der Sportmodus ausgewählt ist, um die Maschinendrehzahl bei der hohen Drehzahl zu halten und eine Maschinenbremskraft aufzubauen, um das Fahrzeug zu verzögern.
  • Zurückkommend auf 1 wird ein Beispiel eines Programms gezeigt, das durch das Steuersystem gemäß der Ausführungsform ausgeführt wird, wenn eine Schaltposition der Schaltvorrichtung 24 von der Fahrposition bzw. Antriebsposition (in 1 als „D” abgekürzt) auf die Rückwärtsposition (in 1 als „R” abgekürzt) geschalten wird, um einen Stoß zu reduzieren.
  • Zuerst wird bei Schritt S1 bestimmt, ob die Position der Schaltvorrichtung 24 von der Fahrposition zu der Rückwärtsposition (über die Neutralposition) geschalten wird. Falls die Schaltposition in der Fahrposition ist, so dass die Antwort bei Schritt S1 Nein ist, wird das Programm wiederholt ohne irgendeine bestimmte Steuerung auszuführen. Falls die Schaltposition auf die Rückwärtsposition geschalten wird, so dass die Antwort bei Schritt S1 Ja ist, fährt das Programm mit Schritt S2 fort, um zu ermitteln, ob der Betriebsmodus der EV Modus war, bevor die Schaltposition auf die Rückwärtsposition geschalten wurde.
  • Falls das Fahrzeug in dem EV Modus angetrieben worden ist, bevor auf die Rückwärtsposition geschalten wurde, so dass die Antwort bei Schritt S2 Ja ist, fährt das Programm mit Schritt S3 fort, um das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung durch ein Rotieren des zweiten Motors 16 in der Rückwärtsrichtung anzutreiben (d. h., in der entgegengesetzten Richtung zu einer Rotationsrichtung der Maschine 1). Dann fährt das Programm mit Schritt S4 fort, um zu ermitteln, ob die Maschine 1 gestartet werden muss. Mit anderen Worten fährt das Programm mit Schritt S4 fort, um zu ermitteln, ob eine Bedingung, dass die Maschine 1 gestartet werden soll, erfüllt ist. Falls die Bedingung, dass die Maschine 1 gestartet werden soll, erfüllt ist, so dass die Antwort bei Schritt S4 Ja ist, fährt das Programm mit Schritt S5 fort, um die Maschine 1 zu starten und wird dann wiederholt.
  • Die Startbedingung der Maschine 1 enthält beispielsweise ein SOC Level der Speichervorrichtung und eine Temperatur des Maschinenwassers, und die Startbedingung der Maschine 1 ist erfüllt, falls zumindest das SOC Level der Speichervorrichtung, das durch die HV-ECU 100 erfasst wird, oder die Temperatur des Maschinenwassers, das durch einen Maschinenwassersensor erfasst wird, niedriger als ein erstes Kriterien Level des SOC Levels oder ein zweites Kriterien Level der Maschinenwassertemperatur ist. Die Ermittlung bei Schritt S4 kann auch auf Basis von sowohl des SOC Levels der Speichervorrichtung und der Temperatur des Maschinenwassers getroffen werden. In diesem Fall können die Ermittlung des SOC Levels der Speichervorrichtung und die Temperatur des Maschinenwassers gleichzeitig erfolgen. Alternativ kann die Ermittlung von dem SOC Level der Speichervorrichtung oder der Temperatur des Maschinenwassers auch optional in Abhängigkeit eines Ermittlungsergebnisses des anderen Parameters erfolgen. In diesem Fall kann eine Reihenfolge oder eine Priorität der Ermittlungen nach Bedarf flexibel verändert werden. Falls eine Erfüllung der Startbedingung der Maschine 1 bei Schritt S4 ermittelt worden ist, wird die Maschine bei Schritt S5 gestartet, um das Fahrzeug rückwärts in dem Reihenmodus anzutreiben. In diesem Fall kann die Speichervorrichtung, beispielsweise eine Batterie mit Elektrizität bzw. Strom geladen werden, die durch den ersten Motor 4 erzeugt wird, der durch die Maschine 1 betrieben wird. Falls die Startbedingung der Maschine im Gegensatz nicht erfüllt ist, so dass die Antwort bei Schritt S4 Nein ist, wird das Fahrzeug rückwärts in dem EV Modus angetrieben.
