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Aus Beton bestehende Gleisschwelle Gegenstand der Erfindung ist eine
aus Beton bestehende Gleisschwelle, die die Nachteile des großen Gewichts und der
Druckempfindlichkeit der bisher bekannten Betonschwellen vermeidet. Zu diesem Zweck
ist die Schwelle erfindungsgemäß ganz oder teilweise außen bewehrt und insbesondere
an den Druckstellen der Schienenauflage mit die Schwellenoberfläche bedeckenden
und beiderseitig umfassenden Stahldecken versehen, die mit der Innenarmierung der
Schwelle zusammengeschweißt sind. Dadurch wird die Widerstandsfähigkeit der Betonschwelle
wesentlich erhöht. Mit geringem Aufwand läßt die Stahlarmierung sich rostfrei halten,
indem beispielsweise die gesamte Schwelle oder nur ihre armierten Stellen mit Teer
überzogen werden.
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Die Außenbewehrung der Betonschwelle nach dieser Erfindung besteht
im übrigen vorteilhafterweise aus einem Bewehrungswinkel- oder T-Eisen an der Schwellenoberfläche,
das die Stahldecken an den Schienenauflagestellen miteinander verbindet, sowie aus
einer Bewehrung der beiden Unterkanten der Schwelle mittels Winkeleisen. Zweckmäßigerweise
sind dabei die Unterkanten der Schwelle entsprechend dem Kreislauf des Stopfhackenhiebes
abgeschrägt, so daß die Betonschwelle beim Stopfen nicht beschädigt wird. -Zwischen
der Schwellendecke und der Schienenunterlagsplatte wird vorteilhafterweise eine
vorzugsweise geteerte Holzzwischenlage eingebaut, wodurch das Befahren des Gleises
geräuschloser wird.
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Die Schienenunterlagsplatte auf der Stahlbewehrungsdecke ist erfindungsgemäß
beiderseits des Schienenfußes derart gekröpft, daß die Krül>fuiigeii hohle Rippen
bilden, durch deren
Hohlraum die Gleisbefestigungsschrauben durchgeführt
sind. Dadurch vermindert sich der V erschleiß der Rippen in Kurvengleisen, und es
wird das Einrosten der Schrauben verhindert. Eine bisher bekannte Schienenbefestigungsart
des Gleisoberbaus mit Rippenplatten, bei denen die Rippen ganz durchgefräst sind,
hat den Nachteil, daß die Rippen in Kurven verhältnismäßig schnell verschleißen.
Ferner müssen die Hakenschrauben von Zeit zu Zeit gelöst, herausgenommen und die
Ausfräsungen geteert werden. Wenn diese Arbeit unterlassen wird, rosten die Hakenschrauben
so stark ein, daß man sie nur mit harten Hammerschlägen und Meißeln herausholen
kann, wobei viele Schrauben und Federringe beschädigt und unbrauchbar werden. Diese
Nachteile werden durch die Schienenbefestigung gemäß der Erfindung mit hohlen, nicht
durchgefrästen Rippen der Rippenplatte beseitigt. Die Hakenschrauben sind von oben
einzusetzen und seitwärts beweglich, so daß ihre Auswechselung ohne Schwierigkeit
möglich ist.
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Bei Verwendung von Schwellenschrauben sind erfindungsgemäß vom Schwellenboden
aus auswechselbare Holzdübel mit abgeschrägten Unterkanten versenkt. Die Betonschwelle
wird dabei nicht geschwächt. Die Dübel sitzen unter der Schwellendecke geschützt
und sind dadurch entlastet, daß die Holzschrauben mit dem Schraubenhals in runden
Löchern der Stahlschwellendecke unverrückbar sitzen. Bei der langen Lebensdauer
der Betonschwelle gemäß der Erfindung, wird man die Holzdübel trotz guter Imprägnierung
auswechseln müssen. Das ist durch das Abschrägen der Unterkanten der Dübel vereinfacht.
Der Beton wird vom Schwellenboden her an den Dübelstellen gelöst, die Dübel herausgezogen
und neue Dübel einbetoniert. Auf elektrifizierten Bahnstrecken ist die Schienenbefestigung
mit Holzdübeln und den bereits beschriebenen Holzplättchenzwischenlagen zwischen
Schwellendecke und Rippenplatte deshalb besonders vorteilhaft, weil sie nicht nur
schalldämpfend, sondern auch isolierend wirkt.
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Die Stahlbewehrung der Betonschwelle gemäß der Erfindung ermöglicht
es, den Beton an verschiedenen Konstruktionsstellen fortzunehmen und dadurch das
Gewicht der Schwelle wesentlich zu vermindern. So ist erfindungsgemäß der Schwellenboden
zwischen stehenbleibenden Pfeilern durch muldenartig gewölbte Ausnehmungen fortgenommen.
Bei den Schwellen, insbesondere aber bei Stoßdoppelschwellen, ist an den Seitenflächen
zwischen den in der Längsrichtung schräg abfallenden Auflagen für die Schwellendecken
ebenfalls Beton fortgenommen. Die Betonschwelle setzt sich dadurch in der Bettung
gut fest, und Gleisverwerfungen werden verhindert. Infolge der Pfeiler im Schwellenboden
behält die Schwelle trotz der Ausnehmungen ihre Widerstandsfähigkeit. Die Stoßschwelle
wird durch die Wegnahme der Seitenflächen nicht nur leichter und handlicher, sondern
nimmt auch die Stoßerschütterungen günstiger auf als massive Betonschwellen.
