Eisenbahnoberbau. Es ist ein Eisenbahnquerschwellenober- bau aus Beton und Holz bekannt, bei dem die Holzdielen an den Schienenauflagestellen in Betonträgern liegen. Hierbei laufen die Holzdielen quer über die ganze Breite des Gleises und übertragen, wenn auch nicht in dem Masse wie die Querschwellen über haupt, die Unruhe der einen Gleisseite auf die andere. Auch brechen die Betonträger schon bei einer Länge von 70 cm, wie die Er fahrung gelehrt hat.
Diese Nachteile zu vermeiden, ist in erster Linie das Ziel der vorliegenden Er findung. Dieselbe bezweckt ferner, eine mög lichst sichere, elastische, Fahrzeuge und Fahr schiene bestens schonende, einfach und leicht herzustellende und wieder zu lösende Ver bindung der einzelnen Teile unter sich zu erzielen. Gleichzeitig aber soll eine mühe lose Regelung der Höhenlage der Schienen ohne Anwendung eines Stopfpickels mit sei ner zerstörenden Wirkung am Bettungsmate- -?al erreicht werden.
Zu diesem Zwecke werden bei einem aus Beton und Holz oder Eisen bestehenden Eisenbahnoberbau die Betonträger je aus zwei Betonklötzen gebildet, die in einem ent sprechenden Abstand aalgeordnet, von einem Träger überbrückt und mit diesem und der Schienenunterlagsplatte lösbar verbunden sind. Wo Holzdielen zur Überbrückung nicht zur Anwendung kommen können, zum Bei spiel wegen Ameisenfrass, werden die entspre chend geformten Betonklötze mit Eisenträgern überbrückt, die an den Auflagestellen zweck mässig weiche Futterbeilagen erhalten.
Die dabei die Schiene zwischen sich aufnehmen den Rippen der Schienenunterlagsplatte sind zweckmässig so stark erhöht und die zum Festhalten der Schiene dienenden, in Aus sparungen der Rippen gelagerten Spannbügel so weit nach aussen verlängert, dass die zwecks Ausgleiches der Höhenunterschiede in der Fahrbahn unter die Schiene zu legen den Unterlagsbleche oder -brettchen, sowie die Schiene selbst in jeder Höhenlage der- selben seitlich von den Rippen gehalten wer den.
Eine Ausführungsform eines derartigen Eisenbahnoberbaues ist in Fig. 1 im Querschnitt und in Fig. _) im Grundriss dargestellt; die Fig. 3 und 4 zeigen eine Einzelheit.
Wie aus Fig. 1 und 2 zu ersehen, be steht jeder Betonträger aus zwei Beton klötzen a und<I>a',</I> welche in einem entspre chenden Abstand voneinander angeordnet. und durch eine Holzdiele b von etwa. 5 bis G cm Stärke überbrückt sind. Die Beton klötze a und a' mit etwa 35/35 cm Länge und Breite ergeben rund etwa, 2500 cm-' Ge samtfläche auf die Bettung einer Gleisseite und sind somit imstande, den stärksten Rad druclz aufzunehmen, sobald die Gleisbettung entsprechend gefestigt ist, was durch vor heriges Walzen und Stampfen geschieht.
Zur Aufnahme der Holzdiele b erhalten die Betonklötze :eine Nute mit einer Erhöhung <I>a\</I> in der Mitte. Die Diele<I>b</I> ist. diesen Er- höhungen a@ entsprechend mit Ausschnitten versehen, so dass eine Längsverschiebung der Diele unmöglich ist-. Letztere ragt, wie aus den Fi-. 1 und 2 ersichtlich, seitlich über die beiden Betonklötze a. a' so viel hinaus, dass sie zum Tragen von den Arbeitern angefart erden kann.
Sie besitzt genau die Breite der Schienen- unterlagsplatte c, damit zie von letzterer voll ständig überdeckt wird, um Wasserkästchen bildung zu vermeiden.
Die Verbindung der Schienenunterlags- platte mit der Holzdiele b und den Beton klötzen fr, <I>a'</I> erfolgt durch Schraubenbolzen d, welche in Muttern d' geführt sind. Letz tere sind unten in die Betonklötze a,<I>a'</I> ein gelassen und erhalten zur Schonung- des Be tons zweckmässig eine Filzbeilage.
Die so gebildete Brücke trägt nun die Fahrschiene e zwischen zwei hoch a.ufge- uTalzten Rippen c' der Unterlagsplatte c. Je eine Fuss'schiraube f innen und aussen hal ten die Fahrschiene e mittelst Spannbügeln g in der üblichen Weise fest (Fig. 3).
Die letzteren sind jedoch, wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, in Aussparungen der Rip pen c' gelagert und nach aussen so weit verlängert, dass sie eine Höhenregelung der Fahrschiene e durch Unterlegen eines oder mehrerer zwischen den Rippen c' zu ver legenden Unterlagsblechen oder -brettclien in weitgehendem Masse gestatten. Auf diese Weise wird erreicht, da.ss man jede, auch die kleinste Senkung einer Tragbrücke ohne wei teres ausgleichen kann.
Die hohen Rippen und die langen Spannbügel gestatten eine Höhenregelung der Fahrschiene, eventuell unter Verwendung einer längeren Fuss schraube, bis zu 3 ein, o da.ss erst nach Jah ren vielleicht eine Hebung der Tragbriicl.:e selbst notwendig wird.
Die Spurlialtun- erfoct durch Formeisen l?, welche entsprechend eingedrückt sind (Fig. 1) und mit je vier Sehrauben h' und Spann platten h2 an die Füsse der Schienen e an- gepress't werden..