DE2511685A1 - Schienengleicher bahnuebergang und verfahren zu seiner herstellung - Google Patents

Description

DEUTSCHE SEMPEiIIT GESELLSCiIAFI M.B.H.

Schienengleicher Bahnübergang und Verfahren zu

seiner Herstellung ·

Die Erfindung betrifft einen schienengleichen Bahnübergang mit einen Teil der Fahrbahn bildenden, zwischen den Schienen angeordneten Innenplatton und zwischen den Schienen und dem Straßenkb'rper angeordneten, auf der einen Seite cn der Schiene, auf der

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anderen Seite am profiliert ausgebildeten Abschluß des Straßenkörpers abgestützten Außenplatten sowie ein Verfahren zu seiner Herstellung.

Schienengleiche Bahnübergänge der eingangs erwöhnten Art sind bekannt. Die Abstützung der Außenplatten, die aus Eisen bestehen, erfolgt bei einer bekannten Ausführung über am Straßenkb'rper angebrachte Profilstücke aus Metall, wobei die Außenplatten satt auf den Profilstücken aufliegen. Beim dauernden Überrollen d©s Bahnüberganges durch Straßenfahrzeuge treten bei dieser Konstruktion Vibrationsschwingungen auf, die sich sehr nachteilig auswirken. Ein zusätzliches Problem tritt dann auf, wenn die Außenplatten nicht aus Eisen,sondern aus Beton bestehen. Betonpiatten sind sehr schwingungsempfindlich und es können infolge von Vibrationen leicht Risse in den Außenkanten der Außenplatten entstehen. Sind solche Risse einmal vorhanden, so besteht die Gefahr, daß besonders durch den hohen Druck von überrollenden Schwerfahrzeugen die Platten brechen, was zu einer empfindlichen Störung des Straßenverkehrs führt.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen schienengleichen Bahnübergang zu schaffen, bei dem dio durch dauerndes Überrollen des Bahnüberganges durch Straßenfahrzeüge verursachten Vibrationsschwingungen straßenseitig aufgenommen verden können, wobei der durch die Lagerung des straßenseitigen Abschlusses der Außenplatte in einem am Straßenkörper angebrachten ProfilstUck erzielte Vorteil einer raschen und einfachen Montage- und Demontagemöglichkeit in keiner Weise geschmälert wird.

Dies kann erfindungsgemöß dadurch erreicht werden, daß die formschlüssige Abstützung dor Außenplatten am profiliert ausgebildeten Abschluß des Straßenkb'rpers über elastische Formkörper aus Gummi,

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Kunststoff oder dgl. erfolgt.

Es wird somit zwischen Außenplatte und Straßenrandprofil eine formschlüssige Verbindung erreicht, die in der Lage ist, die durch überrollende Straßenfahrzeuge verursachten Stoßbelastungen aufzunehmen und eine Sprungbildung durch den im Vergleich zum elastischen Straßenbelag relativ harten Widerstand der Außenplatten zu vermeiden.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Abschluß des Straßenkörpers nutartig profiliert ist. Dadurch wird eine besonders haltbare Verbindung der qm Rand federartig ausgestalteten Außenplatte mit dem Straßenkörper hergestellt. Besonders für die größtenteils in Fertigbauweise aus Beton hergestellten Außenplatten ergibt sich dadurch eine besonders günstige Übertragung der durch den Straßenverkehr verursachten Kräfte auf das nutartig ausgebildete Profilstück, ohne daß der für stoßweise Belastung empfindliche Beton beschädigt wird.

Besonders für Bahnübergänge, die von leichteren Straßenfahrzeugen überquert werden, z. B. auf Nebenstraßen, ist es zweckmäßig, wenn die nutartige Profilierung an einer im wesentlichen senkrechten Fläche des Straßenkörperabschlusses ausgebildet ist, da einerseits durch die erfindungsgemäße Anordnung der nutförmigen Profilierung eine rascheund einfache Montagemöglichkeit bei einfachster Konstruktion gegeben ist und andererseits die von leichteren Fahrzeugen verursachten Drücke ohne Überlastung des federartig ausgebildeten Abschlusses der Außenplatte aufgenommen werden.

