CN100444495C - 电池用电力电路 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于得到即使连续进行空转停止工作，也可以防止启动时对电动机的供给电力降低，可以得到规定的引擎转速的电池用电力电路。本发明的电池用电力电路包含：连接作为电力供给对象的负载(未图示)的电池(1)；把电容器组(2)相互串联连接的串联连接电源；用于在电池(1)和电容器组(2)之间，以及在电池(1)和负载之间使电力移动的DC/DC变换器(3)；进行DC/DC变换器(3)的控制的控制装置(5)，控制装置(5)检测电容器组(2)的电压，当检测出的电压比第1阈值电压(例如4.0V)小的情况下，用DC/DC变换器(3)对电容器组(2)进行充电。

Description

电池用电力电路
技术领域
本发明涉及电池用电力电路，特别涉及安装在汽车等车辆上使用的电池用电力电路。
背景技术
以往的电池用电力电路为了在确保电动机启动时以及牵引时的输出电力的同时减低电容器容量，与12V电池串联连接电容器(或者小容量的高输出电池)，并附加用于这些能量转移的小容量的DC/DC变换器。在此电池用电力电路中，通过在电动机的牵引时使DC/DC变换器升压工作，可以以比较小容量的电容器容量(或者比较小容量的电池)得到所希望的输出(例如，参照特开2002-218667号公报(图3))。
在以往的电池用电路中，如果连续进行空转(idle)停止工作(停止/启动工作)，则对与电池组串联连接的电容器组再充电不充分，不能经由倒相器向电动机提供充分的电力，存在不能由车辆的电动机进行规定的启动工作的问题。所谓规定的启动工作是指由电动机使引擎旋转从停止状态上升到空转旋转(在引擎旋转下是800rpm左右)区域的工作。
另外，因为电容器的电压不足，所以不能得到充分的电动机输出，存在不能进行电动机的启动的问题。
另外，如果空转停止工作连续，则因为不能充分取得对电容器的再充电时间，所以启动工作时的电容器电压是各种值，在此状态下进行启动工作。启动工作时，如果不依赖于电容器电压以一定输出使DC/DC变换器动作，则因接近电容器电压值而存在由电池、电容器、DC/DC变换器构成的电池驱动电路系统整体效率恶化的问题。效率的恶化引起作为系统整体的发热量增大，特别是存在因发热引起温度上升导致电容器寿命恶化，而且对其他的机器加热的问题。
另外，因为在电容器和电池中存在内部电阻，所以在引擎再启动时等的大电力输出时，因为内部电阻引起电压下降，所以有可能对连接在电池上的其他的车载机器产生不良影响。特别是当电容器的充电电压低的情况下和电池的SOC(State Of Charge)低的情况下，存在引擎再启动所需要的电池电流增加，车载电池输出电压下降的问题。
在能量再生时，由电动机发电的能量被充电到电池和电容器的串联体。作为电池的铅酸蓄电池的允许输出功率密度低于100W/kg～200W/kg，容许输入功率密度进一步降低。因此，再生时的充电电流由电池的容许输入电流确定。进而，因为电池电压大致一定，所以电池的容许输入功率密度与允许输入电流成比例，因此，不能利用电容器的高速充电特性，需要限制电动机的发电电力。
发明内容
本发明就是为了解决这种以往的问题而提出的，其目的在于即使连续进行空转停止工作的情况下，也可以防止启动时对电动机供电的降低，可以得到用于得到规定的引擎转速的电池用电力电路。
另外，第2目的在于可以得到不产生电池损伤地再生在车辆制动等时由电动机发电的瞬时性的大能量的电池用电力电路。
本发明的电池用电力电路包含：第1能量蓄积源；与上述第1能量蓄积源串联连接的第2能量蓄积源；在上述第1能量蓄积源和上述第2能量蓄积源之间变换电力的DC/DC变换器；控制上述DC/DC变换器的控制装置。
本发明的上述控制装置，上述控制装置检测在上述串联连接电源的第1以及第2能量蓄积源中的被配置为高电压侧的能量蓄积源的电压，当检测出的电压比规定的第1阈值电压小的情况下，用上述DC/DC变换器向被配置为上述高电压侧的能量蓄积源进行充电，上述控制装置检测上述被配置为高电压侧的能量蓄积源的电压，当检测出的电压比上述第1阈值电压小的情况下，维持引擎旋转，不使引擎停止工作，并且维持引擎旋转，用上述DC/DC变换器对上述被配置为高电压侧的能量蓄积源充电，当检测出的电压比上述第1阈值电压还大的情况下，使引擎停止。因此即使连续进行空转停止工作的情况下，也可以防止启动时对电动机供电功率的降低，可以得到规定的引擎转速。
另外，本发明进一步具备在与上述车辆的车轴连结的电动机、上述串联连接的上述第1能量蓄积源以及上述第2能量蓄积源之间变换电力的电力变换电路，控制装置在上述电动机的再生电力被从上述电力变换电路充电到上述第1能量蓄积源和上述第2能量蓄积源时，控制上述DC/DC变换器使得上述第1能量蓄积源的输入电流小于等于上述第1能量蓄积源的容许输入电流，因此可以增加电池以及电容器的充电电力。
附图说明
图1是展示本发明的电池用电力电路构成的构成图。
图2是展示用于确定被设置在本发明的电池用电力电路中的DC/DC变换器的控制条件的计算模式的说明图。
图3是展示被设置在本发明的电池用电力电路中的DC/DC变换器输出中的电容器组的充电电压和输出电压的关系的说明图。
图4是说明以往的电池用电力电路中的电容器初始电压值和空转启动转速(连续工作)的关系的说明图。
图5是展示本发明的电池用电力电路中的控制方法的流程图。
图6是展示本发明的电池用电力电路中的电池电压和可以使电动机上升到所希望的转速的电容器的阈值电压的关系的说明图。
图7是展示本发明的电池用电力电路中的每个DC/DC输出电力的电容器电压、把电池和电容器组和DC/DC变换器看作1个电力电路时的系统效率的关系的说明图。
图8是展示本发明的电池用电力电路中的电容器电压和DC/DC变换器的输出阈值电压的关系的说明图。