  • Falls das Fahrzeug nicht in dem EV Modus angetrieben wurde, bevor auf die Rückwärtsposition geschalten wurde, so dass die Antwort bei Schritt S2 Nein ist, fährt das Programm mit Schritt S6 fort, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug in dem Reihenmodus angetrieben worden ist, bevor auf die Rückwärtsposition geschalten wird. Falls die Antwort bei Schritt S6 Ja ist, fährt das Programm mit Schritt S7 fort, um eine Leistungserzeugung des ersten Motors 4 durch die Maschine 1 und ein Eingreifen der Reihenkupplung CS beizubehalten. Dann fährt das Programm mit Schritt S9 fort, um den zweiten Motor 16 in der Rückwärtsrichtung zu rotieren, um das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung anzutreiben.
  • Falls das Fahrzeug im Gegensatz nicht in dem Reihenmodus angetrieben wurde, bevor auf die Rückwärtsposition geschalten wurde, so dass die Antwort bei Schritt S6 Nein ist, bedeutet dies, dass das Fahrzeug vor dem Schalten auf die Rückwärtsposition in dem Reihenparallelmodus angetrieben wurde. In diesem Fall fährt das Programm mit Schritt S8 fort, um einen Betrieb der Maschine 1 und einen Eingriff der Eingabekupplung CO beizubehalten. Dann fährt das Programm auch mit Schritt S9 fort, um den zweiten Motor 16 in der Rückwärtsrichtung zu rotieren, um das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung anzutreiben. Falls das Fahrzeug daher vor dem Schalten auf die Rückwärtsposition in dem Reihenmodus oder dem Reihenparallelmodus angetrieben wurde, wird das Fahrzeug rückwärts angetrieben ohne Einrückzustände der Eingriffsvorrichtungen bzw. Einrückvorrichtungen, wie beispielsweise der Eingabekupplung CO und der Reihenkupplung CS, und Betriebszustände der Antriebe, wie beispielsweise der Maschine 1, des ersten Motors 4 und des zweiten Motors 16 zu ändern.
  • Zurückkommend auf 8 wird eine zeitliche Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs dargestellt, wenn die Schaltposition auf die Rückwärtsposition in dem getrennten Modus des Einzelmotormodus geschalten wird. Bei dem Punkt bzw. Zeitpunkt t0 ist die Schaltposition noch in der Antriebsposition und das Gaspedal ist nicht gedrückt. In dieser Situation erzeugt der zweite Motor 16 noch das Vorwärtsmoment, da die Schaltposition noch in der Antriebsposition ist. Das Bremspedal wird gedrückt während sowohl die Eingabekupplung C0 und die Reihenkupplung CS ausgerückt werden, so dass das Fahrzeug gestoppt wird.
  • Wenn die Schaltposition bei Punkt t1 von der Antriebsposition bzw. Fahrposition zu der Neutralposition geschalten wird, um die Leistungsübertragung zu den Antriebsrädern zu unterbrechen, wird der zweite Motor 16 angehalten und das Ausgabemoment des zweiten Motors 16 wird auf null reduziert. In dieser Situation sind die Maschine 1 und der erste Motor 4 noch gestoppt und die Eingabekupplung CO und die Reihenkupplung CS sind ausgerückt. Wenn die Schaltposition dann weiter von der Neutralposition zu der Rückwärtsposition bei Punkt t2 geschalten wird, wird der zweite Motor 16 in der Rückwärtsrichtung rotiert, um das Rückwärtsmoment zu erzeugen und das Fahrzeug kann in der Rückwärtsrichtung durch Lösen des Bremspedals angetrieben werden. In dieser Situation sind die Maschine 1 und der erste Motor 4 noch angehalten, während die Eingabekupplung CO und die Reihenkupplung CS ausgerückt werden. D. h., das Fahrzeug kann rückwärts in dem getrennten Modus des Einzelmotormodus angetrieben werden.