Der Vorteil der weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsmöglichkeit der Ausbildung der nutartigen Profilierung an einer im wesentlichen

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waogreehien Fläche besteht darin, άαΒ die auf die nutartige Profilierung senkrecht wirkenden Kräfte günstig von der Außenplatte auf den Straßenkörper übertragen werden können, wobei die erwähnten Vorteile einer Stoßdämpfung durch einen elastischen Formkörper und eine rasche Montagemöglichkeit erhalten bleiben· Diese Ausführungsmöglichkeit eignet sich besonders für Bahnübergänge von Hauptverkehrsstraßen, die häufig von Schwerfahrzeugen überquert werden·

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn der Abschluß des Straßenkörpers federartig profiliert ist· Diese Ausbildungsform gestattet ebenfalls eine ebenso leicht lösbare, wie hohen Belastungen des Straßenverkehrs standhaltende Verbindung der Außenplatte mit dem Straßenkörper, insbesondere dann, wenn als Werkstoff Stahl eingesetzt wird, da die aus der federartigen Ausbildung des Straßenkörpers folgende nutförmige Ausbildung des Außenplattenabschlusses dann eine besonders günstige Möglichkeit der KräfteUbertragung gewährleistet.

Eine weitere Verbesserung läßt sich erzielen, wenn der profilierte Abschluß des Straßenkörpers mit dem übrigen Straßenkörper lösbar verbunden ist· Dadurch ist ein rasches Auswechseln des ProfilstUckes sichergestellt, wenn dies durch eine Änderung der Ausgestaltung des Randes der Außenplatte erforderlich wird. Auch können auf diese Weise bereits bestehende Bahnübergänge sehr leicht für die erfindungsgemäße Konstruktion adaptiert werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der profilierte Abschluß des Straßenkörpers ein Profilstück aus Metall, Beton, Kunststoff od. dgl. ist, wodurch auf einfache Weise eine nutartige Profilierung zur Aufnahme der Außenplatten an einer im wesentlichen senkrechten Fläche

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des Straßenkörpers goschaffen werden kann. Besonders Metallprofile, z.B. Eisenbahnschienen, erweisen sich als zur Aufnahme und Auflagerung der Außenplatten besonders geeignet. Bei Bahnübergängen, wo die Außenplatten schienenstrangseitig ση der Schiene selbst abgestützt sind, ergibt sich dadurch eine besonders günstige Lastverteilung und damit längere Lebensdauer des Bahnüberganges.

Weiters hat es sich als zweckmäßig erwiesen, wenn der profilierte Abschluß des StraßenkUrpers auf einem Betonformteil ruht. Es hat sich nämlich gezeigt, insbesondere bei Bahnübergängen, bei denen die straßenseitige Befestigung der Außenplatten im äußeren Schotterbrett ruht, daß durch die Verkehrslasten Kräfte auf das Schotterbett übertragen werden, die zu Schäden am Gleisoberbau führen können. Durch die erfindungsgemäße Abstützung des eine Seite der Außenplatte tragenden profilierten Straßenabschlusses auf einem Betonformkörper, der vom Schotterbett und dem Gleiskörper völlig getrennt ist, werden die Verkehrslasten nicht mehr direkt auf die Schwellen oder das Schotterbett übertragen, sondern in die Schienen eingeleitet. Damit wird eine gleichmäßige Belastung des Schiensnkörpers erreicht.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn im Falle der Verwendung von Metallprofilen als Profilstücke die Befestigungseinrichtungen für das Profilstück am Betonformteil im Abstand eines ganzzahligen Vielfachen der Außenplattenbreite angebracht sind. Die aufliegenden Toile der Außonplatten können dadurch durchgehend, ohne Aussparungen für die Befestigungseinrichtungen aufweisen zu müssen, ausgebildet sein. Dies ermöglicht eine wesentlich einfachere Herstellung der Außenplatten.