图9是展示本发明的实施例2的电池用电力电路的工作的流程图。
图10是展示本发明实施例2的电池用电力电路中的DC/DC变换器的输出和电池端子电压的关系的说明图。
图11是展示本发明实施例3的电池用电力电路构成的电路图。
图12是图11的控制电路的详细方框图。
图13是图11的再生控制的流程图。
图14是图11的再生控制的流程图。
图15是展示图11的电池用电力电路的充电状态的图。
图16是展示把电池的容许输入电力设置为1kW时的电容器电压和电池用电力电路的最大再生电力的关系的图。
图17展示了在比较短时间内要求大的车辆制动力时，在电池用电力电路中再生的再生电力。
图18是本发明的实施例4的电池用电力再生电路的再生控制的流程图。
图19是本发明的实施例4的电池用电力再生电路的再生控制的流程图。
图20是展示在图18以及图19的流程图中充电状态的图。
图21是本发明的实施例5的电池用电力再生电路的再生控制的流程图。
图22是本发明的实施例5的电池用电力再生电路的再生控制的流程图。
图23是本发明的实施例6的电池用电力再生电路的再生控制的流程图。
图24是本发明的实施例6的电池用电力再生电路的再生控制的流程图。
具体实施方式
图1是展示本发明的实施例的电池用电力电路构成的电路图。如图所示，串联连接电池(第1电池组)1和作为第2电池组的电容器组2构成串联连接电源。电容器组是大电容的电容器，例如可以使用双电荷层电容器和铝电解电容器等。虽然在图1中未标记，但在电池1上连接车载机器等电负载(未图示，参照专利文献1)。进而，在以下的说明中，假设电池1是在上述串联连接电源中被配置为低电压侧的能量蓄积源，电容器组2是在上述串联连接电源中被配置为高电压侧的能量蓄积源。3是被插入到电池1和电容器组2之间的DC/DC变换器，由作为上分路开关(arm switch)的MOSFET(开关元件)31、作为下分路开关的MOSFET(开关元件)32、电感器33、平滑电容器34构成。4是被连接在电池1和电容器组2的串联对的两端上的电力变换电路，进行电池1和电容器组2的能量、电动机9的能量的电力变换。10是引擎，在电动机9上通过直接连结或者螺栓等机械连接，进行引擎10和电动机9的动力传递。5是用于产生DC/DC变换器3的输出指令信号的控制装置，根据电池1的端子间电压、平滑电容器34的端子间电压、电力变换电路4的输入电流，向MOSFET31以及MOSFET32输出指令信号。
进而，对于DC/DC变换器3的构成，除了图1所示的构成外，还可以考虑各种方式，但如果基本上是进行电池1和电容器组2之间的电力传送，则哪种方式都行。另外，在DC/DC变换器3中使用了MOSFET31、32，但也可以使用IGBT和场效应晶体管等半导体元件。
另外，虽然在图1中未图示，但在电池1和电容器组2中存在内部电阻，如果在电池1和电容器组2中流过大电流，则因其内部电阻产生电压下降，在电力变换电路4上施加从电池1和电容器组2的合计电压减去各个电压下降的电压。
以下说明工作。本发明就是涉及DC/DC变换器3的控制方法的发明。在以下中，以本发明的某一条件为例子说明。电池1输出电压12V，内部电阻8mΩ。电容器组2是把耐压2.5V、内部电阻8mΩ、电容100F的双电荷层电容器并联3个串联4个的电容器组。电容器组2的最大电压是10V。在开始工作时，向电力变换电路4施加电池1的电压12V，最大施加22V的电压。这是因为在启动时，把电力变换电路4的输入电压设置在电池电压以上进行高输出，在达到规定的电动机转速(空转转速、引擎转速是800rpm左右，电动机转速是2000rpm左右)前，只在电动机9上提高的缘故。
在图2中展示了用于确定本发明的DC/DC变换器3的控制条件的计算模式。因为启动时的工作时间短至0.3秒左右，所以把电容器组2看作电源，忽略电容器电压的过渡性变化。η是效率，假设DC/DC变换器3的输出电力是0.5kW～2kW，变化为0.975～0.9。n是升压比，ΔV是电容器组2的电容器电压，r是电容器内部电阻，V是电池1的电池电压、R是电池内部电阻。以下展示可以从计算模式得到的方程式。
Vin = Vout n - - - ( 1 )
Idc = η n I 1 - - - ( 2 )
R(I1+I2)+Vin＝V             (3)
Iout＝Idc+I2                (4)
Pdc＝IdcVout                (5)
R(I1+I2)+rI2+Vout＝V+ΔV    (6)
通过求解上式，可以导出DC/DC变换器3的每个输出的电容器组2的充电电压(图中的叠加电压)和输出电压(Vout，电力变换电路4输入电压)的关系。输出条件是可以得到电动机9的规定的电动机输出的4kW。
图3展示了各DC/DC变换器3的输出中的电容器组2的充电电压和输出电压的关系。为了满足上述规定的启动工作，输出电压(电力变换电路4的输入电压)需要10V以上。这是因为在启动工作时，如果电动机转速上升，则因电动机9自身产生的反启动电压，如果电压低则没有流向电动机9的电流，不能得到电动机输出的缘故。另外，在本发明的实施例中，DC/DC变换器3的输出最大功率是2kW。从图3可知在叠加电压不足4V时不能得到10V以上的输出电压。另外，从同一图还知道，在叠加电压4V时需要DC/DC输出2kW。
这样，在本实施例中，可知叠加电压在不足4V时不能得到规定输出(10V以上，4kW)。在本实施例中，通过利用从空转停止到再启动的时间使DC/DC变换器3进行升压工作来充电电容器组2，或者利用在车辆行驶时从电动机9发出的电力充电。此时的充电电压是耐压附近的约10V。当用DC/DC变换器3充电的情况下，充电时间是数秒钟。但是，当停止-启动工作连续发生的情况下，因为不能充分取得对电容器组2充电的时间，所以电容器电压徐徐下降，最终因电压不足，不能得到规定的电动机输出。图4展示从电容器满充电状态开始不再充电并连续进行空转停止工作情况下的空转停止转数和此时的电容器组2的初始电压值的关系。是在0.3秒间向电力变换电路4输出4kW时的计算结果。此时，DC/DC变换器3控制DC/DC变换器3的输出，使得由电池1、电容器组2、DC/DC变换器3构成的系统为最大效率。以后说明此最大效率控制。