  • Falls das Fahrzeug wie beschrieben vor dem Schalten der Schaltposition auf die Rückwärtsposition in dem EV Modus angetrieben wurde, kann der Betriebsmodus auf den Reihenmodus geschalten werden, nachdem die Startbedingung der Maschine 1 erfüllt worden ist. Selbst wenn jedoch der Betriebsmodus auf den Reihenmodus geschalten wird, werden die Bremse BO und die Eingabekupplung CO nicht eingerückt, d. h. ein Einrückstoß wird nicht erzeugt werden. Da sowohl die Bremse BO und die Eingabekupplung CO ausgerückt sind, wird zusätzlich das Ausgabemoment der Maschine 1 nicht zu dem Rückwärtsmoment des zweiten Motors 16 hinzugefügt werden, um die Antriebsräder 23 rückwärts zu rotieren, selbst wenn der Betriebsmodus auf den Reihenmodus gewechselt wird.
  • Zurückkommend auf 9 wird eine zeitliche Änderung im Verhalten des Fahrzeugs dargestellt, wenn die Schaltposition auf die Rückwärtsposition in dem Reihenmodus des HV Modus geschalten wird. Bei Punkt t0 ist der Betriebsmodus in dem Reihenmodus, in dem die Reihenkupplung CS eingerückt ist und die Schaltposition noch in der Antriebsposition ist. In dieser Situation wird der erste Motor 4 durch die Maschine 1 rotiert, die bei einer Leerlaufdrehzahl rotiert wird, um elektrische Leistung zu erzeugen, und der zweite Motor 16 wird durch die elektrische Leistung betrieben, die durch den ersten Motor 4 erzeugt wird, um das Vorwärtsmoment zu erzeugen. Jedoch ist das Bremspedal derart gedrückt, dass das Fahrzeug gestoppt wird. Wenn die Schaltposition von der Fahrposition zu der Neutralposition bei Punkt t1 geschalten wird, wird der zweite Motor 16 gestoppt und das Ausgabemoment des zweiten Motors 16 wird auf null reduziert. In dieser Situation wird der erste Motor 4 noch durch die leerlaufende Maschine 1 rotiert, um eine elektrische Leistung zu erzeugen und die Eingabekupplung CO ist ausgerückt und die Reihenkupplung CS ist eingerückt.
  • Wenn die Schaltposition zudem von der Neutralposition zu der Rückwärtsposition bei Punkt t2 geschalten wird, wird der zweite Motor 16 dann in der Rückwärtsrichtung rotiert, um das Rückwärtsmoment zu erzeugen und das Fahrzeug kann in der Rückwärtsrichtung durch Lösen des Bremspedals antreiben bzw. fahren. In dieser Situation wird der erste Motor 4 noch durch die leerlaufende Maschine 1 rotiert, um eine elektrische Leistung zu erzeugen, während die Reihenkupplung CS eingerückt wird. D. h., das Fahrzeug kann rückwärts in dem Reihenmodus fahren bzw. angetrieben werden.
  • Falls das Fahrzeug in dem Reihenmodus angetrieben wurde, bevor die Schaltposition auf die Rückwärtsposition geschalten wird, wird das Fahrzeug daher auch rückwärts in dem Reihenmodus angetrieben. D. h., Einrückzustände der Eingabekupplung C0 und der Reihenkupplung CS und der Betriebszustand der Maschine 1 werden nicht verändert, selbst wenn die Schaltposition auf die Rückwärtsposition geschalten wird. Aus diesem Grund können Stöße reduziert werden, wenn eine Fahrrichtung auf die Rückwärtsrichtung gewechselt wird.