Verbessernde Maßnahmen, die spezifisch im Hinblick auf eine möglichst gleichmäßige Verteilung der durch den Straßenverkehr hervorgerufenen Kräfte auf die Auflager der Außenplatten getroffen werden, sind dann gegeben, wenn zwischen dem Betonformteil urcl dem profilierten Abschluß

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des Straßenkörpers eine Zwischenlage aus elastischem Material., z.B. Gummi, Kunststoff od. dgl. angeordnet ist. Dadurch lassen sich einerseits durch die dämpfenden Eigenschaften der Zwischenschicht Rißbildungen in der Auflagekante der Außenplatte vermeiden, und andererseits gdingt es durch geeignete Dimensionierung der Zwischenlage. Niveauunterschiede zwischen dem Straßenkörper und dem Gleiskörper in sehr einfacher Weise auszugleichen.

Ein großes Problem bezüglich der Lebensdauer eines schienengleichen Bahnüberganges besteht darin, daß nach längerem Einsatz ein Senken der Außenplatte am straßenseitigen Abschluß durch Veränderungen im Schotterbett und auch im Straßenunterbau eintreten kann. Dieser Niveauunterschied bewirkt, daß einerseits der Fahrkomfort für die darüberrollenden Straßenfahrzeuge geringer und andererseits die Kante des Straßenbelages durch die auftretende Stoßbelastung beschädigt wird. In weiterer Folge davon kann es zu einer Spaltbildung zwischen Abschluß des Straßenkörpers und der Außonplatte kommen.

Um diesem Nachteil der Spaltbildung zwischen Straßenabschluß und der sich auf diesem abstutzenden Außenplatte be&ser entgegenzuwirken, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Außenplatte am profiliert ausgebildeten Abschluß des Straßenkörpers derart anzuordnen, daß der vertikale Abstand der Oberkanten des den Straßenkörper abschließenden ProfilstUckes einerseits und der sich darauf abstützenden Außenplatten andererseits verstellbar ist.

Auch die nach längerem Gebrauch infolge der ständigen Belastung des darüberrollenden Straßenverkehrs verursachte Ermüdung der Rückstellkräfte der elastischen, zwischen Profilstück und Außenplatte angeordneten Formkörper kann auf diese Weise jederzeit durch

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Anheben der Platte an das Straßenniveau ausgeglichen werden. Aber auch jeder anderen Ursache einer Höhendifferenz zwischen Straßenabschluß und der Außenplatte, etwc durch eine schnellere Abnützung des Straßenbelages, kann dadurch ohne Schwierigkeiten und besonderem Arbeitsaufwand begegnet werden.

Zweckmäßigerweise können die Außenplattei im Bereich des ProfilstUckes zur Veränderung der Lage - vorzugsweise selbsthemmende« Stellschrauben aufweisen. Diese ermöglichen eine stufenlose Anpassung der Außenplatte an das Niveau des Straßenkörpers, wobei infolge der Selbsthemmung des Gewindes keinerlei Arretierung notwendig ist. Die Selbsthemmung der Schraube kann dadurch noch verstärkt werden, daß eine entlang der Schraube verlaufende, nutförmige Ausnehmung mit Kunststoff, vorzugsweise Polyäthylen, gefüllt ist. Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, daß die Stellschraube von außen mit einem entsprechenden Schlüssel verstellbar ist, wodurch eine Anpassung der Außenplatte an das Niveau des Straßenkörpers ohne zeitraubende oder arbeitsaufwendige Demontagen erfolgen kann.

