CN100459346C - 电线余长吸收装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供可以使壳体本体薄型化、可以有效地利用零件设置空间的电线余长吸收装置。具有壳体(30)、加力部件(23)、电线束卷绕部件(15)和引导部件(27)，壳体(30)收容电线束(25)并具有该电线束(25)的导入口(34)和导出口(35)，加力部件(23)向将该电线束(25)拉入壳体(30)内的方向加力，电线束卷绕部件(15)受到该加力部件(23)的加力、进行往复移动，引导部件(27)引导电线束卷绕部件(15)，在导出口(35)上连接设置向拉出方向引导该电线束(25)的电线束引导部(17)，同时，使电线束引导部(17)向导入口(34)侧弯曲形成。使电线束引导部(17)向与将电线束(25)卷绕在电线束卷绕部件(17)上的方向的相同的方向弯曲。将导出口(35)设置在与形成有导入口(34)的壁部(31d)交叉的壁部(31c)上。

Description

电线余长吸收装置

技术领域

本发明涉及电线余长吸收装置，该电线余长吸收装置跨越固定侧的车身和可自由开关地安装在该车身上的可动侧的车门之间进行设置，用于吸收电线束的余长。

背景技术

众所周知，在汽车等车辆上搭载有各种电气元件，电源电流或信号电流通过电线束向这些电气元件进行供给。

电线束是将多条电线捆扎而成的线状束，根据用途和设置场所使用各种类型的电线束。例如，在作为可自由开关的可动体的车门上安装有动力车窗马达或门锁组件、开关组件或自动车门开关组件等，使用多条配线导体并列排列而成的挠性扁平电缆进行这些电气元件的连接。

用于车门等的电线束，由于随着开关动作的移动量较大，因此在关闭车门等时候形成余长部分，该余长部分有时夹在车身和车门等之间受到损伤。解决该问题的电线余长吸收装置的现有技术有如图6所示的示例。

如图6所示，该电线余长吸收装置50具有电线束25、由壳体本体31和罩37构成的壳体30和安装在壳体30内的余长吸收组件12。

在电线束25中适用挠性好的挠性扁平电缆(FFC)等的所谓的扁平电线束。壳体本体31是具有开口部的横长矩形的箱体。罩37是盖住壳体本体31的开口部的盖体。在壳体本体31的框壁上设置有无图示的卡定片，在罩37的缘壁38上设置有无图示的卡定突起，通过卡定片和卡定突起的卡合，将罩37安装在壳体本体31上。

余长吸收组件12由底座部件、导销27、压缩螺旋弹簧23、电线束卷绕部件15构成。导销27设置在壳体本体31的纵向，其一侧端部通过底座部件被固定在壳体本体31的后壁上。

压缩螺旋弹簧23被外插在导销27上，被设置成向将电线束25拉入壳体30内的方向加力。电线束卷绕部件15具有鼓形部(胴部)，并被安装在导销27上。该电线束卷绕部件15在电线束25被卷绕成折回状(Uタ一ン状)的状态下，可在电线束拉入方向和电线束拉出方向上进行往复运动。

这样，电线束25的余长部分26随着车门等的开关动作被拉入壳体30或从壳体30拉出，总是保持拉紧状态，可以防止由于余长部分26被夹住等而引起的损伤。

但是，在上述现有的电线余长吸收装置50中，具有以下需要解决的问题。

一个问题是，由于与电线束导出口35连接的电线束引导部51向壳体31的外侧伸出，因此，壳体30的厚度的增加，安装在车门等上的其他零件的空间受到限制。

为了不损伤电线束25而圆滑地弯曲，如果增加电线束引导部51的角半径，则电线束引导部51向壳体外侧的伸出也将增大，其他零件的设置空间更窄。

另外，电线束25被从壳体30的电线束导入口34向壳体30内拉入，余长部分26在壳体30内被折回成U字形的进行收容，并被从电线束导出口35拉出，沿着电线束引导部51弯曲。因此，由于电线束25通过电线束卷绕部15和电线束引导部51向不同的方向弯曲两次，所以，将电线束25拉出时的阻力增大，具有不能将电线束25通畅地拉出的问题。