  • Zurückkommend auf 10 wird eine zeitliche Änderung im Verhalten des Fahrzeugs dargestellt, wenn die Schaltposition auf die Rückwärtsposition in dem Reihenparallelmodus des HV Modus geschalten wird. Der Reihenparallelmodus wird beispielsweise gewählt, wenn eine großes Moment benötigt wird, um das Fahrzeug abrupt zu starten oder einen Berg zu befahren oder wenn der Sportmodus ausgewählt ist. D. h., 10 zeigt ein Beispiel, in dem das Fahrzeug, das in dem Reihenparallelmodus angetrieben wird, das Fahrzeug abrupt stoppt und die Schaltposition auf die Rückwärtsposition geschalten wird. Bei Punkt t0 wird die Eingabekupplung C0 eingerückt und die Maschine 1 wird betrieben, um eine Antriebskraft zu erzeugen und den ersten Motor 4 zu rotieren, um eine elektrische Leistung zu erzeugen. In dieser Situation wird das Bremspedal derart gedrückt, so dass das Fahrzeug gestoppt wird.
  • Wenn die Schaltposition von der Fahrposition auf die Neutralposition bei Punkt t1 geschalten wird, wird der zweite Motor 16 gestoppt und das Ausgabemoment des zweiten Motors 16 wird auf null reduziert. In dieser Situation wird die Reihenkupplung CS ausgerückt und die Eingabekupplung C0 wird eingerückt und der erste Motor 4 wird durch die leerlaufende Maschine 1 rotiert, um elektrische Leistung zu erzeugen.
  • Wenn die Schaltposition weiter von der Neutralposition zu der Rückwärtsposition bei Punkt t2 geschalten wird, wird dann das negative Moment des ersten Motors 4 reduziert. In dieser Situation wird das Ausgabemoment der Maschine 1 bei einem gewissen Level beibehalten, so dass die Drehzahl bzw. Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors 4 in der Vorwärtsrichtung erhöht wird. Währenddessen erzeugt der zweite Motor 16 das Rückwärtsmoment, um das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung anzutreiben, während das Vorwärtsmoment der Maschine 1 unterbrochen wird. D. h. das Fahrzeug wird auch in dem Reihenparallelmodus durch den zweiten Motor 16 rückwärts angetrieben, ohne Einrückzustände der Eingabekupplung C0 und der Reihenkupplung CS zu ändern.
  • Gemäß der Ausführungsform wird daher der Betriebsmodus des Fahrzeugs im Wesentlichen nicht geändert, selbst wenn der Schaltbereich auf den Rückwärtsbereich geschalten wird, wenn nicht die oben erklärte Maschinenstartbedingung erfüllt ist. Gemäß der Ausführungsform werden daher Einrückstöße der Einrückvorrichtungen bzw. Eingriffsvorrichtungen nicht verursacht, wenn der Schaltbereich zwischen dem Fahrbereich und dem Rückwärtsbereich geschalten wird. Die Schaltvorrichtung 24 kann hier also auch derart konfiguriert sein, um den Schaltbereich direkt zwischen dem Fahrbereich auf den Rückwärtsbereich zu schalten ohne den Neutralbereich zu passieren. In diesem Fall bringt der Kontroller das Fahrzeug kurzzeitig in den Neutralzustand, wenn der Schalthebel direkt von beispielsweise der Fahrposition zu der Rückwärtsposition bewegt wird.
  • Zurückkommend auf 11 wird ein anderes Beispiel des Fahrzeugs dargestellt, bei dem das Steuersystem gemäß der vorliegenden Anmeldung verwendet wird. Um das Moment von der Maschine 1 zu dem Ausgaberad 12 selektiv über die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 zu übertragen, kann auch die Eingabekupplung C0 zwischen dem Hohlrad 6 und dem Ausgaberad 12 angeordnet sein. Um ein Moment von der Maschine 1 zu dem ersten Motor 4 selektiv zu übertragen, kann auch die Reihenkupplung CS zwischen dem Träger 7 und der ersten Rotorwelle 10 ähnlich angeordnet sein. Die übrigen Strukturen sind zu jenen der in 2 dargestellten Antriebseinheit ähnlich und detaillierte Erklärungen für gemeinsame Elemente werden weggelassen, indem diesen gemeinsame Bezugszeichen zugeteilt werden.
