JP4532764B2 - 線路軌間外舗装構造、及び線路軌間外の舗装方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、線路の軌間外においてレールの外側とアスファルト舗装道路との間に設けられ道路の路面を構成する線路軌間外舗装構造、及び線路の軌間外において道路の路面を構成する線路軌間外の舗装方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、レール（軌条）とまくらぎを有する鉄道線路と道路が平面交差する踏切道においては、歩行者や自動車等の通行のため、線路の軌間内及び軌間外に舗装を行っていた。このような踏切構造の一つとして、いわゆる「連接軌道」が知られている。
【０００３】
連接軌道とは、踏切部の軌道のまくらぎをてっ去し、そのかわりに、幅の広い板状のコンクリート部材（以下、「連接版」という。）を道床砕石上に敷き並べ、複数の連接版をＰＣ鋼棒等によって緊結し、これらの連接版にレールを締結して踏切部の軌道を構成するとともに、連接版の上面を踏切部の道路として利用するようにしたものである。
【０００４】
この連接軌道は、従来の踏切道における敷板、敷石等の舗装部材に比べ、高い強度と耐久性を有している。このため、道路幅員が広く、大型車両が通行する大型踏切において使用される例が多かった。
【０００５】
しかし、上記した従来の連接軌道には、以下のような課題があった。
【０００６】
（ａ）連接軌道は、材料費、工事費ともに高額であり、中小規模の踏切においては、連接軌道よりも低廉な費用で建設でき、同等の強度や耐久性を有する軌道舗装構造軌道が望まれていた。
【０００７】
（ｂ）軌道保守を機械的に行うマルチプル・タイタンパー（以下、「ＭＴＴ」という。）により道床砕石の突き固めを行う場合、ＭＴＴのタンピング・ツール（道床砕石突き固めを行うために砕石中に差し込み振動を付加するむ部分）を道床砕石中に差し込む必要があるが、上記の連接軌道においては、連接版はレールを支持するまくらぎの機能を果たしており、取り外すことはできなかった。このため、連接軌道形式の踏切では、踏切地点をＭＴＴの作業上の「固定箇所」とし、道床砕石の突き固め作業は、踏切地点の手前でいったん終了し、踏切を越えた地点から改めて道床砕石突き固め作業を再開していた。しかし、中小踏切も連接軌道構造とすると、ＭＴＴによる道床砕石突き固め作業は、踏切箇所ごとに中断した後に再開する必要があり、作業の効率が低下し、機械化の利点が生かせない、という問題があった。
【０００８】
上記の問題を解決するため、出願人は、踏切部の軌道のまくらぎはてっ去せず、まくらぎの上に、幅の広い板状部材（以下、「軌道舗装部材」という。）を敷き並べて取り付け、これらの軌道舗装部材の上面を踏切部の道路として利用するようにした軌道舗装構造（以下、「舗装部材着脱式踏切」という。）を提案している（特開２０００−２６５４０９号公報を参照）。
【０００９】
この舗装部材着脱式踏切によれば、連接軌道よりも構造が簡素であるため、材料費、工事費ともに連接軌道よりも低廉であり、ＭＴＴによる道床砕石突き固め作業に際しても、軌道舗装部材を取り外せば道床が露出するため、踏切前後の軌道と連続して作業が行え、効率の良い機械化軌道保守作業が可能となる、という利点を有している。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来の舗装部材着脱式踏切においては、線路の軌間外の道路面を構成する軌間外軌道舗装部材と、アスファルト舗装道路部分との間には、薄板状の舗装絶縁部材や、間隙を埋めるスペーサー部材等が配置されているだけであるため、舗装絶縁部材に接し踏切との境界となるアスファルト舗装道路部分が、ダンプトラックのような大型自動車の走行等によって摩損して段差が生じ、自動車の走行時に、タイヤが軌間外軌道舗装部材等をレールへ向かう方向に水平に衝撃する場合があり、これに伴って軌間外軌道舗装部材にバタツキが発生したり、軌間外軌道舗装部材を取り付けるボルト等に過大な力が作用して変形や折損等が生じる、という問題が発生していた。
【００１１】
また、図１３に示す軌間外軌道舗装部材１１Ａをレール２の外側に設置する場合には、まず、図１３（Ａ）に示すように、軌間外軌道舗装部材１１Ａを傾斜状態とし、その先端部をレール２の顎下部に食い込ませるようにした後、軌間外軌道舗装部材１１Ａを後部を回動させ、図１３（Ｂ）に示すように、軌間外軌道舗装部材１１Ａを水平状態で設置する。この場合には、図１３（Ａ）に示すように軌間外軌道舗装部材１１Ａの後部に余裕代δが必要となる。このため、軌間外軌道舗装部材１１Ａの後部に接続するアスファルト舗装道路部分（図１３における軌間外軌道舗装部材１１Ａの左端に接続する部分）を切断し除去しなければならない場合も発生する。その場合には、軌間外軌道舗装部材１１Ａを設置した後に、アスファルト舗装道路部分と軌間外軌道舗装部材１１Ａの間に空隙が残ることがあり、その空隙はアスファルトを填充して埋め戻す作業が必要となるが、このアスファルト填充作業に相当な時間がかかるため、作業時間、及び工事コストの点から舗装部材着脱式踏切の問題となっていた。なお、図１３において、５２Ａは、線路の軌間内の道路面を構成する軌間内軌道舗装部材を示している。