从图4可知，如果电容器电压连续9次进行空转停止工作，则在第9次时的电容器初始充电电压是3.2V左右，不能得到规定的电动机输出。在本发明的实施例中，进行图5所示的包含引擎10、电动机9、电力变换电路4的系统控制，使得即使空转停止工作连续的情况下也可以得到规定的电动机输出。
用图5说明工作。首先，当车辆停止并且引擎停止的情况下，检测电容器电压Vc(步骤S1)，判定此电压是否满足4V(第1阈值电压)(步骤S2)。当不足4V的情况下，维持空转状态(步骤S3)。而后，一边维持空转状态，一边使DC/DC变换器3工作，升压电容器电压Vc，对电容器组2进行充电(步骤S4)使得电容器电压Vc大于等于4V。另一方面，在步骤S2的判定中，当电容器电压Vc大于等于4V的情况下，停止引擎10(步骤S5)。当电容器电压Vc不充分而启动的情况下(即，不足4V时)，引擎10因为在步骤S3中是空转状态，所以不进行步骤5中的空转停止而启动。用此控制方法，没有因电压不足引起电动机9不能启动状态的可能，另外，还没有在电压不足的情况下启动电动机时在规定的引擎转速以下使引擎点火带来的有害物质量增加的问题。
另外，通过检测电池1的电压，根据电池1的电压调整电容器电压的第1阈值电压(在本实施例中是4V)，可以更可靠地进行空转停止后的电动机启动。以下，叙述其控制方法。
电池1根据此SOC(State Of Charge)，无负载时的输出电压V有一些变化，如果是12V电池则伴随±1～±2V左右的电压变动。如果12V电池的电压值变动，则因为电池1的最大输出功率也变动，所以不能向电力变换电路4提供所希望的电力和电压(在本实施例中，是4kW/10V以上)，有电动机启动不足的可能性。图6展示电池电压和可以把电动机提升到所需要转速的电容器组2的阈值电压的关系。相对于电池电压12V时的电容器组2的阈值电压是4V，如果电池电压降低到11V以下则电容器组2的阈值电压上升到5.5V。相反，电池电压13V时的电容器的阈值电压下降到2.5V。这样在本实施例中，由于在电池组1的SOC高(电池电压高)时，电容器电压的第1阈值电压低，当电池组1的SOC低(电池电压低)时，提高电容器电压的第1阈值电压，因而可以可靠地进行空转停止的引擎再启动。
以下，说明本发明的实施例的另一个DC/DC变换器控制(最大效率控制)。图7展示了用上述(1)～(6)式计算出的每个DC/DC输出电力的电容器电压(图中的叠加电压)以及把电池组1、电容器组2和DC/DC变换器3看作一个电力电路时的系统效率的关系。输出条件是4kW。从图中可知，在各电容器电压条件下得到系统的最大效率的DC/DC变换器3的驱动输出条件不同，在各电容器电压中有最佳条件。电容器电压值不能为一定值的理由如上所述。
在可以得到最大效率的条件下，从空转停止状态开始用电动机9使引擎10开始启动的优点是在得到同样输出时效率高，而整个系统发热小。通过在效率最大条件下使电力电路工作，可以把发热抑制在最小限度，特别是可以大幅度抑制电容器组2的发热。通过抑制电容器组2的发热，使得电容器组2的温度上升引起的寿命劣化问题不存在，进而，由于抑制被配置在引擎室内的电力电路整体的发热，因而对其他机器的加热问题也减小。在图7中知道，例如当设置为叠加电压6V的情况下，相对于在DC/DC变换器输出0W时瞬时发热2260W来说，如果使DC/DC变换器6以1.5kW工作，则降低到1530W的瞬时发热量。另外知道，如果看10V的点，则相对于在使DC/DC变换器6以2kW工作时瞬时发热1260W来说，在0.5kW工作时变为瞬时880W。
因而，在本发明的实施例中，检测电容器电压，与其电压值对应地控制DC/DC变换器3的输出功率。图8展示了本实施例的电容器电压(图中是叠加电压)和DC/DC变换器3的输出阈值电压的关系。从图7求得图8。本发明的实施如图8所示，因为可以根据电容器电压的值调节DC/DC变换器3的输出功率值，所以可以使电力电路在最大效率下工作。
在本实施例中，因为控制DC/DC变换器3的输出功率值，所以检测从电池1到DC/DC变换器3的电流和电池1的电压，在控制电路8内设定输出目标电流值，通过比较检测出的电流值和目标电流值，调节作为开关元件的MOSFET32的栅极电压信号的占空比。
作为第2能量蓄积源叙述了使用电容器组的形式，当然把此电容器组置换为电池也可以得到同样的效果(如果电池重复放电则输出电压下降)。
进而，在上述的说明中，在上述某一条件下说明了本发明的效果，但并不限于此，如果电池、电容器的内部电阻、DC/DC变换器的效率变化，当然空转停止条件的电容器阈值电压(4V)、与电容器电压对应的DC/DC变换器输出条件也变化。
另外，虽然说明了空转停止后的电动机再启动时的工作(在0.3sec之间输出4kW)，但在进行电动机再启动后的转矩助力(1sec左右)的情况下，通过电容器能量的释放，与经一段时间下降的电容器电压降相应地控制DC/DC变换器输出，也可以得到同样的效果。所谓转矩助力是在通过引擎使车辆行驶时，使电动机也同时工作。
如上所述，在本实施例中，因为具备相互串联连接电池1和电容器组2的串联连接电源；在电池1以及电容器组2之间以及电池1和电负载间，使电力移动的DC/DC变换器3，检测在串联连接电源中被配置为高电压侧的作为能量蓄积源的电容器组2的电压Vc，当检测出的电压Vc比规定值(第1阈值电压，在此假设是4V)小的情况下，通过DC/DC变换器3的升压工作把电容器组2的电压充电到阈值电压(第1阈值电压)以上，所以电池用电力电路可以始终输出充分的电力。