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Zweckmäßigerweise sind die Kopfenden der Schwelle gemäß der Erfindung
abgeschrägt, nicht nur zur weiteren Verminderung ihres Gewichts, sondern auch um
zu erreichen, daß ein entgleistes Fahrzeug von den Schwellen seitlich abgeleitet
wird, so daß sich der Hauptdruck des Fahrzeugs auf der Entgleisungsseite in den
Bahnkörper verlagert und die Schwelle in der Mitte entlastet und nicht zu schwer
beschädigt wird.
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Die Innenarmierung der Betonschwelle gemäß der Erfindung besteht zweckmäßigerweise
aus Drilleisenstäben- und ist mit der Außenbewehrung so verspannt und verbunden,
daß sich die Außenbewehrung nicht vom Beton lösen kann. Bei der Herstellung der
Schwelle wird die auf diese Weise gut verspannte Eisenkonstruktion mit dem Oberteil
nach unten in die Form gelegt und im Rüttel-und Preßverfahren betoniert. Gleichzeitig
werden in den Seitenwänden und im Schwellenboden die beschriebenen Ausnehmungen
ausgepreßt, die das Gewicht der Schwelle vermindern und zur guten Lage und Verankerung
der Schwelle im Schotter dienen. Gestopft wird die Schwelle in bekannter Weise mit
Kies oder Splitt. Die Ausnehmungen im Schwellenboden nehmen den Schotter gut auf,
wobei die stehengebliebenen Pfeiler das Verrutschen des Schotters nach der Schwellenmitte
verhindern. Dadurch bleibt die Schwellenmitte hohl und vom Druck entlastet, so daß
das sogenannte Reiten und Rissebildung in der Schwellenmitte vermieden werden. Diese
Betonschwelle ist auch für stärkere Kurvengleise geeignet. In geraden Gleisen können
kurze Betonschwellen zwischen den langen eingebaut werden, die wie die langen Schwellen
im Schwellenboden ausgehöhlt und leicht geneigt sind, so daß sie gut im Schotter
liegen und nicht verrutschen.
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Ein Versuch, die Schwellendecken aus sonst 'unbrauchbaren stählernen
Schwellen herzustellen, hat gute Ergebnisse gezeitigt. Derartige Altschwellen werden
laufend in großen Mengen zur Verschrottung gebracht. Zwei Drittel jeder Schrottwelle
sind jedoch noch gut erhalten und für die Stahldecken der Betonschwelle gemäß der
Irrfindung verwendbar, was in wirtschaftlicher Hinsicht und auch bei der Herstellung
erhebliche Vorteile bietet.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an einigen Ausführungsbeispielen
erläutert, und zwar zeigt Abb. i eine perspektivische Ansicht einer Betonschwelle
gemäß der Erfindung, Abb.2 eine ebensolche Ansicht gegen den Schwellenboden, Abb.
3 eine ebensolche Ansicht einer Stoßdoppelschwelle, Abb. 4 eine Ansicht wie Abb.
i mit Schienenbefestigungsrippenplatte, Abb. 5 einen Längsschnitt und Abb. 6 einen
Querschnitt durch einen Schwellenkopf.
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Der Betonkörper i der Schwelle ist an der Schwellenoberfläche mit
den Stahlplatten 2 sowie mit dem Winkeleisen 3 bewehrt. Die Unterkanten der Schwelle
sind durch Stahlkanten 4 bewehrt. Der
Schwellenboden ist, wie Abb.
2 zeigt, durch muldenförmige Ausnehmungen 5 fortgenommen, zwischen denen Pfeiler
6 stehengeblieben sind. Abb. 3 zeigt eine Stoßdoppelschwelle mit zurückgesetzten
Flanken 7, die an den Schienenauflagestellen durch beiderseits abgeschrägte Auflager
8 verstärkt sind. In Abb. 4 ist die Betonschwelle i auf den Bewehrungsplatten 2
mit gekröpften Rippenplatten 9 versehen, zwischen deren Kröpfungen io die Schiene
befestigt wird. Zwischen der Rippenplatte 9 und der Stahlplatte 2 ist eine Holzunterlegeplatte
i i vorgesehen, die schalldämpfend und bei elektrischen Bahnen isolierend wirkt.
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Abb.5 veranschaulicht die Befestigung des Schienenfußes 12 mittels
der Schrauben 13 und Federringe 14, wobei die Schrauben in Holzdübel 15 im Schwellenkörper
versenkt sind. Diese Dübel können durch Wegnahme des Betons bei 16 vom Schwellenboden
aus ausgewechselt werden. Der in Abb. 6 dargestellte Querschnitt zeigt außerdem
die Innenarmierung der Schwelle mittels der Drilleisenstäbe 17.
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Besonders bei dem umfangreichen Werks- und Zecheneisenbahnnetz können
durch Einführung der widerstandsfähigen Betonschwelle gemäß der Erfindung wesentliche
Einsparungen erreicht werden. Die einfache, verhältnismäßig leichte Eisenkonstruktion
schützt den Beton an den Druckstellen vor dem Zermahlen und steigert die Widerstandsfähigkeit
der Betonschwelle überraschend stark.