【００１２】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、自動車等の走行によりアスファルト舗装道路との境界部に衝撃力が作用しても軌間外軌道舗装部材への影響が少なく、境界部のアスファルト舗装道路の切断が不要な線路軌間外舗装構造、及び線路軌間外の舗装方法を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る線路軌間外舗装構造は、
線路の軌間外においてレールの外側とアスファルト舗装道路との間に設けられる線路軌間外舗装構造であって、
前記アスファルト舗装道路に密着して設置され道路の路面の一部を構成するブロック部材と、
前記レールの外側と前記ブロック部材の間に着脱設置可能で道路の路面の他の一部を構成する軌間外軌道舗装部材と、
前記軌間外軌道舗装部材の外側と前記ブロック部材との間の調整間隙の内部に収容されて前記調整間隙を充填するとともに前記道路の路面の前記以外の一部を構成する間隙調整部材と、
前記ブロック部材に取り付けられるとともに前記間隙調整部材の道路側方の端部を支持する調整部材第１支持手段を
備えることを特徴とする。
【００１４】
上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記間隙調整部材は、複数の板状部材を有し、前記板状部材の厚さ又は枚数が調整可能である。
【００１５】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、地盤に支持されるとともに前記間隙調整部材の道路内方の端部を支持する調整部材第２支持手段を備える。
【００１６】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記調整部材第２支持手段は第１嵌合部を有し、前記間隙調整部材の道路内方の端部は前記嵌合部と嵌合する第２嵌合部を有する。
【００１７】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、調整部材第２支持手段を複数備えるとともに、両端を前記調整部材第２支持手段により支持される中間間隙調整部材を備え、前記中間間隙調整部材は両端に前記第２嵌合部を有する。
【００１８】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記中間間隙調整部材の前記２つの第２嵌合部のうちの一方は、略Ｌ字状の開口を有する。
【００１９】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記軌間外軌道舗装部材の前記レールに対向する側には、前記軌間外軌道舗装部材の設置時に弾性変形可能な可撓性材料からなり前記レールと前記軌間外軌道舗装部材の間のレール外側間隙をほぼ被覆するレール外側間隙被覆部材が取り付けられる。
【００２０】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記レール外側間隙被覆部材の下方には、前記レール外側間隙被覆部材の上部の平滑性を維持する平滑維持部材が取り付けられる。
【００２１】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記間隙調整部材は、前記調整部材第２支持手段の構成部材を収容する密着用空間を有し、前記調整部材第２支持手段の箇所において前記調整部材第２支持手段の構成部材と前記軌間外軌道舗装部材を密着させる。
【００２２】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記ブロック部材の底部には、地盤との噛み合い性能を高める凹部又は凸部が形成される。
【００２３】
また、本発明に係る線路軌間外の舗装方法は、
線路の軌間外においてレールの外側とアスファルト舗装道路との間に設けられる線路軌間外の舗装方法であって、
道路の路面の一部を構成するブロック部材を前記アスファルト舗装道路に密着して設置し、
調整部材第１支持手段を前記ブロック部材に取り付け、
前記ブロック部材のレール側に間隙調整部材を配置して調整間隙を充填させるとともに前記道路の路面の他の一部を構成させ、前記間隙調整部材の道路側方の端部を調整部材第１支持手段により支持させ、
道路の路面の前記以外の一部を構成する軌間外軌道舗装部材を前記レールの外側と前記間隙調整部材の間に設置することを特徴とする。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２５】