另外，因为检测在串联连接电源中被配置为高电压侧的作为能量蓄积源的电容器组2的电压，当检测出的电压比规定值(第1阈值电压)小的情况下，不使引擎停止工作，而把引擎10的转速维持在空转旋转，所以可以消除不能采用电动机9进行引擎启动的问题。
另外，因为检测串联连接电源中被配置为高电压侧的作为能量蓄积源的电容器组2的电压，当检测出的电压比规定值(第1阈值电压)小的情况下，维持引擎旋转，在通过DC/DC变换器3的升压工作把电容器电压充电到阈值电压(第1阈值电压)以上后，停止引擎，所以即使在连续进行停止/启动工作(空转停止工作)的情况下，也能够对启动时的电动机9提供充足电力，可以用电动机9提升到规定的引擎转速，可以消除在启动时低转速区域中的因汽油点火引起的有害排放量增加的问题。另外消除了不能采用电动机9进行引擎启动的问题。
另外，因为检测作为第1能量蓄积源的电池1的电压、作为第2能量蓄积源的电容器组2的电压，根据被配置为低电压侧的作为能量蓄积源的电池1的电压值，调整成为引擎再启动可否的基准的电容器组2的阈值电压(第1阈值电压)，在电池1的SOC高时(电池电压高)降低电容器的阈值电压，当电池1的SOC低(电池电压低)时提高电容器组2的阈值电压，所以，可以可靠地进行因空转停止引起的引擎再启动。
另外，在从空转停止状态(电动机停止状态)用电动机启动引擎时，在串联连接电源中，检测被配置为高电压侧的作为能量蓄积源的电容器组2的电压，根据检测出的电容器电压使DC/DC变换器3的输出电力变化，由此可以在最大效率下使电池电力电路系统整体工作，可以把系统整体的发热量限制在最小限度，特别是可以减小因发热引起的温度上升带来的电容器组2的寿命恶化，并且可以减小该加热对其他机器的影响。
实施例2
图9是展示本发明的实施例的电池用电力电路工作流程的流程图。进而，因为本实施例的电池用电力电路的构成与图1一样，所以在此参照图1省略详细说明。
如图9所示，在本实施例中，首先在步骤S10中，如果有引擎启动指令，则在步骤S11中，判断电池1的端子电压V是否比第2阈值电压VTH2(例如，8.0V)大，当大的情况下进入步骤S12，进行在上述实施例1中说明的最大效率控制，在步骤S15中启动引擎。这时，一边进行最大效率控制，一边以规定的时间间隔进行步骤S11的电池1的端子电压V的判定。另一方面，当在步骤S11中判定为电池1的端子电压V小于等于第2阈值电压VTH2(例如，8.0V)的情况下，在步骤S13中，切换到电池电流最小控制，在步骤S14中，使成为停止车辆停止引擎的判断条件的电容器组2的第1阈值电压V(在本实施例中的初始值是4V)上升，在步骤S15中启动引擎。
进而在此，在上述的说明中，说明了连续进行步骤S13和步骤S14的例子，但并不限于此，也可以在步骤S14前进行用于步骤S14的处理的条件判断。即，作为用于使电容器阈值电压上升的条件，也可以设定在电池1的端子电压V比第3阈值电压(例如，8.0V)大时进行判断。
进而，在实施例1中已叙述，但未记述在图1中，如果在电池1和电容器组2中存在内部电阻，在电池1和电容器组2中流过大电流，则因其内部电阻产生电压下降或者电压上升。在电池1上连接车载机器等电气负载(省略图示，参照专利文献1)，如果在电池1的端子间电压下降过多则有可能对电气负载有不良影响。连接在一般使用的12V电池(充电电压是14V)上的电气负载多是在电池电压8V以上保证工作的产品。另外，在使用目前普及的36V电池(充电电压42V)的系统中，确定了把电池端子间电压的最低电压抑制在21V～25V范围中，把最高电压抑制在51V～55V的范围内的标准。这样，当电气负载与电池1连接的情况下，需要限制电池电流，使得电池1的端子间电压不在某一基准电压值(是公称电压值的约3分之2左右)以下。
在本实施例中，因为由于DC/DC变换器3的输出电力而电池电压变化，所以求取DC/DC变换器3的输出电力和电池电压的关系。采用本发明的电池用电力电路的输出路径存在从电池1经由DC/DC变换器3输出的路径(以下，称为输出P1)、从电池1经由电容器组2输出的路径(以下，称为输出P2)的2条路径，输出P1和输出P2的合计电力P1+P2成为输入到电力变换电路4的电力。当电动机9发电，充电电池1和电容器组2的情况下，只要考虑输出P1和输出P2为负值即可。
以下，使用图2的计算模型计算输出P1和P2、此时的电池1的输出电压(DC/DC变换器的输入电压)Vin。如果假设电池1的无负载端子间电压为V，电容器组2的无负载端子间电压为ΔV，电池1的内部电阻为R，电容器组2的内部电阻为r，流过电池1的电流为IB，流过电容器组2的电流为I2，对DC/DC变换器3的输入电流为I1，DC/DC变换器3的电力变换效率为η，则用下式表示P1、P2。
P1＝(Vin+ΔV-r×I2)×I2
P2＝Vin×I1×η
Vin＝V-R×IB
IB＝I1+I2
通过以上式子，在电池用电力电路的输出电力是P时，流过电池1的电流IB可以用下式表示。
I B = ( V + ΔV ) + { ( 1 - η ) R + 2 r } I 1 2 ( R + r )
- { ( V + ΔV ) - R ( 1 + η ) I 1 } 2 - 4 ( R + r ) { P + ( R · I 1 2 - V · I 1 ) η } 2 ( R + r )
由此可知，即使电池用电力电路的输出电力P一定，电池电流也依赖于DC/DC变换器3的输入电流I1、电容器组2的无负载端子间电压ΔV。
作为一例，图10展示了假设电池1的无负载端子间电压V为12V，电容器组2的无负载端子间电压ΔV为6V，电池1的内部电阻R为9.6mΩ(假设是因劣化等从8mΩ增加20％的值)，电容器组2的内部电阻r为10.7mΩ，电池用电力电路输出4kW时的DC/DC变换器3输出和电池端子电压的关系。在图中，展示了在实施例1中叙述的最大效率运行点和在本实施例中叙述的电池电流最小点。