本发明鉴于上述问题，其目的在于提供如下的一种电线余长吸收装置，即，可以实现壳体本体的薄型化、可以实现有效地利用零件设置空间、可以使电线束通畅地移动。

发明内容

为了实现上述目的，技术方案1所述的发明的电线余长吸收装置，其特征在于，具有：壳体、加力部件和电线束卷绕部件，壳体收容电线束并具有该电线束的导入口和导出口，加力部件向将该电线束拉入壳体内的方向加力，电线束卷绕部件受到该加力部件的加力、同时进行往复移动，在该导出口上，将向拉出方向引导该电线束的电线束引导部向上述导入口侧弯曲地进行设置。

根据上述结构，在比加力部件的作用力大的拉力作用于电线束上的情况下，电线束被从壳体拉出，否则，电线束被拉入壳体，因此，可以防止拉力作用于电线束上、发生断线，或电线束的余长部分被固定侧的车身和活动侧的车门夹住发生断线的情况。并且，由于在壳体本体的导出口上形成电线束引导部，因此，在开关车门等时，可以防止电线束沿着电线束引导部移动、电线束与壳体的边缘部摩擦损伤。并且，由于该电线束引导部向导入口侧弯曲，因此，可以减少电线束引导部向壳体的厚度方向外侧的伸出量。

并且，技术方案2所述的发明，在技术方案1所述的电线余长吸收装置中，其特征在于，上述电线束引导部，向与将上述电线束卷绕在上述电线束卷绕部件上的方向相同的方向弯曲。

根据上述结构，由于可以减少电线束引导部向壳体本体的外侧的伸出量，同时，电线束在电线束拉出方向以及电线束拉入方向上形成圆周轨道地进行移动，因此，可以通畅地进行电线束的拉出和拉入。

并且，技术方案3所述的发明，在技术方案1或2所述的电线余长吸收装置中，其特征在于，上述电线束引导部的角半径，被设定成与上述壳体的厚度尺寸相同或更大。

根据上述构成，局部的反复的弯曲应力不集中在电线束的弯曲部上，而是反复的弯曲应力被分散，可以防止电线束的断线等的损伤。

并且，技术方案4所述的发明，在技术方案1至3中的任一项所述的电线余长吸收装置中，其特征在于，上述导出口设置在与上述导入口交叉的方向上。

根据上述结构，由于导入口和导出口形成在相互交叉的方向上，因此，可以防止从导入口拉入的电线束和从导出口拉出的电线束相互干涉。

如上所述，根据技术方案1所述的发明，由于电线束引导部向导入口侧弯曲，因此，可以以包括壳体厚度的角半径弯曲电线束引导部，可以减少电线束引导部向壳体外侧的伸出量。因此，可以使壳体本体薄型化，可以有效地利用零件设置空间。

并且，根据技术方案2所述的发明，由于电线束引导部被弯曲形成在与将电线束卷绕在电线束卷绕部件上的方向相同的方向上，因此，可以减少电线束引导部向壳体外侧的伸出量，同时，电线束可一面形成周回轨道、一面进行往复移动。因此，除了技术方案1所述的效果外，可以通畅地进行电线束的拉出和拉入。

并且，根据技术方案3所述的发明，由于电线束引导部的角半径设定成与壳体的厚度相同或更厚，因此，局部的反复弯曲应力不集中在电线束的弯曲部上，弯曲应力被分散。因此，可以防止电线束的断线等的损伤，可以保持电连接的可靠性。

并且，根据技术方案4所述的发明，由于导入口和导出口形成在相互交叉的方向上，因此，可以防止从导入口拉入的电线束和从导出口拉出的电线束相互干涉。

附图说明

图1是表示本发明的电线余长吸收装置的一个实施方式的纵向剖视图。

图2是该电线余长吸收装置的横向剖视图。

图3是表示从电线余长吸收装置的电线束导入口拉入壳体内的电线束被折叠的状态的立体图。

图4是表示将余长吸收组件内置在该电线余长吸收装置的壳体本体内的状态的立体图。

图5是表示在该电线余长吸收装置的壳体本体上覆盖罩的状态的立体图。

图6是表示现有的一例电线余长吸收装置的剖视图。

具体实施方式

以下利用附图就本发明的实施方式的具体示例进行详细说明。图1～图5表示本发明的电线余长吸收装置的一个实施方式。另外，与现有的电线余长吸收装置50共通的结构部分使用相同符号并省略详细说明。