Selbstverständlich kann im Rahmen der Erfindung dia Verstellung des Abstandes der Außenplatte zum profiliert ausgebildeten Abschluß des Straßenkörpers auch durch eine andere bekannte Möglichkeit, etwa durch Anordnung von zwei aufeinandergelegten, sich zu einem Quader ergänzenden Keile erfolgen, die in einer schlitzförmigen Bohrung durch Schrauben zusammengehalten werden. Durch Bewegung der Keile zueinander kann dabei die Höhe ebenfalls verstellt werden.

Vorteilhafterweise können zwischen den Stellschrauben und den

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elastischen, am ProfilstUck aufliegenden Formkörpern aus Gummi, Kunststoff od. dgl., Metallplatten angeordnet sein, wodurch die hohen, durch den Ib er den SchienenUbergang rollenden Straßenverkehr auf die Stellschrauben wirkenden Drücke auf eine größere Flüche übertragen werden, sodaß die auf das Profilstück wirkenden Drücke geringer sind.

Um ein Verschieben - insbesondere durch stoßweise Belastung - zu verhindern, ist es zweckmäßig, wenn Metallplatte und Formkörper in einer am Profilstück gebildeten Ausnehmung liegen. Vorteilhafterweise kann jedoch die Gummiplatte auch schon während der Herstellung des Profilstückes zumindest zum Teil in dieses eingegossen sein.

Eine einfache und vor allem dauerhafte Verbindung zwischen Metallplatte und Formstück kann erreicht werden, wenn die Metallplatte an den Formkörper aus Gummi anvulkanisiert wird.

Erfindungsgemäß kann das straßenseitige Ende der Außenplatte das Profilstück berühren, sodaß ein spaltenloser, gleichmäßiger übergang von den Straßenkörper abschließenden Profilstück' zur Außenplatte erreicht wird. Weiters verhindert die innige Berührung mit dem ProfilstUck ein Anschlagen der Außenplatte an das Profilstück infolge der durch den Straßenverkehr verursachten Schubkräfte. Um vor allem die Gleichmäßigkeit des Überganges zwischen Straße und Außenplatte zu erhöhen und eine Sprungbildung durch das ProfilstUck zu verhindern, ist es zweckmäßig, wenn das ProfilstUck im Bereich des Überganges zur Außenplatte mit Straßenbelag bedeckt ist. Eine Sprungbildung durch den jähen Übergang vom elastischen Straßenbelag zum harten ProfilstUck würde die stoßweise Belastung der Außenplatte im Bereich des Profilkörpers noch wesentlich erhöhen.

Die stoßweise Belastung der Außenplotte durch den abrubten übergang vom Straßenkörper zur Außenplatte kann vorteilhafterweise durch

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eine Abschrägung des straßenseitigen Endes der Außenplatte gemindert werden. Zusätzlich wird die Außenplatte durch die Abschrägung am straßenseitigen Ende und die enge Berührung mit dem ProfilstUck in Abhängigkeit von dem auf die Stellschrauben ausgeübten Druck an das schienenseitig angebrachte elastische Formstück angedrückt, sodaß eine durch die in Fahrtrichtung der Straßenfahrzeuge auftretenden Schubkräfte verursachte stoßweise Bewegung in horizontaler Richtung unterdrückt wird.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann zwischen den senkrechten Wänden der Nut und dem vorzugsweise mit der Metallplatte verbundenen Formkörper ein elastisches Band, z.B. aus Moosgummi, Polyurethanweichschaum od. dgl. angeordnet sein.

Aus Gründen der einfachen Montage werden die Metallplatte und der Formkörper bei der Herstellung des Profilstückes in die nutförmige Ausnehmung eingelassen, wodurch die vertikale Komprimierbarkeit des elastischen Formkörpers beeinträchtigt würde. Die sdtlich angebrachten bandförmigen Streifen aus Moosgummi od. dgl. ermöglichen nun dennoch den Erhalt der Federcharakteristik des Formkörpers.