  • Bei dem Fahrzeug kann gemäß eines anderen Beispiels des Betriebsmodus aus dem oben beschriebenen EV Modus und dem HV Modus durch Manipulieren der Eingabekupplung C0, der Reihenkupplung CS und der Bremse BO ausgewählt werden. In dem EV Modus, in dem das Fahrzeug durch den zweiten Motor 16 mit Leistung versorgt wird, sind genauer alle von der Eingabekupplung C0, der Reihenkupplung CS und der Bremse B0 ausgerückt. Das Ausgaberad 12 ist demzufolge von dem Hohlrad 6 der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 getrennt, so dass das Sonnenrad 5, das Hohlrad 6 und der Träger 7 an einem rotieren gehindert werden. In dieser Situation werden, falls die Eingabekupplung C0 eingerückt ist, das Hohlrad 6 zusammen mit dem Ausgaberad 12 rotiert und das Sonnenrad 5 und der erste Motor 4, die mit diesem verbunden sind, in der Gegenlaufrichtung rotiert, da das Hohlrad 7 zusammen mit der Maschine 1 angehalten wird. Im Ergebnis wird der Betriebsmodus von dem getrennten Modus zu dem verbundenen Modus geschalten. Ein Zustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 in dem verbundenen Modus ist in einem in 12a gezeigten nomographischen Diagramm dargestellt. In dieser Situation kann der Träger 7 ein Reaktionsmoment gegen ein Ausgabemoment des ersten Motors 4 aufbauen, indem die Bremse B0 eingerückt wird, um die Eingabewelle 8 und den Träger 7 anzuhalten. Demzufolge wird der Betriebsmodus auf den Dualmotormodus geschalten, in dem das Fahrzeug durch den ersten Motor 4, der in der Gegenlaufrichtung rotiert, und den zweiten Motor 16, der in der Vorwärtsrichtung rotiert, mit Leistung versorgt wird. 12b zeigt einen Zustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 des Fahrzeugs gemäß eines anderen Beispiels während eines Rückwärtsantriebs in dem verbundenen Modus. Wie aus 12b ersichtlich ist, sind, obwohl sich Positionen der Eingabekupplung C0 und der Reihenkupplung CS geändert haben, Rotationsrichtung des Sonnenrads 5, des Hohlrads 6 und des Trägers 7 ähnlich zu jenen in dem in 5b dargestellten nomographischen Diagramm.
  • Wie beschrieben wurde, wird in dem Reihenmodus der erste Motor 4 als ein Generator durch Rotieren des ersten Motors 4 durch die Maschine 1 betrieben, während die Reihenkupplung CS eingerückt wird, und der zweite Motor 16 wird als ein Motor durch die elektrische Leistung betrieben, die durch den ersten Motor 4 erzeugt wird, um das Fahrzeug anzutreiben. Gemäß eines anderen Beispiels ist in dem Fahrzeug das Sonnenrad 5 mit dem Träger 7 durch die Reihenkupplung CS derart verbunden, so dass die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 integral rotiert wird und demzufolge wird der erste Motor 4 durch die Maschine 1 rotiert, um elektrische Leistung zu erzeugen. In dieser Situation ist die Eingabekupplung C0 jedoch ausgerückt, um das Hohlrad 6 von dem Ausgaberad 12 zu trennen und daher wird das Ausgabemoment der Maschine 1 nicht auf das Ausgaberad 12 übertragen. Ein Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 des Fahrzeugs gemäß eines anderen Beispiels ist in dem in 12c dargestellten Reihenmodus gezeigt, und wie in 12c dargestellt ist, werden das Sonnenrad 5, das Hohlrad 6 und der Träger 7 bei der gleichen Geschwindigkeit rotiert. In dem Reihenmodus wird das Fahrzeug rückwärts durch ein Rotieren des zweiten Motors 16 rückwärts durch die elektrische Leistung angetrieben, die durch den ersten Motor 4 erzeugt wird, der durch die Maschine 1 betrieben wird.