电线余长吸收装置10是跨越固定侧的车身(无图示)和可动侧的车门(无图示)之间进行设置的吸收电线束25的余长部分(松弛)26的装置。车门包括可自由转动地开关的开闭门或可自由滑动地开关的滑动门。并且，可动侧并不局限于门，也可以是可开关的后备箱或窗口等的开闭体。

如图1所示，该电线余长吸收装置10，由作为扁平电路体的电线束25、合成树脂制的壳体30、收容在壳体30内部的余长吸收组件12构成。

在电线束25中适用可挠性的挠性扁平电缆(FFC)，该挠性扁平电缆(FFC)将并排设置的带状配线导体(无图示)的周围通过由绝缘体构成的覆盖部25a进行覆盖而形成。另外，只要可以折弯成弯曲状，也可以适用无图示的挠性印制电路(FPC)等。

FFC或FPC是主要使信号电流在无图示的车辆用搭载机器之间流动的覆盖电线(虽然是使电源电流流动的装置，但由于配线导体变粗，因此具有挠性容易下降的倾向)。配线导体的数量对应于收容在车身侧或车门侧的连接器(无图示)的端子的数量。覆盖配线导体的覆盖部25a、即所谓的绝缘片由聚氯乙烯树脂或聚乙烯树脂等作为构成材料。

由于FFC或FPC具有挠性，因此，其一个特征是可以对应设置路径而弯曲成所需的形状进行使用。因此，即使在电线余长吸收装置10中将FFC或FPC折成折回状进行收容，也不会有任何损伤，无损于电连接的可靠性。

壳体30由壳体本体31和罩37构成。壳体本体31形成为上部具有开口的箱状，由作为下壁的底壁31a和从该底壁31a的边缘向上方立起的框壁构成。上壁形成开口。框壁形成为横长的矩形，由相互相对的前壁31b和后壁(壁部)31c(图4)、和相互相对的两侧的侧壁(壁部)31d、31d(图2)构成。在前后壁31b、31c以及两侧的侧壁31d、31d上设置有用于固定罩37的L字形的卡定片32(图5)。

在前壁31b上设置有无图示的肋状夹持部和无图示的凸状夹持部。肋状夹持部和凸状夹持部相对于一根导销(引导部件)27上下各设置一个，将导销夹在肋状夹持部和凸状夹持部之间进行固定。由于在其他的申请中就该肋状夹持部和凸状夹持部进行了详细地说明，因此，在本说明书中省略说明。

在后壁31c上设置有切开开口的电线束导出口(导出口)35。电线束导出口35形成在靠近壳体本体31的开口的位置。在与后壁31c直交的侧壁31d上，在靠近后壁31c的位置上，形成具有狭缝状开口的电线束导入口(导入口)34。

由于电线束导入口34和电线束导出口35朝向相差90°，因此，电线束25不干涉。如图3所示，电线束25被折叠成90°，并被从电线束导入口34拉入壳体30内。

电线束25在壳体本体31内被折成折回状，并被从电线束导出口35拉出。电线束25的余长部分26一旦被收容到壳体本体31内，则电线束导入口34侧的电线束25不动，主要是电线束导出口35侧的电线束25被拉入、拉出地自由往复地移动。

被收容在壳体本体31内的电线束25总是被朝向拉入电线束25的方向加力，通过使拉伸力作用于电线束导出口35侧的电线束25上，将电线束25向壳体30外拉出。一旦解除拉伸力，则余长部分26将通过压缩螺旋弹簧23的拉入力被再次收容到壳体本体31内。

在电线束导出口35上连接设置有将电线束25向下方引导的电线束引导部17。本发明的特征之一是该电线束引导部17被弯曲形成在与将电线束25卷绕在电线束卷绕部件15上的方向的相同方向、即逆时针方向上。

被从电线束导入口34向壳体30内拉入的电线束25，通过电线束卷绕部件15向逆时针方向折成折回状，然后，通过电线束引导部17同样地向逆时针方向弯曲90°，并被向壳体30的外侧拉出。

由于电线束引导部17在电线束导入口34侧弯曲成弧状，因此，可以减少电线束引导部17向壳体30外的伸出量，可以使壳体30薄型化。

而与之相对，现有例中所示的电线束引导部51形成为向壳体30的外侧伸出的形状，壳体30增厚，不能够使壳体30薄型化。在打开车门、拉出电线束25时，电线束25被电线束卷绕部件15向顺时针方向弯曲，然后通过电线束引导部51向逆时针方向弯曲，弯曲成S字形后拉出，因此，拉出电线束25时的滑动阻力增大，不能将电线束25通畅地拉出，电线束有可能发生断线。

