JP5177093B2 - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、所定の自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるものであって、自動停止条件を車両の走行中においても成立可能とするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、車両が停止する前にエンジンを自動停止させることにより、乗員がエンジンの自動停止に伴う車体の振動を体感するのを抑制することができるとしている。

２００５−３４４６６４号公報

エンジンと、発電機と、エンジンと発電機と車軸に連結された駆動軸とに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された電動機と、を備えるハイブリッド車では、エンジンを停止させる際に、エンジンの回転数が車両の共振回転数帯を迅速に通過するように発電機からエンジンの回転数を小さくする方向のトルクを出力する場合がある。この場合、エンジンや発電機の回転数が大きく変化するから、走行に要求される要求駆動力により走行するには、発電機からの出力によって遊星歯車機構を介して駆動軸に作用するトルクとエンジンや発電機の回転数の変化に伴って駆動軸に作用するトルクとを考慮して電動機を駆動制御することが望ましい。こうした制御をエンジンへの燃料噴射を停止したときに用いると、エンジンへの燃料噴射を停止した直後はエンジンの状態が不安定であるため、駆動軸に予期しない駆動力が出力される場合がある。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、内燃機関への燃料噴射を停止するときに駆動軸に予期しない駆動力が作用するのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記内燃機関の停止指示がなされたときには、前記内燃機関に対しては燃料噴射が停止されるよう制御し、前記発電機に対しては前記内燃機関を回転停止させるための所定の停止用トルクが該発電機から出力されるよう制御し、前記電動機に対しては、前記内燃機関への燃料噴射が行なわれて該内燃機関が安定して運転されている状態から前記内燃機関への燃料噴射が停止されて該内燃機関が安定する状態に移行するのに要する時間として予め設定された所定時間が該内燃機関への燃料噴射が停止されてから経過するまでは前記発電機からの前記所定の停止用トルクの出力により前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に作用する発電機作用トルクを前記設定された要求駆動力に基づく前記電動機から出力すべき走行用トルクから減じたトルクが前記電動機から出力されるよう制御し、前記所定時間が経過した以降は前記内燃機関および前記発電機を含む回転系の回転数の変化に伴って前記駆動軸に作用すると考えられる慣性系トルクと前記発電機作用トルクとを前記走行用トルクから減じたトルクが前記電動機から出力されるよう制御する機関停止時制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、内燃機関の停止指示がなされたときには、内燃機関に対しては燃料噴射が停止されるよう制御し、発電機に対しては内燃機関を回転停止させるための所定の停止用トルクが発電機から出力されるよう制御する。そして、電動機に対しては、内燃機関への燃料噴射が行なわれて内燃機関が安定して運転されている状態から内燃機関への燃料噴射が停止されて内燃機関が安定する状態に移行するのに要する時間として予め定められた所定時間が内燃機関への燃料噴射が停止されてから経過するまでは発電機からの所定の停止用トルクの出力により遊星歯車機構を介して駆動軸に作用する発電機作用トルクを走行に要求される要求駆動力に基づく電動機から出力すべき走行用トルクから減じたトルクが電動機から出力されるよう制御し、所定時間が経過した以降は内燃機関および発電機を含む回転系の回転数の変化に伴って駆動軸に作用すると考えられる慣性系トルクと発電機作用トルクとを走行用トルクから減じたトルクが電動機から出力されるよう制御する。これにより、所定時間が経過するまでに慣性系トルクを考慮して電動機を制御することに伴って駆動軸に予期しない駆動力が作用するのを抑制することができる。もとより、設定された要求駆動力により近い駆動力によって走行することができる。ここで、「所定時間」としては、例えば、内燃機関への燃料噴射が停止されてから内燃機関から出力軸に作用するトルクが内燃機関の回転数を低下させる方向のトルクとなるまでに要する時間として予め定められた時間としたり、内燃機関への燃料噴射が停止されてから内燃機関の回転数が低下し始めるまでの時間として予め定められた時間としたりすることができる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記内燃機関を運転制御する機関用制御手段と、前記電動機を駆動制御すると共に前記機関用制御手段と通信可能に接続されて該機関用制御手段に前記内燃機関の制御指令を送信可能な主制御手段と、を備える手段であり、前記機関用制御手段は、前記主制御手段から前記内燃機関の停止指令を受信したときに、該内燃機関への燃料噴射を停止するよう該内燃機関を制御すると共に該制御後に前記主制御手段に燃料噴射停止完了信号を送信する手段であり、前記主制御手段は、前記内燃機関の停止指示がなされたときに、前記機関用制御手段に前記内燃機関の停止指令を送信し、該送信後に前記燃料噴射停止完了信号が入力されたときを前記内燃機関への燃料噴射が停止されたときとして制御する手段である、ものとすることができる。こうすれば、制御指令を受信してから機関用制御手段が内燃機関への燃料噴射を停止するまでに要する時間や主制御手段と機関用制御手段との通信遅れなどを考慮して電動機を制御することができる。