从图10可知，相对于在最大效率运行点下的DC/DC变换器输出是1500W、电池电压是7.9V，在电池电流最小点下的电池电压是8.3V，电池电压上升约5％。这样检测电池电压，当电池电压小于等于预先设定的第2阈值电压(例如8.0V)时，从最大效率控制切换到电池电流最小控制(图9的步骤S11、S13)，可以抑制电池输出电压下降。
另外，当切换到电池电流最小控制的情况下，使成为停止车辆停止引擎10的判断条件的电容器组2的第1阈值电压(本实施例中的初始值是4V)上升(图9的步骤S14)。根据检测出的电池电压再设定电容器组2的第1阈值电压。由此，在下次车辆停止时，作为引擎停止条件的电容器组2的第1阈值电压变为4V+α(α＞0)，可以防止电池1的输出电压下降。
通过这样进行控制，即使因电池1和电容器组2的劣化等引起电池1和电容器组2的内部电阻上升，电池能力和电容器能力下降的情况下，也可以抑制规定电力输出时的电池1的输出电压下降，因而不会对连接在电池1上的其他车载机器有不良影响，可以可靠地进行引擎10的启动工作。
进而，在本实施例中，把用于从最大效率控制切换到电池电流最小控制的条件(第2阈值电压)、用于使电容器阈值电压上升的条件(第3阈值电压)设置成8.0V这一同样的值，但并不限于此，当然，使第2阈值电压和第3阈值电压为不同的值也可以得到同样的效果。
如上所述，在本实施例中，与上述的实施例1一样，因为具备：相互串联连接电池1和电容器组2的串联连接电源；用于在电池1以及电容器组2之间，以及在电池1和电气负载之间使电力移动的DC/DC变换器3，检测在串联连接电源中被配置为高电压侧的作为能量蓄积源的电容器组2的电压Vc，当检测出的电压Vc比规定值(第1阈值电压，在此假设是4V)小的情况下，通过DC/DC变换器3的升压工作把电容器组2的电压充电到阈值电压(第1阈值电压)以上，所以，电池用电力电路可以始终输出充分的电力。
另外，因为与实施例1一样，检测在串联连接电源中被配置为高电压侧的作为能量蓄积源的电容器组2的电压，当检测出的电压比规定值(第1阈值电压)小的情况下，不使引擎停止工作，而把引擎10的转速维持在空转旋转，所以可以消除不能采用电动机9进行引擎启动的问题。
另外，与实施例1一样，检测在串联连接电源中被配置为高电压侧的作为能量蓄积源的电容器组2的电压，当检测出的电压比规定值(第1阈值电压)小的情况下，维持引擎转动，通过DC/DC变换器3的升压工作在把电容器电压充电到阈值电压(第1阈值电压)以上后，停止引擎，由此即使连续进行停止/启动工作(空转停止工作)的情况下，也可以向启动时的电动机9提供充分的电力，可以用电动机9使引擎上升到规定的引擎转速，可以消除在启动时低转速区域中的因汽油点火引起的有害排放量增加的问题。另外消除了不能采用电动机9进行引擎启动的问题。
进而，在本实施例中，因为检测作为第1能量蓄积源的电池1的电压值，当在引擎10的再启动时等大功率输出时电池电压比预先设定的基准电压值(第2阈值电压)还低的情况下，控制DC/DC变换器3使得电池电流为最小，所以可以抑制因电池1的内部电阻引起的电压下降，可以消除对连接到电池1上的其他车载机器的不良影响。
另外，因为检测作为第1能量蓄积源的电池1的电压值，当电池电压比预先设定的阈值电压值(第3阈值电压)还低的情况下，使第1阈值电压上升并反映到下次的空转停止条件中，所以可以抑制电动机启动时的电池电压下降，可以消除对连接在电池1上的其他车载机器的不良影响。
实施例3
图11是展示本发明的实施例3的电池用电力电路构成的电路图。图12是图11的控制装置的详细方框图。图13以及图14是图11中的再生控制的流程图。图15是展示图11的电池用电力电路的充电状态的图。
如图11所示，电池用电力电路包含：作为第1能量蓄积源的电池1；与此电池1串联连接，作为容许输入电流比电池1的允许输入电流大的第2能量蓄积源的电容器2；被插入在电池1和电容器2之间的DC/DC变换器3；连接在电池1和电容器2的串联体两端上的电力变换电路4；控制DC/DC变换器3和电力变换电路4的控制装置5。
电池1是额定电压12V、等效串联电阻8mΩ的铅酸蓄电池。电池1具有容许输入功率PBMAX(W)的特性。因为如果电池1以大功率迅速进行充电则电池劣化，所以在电池1中设定与电池温度以及SOC(State Of Charge)相应的容许输入功率PBMAX。因为电池1的电压没有大幅度变化，所以代替允许输入功率PBMAX设定容许输入电流IBMAX。铅酸电池的容许输入功率PBMAX是每单位重量100W/kg。
电容器2是静电容大的双电荷层电容器或者铝电解电容器等。电容器2的允许输入功率PCMAX(W)比铅酸电池大，是每单位重量1000W/kg。在本实施例3中，作为电容器2使用3个并联15个串联连接容许施加电压(VCMAX)2.5V、等效串联电阻(r)8mΩ、静电容(C)100F的双电荷层电容器的电容器组。电容器2的容许施加电压是37.5V。
DC/DC变换器3具有作为上分路开关的上分路开关元件6a、作为下分路开关的下分路开关元件6b、扼流线圈电感器7、平滑电容器8。此DC/DC变换器3构成双向升降压直流限制电路，在电池1和电容器2之间变换电力。开关元件6a、6b由MOSFET构成。
此DC/DC变换器3如以下那样被控制进行电力变换。在此说明中，提出从电池1向电容器2的电力变换的例子(以下，称为升压模式DC/DC变换器动作)。
断开上分路开关元件6a，闭合下分路开关6b使电流从电池1向扼流线圈电感器7流动。以下，断开下分路开关6b，同时闭合上分路开关元件6a，使流过扼流线圈电感器7的电流经由上分路开关元件6a施加在电容器2的端子之间。通过重复此操作，向电容器2提供电池1的电力。DC/DC变换器3的输出电流可以通过改变上分路开关元件6a和下分路开关元件6b的闭合时间的比率变化。