根据本发明的电线束引导部17的结构，电线束25不弯曲成S字形，而是形成圆周轨道地被向壳体30的外侧拉出，因此，不仅可以使壳体30小型化，而且可以将电线束25通畅地拉出，具有防止断线的效果。

并且，被弯曲形成的电线束引导部17，由于其角半径形成为与壳体30的厚度相同或更大，因此在被沿着该电线束引导部17拉出的电线束25上，可以避免局部的反复的弯曲应力的集中。

电线束25由于具有挠性，因此即使被弯曲成与电线束卷绕部件15的鼓形部分15a(图4)相同的角半径，也无损于电连接的可靠性，通过增加电线束引导部17的角半径，可以进一步提高电连接的可靠性。

罩37形成为可以覆盖壳体本体31的开口的形状，由顶壁37a和从该顶壁37a的边缘向下方下垂的缘壁38构成。罩37的下壁形成开口。在罩37的边缘壁38上设置有与形成在壳体本体31的外壁上的卡定片32(图5)卡合的卡定突起38a(图5)。

通过将电线束25的余长部分26收容在壳体30内，弯曲成折回状的余长部分26受到保护、不与外部干涉，可以防止发生断线或损伤。并且，通过相互相对的顶壁37a和底壁31a可以防止余长部分26的浮起等。

余长吸收组件12由底座部件、导销27、外插在导销27上的压缩螺旋弹簧23、将电线束25卷绕成折回状的电线束卷绕部件15构成。

导销27是合成树脂制的呈棒状的直部件。导销27的一侧端部通过底座部件被固定在壳体本体31的后壁31c上，导销27的另一侧端部被固定在壳体本体31的前壁31b上。

将导销27的长度尺寸设定成比壳体30的长度尺寸短的尺寸。这是因为如果导销27的长度尺寸比壳体30的长度尺寸长，则不能将导销27收容在壳体30内。并且，将导销27的最大外径设定成小于压缩螺旋弹簧23的内径的尺寸。这是由于如果最大外径大于弹簧的内径，则不能将导销27插入压缩螺旋弹簧23中。

压缩螺旋弹簧23是将金属丝卷成线圈状而制成的圆筒状的弹簧，并排设置有一对(只图示了一个)。通过设置一对，可以使电线束卷绕部件15保持平衡稳定地进行往复移动。这是由于压缩螺旋弹簧23的作用力变强，将电线束25尽快地拉入壳体30内，伴随着可动侧的车门的关闭动作的电线束25的随动性提高的缘故。并且，也可以防止压缩螺旋弹簧23变形，提高基于车门的反复开关动作的耐疲劳期。

将自由状态下的压缩螺旋弹簧23的长度尺寸设定成比导销27长的尺寸，大约为导销27的长度的大致1.5倍左右。如果使压缩螺旋弹簧23的长度尺寸过长，则电线束25的拉入力增大，提高了拉入性，但另一方面，必须加强拉出电线束25时的拉力，拉出性变差。

相反，如果将压缩螺旋弹簧23的长度设定得较短，则拉出电线束25时的拉力减弱，虽然提高了拉出性，但电线束25的拉入力缩小，拉入性变差。因此，在本实施方式中，为了使电线束25的拉入力和拉出力两个动作都通畅地进行，将压缩螺旋弹簧23的长度尺寸设定成导销27的长度尺寸的约1.5倍左右。将压缩螺旋弹簧23的卷数和线径也设定成规定的卷数和线径，以使电线束25的拉入和拉出两个动作都可以通畅地进行。

作为加力部件使用压缩螺旋弹簧23，通过使电线束25位于一对压缩螺旋弹簧23之间，并将电线束折成折回状地进行卷绕，可使壳体30的长度尺寸为电线束25的余长部分26的一半左右，具有可使壳体30小型化、轻质化的优点。在使用拉伸螺旋弹簧23的情况下，具有壳体30大型化、重型化的问题，但在本发明中可以解决这样的问题。