また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記発電機作用トルクに対して慣性率を乗じることにより前記慣性系トルクを演算する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、予め設定された目標慣性率に対して緩変化処理を施すことにより前記慣性率を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、慣性系トルクをより簡易に設定して電動機を制御することができる。

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車における前記内燃機関の停止指示がなされたときの制御方法であって、
前記内燃機関に対しては燃料噴射が停止されるよう制御し、前記発電機に対しては前記内燃機関を回転停止させるための所定の停止用トルクが該発電機から出力されるよう制御し、前記電動機に対しては、前記内燃機関への燃料噴射が行なわれて該内燃機関が安定して運転されている状態から前記内燃機関への燃料噴射が停止されて該内燃機関が安定する状態に移行するのに要する時間として予め設定された所定時間が該内燃機関への燃料噴射が停止されてから経過するまでは前記発電機からの前記所定の停止用トルクの出力により前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に作用する発電機作用トルクを走行に要求される要求駆動力に基づく前記電動機から出力すべき走行用トルクから減じたトルクが前記電動機から出力されるよう制御し、前記所定時間が経過した以降は前記内燃機関および前記発電機を含む回転系の回転数の変化に伴って前記駆動軸に作用すると考えられる慣性系トルクと前記発電機作用トルクとを前記走行用トルクから減じたトルクが前記電動機から出力されるよう制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、内燃機関の停止指示がなされたときには、内燃機関に対しては燃料噴射が停止されるよう制御し、発電機に対しては内燃機関を回転停止させるための所定の停止用トルクが発電機から出力されるよう制御する。そして、電動機に対しては、内燃機関への燃料噴射が行なわれて内燃機関が安定して運転されている状態から内燃機関への燃料噴射が停止されて内燃機関が安定する状態に移行するのに要する時間として予め定められた所定時間が内燃機関への燃料噴射が停止されてから経過するまでは発電機からの所定の停止用トルクの出力により遊星歯車機構を介して駆動軸に作用する発電機作用トルクを走行に要求される要求駆動力に基づく電動機から出力すべき走行用トルクから減じたトルクが電動機から出力されるよう制御し、所定時間が経過した以降は内燃機関および発電機を含む回転系の回転数の変化に伴って駆動軸に作用すると考えられる慣性系トルクと発電機作用トルクとを走行用トルクから減じたトルクが電動機から出力されるよう制御する。これにより、所定時間が経過するまでに慣性系トルクを考慮して電動機を制御することに伴って駆動軸に予期しない駆動力が作用するのを抑制することができる。もとより、設定された要求駆動力により近い駆動力によって走行することができる。ここで、「所定時間」としては、例えば、内燃機関への燃料噴射が停止されてから内燃機関から出力軸に作用するトルクが内燃機関の回転数を低下させる方向のトルクとなるまでに要する時間として予め定められた時間としたり、内燃機関への燃料噴射が停止されてから内燃機関の回転数が低下し始めるまでの時間として予め定められた時間としたりすることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 実施例のトルク指令設定用マップにおけるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２を停止する際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 時刻ｔｓｔａｒｔにエンジン２２の停止指示がなされたときのエンジン２２の回転数ＮｅやエンジンＥＣＵ２４からの燃料噴射の停止完了信号の受信状況，慣性率ｋの時間経過の様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａと、このリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の停止指示がなされてエンジン２２を停止する際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、例えば、エンジン２２の運転を伴って走行しているときに、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が充電を要求しない所定残容量以上でエンジン２２に要求される動力が予め定められた停止用動力未満となったときなどに開始される。