可以通过进行上述说明的相反操作进行从电容器2向电池1的电力变换(以下，称为降压模式DC/DC变换器动作)。
作为开关元件的MOSFET通过输入其门开/关的信号进行开关。
电力变换电路4进行电池1以及电容器2的串联体和电动机9之间的电力变换。电动机9与连结在引擎10上的车轴27连接。在启动时用电力变换电路4把电池1以及电容器2的电力变换为交流，把电动机9作为电机使车轴27旋转。在制动时，用电力变换电路4把从作为发电机的电动机9发出的交流电力变换为直流，对电池1和电容器2进行充电。此交流电力作为制动力对车轴27的旋转起作用。在车轴27上具有制动车轴27的旋转的制动机构26。在制动机构26中，具有根据来自控制装置5的指令机械制动车轴27的旋转的未图示的机械制动器。
进而，具有作为发出减低车辆速度的控制指令的制动指令装置的制动踏板28，制动指令作为制动力PF被输入到控制装置。
控制装置5如图12所示，具有DC/DC变换器控制单元11。DC/DC变换器控制单元11包含：输入电流计算装置13、可再生电力计算装置14、容许输入电流计算装置15、DC/DC变换器控制装置16、机械制动控制装置18。控制装置5由具备CPU、RAM、ROM、接口电路的微型计算机构成。
电池用电力电路如图11所示，进一步包含：作为测量电池1的端子电压VB的第1电压计的电池电压计20、作为测量电容器2的端子电压VC的第2电压计的电容器电压计21、作为测量电池1的温度TB的温度计24、测量车速Sv的车速传感器25。
车载机器等电气负载22与电池1连接。
以下，说明图12所示的电池用电力电路的控制装置5的构成。
输入电流计算装置13根据来自车速传感器25的车速Sv(km/hr)和来自制动踏板28的制动力PF(N)计算再生能量PG(W)。再生能量PG是把为了用规定的制动力PF制动车速Sv的车辆所需要的制动能量作为电气量换算了的值。进而，根据电池1的端子电压VB、电容器2的端子电压VC和再生能量PG求出输入电流I(A)。
另一方面，可再生电力计算装置14根据电池1的端子电压VB(V)计算电池1的SOC(％)。电池SOC是与电池1的端子电压VB对应的值，此值作为表数据被存储在可再生电力计算装置14中。
进而，根据电池SOC计算电池容许输入功率PBMAX(W)。当电池温度TB高时，电池容许输入功率PBMAX小，另外，在电池SOC大时，电池容许输入功率PBMAX小。
进而，根据电池容许输入功率PBMAX计算最大再生电力PINVMAX(0)(W)。
进而，根据电池容许输入功率PBMAX以及预先设定的DC/DC变换器最大输出PDMAX(W)使DC/DC变换器3在最大状态下工作，计算在电力变换时的最大再生功率PINVMAX(100)(W)。
容许输入电流计算装置15根据电池容许输入功率PBMAX和电池1的端子电压VB求出电池1的容许输入电流IBMAX(A)。
DC/DC变换器控制装置16在再生能量PG比最大再生功率PINVMAX(0)大时，根据再生功率PINVMAX(0)、电池电压VB、电容器电压VC以及电池最大电流IBMAX计算DC/DC变换器操作量PD。
进而，根据DC/DC变换器操作量PD求出升降压比n。此时，如果假设电池1的电流IB*，则DC/DC变换器3的从电池1向电容器2变换的功率PD(W)是PD＝VD×(IC-IB)。求出VD＝PD/(IC-IB)，求出升降压比n＝VD/VB。
进而，如变为升降压比n那样地求出开关装置的开关的周期，使DC/DC变换器动作。
这样，DC/DC变换器控制装置16在这种情况下，从电池1到电容器2进行电力变换。
DC/DC变换器控制装置16在再生能量PG处于最大再生功率PINVMAX(0)以下时，根据再生功率PINVMAX(0)、电池电压VB、电容器电压VC以及电池最大电流IBMAX计算DC/DC变换器操作量PD。
DC/DC变换器控制装置16在这种情况下，从电容器2到电池1进行电力变换。
机械制动控制装置18比较再生能量PG和最大再生功率PINVMAX(100)，在再生能量PG大时，求出再生能量PG和最大再生功率PINVMAX(100)的差值ΔPA，把此差值ΔPA变换为机械制动操作量MF。
进而，根据此机械制动操作量MF使机械制动动作制动车辆。
以下，参照图13以及图14说明电池用电力电路的再生控制的步骤。
在步骤(以下，简称为S)101中，输入电流计算装置13得到车速传感器25的车速Sv(km/Hr)，判断车速Sv是否是零。因为车速是零时车辆停止，所以再生控制结束。在车速不是零时进入步骤S102。
在S102中，输入电流计算装置13从制动踏板28得到制动力PF(N)，判断是否发出制动指令。在制动力是零时，因为不要施加制动，不产生再生能量，所以再生控制结束。在发出制动指令时进入步骤S103。
在S103中，输入电流计算装置13根据车速Sv和制动力PF计算再生能量PG(W)。根据此再生能量PG、电池端子电压VB(V)、电容器端子电压VC(V)求出输入电流I(A)。
在S104中，容许输入电流计算装置15根据电池端子电压VB(V)计算电池的SOC(％)。
在S105中，容许输入电流计算装置15根据电池温度TB(℃)和电池的SOC计算电池容许输入功率PBMAX(W)。根据电池容许输入功率PBMAX和电池端子电压VB，计算电池容许输入电流IBMAX(A)。
在S106中，可再生电力计算装置14比较输入电流I和电池容许输入电流IBMAX。在输入电流I比容许输入电流IBMAX大时，进入步骤S107。在输入电流I小于等于容许输入电流IBMAX时，结束再生控制。
在S107中，可再生电力计算装置14根据电池容许输入电流IBMAX和电容器端子电压VC，求出电容器输入功率PC(IBMAX)。根据电池容许输入功率PBMAX和电池输入功率PC(IBMAX)，计算不驱动DC/DC变换器时的最大再生功率PINVMAX(0)。