如图4所示，电线束卷绕部件15以合成树脂作为构成材料，由鼓形部15a、隔板部15b以及与鼓形部15a的两侧连接、被安装在导销27上的框部15c构成。鼓形部15a和框部15c通过隔板部15b连接。该电线束卷绕部件15一面由压缩螺旋弹簧23进行加力，一面沿着导销27进行往复移动。

电线束25被折成折回状地卷绕在鼓形部15a上。在鼓形部15a的一个侧面上，向外形成凸的弯曲面，在另一个侧面上向内形成平坦面。电线束25由于被沿着弯曲面通畅地弯曲，因此可以防止电线束25被弯曲等、在该部分上形成应力集中。

突出设置在鼓形部15a两侧的隔板部15b，是用于使卷绕在鼓形部15a上的电线束25不横向偏移地进行横向定位的部件。

框部15c形成框状，通过隔板部15b与鼓形部15a的两侧相接。导销27的前端被安装在框部15c的内侧。框部15c虽然被可自由往复地安装在导销27上，但一旦被安装后，则框部15c将不能从导销27拔出。关于框部15c和导销27的卡定结构在其他的申请中进行了详细说明，因此在本说明书中省略说明。

以下，就电线余长吸收装置10的组装进行说明。在图4中示出了将余长吸收组件12内装在壳体本体31中的状态。在图5中表示了将罩37覆盖在壳体本体31上的状态。

首先，将压缩螺旋弹簧23外插在安装在底座部件上的导销27的外侧。这样，压缩螺旋弹簧23从导销27的前端突出。这是由于压缩螺旋弹簧23的长度尺寸形成为导销27的长度尺寸的1.5倍左右。

一旦将电线束卷绕部件15安装在导销27的前端侧，则压缩螺旋弹簧23被压缩，压缩螺旋弹簧23的前端部与电线束卷绕部件15的端部抵接。在图4中表示压缩螺旋弹簧23被压缩的状态。电线束卷绕部件15和导销27通过卡定装置被卡定不能脱开，保持压缩螺旋弹簧23的压缩状态。并且，通过无图示的固定肋防止电线束卷绕部件15向压缩螺旋弹簧23的半径方向横移。

此外，在压缩螺旋弹簧23被压缩成比壳体本体31更短的状态下，将余长吸收组件12安装到壳体本体31上，如图5所示，通过将罩37覆盖在壳体本体31的开口部上，使卡定片32与卡定突起38a卡合，以此结束电线余长吸收装置10的组装。

收容在壳体30内的电线束25的余长部分26被从形成在壳体本体31的侧壁31d上的电线束导入口拉入壳体30内，在电线束卷绕部件15上卷绕成折回状，并从设置在壳体本体31的后壁31c上的电线束导出口35拉出，沿着与电线束导出口35连接的电线束引导部17被向下方引导。

拉出的电线束25与和汽车车门或车身的电气元件连接的电线束进行连接器连接，被供给信号电流或电源电流等。

根据本实施方式，由于弧状的电线束引导部17在电线束导入口34侧被弯曲，并向与将电线束25卷绕在电线束卷绕部件15上的方向的相同方向弯曲，因此可以减少电线束引导部17向壳体30的外侧3的伸出量，可以使壳体30薄型化。

另外，本发明并不局限于上述实施方式，在不超出本发明要点的范围内可以进行各种变形实施。

通过将向拉出方向引导电线束的电线束引导部弯曲设置在电线束导入口侧，可以减少电线束引导部向壳体外侧的伸出量，并使壳体本体薄型化，可以用于零件设置空间狭小的地方。

Claims (3)

1.一种电线余长吸收装置，其特征在于，具有：壳体、加力部件和电线束卷绕部件，上述壳体收容电线束并具有该电线束的导入口和导出口，上述加力部件向将该电线束拉入壳体内的方向加力，上述电线束卷绕部件受到该加力部件的加力、同时进行往复移动，在该导出口上，将向拉出方向引导该电线束的电线束引导部向上述导入口侧弯曲地进行设置，

上述电线束引导部，向与将上述电线束卷绕在上述电线束卷绕部件上的方向相同的方向弯曲。

2.如权利要求1所述的电线余长吸收装置，其特征在于，上述电线束引导部的角半径被设定成与上述壳体的厚度尺寸相同或更大。

3.如权利要求1或2所述的电线余长吸收装置，其特征在于，上述导出口设置在与上述导入口交叉的方向上。

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