  • In dem variablen Modus des Reihenparallelmodus wird das Fahrzeug gemäß eines anderen Beispiels in der Vorwärtsrichtung angetrieben indem eine Drehzahl der Maschine 1 durch den ersten Motor 4 gesteuert wird, während der zweite Motor 16 durch die elektrische Leistung betrieben wird, die durch den ersten Motor 4 erzeugt wird. Ein Zustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 des Fahrzeugs gemäß eines anderen Beispiels in dem variablen Modus des Reihenparallelmodus während eines Vorwärtsantriebs ist in einem in 12d nomographischen Diagramm dargestellt. Wie aus 12d ersichtlich ist, sind die Rotationsrichtungen des Sonnenrads 5, der Hohlrads 6 und des Trägers 7 ähnlich zu jenen in dem in 6a dargestellten nomographischen Diagramm, obwohl sich Positionen der Eingabekupplung C0 und der Reihenkupplung CS verändert haben. In dem Reihenparallelmodus wird das Fahrzeug gemäß eines anderen Beispiels rückwärts durch ein Rotieren des ersten Motors 4 in der Vorwärtsrichtung durch die Maschine 1 angetrieben, um elektrische Leistung zu erzeugen, und durch ein rückwärts Rotieren des zweiten Motors 16 durch die elektrische Leistung, die durch den ersten Motor 4 erzeugt wird, während die Eingabekupplung C0 eingerückt wird. Ein Zustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 des Fahrzeugs gemäß eines anderen Beispiels in dem Variablen Modus des Reihenparallelmodus bzw. Reihenparallelmodus während dem rückwärts Antriebs wird in einem in 12e dargestellten nomographischen Diagramm angezeigt. Wie aus 12e ersichtlich ist, sind die Rotationsrichtungen des Sonnenrads 5, des Hohlrads 6 und des Trägers 7 ähnlich zu jenen in 6b gezeigten nomographischen Diagramm, obwohl sich Positionen der Eingabekupplung C0 und der Reihenkupplung CS geändert haben.
  • Während des Vorwärtsantriebs in dem Reihenparallelmodus wird auch der feste Modus in dem Fahrzeug gemäß eines anderen Beispiels aufgebaut, indem die Eingabekupplung C0 und die Reihenkupplung CS eingerückt werden. 12f zeigt einen Betriebszustand der Leistungsverteilungsvorrichtung 3 des Fahrzeugs gemäß eines anderen Beispiels in dem festen Modus. In diesem Fall ist der Träger 7 mit dem Sonnenrad 5 derart verbunden, so dass die Leistungsverteilungsvorrichtung 3 integral rotiert wird, da die Eingabekupplung C0 und die Reihenkupplung CS eingerückt sind. Wie aus 12f ersichtlich ist, sind die Rotationsrichtungen des Sonnenrads 5, des Hohlrads 6 und des Trägers 7 ähnlich zu jenen in dem in 6c dargestellten nomographischen Diagramm, obwohl sich die Positionen der Eingabekupplung C0 und der Reihenkupplung CS verändert haben.