停止時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２への燃料噴射が停止されるよう燃料カット信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１００）、エンジンＥＣＵ２４から燃料噴射の停止完了信号が受信されたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。燃料カット信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２４への燃料噴射を停止し、燃料噴射を停止した後に停止完了信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信する。

いまは、エンジン２２の停止指示がなされてエンジンＥＣＵ２４に燃料カット信号を送信した直後を考えているから、まだエンジンＥＣＵ２４から燃料噴射の停止完了信号は受信されておらず（ステップＳ１１０）、続いて、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１３０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１４０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。

次に、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１５０）。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅとトルク指令Ｔｍ１＊との関係を予め定めて図示しないトルク指令設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅが与えられると記憶したマップから対応するトルク指令Ｔｍ１＊を導出して設定するものとした。図４に、実施例のトルク指令設定用マップにおけるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、図示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅが車両の共振回転数帯（例えば、３００ｒｐｍ〜６００ｒｐｍなど）を迅速に通過してエンジン２２がスムーズに停止されるよう設定される。

続いて、燃料噴射の停止完了信号が受信されてからの経過時間ｔを所定時間ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０）。所定時間ｔｒｅｆは、エンジン２２への燃料噴射が行なわれてエンジン２２が安定して運転されている状態からエンジン２２への燃料噴射が停止されてエンジン２２が安定する状態に移行するまでに要する移行所要時間として予め実験などにより定められた時間（例えば、数十ｍｓｅｃなど）を用いることができる。なお、移行所要時間としては、例えば、燃料噴射の停止完了信号が受信されてからエンジン２２からクランクシャフト２６に作用するトルクがエンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させる方向のトルクから低下させる方向のトルクに変化するまでの時間としたり、停止完了信号が受信されてからエンジン２２の回転数Ｎｅが低下し始めるまでの時間としたりすることができる。また、経過時間ｔは、本ルーチンが開始されるときに値０にリセットされるものとし、いまは、まだエンジンＥＣＵ２４からの停止完了信号が受信されていないときを考えているから、経過時間ｔは所定時間ｔｒｅｆ未満である。

そして、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆに至っていないときには、エンジン２２への燃料噴射が停止されていないか燃料噴射が停止されていてもエンジン２２の状態が安定していないと判断し、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１）により計算し（ステップＳ１７０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（２）および式（３）により計算すると共に（ステップＳ２００）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。 式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２を停止する際の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図５に示す。図中、Ｓ軸，Ｃ軸，Ｒ軸は、それぞれサンギヤ３１の回転数，キャリア３４の回転数，リングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。なお、Ｒ軸上の３つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１が動力分配統合機構３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用する作用トルク（＝−Ｔｍ１／ρ）と、エンジン２２およびモータＭＧ１を含む回転系の回転数の変化に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用すると考えられる慣性系トルク（＝ｋ・Ｔｍ１／ρ）と、モータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクＴｍ２とを示す。ただし、いまは、慣性系トルクを考慮せずに仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定する。即ち、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆに至っていないときには、仮トルクＴｍ２ｔｍｐには、要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ１の出力による作用トルクを減じたトルクを設定するのである。この理由については後述する。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (1)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (2)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)

こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを停止回転数Ｎｓｔｏｐと比較し（ステップＳ２３０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが停止回転数Ｎｓｔｏｐ以上のときにはステップＳ１１０の処理に戻る。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、停止回転数Ｎｓｔｏｐは、エンジン２２の回転が停止したか否かを判定するための回転数として予め定められた回転数（例えば、５０ｒｐｍや１００ｒｐｍなど）を用いることができる。

こうしてモータＭＧ１からエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向のトルクを出力させながら走行しているときに、エンジンＥＣＵ２４から燃料噴射の停止完了信号が受信されると（ステップＳ１１０）、エンジン２２への燃料噴射が停止されたと判断して、図示しないタイマによる経過時間ｔの計時処理を開始する（ステップＳ１２０）。このように経過時間ｔの計時処理が開始された後は、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆに至るまでは（ステップＳ１６０）、上述のステップＳ１１０，Ｓ１３０〜Ｓ１７０，Ｓ２００〜Ｓ２３０の処理を繰り返し実行し、エンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向のトルクがモータＭＧ１から出力されるようモータＭＧ１を制御すると共に要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ１の出力による作用トルクを減じたトルクがモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２を制御する。なお、こうして経過時間ｔの計時処理を開始した後は、ステップＳ１１０では、既に燃料噴射の停止完了信号は受信されているので再度経過時間ｔの計時処理を開始することなくステップＳ１３０に進む。

そして、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆに至ると（ステップＳ１６０）、エンジン２２への燃料噴射が停止されてエンジン２２の状態が安定したと判断し、目標慣性率ｋ＊と前回この処理によって設定された慣性率（前回ｋ）とを用いて慣性率ｋを次式（４）により設定する（ステップＳ１８０）。目標慣性率ｋ＊は、エンジン２２およびモータＭＧ１を含む回転系の回転数の変化に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを考慮してモータＭＧ２を駆動するための値として予め実験などにより定められる値（例えば、値０．６や値０．７など）を用いることができる。ここで、式（４）中、「τ」は、なまし係数であり、この式（４）は、慣性率ｋを目標慣性率ｋ＊に向けてなまし処理を施して設定するための式である。慣性率ｋは、本ルーチンが開始されるときに値０にリセットされるものとし、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆに至った以降は、値０から目標慣性率ｋ＊に向けて滑らかに変化する値が設定されることになる。こうして慣性率ｋが設定されると、設定された慣性率ｋと要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（５）により設定すると共に（ステップＳ１９０）、設定された仮トルクＴｍ２ｔｍｐを上述の式（２）および式（３）により設定されたトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２００〜Ｓ２２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが停止回転数Ｎｓｔｏｐ以上のときには（ステップＳ２３０）、上述したステップＳ１１０〜Ｓ１６０，Ｓ１８０〜Ｓ２２０の処理を繰り返し実行する。ここで、式（５）は、要求トルクＴｒ＊とモータＭＧ１の出力による作用トルク（−Ｔｍ１／ρ）とに加え、エンジン２２およびモータＭＧ１を含む回転系の回転数の変化に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用すると考えられる慣性系トルク（ｋ・Ｔｍ１／ρ）を考慮してモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定するための式であり、図５の共線図から容易に導くことができる。即ち、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆに至った以降は、要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ１の出力による作用トルクと慣性系トルクとを減じたトルクが仮トルクＴｍ２ｔｍｐに設定されてモータＭＧ２が駆動されるのである。いまは、モータＭＧ１からエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させるトルクが出力されてエンジン２２やモータＭＧ１を含む回転系の回転数が比較的大きく変化するときを考えているから、こうした慣性系トルクを考慮してモータＭＧ２を駆動することにより、要求トルクＴｒ＊により近い駆動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。

k=(1-τ)・前回k+τ・k* (4)
Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ・(1-k) (5)