Ein besonders vorteilhaftes Verfahren zur Herstellung des erfindungsgemäßen Bahnüberganges besteht darin, daß der als profilierter Abschluß des Straßenkörpers dienende Profilkörper aus Metall, Beton, Kunststoff od. dgl. auf ein im Bereich des Straßenkörperabschlusses hergestelltes Betonfundament aufgesetzt, die Außenplatte zwischen Schiene und Profilstück, zum Teil auf diesem aufliegend, angeordnet und mit dem ProfilstUck an das an der Schiene angebrachte Formstück gepreßt wird, wonach die Lage des ProfilstUckes durch Einbetten in Schotter fixiert und anschließend die Außenplatte durch Verdrehen

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der Stellschrauben dem Niveau der Straße angeglichen wird.

Dann werden die Profilstücke zuerst auf das im Abstand der Länge der Außenplatten von der Schiene angeordnete Betonfundament aufgesetzt. Dies kann zweckmäßigerweise mit auf den Schienen aufliegenden Hebezangen erfolgen. Anschließend wird nun die Außenplatte - straßenseitig am Profilstück aufliegend - am schienenseitigen Abschluß durch Hebezangen in der Höhe der durch die Formstücke gebildeten nutförmigen Ausnehmungen gehalten. Mittels eines zweiarmigen Hebels, wobei ein Arm an der dem Straßenkörper zugekehrten Fläche des Profilstücks aufliegt, kann die Außenplatte durch den Profilkörper in einfacher Weise in die Ausnehmungen des Formstückes gedrückt werden, wodurch eine formschlüssige Verbindung mit der Schiene erreicht wird. Die durch die Hebelarme auf das Profilstück wirkenden Kräfte werden dadurch gleichmäßig über den gesamten Querschnitt der Außenplatte übertragen, sodaß schienenseitig über die gesamte Breite der Außenplatte eine gleichmäßige formschlüssige Verbindung hergestellt werden kann. Die straßenseitig am Profilstück aufliegende Außenplatte kann nun durch Verdrehen der Stellschraube beispielsweise an das Niveau der Straßenoberfläche angeglichen werden. Um nun ein Verschieben des Profilstückes aus seiner Lage zu verhindern, wird er anschließend von Schotter umgeben, der zweckmäßigerweise verdichtet wird.

Durch dieses Verfahren wird vor allem dieser Vorteil gegenüber jeder anderen möglichen Montagemöglichkeit erreicht, daß die zum Verschieben des ProfilstUckes und der Außenplatten nötige Kraft auf das Profilstück wirkend, auf die gesamte Querschnittsfläche gleichmäßig übertragen wird. Weiters ergibt sich durch das massivere Profilstück eine wesentlich günstigere Angriffsfläche für die Hebelarme.

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Die Erfindung wird im nachstehenden anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert.

Es zeigen die Fig. 1 und 2 die erfindungsgemäße Befestigung der Außenplatte am profilierten Straßenrand im Schnitt, die Fig. 3 den erfindungsgemäßen Bahnübergang im Schnitt, die Fig. 4 einen Schnitt des erfindungsgemäßen Bahnüberganges mit einer Ebene parallel zur Oberfläche der Außenplatte in Höhe der Linie A.. A/ in Fig. 3, Fig. einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsmöglichkeit des erfindungsgemäßen schienengleichen Bahnüberganges, Fig. 6 und 7 eine weitere Möglichkeit zur Verstellung der Höhe zwischen Außenplatte und Profilstück, Fig. 8 eine Montageanordnung und Fig. 9 einen Schnitt durch ein Profilstück.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, paßt der Vorsprung (ll) der Außenplatte (2) in die nutartige Ausnehmung (3) des profilierten Randes (l) des Straßenkörpers (5) und gibt über den elastischen Formkörper (lO) eine formschlüssige Verbindung.

Eine andere erfindungsgemäße Verbindungsart zwischen Straßenkörper und Außenplatte zeigt Fig. 2, Die federartige .Profilierung (4) des Straßenkörperrandes (l) paßt in eine nutartige Vertiefung (12) der Außenplatte (2), die mit einem elastischen Formkörper (lO) ausgekleidet ist.