  • Obwohl die obigen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung beschrieben worden sind, ist es für den Fachmann klar, dass die vorliegende Anmeldung nicht auf die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt werden soll und verschiedene Änderungen und Modifikationen können innerhalb der Idee bzw. des Gedankens und Umfangs der vorliegenden Anmeldung getroffen werden. Beispielsweise kann das in 1 dargestellte Programm derart angepasst werden, dass es im Fall eines Schaltens einer Schaltposition von der Rückwärtsposition zu der Antriebsposition (über die Neutralposition) ausgeführt werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2015-223263 A [0001]
    • JP 2012-071699 A [0003, 0003, 0003]
    • JP 2000-209706 A [0004, 0004]

Claims (4)

  1. Antriebskraftsteuersystem für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: eine Maschine (1); einen ersten Motor (4), der eine erzeugende Funktion aufweist; eine Leistungsverteilungsvorrichtung (3), die eine Differentialaktion aus einem Eingabeelement (7), auf das ein Moment der Maschine (1) aufgebracht wird, einem Reaktionselement (5), auf das ein Moment des ersten Motors (4) aufgebracht wird, und einem Ausgabeelement (6) ausführt; ein Ausgabeteil (12), dem ein Moment von dem Ausgabeelement (6) zugeführt wird; eine erste Kupplung (CS), die selektiv eine Momentübertragung zwischen der Maschine (1) und einem Rotor (9) des ersten Motors (4) zulässt; eine zweite Kupplung (CO), die selektiv eine Momentübertragung zwischen der Maschine (1) und dem Ausgabeteil (12) über die Leistungsverteilungsvorrichtung (3) zulässt; und einen zweiten Motor (16), der durch eine elektrische Leistung aktiviert wird, die durch den ersten Motor (4) erzeugt wird, um ein Antriebsmoment zu erzeugen, um das Fahrzeug anzutreiben, wobei ein Betriebsmodus zumindest gewählt werden kann aus: einem Reihenmodus, in dem die erste Kupplung (CS) eingerückt ist, der erste Motor (4) durch die Maschine (1) rotiert wird, um elektrische Leistung zu erzeugen, und der zweite Motor (16) durch die elektrische Leistung betrieben wird, die durch den ersten Motor (4) erzeugt wird, um das Fahrzeug anzutreiben; und einem Reihenparallelmodus, in dem zumindest die zweite Kupplung (CO) eingerückt ist, und das Fahrzeug durch die Maschine (1) und den zweiten Motor (16) mit Leistung versorgt wird, gekennzeichnet, durch eine Schaltvorrichtung (24), die eine Fahrrichtung des Fahrzeugs zwischen einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung wechselt; und einen Kontroller (100), der den Betriebsmodus des Fahrzeugs steuert; wobei der Kontroller (100) derart konfiguriert ist, dass er den vorherigen Betriebsmodus beibehält, nachdem die Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung (24) gewechselt wurde.
  2. Antriebskraftsteuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Kontroller (100) zudem derart konfiguriert ist, dass er den Betriebsmodus des Fahrzeugs bei dem Reihenmodus nach dem Wechsel der Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung (24) beibehält, falls das Fahrzeug vor dem Wechsel der Fahrrichtung des Fahrzeugs in dem Reihenmodus angetrieben wurde.
  3. Antriebskraftsteuersystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Kontroller (100) zudem derart konfiguriert ist, dass er den Betriebsmodus des Fahrzeugs bei dem Reihenparallelmodus nach dem Wechsel der Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung (24) beibehält, falls das Fahrzeug vor dem Wechsel der Fahrrichtung des Fahrzeugs in dem Reihenparallelmodus angetrieben wurde.
  4. Antriebskraftsteuersystem für ein Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Betriebsmodus des Fahrzeugs zudem aus einem elektrischen Fahrzeugmodus ausgewählt werden kann, in dem das Fahrzeug zumindest durch den zweiten Motor (16) angetrieben wird, und wobei der Kontroller (100) zudem derart konfiguriert ist, dass er den Betriebsmodus bei dem elektrischen Fahrmodus nach dem Wechsel der Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung (24) beibehält, wenn nicht eine vordefinierte Maschinenstartbedingung erfüllt ist, falls das Fahrzeug in dem elektrischen Fahrzeugmodus vor dem Wechsel der Fahrrichtung des Fahrzeug angetrieben worden ist, und den Betriebsmodus auf den Reihenmodus nach dem Wechsel der Fahrrichtung des Fahrzeugs durch die Schaltvorrichtung (24) nach der Erfüllung der vordefinierten Maschinenstartbedingung schaltet, falls das Fahrzeug vor dem Wechsel der Fahrrichtung des Fahrzeugs in dem elektrischen Fahrzeugmodus angetrieben worden ist.
DE102016120318.1A 2015-11-13 2016-10-25 Antriebskraftsteuersystem für ein Hybridfahrzeug Active DE102016120318B4 (de)

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