このように経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆに至り、モータＭＧ１からはエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させるトルクが出力されると共にモータＭＧ２からは要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ１の出力による作用トルクと慣性系トルクとを減じたトルクが出力されているときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが停止回転数Ｎｓｔｏｐ未満に至ったときには（ステップＳ２３０）、エンジン２２の停止を完了したと判断して本ルーチンを終了する。

図６に、時刻ｔｓｔａｒｔにエンジン２２の停止指示がなされたときのエンジン２２の回転数ＮｅやエンジンＥＣＵ２４からの燃料噴射の停止完了信号の受信状況，慣性率ｋの時間経過の様子の一例を示す。なお、図中、慣性率ｋの実線は、燃料噴射の停止完了信号が受信されてから所定時間ｔｒｅｆが経過した後になまし処理を用いて慣性率ｋを設定する実施例の様子を示し、破線は、エンジン２２の停止指示がなされたときに直ちになまし処理を用いて慣性率ｋを設定する比較例の様子を示す。ここで、燃料噴射の停止完了信号が受信されてから所定時間ｔｒｅｆが経過するまではエンジン２２およびモータＭＧ１を含む回転系の回転数の変化に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用すると考えられる慣性系トルクを考慮せずにモータＭＧ２を駆動し、所定時間ｔｒｅｆが経過した以降に慣性系トルクを考慮してモータＭＧ２を駆動する理由について説明する。一般的に、エンジン２２は、燃料噴射が行なわれてからその燃料が点火されて爆発燃焼に伴うトルクが出力されるまでにタイムラグがあるから、エンジン２２への燃料噴射が停止されても、その直前に噴射された燃料が点火されてエンジン２２から爆発燃焼に伴うトルクが出力される場合がある。また、エンジン２２への燃料噴射を停止するときには、図示しないスロットルバルブのスロットル開度や図示しない吸気バルブの開閉タイミングを変更する場合もある。したがって、エンジン２２への燃料噴射を停止した直後はエンジン２２の状態が不安定となり、こうしたエンジン２２への燃料噴射を停止した直後に慣性系トルクを考慮してモータＭＧ２を駆動制御すると、リングギヤ軸３２ａに予期しないトルクが出力される場合がある。このため、実施例では、エンジン２２への燃料噴射が停止されてから所定時間ｔｒｅｆが経過するまではエンジン２２の状態が不安定であると判断して慣性系トルクを考慮せずにモータＭＧ２を駆動し、所定時間ｔｒｅｆが経過した以降にエンジン２２の状態が安定したと判断し慣性率ｋに基づく慣性系トルクを考慮してモータＭＧ２を駆動するのである。これにより、エンジン２２の状態が不安定であるときに慣性系トルクを考慮してモータＭＧ２を駆動することに伴ってリングギヤ軸３２ａに予期しないトルクが作用するのを抑制することができる。しかも、実施例では、エンジンＥＣＵ２４から燃料噴射の停止完了信号を受信したときに、エンジン２２への燃料噴射が停止されたと判断して経過時間ｔの計時処理を開始するものとしたから、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの燃料カット信号に応じてエンジンＥＣＵ２４がエンジン２２への燃料噴射を停止するまでに要する時間や、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４との通信遅れを考慮してモータＭＧ２を駆動制御することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の停止指示がなされたときに、エンジン２２に対しては燃料噴射が停止されるよう制御し、モータＭＧ１に対してはエンジン２２を回転停止させるためのトルクが出力されるよう制御し、モータＭＧ２に対しては、燃料噴射の停止完了信号が受信されてから所定時間ｔｒｅｆが経過するまではモータＭＧ１の出力によって動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する作用トルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクがモータＭＧ２から出力されるよう制御し、所定時間ｔｒｅｆが経過した以降はエンジン２２とモータＭＧ１とを含む回転系の回転数の変化に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用すると考えられる慣性系トルクとモータＭＧ１の出力による作用トルクとを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクがモータＭＧ２から出力されるよう制御するから、所定時間ｔｒｅｆが経過するまでに慣性系トルクを考慮してモータＭＧ２を駆動することに伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに予期しない駆動力が作用するのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆに至った以降は、目標慣性率ｋ＊に基づいて慣性率ｋを設定するものとしたが、目標慣性率ｋ＊は、所定のパラメータに基づく値を設定するものとしてもよく、例えば、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の変化量やエンジンの回転数Ｎｅの変化量が大きいほど大きい値を設定するものとしてもよい。