üra bei Änderungen der Profilgestaltungen der Außenplatten möglichst rasch ein entsprechendes Anpassen des profilierten Straßenabschlusses zu ermöglichen, kann erfindungsgemäß, wie Fig. 3 zeigt, der Profilkörper (6), der zur Aufnahme der Außenplatte (2) dient, getrennt

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vom Übrigen Straßenkörper (5) ausgebildet sein. Der Profilkörper (6), vorzugsweise eine Metallschiene, ruht auf einem Betonformteil (7). Um Stoßbelastungen des Straßenverkehrs und Niveauunterschiede zwischen dem Bahnübergang und dem Straßenkörper aufnehmen und ausgleichen zu können, befinden sich zwischen dem Profilkörper und dem Betonkörper eine elastische Zwischenschicht (9).

Wie Fig. 4 zeigt, entspricht der Abstand der Befestigungseinrichtungen (8) für den Profilkörper (6) am Betonformkörper einer Außenplattenbreite, bzw. einem ganzzahligen Vielfachen davon. Dadurch können die Auflagerpratzen der Platten durchgehend ausgebildet sein; lediglich an der Plattenunterseite befinden sich an den Ecken Aussparungen für die Befestigungselemente. Die Fertigung der Platten wird dadurch wesentlich vereinfacht.

Fig. 5 zeigt einen Querschnitt in Fahrtrichtung des Straßenverkehrs. Die zwischen Schiene 15 und den durch das Profilstück 11 abgegrenzten Straßenkörper 1 angeordnete, daß Schotterbett 16 frei überragende Außenplatte 2 wird schienenseitig in bekannter Weise durch ein elastisches Formstück 18 aus Gummi, Kunststoff od. dgl., gelagert. Straßenseitig erfolgt diese Lagerung erfindungsgemöß über eine sich auf das Profilstück 11 abstutzende Stellschraube 12, die in einer in die Außenplatte 2 eingegossenen Schraubenmutter 17 drehbar ist. Zwischen Stellschraube 12 und Profilstück 11 sind eine Metallplatte 14 und ein Formstück 13 angeordnet. Die Platte 14 verteilt den durch den Straßenverkehr verursachten Druck auf die Stellschraube über eine größere Fläche, wodurch die Belastung für das in Fertigteilbauweise hergestellte , vorzugsweise aus Beton gegossene Profilstück 11 geringer ist. Das Formstück 13 dient zur Aufnahme der Vibrationsschwingungen und kann vorteilhaftejweise zum Teil in den Profilkörper 11 eingegossen werden. In einer anderen erfindungsgemäßen Ausfuhrungsform kann das beispielsweise durch Vulkanisation

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mit der Metallplatte 14 verbundene Formstück 13 auch in einer am Profilstück 11 angeordneten Ausnehmung liegen.

Zweckmäßigerweise ruht das ProfilstUck 11 auf einem Betonfundament 19, wodurch es eine größere Stabilität erhält und in einfacher Weise aufgesetzt werden kann. Um eine Sprungbildung durch den harten Widerstand des ProfilstUckes 11 im Bereich des Überganges zur Außenplatte 2 zu vermeiden, ist das ProfilstUck 11 durch einen elastischen Straßenbelag 20 bedeckt, der ebenso wie ein Teil des Profilstückes 11 die abgeschrägte Stoßfläche der Außenplatte 2 berührt.

Fig. 6 zeigt eine weitere Möglichkeit, anstelle der Stellschraube 12, die Höhe zwischen Außenplatte 2 und ProfilstUck 11 zv verstellen, in Ansicht.