在S108中，可再生电力计算装置14根据电池容许输入功率PBMAX、预先设定的DC/DC变换器的最大驱动功率PDMAX、电池的端子电压VB和电容器的端子电压VC，根据公式求出增强最大再生功率PINVMAX(100)。
P INVMAX ( 100 ) = V B + V C V B P BMAX + V C V B P DMAX
在S109中，DC/DC变换器控制装置16比较再生能量PG和增强最大再生功率PINVMAX(100)。在再生能量PG比增强最大再生功率PINVMAX(100)大时进入步骤S110。在再生能量PG小于等于增强最大再生功率PINVMAX(100)时进入步骤S113。
在S110中，DC/DC变换器控制装置16把增强最大再生功率PINVMAX(100)设定为再生操作量PINV。同时，机械制动控制装置18求出再生能量PG和增强最大再生功率PINVMAX(100)的差值ΔPA。
在S111中，机械制动控制装置18根据差值ΔPA求出机械制动操作量MF。
在S112中，机械制动控制装置18根据机械制动操作量MF使制动机构26工作，向车辆施加制动并进入步骤S114。
在S113中，DC/DC变换器控制装置16把再生能量PG设定为再生操作量PINV后进入S114。
在S114中，DC/DC变换器控制装置16根据再生操作量PINV、电容器容许输入功率IBMAX、电池的端子电压VB和电容器的端子电压VC，根据公式求出DC/DC变换器变换功率PD。
P D = V B V C { P INV - ( V B + V C ) I BMAX }
在S115中，DC/DC变换器控制装置16根据DC/DC变换器变换功率PD求出DC/DC变换器输出电压VOUT。
在S116中，DC/DC变换器控制装置16比较DC/DC变换器输出电压VOUT和电容器容许施加电压VCMAX。在此DC/DC变换器输出电压比电容器容许施加电压VCMAX低时进入步骤S117。另外，在此DC/DC变换器输出电压大于等于电容器容许施加电压VCMAX时进入步骤S118。
在S117中，DC/DC变换器控制装置16根据变换器输出电压VOUT和电池电压求出升降压比n。
在S118中，DC/DC变换器控制装置16根据电容器容许施加电压VCMAX和电池电压VB求出升降压比n。
在S119中，DC/DC变换器控制装置16驱动DC/DC变换器从电池向电容器变换电力，向电容器充电。(把此方向的DC/DC变换器的电力变换称为升压模式DC/DC变换器动作)返回步骤S101。
以下，参照图15说明一边对车辆施加制动一边充电的状态。图15所示的车辆制动力例如是车辆从某一速度开始大致以一定加速度减速时产生的力。
在区间A中，如上所述通过在最大输出下使DC/DC变换器在升压模式下工作，增加增强再生电力，并根据电容器的电压上升增加再生电力。此时，在电池用电力电路中不能再生的部分由机械制动消耗。
在区间B中，如果增强再生电力比车辆制动产生的再生能量还大，则不使机械制动动作，车辆制动力全部被变换为电动机的发电电力，可以再生全部的运动能量。此时，DC/DC变换器控制输出使得对电池的充电电力为容许输入功率PBMAX。
在区间C中，DC/DC变换器的输出为零。对电池和电容器的充电电力根据电池和电容器的电压比变化。
参照图16说明使用了这样的电池用电力电路的再生电力的增加。图16展示在把电池1的容许输入功率PBMAX设置为1kW时，电容器电压VC和电池用电力电路的最大电路再生功率PINV的关系。
例如，使DC/DC变换器3在1kW下工作时的再生电力与不使DC/DC变换器3工作时相比，在电容器电压VC和电池电压VB相等时为1.5倍，在电容器电压Vc是电池电压VB的3倍时为1.75倍。
另外，使DC/DC变换器3在2kW下工作时的再生电力在电容器电压VC和电池电压VB相等时为2倍，在电容器电压Vc是电池电压VB的3倍时为2.5倍。
这样，使DC/DC变换器输出越大，则电池用电力电路的再生电力越上升。由此，通过在能量再生时经由DC/DC变换器3从电池向电容器变换电力，电池用电力电路的再生电力增大。
图17展示在比较短时间内要求大的车辆制动力时，在电池用电力电路中再生的再生电力。在不使DC/DC变换器3工作的情况下的电容器的充电电流因为根据电池的容许充电电流确定，所以不能提高对电容器的充电电力，在电池用电力电路中可以再生的能量不那么大。与此相反，如果从电池1经由DC/DC变换器3向电容器2变换电力，则因为对电容器2的充电电力增加，所以可以提高对电池用电力电路的再生电力。经过一段时间电容器充电电力增加是因为如果对电容器充电则电压上升，所以与此相应地对电容器的容许输入电力增加的缘故。
本发明的电池用电力电路因为在汽车的制动时从电池向输入功率密度比电池大的电容器经由DC/DC变换器变换电力，所以可以增加电池以及电容器的充电电力。
进而，因为在电池的容许输入电力以下充电，所以可以防止电池在过电力下的充电，可以延长电池的寿命。
进而，因为在电容器的容许施加电压以下充电，所以可以防止因过电压引起的电容器的劣化，可以延长电容器的寿命。
电池用电力电路因为在加上第1能量蓄积源的容许输入电力和第2能量蓄积源的容许输入电力的电力以下控制电动机的发电电力，所以可以高效率地再生车辆减速时的制动能量，可以节省车辆的燃料费。
进而，有关DC/DC变换器3的构成，除了图11所示的以外，还可以考虑各种方式，如果是基本上进行电池1和电容器2之间的电力传送则任何方式都可以。另外，DC/DC变换器3的开关元件使用MOSFET，但也可以使用IGBT或者场效应晶体管等半导体元件。
进而，在本实施例3中，把双电荷层电容器作为第2能量蓄积源使用，但即使是铝电解电容器也可以得到同样的效果。
另外，在作为第1能量蓄积源使用铅酸蓄电池时，作为第2能量蓄积源使用容许输入功率大的电池也同样可以增加再生电力。例如，也可以使用镍铬电池、镍氢电池或者锂离子电池。