また、目標慣性率ｋ＊は、経過時間ｔが所定時間ｔｒｅｆに至ってから予め定められた時間ｔ１が経過するまでは値ｋ１を設定すると共にこの時間ｔ１が経過した以降は値ｋ１より小さな値ｋ２を設定するものとしてもよいし、動力分配統合機構３０などのギヤのガタ詰めが行なわれている間は値ｋ３を設定すると共にこうしたギヤのガタ詰めが完了した以降は値ｋ３より大きな値ｋ４を設定するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、慣性率ｋは、目標慣性率ｋ＊に対してなまし処理を施して設定するものとしたが、なまし処理に代えてまたは加えて目標慣性率ｋ＊に対してレート処理を施して設定するものとしてもよい。また、目標慣性率ｋ＊をそのまま慣性率ｋに設定するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４からの燃料噴射の停止完了信号が受信されたときに経過時間ｔの計時処理を開始するものとしたが、エンジン２２の停止指示がなされたときやエンジンＥＣＵ２４に燃料カット信号を送信するときに経過時間ｔの計時処理を開始するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに直接モータＭＧ２を取り付けるものとしたが、減速ギヤを介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしてもよいし、２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外の車両の形態としても構わない。さらに、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、エンジン２２の停止指示がなされたときに、エンジンＥＣＵ２４に燃料カット指示を送信し、エンジン２２の回転数Ｎｅが車両の共振回転数帯を迅速に通過してエンジン２２がスムーズに停止されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、エンジンＥＣＵ２４から燃料噴射の停止完了信号が入力されてから所定時間ｔｒｅｆが経過するまではモータＭＧ１の出力によって動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する作用トルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクがモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、所定時間ｔｒｅｆが経過した以降はエンジン２２とモータＭＧ１とを含む回転系の回転数の変化に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用すると考えられる慣性系トルクとモータＭＧ１の出力による作用トルクとを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクがモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、燃料カット指示に基づいてエンジン２２への燃料噴射を停止してハイブリッド用電子制御ユニット７０に停止完了信号を送信するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「機関停止時制御手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「遊星歯車機構」としては、動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「機関停止時制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「機関停止時制御手段」としては、エンジン２２の停止指示がなされたときに、エンジン２２への燃料噴射を停止し、エンジン２２の回転数Ｎｅが車両の共振回転数帯を迅速に通過してエンジン２２がスムーズに停止されるようモータＭＧ１を制御し、エンジン２２への燃料噴射を停止してから所定時間ｔｒｅｆが経過するまではモータＭＧ１の出力によって動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する作用トルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクがモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２を制御し、所定時間ｔｒｅｆが経過した以降はエンジン２２とモータＭＧ１とを含む回転系の回転数の変化に伴ってリングギヤ軸３２ａに作用すると考えられる慣性系トルクとモータＭＧ１の出力による作用トルクとを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクがモータＭＧ２から出力されるようモータＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