Fig. 7 zeigt die in Fig. 6 in Ansicht gezeigte Höhenverstellungsmöglichkeit im Querschnitt. Durch Verschieben der beiden aufeinanderliegenden Keile 25, 26 entlang ihrer Berührungsfläche verändert sich die Höhe der beiden, mit der Fläche 27 einerseits an die Außenplatte angrenzenden und andererseits mit der Flöche 28 auf dem Profilstück aufliegenden Keile. Da die besonders durch Schwerfahrzeuge verursachten Drücke relativ hoch sind, ist es zweckmäßig, wenn der Steigungswinkel Λ der Berührungsfläche zur Horizontalen möglichst gering ist und die Berührungsflächen stufenartig 29 verlaufen, sodaß die auf die Keile in senkrechter Richtung wirkenden Drücke auf eine dazu normal liegende Fläche wirken.

Um einerseits im eingebauten Zustand ein Verschieben der beiden Keile zueinander zu verhindern, und andererseits in uneingebautem Zustand die Höhe verändern zu können, werden die Keile durch

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eine Schraubverbindung 30 zusammengehalten. Die schlitzförmige, durch beide Keile 25, 26 durchgehende Bohrung 31 ermöglicht trotz der durchgehenden Schraubverbindung 30 eine Verschiebung der Keile zueinander. Die Kante 32 in der Bohrung dient als Auflagefläche für die beiden Schraubenmuttern der Schraubverbindung 30. H bezeichnei jene Länge, um die die Höhe der beiden Keile maximal verstellbar ist.

Um die Auflagefläche auf dem Profilkörper zu vergrößern, kann an die untere Auflagefläche 28 eine Metallplatte 14 angebracht werden. An diese anvulkanisiert oder angeklebt, dämpft ein Formstück 13 aus Gummi, Kunststoff od. dgl. die Vibrationsschwingungen der /ußenplatte 2. Um ein Verschieben der beiden Keile im eingebautem Zustand zu vermeiden, ist es zweckmäßig, die Platten 13, 14 in einer am Profilstück 11 angebrachten Ausnehmung zu legen.

Fig. 8 zeigt die Befestigung des Armes 43 an der Schiene 15, an welchem - drehbar angeordnet- ein Hebelarm 41 befestigt ist-42. Dieser zweiarmige Hebel 41 ermöglicht durch Krafteinwirkung cuf den oberen Arm 41 b eine wesentlich größere Krafteinwirkung des zweiten, das Profilstück 11 berührenden Hebel 41 α auf das ProfilstUck 11 und die zum Teil auf diesem liegende Außenplatte 2, wodurch sie in die nut- <srtig« Ausnehmung des Forinstücks IS gepreßt wird. Dabei ent steht eine formschlüssige Verbindung zwischen Schiene 15 und Außenplatte 2.

Während dieses Einschiebens gleitet der Profilkörper 11 an der Oberfläche des Betonfundamentes 19. Um die Lage des ProfilstUckes 11 zu fieren, wird dieses in Schotter eingebettet. Straßenseitig wird dadurch gleichzeitig der Straßenkörper 1 gebildet. Anschließend wird die Außenplatte 2 beispielsweise durch Verdrehen der Stellschraube 12 dem Niveau der Straße angeglichen.

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Fig. 9 zeigt die am Profilstück 11 angebrachte, zur Aufnahme der Metallplatte 14 und des Formkörpers 13 dienende nutartige Profilierung 22. Die in das ProfilstUck 11 eingelassene Metallplatte 14 bzw. Formkörper 13 sind seitlich von einem Band aus Moosgummi od. dgl. 23 umgeben, wodurch eine vertikale Beweglichkeit der beiden Platten 13, 14 zur Aufnahme von stoßförmigen Belastungen ermöglicht wird.

- Patentansprüche -

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Claims (19)

Patentansprüche

1. Jbchienengleicher Bahnübergang mit einen Teil der Fahrbahn

bildenden, zwischen den Schienen angeordneten Innenplatten und zwischen den Schienen und dem Straßenkörper angeordneten, auf der einen Seite an der Schiene, auf der anderen Seite am profiliert ausgebildeten Abschluß des Straßenkörpers abgesUtzten Außenplatten, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige Abstützung der Außenplatten am profiliert ausgebildeten Abschluß des Straßenkörpers über elastische Formkörper (ίο, 13)aus Gummi, Kunststoff oder dgl. erfolgt.

2. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, aaß der Abschluß des Straßonkörpers nutartig (3,22) profiliert ist.

3. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nutartige Profilierung (3) an einer im wesentlichen senkrechten Fläche des Straßenkörperabschlusses ausgebildet ist.

4. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nutartige Profilierung (22) an einer im wesentlichen waagrechten Fläche des Straßenkörperabschlusses ausgebildet ist.

5. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschluß des Straßenkörpers (l) federartig (4) profiliert ist.

6. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der vorhergehenden

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Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der profilierte Abschluß des Straßenkörpers (l) mit dem übrigen Straßenkörper (5) lösbar verbunden ist.

7. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der profilierte Abschluß des Straßenkörpers (l) ein ProfilstUck (6,ll) aus Metall, Beton, Kunststoff od. dgl. ist.

8. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der profilierte Abschluß des Straßenkörpers (l) auf einem Betonformteil (7, 19) ruht.

9. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß Befestigungseinrichtungen (8) für das ProfilstUck (6) am Betonformteil (7) im Abstand eines ganzzahligen Vielfachen der Außenplattenbreite angebracht sind.

10. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Betonformteil (7) und dem profilierten Abschluß des Straßenkörpers (l) eine Zwischenlage (9) aus elastischem Material, z.B. Gummi, Kunststoff od. dgl. angeordnet ist.

11. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der vorherqqhendep Ansprüche

dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Abstand der Oberkanten der den Straßenkörper (l) abschließenden Profilstücke (ll) einerseits, und der sich darauf abstützenden Außenplatten (2) andererseits verstellbar ist.

12. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der vorhergehenden An-

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sprUche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenplatten (2) im Bereich des Profilstückes (ll) zur Veränderung der Lage - vorzugsweise selbsthemmende Stellschrauben (12) aufweisen.

13. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Stellschrauben (l2) und den elastischen, an den Profilstücken (ll) angeordneten Formkörpern (13) aus Gummi, Kunststoff od. dgl. - gegebenenfalls mit diesen Formkörpern fest verbundene - Metallplatten (14) angeordnet sind·

14. Schien^ngleicher Bahnübergang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallplatten (14) und die Formkörper (l3) in einer am Profilstück (ll) gebildeten Nut (22) liegen.

15. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, 6aQ die Metallplatte (l4) an den Formkörper (l3) aus Gummi anvulkanisiert ist.

16. Schienengleicher Bahnübergang nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das straßenseitige Ende der Außenplatte (2) das ProfilstUck (ll) berührt.

17. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das straßenseitige Ende der Außenplatte 2 abgeschrägt ist.

18. Schienengleicher Bahnübergang nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den senkrechten Wänden (23) der Nut (22) und dem, vorzugsweise mit der Metallplatte (l4) verbundenen Formkörper (13) ein elastisches Band (45), z.B. aus Moosgummi,

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Polyurethanweichschaum od. dgl. 'angeordnet ist.

19. Verfahren zur Herstellung eines schienengleichen Bahnüberganges nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der als profilierter Abschluß des Straßenkörpers dienende Frofilkörper
aus Metall, Beton, Kunststoff od. dgl. auf ein im Bereich des
Straßenkörperabschlusses hergestelltes Betonfundament aufgesetzt, die Außenplatte zwischen Schiene und Profilstück , zum Teil auf diesem aufliegend,angeordnet mit dem Profilkörper an das an der Schiene angebrachte Formstück gepreßt wird, wonach die Lage des Profilkörpers durch Einbetten in Schotter fixiert wird und
anschließend die Außenplatte durch Verdrehen der Stellschrauben dem Niveau der Straße angeglichen wird.

DEUTSCHE SBfcPERIT GESELLSCHAFT M.B.H.

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