实施例4
图18以及图19是本发明的实施例4的电池用电力电路的再生控制的流程图。此实施例4的电池用电力电路的构成和图11以及图12相同。图18以及图19的流程图是向图13以及图14的流程图中追加新的步骤S201～S203的流程图，其他相同。
在S106中当输入电流比电池容许输入电流IBMAX大时进入步骤S107。另一方面，当输入电流I小于等于电池容许输入电流IBMAX时进入S201。
在S201中，DC/DC变换器控制装置16与S107一样求出最大再生功率PINVMAX(0)。
在S202中，DC/DC变换器控制装置16求出最大再生功率PINVNMAX(0)和再生能量PG的差值ΔPB。
在S203中，DC/DC变换器控制装置16根据差值ΔPB，驱动DC/DC变换器从电容器电力变换到电池，充电电池(把此方向的DC/DC变换器的电力变换称为降压模式DC/DC变换器动作)。
以下，参照图20说明一边对车辆施加制动一边充电的状态。图20所示的车辆制动力例如是车辆从某一速度开始大致以一定加速度减速时产生的力。
区间A和B与图15一样。在区间C中，如对电池的输入电流为容许输入功率IBMAX那样，使DC/DC变换器以降压模式动作从电容器向电池变换电力。在区间D中，被蓄积在电容器上的能量不增加。即，如果和图15比较，则被蓄积在电容器上的能量只减少ΔEc。
通过此降压模式动作，与使DC/DC变换器不以降压模式动作的图15相比，不管对电池用电力电路的再生能量是否相同，都可以减少对电容器的充电能量。其结果，可以减少电容器电容，可以降低成本。
本发明的电池用电力电路在对电池的输入电力小于等于容许输入功率时，因为经由DC/DC变换器从电容器向电池传送电力，所以可以使用小电容的电容器。
实施例5
图21以及图22是本发明的实施例5的电池用电力电路的再生控制的流程图。此实施例5的电池用电力电路的构成和图11以及图12一样。图21以及图22的流程图与图18以及图19的流程图一部分不同但其他相同。S301～S304以及S307～S322与图18以及图19的S101～S104以及S107～S119、S201～S203一样，不同的步骤是S305和S306。
在步骤S305中，输入电流计算装置1根据电池温度TB(℃)和电池的SOC计算电池容许输入功率PBMAX(W)。在此电池容许输入功率PBMAX上乘以用于求出规定值的系数m(例如，m是0.5)，而作为规定值求出电池容许输入功率PBMAX(m)。进而，根据此电池容许输入功率PBMAX(m)和电池端子电压VB求出电池容许输入电流IBMAX(m)。在S307以后时电池容许输入电流PBMAX(m)与实施例3的电池容许输入电力PBMAX一样使用。
另外，在S306中，比较输入电流I和电池容许输入电流IBMAX(m)。在输入电流I比容许输入电流IBMAX(m)大时，进入步骤S307。在输入电流I小于等于容许输入电流IBMAX(m)时，进入步骤S320。
这样的电池用电力电路因为被调整为比电池容许输入功率小的规定值，所以输入电力有富裕。即使输入瞬时的再生电力，因为有富裕所以也可以瞬时输入大的电力进行充电。另外，因为使规定值与寿命劣化少的电力一致，所以第1能量蓄积源的劣化少。
进而，在本实施例5中作为用于求出规定值的系数设定0.5，但如果是从0.3～0.8之间的值也可以得到同样的效果。
实施例6
图23以及图24是本发明的实施例6的电池用电力电路的再生控制的流程图。此实施例6的电池用电力电路的构成与图11以及图12一样。图23以及图24的流程图是在图18以及图19的流程图中追加了新的步骤的图，其他相同。
在图18以及图19的流程图中，在车速Sv是零或者制动力PF是零时再生控制结束。另一方面，在图23以及图24中，在S101中当车速SV是零时，或者在S102中制动力PF是零时，进入步骤S401。在S401中，根据电池端子电压VB(V)求出电池的SOC(％)。在S402中，判断电池的SOC是否在预先设定的阈值10％以下，在10％以下时进入步骤S403。在电池的SOC超过10％时结束再生控制。在S403中，驱动DC/DC变换器从电容器到电池进行电力变换，向电池充电(把此方向的DC/DC变换器的电力变换称为下降DC/DC变换器动作)。
这样的电池用电力电路当电池的SOC达到预先设定的阈值，即容许SOC的下限值附近的情况下，因为从电容器向电池充电，所以不会有电池的SOC极端下降继续过放电状态，电池的寿命延长。
进而，在本实施例6中在SOC达到阈值10％以下时，从电容器向电池充电，作为阈值设定从5％到20％也可以得到同样的效果。
如上所述，本发明的电池用电力电路可以利用于把内燃机和电动机组合在一起的混合动力汽车等中，因为可以比电气制动更多地回收制动能量，并蓄积在能量蓄积源中，所以可以降低燃料费。

Claims (3)

1.一种电池用电力电路，具备：第1能量蓄积源；与上述第1能量蓄积源串联连接的第2能量蓄积源；在上述第1能量蓄积源和上述第2能量蓄积源之间变换电力的DC/DC变换器；控制上述DC/DC变换器的控制装置，其特征在于：
上述控制装置检测在上述串联连接电源的第1以及第2能量蓄积源中的被配置为高电压侧的能量蓄积源的电压，当检测出的电压比规定的第1阈值电压小的情况下，用上述DC/DC变换器向被配置为上述高电压侧的能量蓄积源进行充电，并维持引擎旋转，不使引擎停止工作。
2.根据权利要求1所述的电池用电力电路，其特征在于：
当检测出的电压比上述第1阈值电压还大的情况下，使引擎停止。
3.根据权利要求1或2所述的电池用电力电路，其特征在于：
上述控制装置检测上述第1能量蓄积源的电压、上述第2能量蓄积源的电压，根据它们中的被配置为低电压侧的能量蓄积源的电压值，调整上述第1阈值电压的值。
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