、内燃機関の停止指示がなされたときには、内燃機関に対しては燃料噴射が停止されるよう制御し、発電機に対しては内燃機関を回転停止させるための所定の停止用トルクが発電機から出力されるよう制御し、電動機に対しては、内燃機関への燃料噴射が行なわれて内燃機関が安定して運転されている状態から内燃機関への燃料噴射が停止されて内燃機関が安定する状態に移行するのに要する時間として予め定められた所定時間が内燃機関への燃料噴射が停止されてから経過するまでは発電機からの停止用トルクの出力により遊星歯車機構を介して駆動軸に作用する発電機作用トルクを走行に要求される要求駆動力に基づく電動機から出力すべき走行用トルクから減じたトルクが電動機から出力されるよう制御し、所定時間が経過した以降は内燃機関および発電機を含む回転系の回転数の変化に伴って駆動軸に作用すると考えられる慣性系トルクと発電機作用トルクとを走行用トルクから減じたトルクが電動機から出力されるよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記内燃機関の停止指示がなされたときには、前記内燃機関に対しては燃料噴射が停止されるよう制御し、前記発電機に対しては前記内燃機関を回転停止させるための所定の停止用トルクが該発電機から出力されるよう制御し、前記電動機に対しては、前記内燃機関への燃料噴射が行なわれて該内燃機関が安定して運転されている状態から前記内燃機関への燃料噴射が停止されて該内燃機関が安定する状態に移行するのに要する時間として予め設定された所定時間が該内燃機関への燃料噴射が停止されてから経過するまでは前記発電機からの前記停止用トルクの出力により前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に作用する発電機作用トルクを前記設定された要求駆動力に基づく前記電動機から出力すべき走行用トルクから減じたトルクが前記電動機から出力されるよう制御し、前記所定時間が経過した以降は前記内燃機関および前記発電機を含む回転系の回転数の変化に伴って前記駆動軸に作用すると考えられる慣性系トルクと前記発電機作用トルクとを前記走行用トルクから減じたトルクが前記電動機から出力されるよう制御する機関停止時制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
2. 請求項１記載のハイブリッド車であって、
   前記制御手段は、前記内燃機関を運転制御する機関用制御手段と、前記電動機を駆動制御すると共に前記機関用制御手段と通信可能に接続されて該機関用制御手段に前記内燃機関の制御指令を送信可能な主制御手段と、を備える手段であり、
   前記機関用制御手段は、前記主制御手段から前記内燃機関の停止指令を受信したときに、該内燃機関への燃料噴射を停止するよう該内燃機関を制御すると共に該制御後に前記主制御手段に燃料噴射停止完了信号を送信する手段であり、
   前記主制御手段は、前記内燃機関の停止指示がなされたときに、前記機関用制御手段に前記内燃機関の停止指令を送信し、該送信後に前記燃料噴射停止完了信号が入力されたときを前記内燃機関への燃料噴射が停止されたときとして前記電動機を制御する手段である、
   ハイブリッド車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
   前記制御手段は、前記発電機作用トルクに対して慣性率を乗じることにより前記慣性系トルクを演算する手段である、
   ハイブリッド車。
4. 請求項３記載のハイブリッド車であって、
   前記制御手段は、予め設定された目標慣性率に対して緩変化処理を施すことにより前記慣性率を設定する手段である、
   ハイブリッド車。
5. 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車における前記内燃機関の停止指示がなされたときの制御方法であって、
   前記内燃機関に対しては燃料噴射が停止されるよう制御し、前記発電機に対しては前記内燃機関を回転停止させるための所定の停止用トルクが該発電機から出力されるよう制御し、前記電動機に対しては、前記内燃機関への燃料噴射が行なわれて該内燃機関が安定して運転されている状態から前記内燃機関への燃料噴射が停止されて該内燃機関が安定する状態に移行するのに要する時間として予め設定された所定時間が該内燃機関への燃料噴射が停止されてから経過するまでは前記発電機からの前記停止用トルクの出力により前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に作用する発電機作用トルクを走行に要求される要求駆動力に基づく前記電動機から出力すべき走行用トルクから減じたトルクが前記電動機から出力されるよう制御し、前記所定時間が経過した以降は前記内燃機関および前記発電機を含む回転系の回転数の変化に伴って前記駆動軸に作用すると考えられる慣性系トルクと前記発電機作用トルクとを前記走行用トルクから減じたトルクが前記電動機から出力されるよう制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。

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