図１は、本発明の一実施形態である線路軌間外舗装構造を用いた踏切道の構成を示す平面図である。また、図２は、図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、レール外側の箇所Ａの部分の拡大平面図である。また、図３は、図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、レール外側の箇所Ａの部分を線路長手方向から見た拡大正面図である。また、図４は、図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、図１におけるＢ−Ｂ断面図である。
【００２６】
図１に示すように、この踏切道１は、踏切の線路の軌間外の一方（図１における上方）に設けられる線路軌間外舗装構造１０と、線路の軌間内に設けられる線路軌間内舗装構造５と、線路の軌間外の他方（図１における下方）に設けられる線路軌間外舗装構造１０´を備えて構成されている。
【００２７】
上記した線路軌間外舗装構造１０は、踏切の線路の一方（図１における上方）のレール２の外側と、踏切に接続する一方（図１における上方）のアスファルト舗装道路４との間に設けられている。また、線路軌間外舗装構造１０´は、踏切の線路の他方（図１における下方）のレール２´の外側と、踏切に接続する他方（図１における下方）のアスファルト舗装道路４´との間に設けられている。
【００２８】
線路軌間内舗装構造５は、複数の軌間内軌道舗装部材５１及び５２を有している。これらの軌間内軌道舗装部材５１及び５２は、上記した従来の舗装部材着脱式踏切における線路の軌間内の道路面を構成する軌間内軌道舗装部材と同様の構成及び作用を有している。また、図１における符号３は、まくらぎを示している。
【００２９】
また、線路軌間外舗装構造１０´は、線路軌間外舗装構造１０と同様の構成を有しているため、以下の説明は線路軌間外舗装構造１０について行う。
【００３０】
図１〜図４に示すように、線路軌間外舗装構造１０は、複数の軌間外軌道舗装部材１１と、複数のブロック部材１２Ａ及び１２Ｂと、間隙調整部材１３と、調整板端部支持金具１４と、調整板中間支持部材１５と、角材１６を備えている。
【００３１】
上記したブロック部材１２Ａ及び１２Ｂは、アスファルト舗装道路４に密着して固定設置され、踏切道１の軌間外（レール２の外側）の踏切道路の路面の一部を構成している。また、軌間外軌道舗装部材１１は、レール２の外側とブロック部材１２Ａ及び１２Ｂの間に着脱設置可能であり、踏切道１の軌間外の踏切道路の路面の他の一部を構成している。また、間隙調整部材１３は、軌間外軌道舗装部材１１の外側とブロック部材１２Ａ及び１２Ｂとの間の調整間隙の内部に収容されて調整間隙を充填するとともに、踏切道路の路面の上記以外の一部を構成している。また、調整板端部支持金具１４は、ブロック部材１２Ａに取り付けられるとともに、間隙調整部材１３の道路側方の端部を支持しており、調整部材第１支持手段に相当している。また、調整板中間支持部材１５と角材１６は、地盤６ｃ（図４参照）に支持されるとともに、間隙調整部材１３の道路内方の端部を支持しており、調整部材第２支持手段に相当している。
【００３２】
次に、図２ないし図７を参照し、線路軌間外舗装構造１０のさらに詳細な構成と作用について説明を行う。図５は、図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる調整板中間支持部材の詳細な構成を示す斜視図である。また、図６は、図１に示す線路軌間外舗装構造に用いるブロック部材の詳細な構成を示す斜視図である。また、図７は、図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる端部調整板の詳細な構成を示す斜視図である。また、図８は、図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる中間調整板の構成を示す側面図である。また、図９は、図１に示す線路軌間外舗装構造における調整板中間支持部材と各調整板との関係を示す斜視図である。また、図１０は、図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる軌間外軌道舗装部材の詳細な構成を示す横断面図である。
【００３３】
まず、図６に基き、ブロック部材１２Ａのさらに詳細な構成と作用について説明する。図６は、ブロック部材１２Ａの斜視図であり、図の斜め左右方向が線路長手方向（図１における左右方向）である。図６に示すように、ブロック部材１２Ａは、無筋コンクリート、鉄筋コンクリート、プレストレストコンクリート、鉄骨コンクリート、繊維補強コンクリート等からなり、直方体状又は厚板状に形成されている。また、ブロック部材１２Ａの一つの側部には、断面が台形状で、ブロック内部に陥没した凹部である収容凹部１２ａが設けられている。また、ブロック部材１２Ａの側部のうち、収容凹部１２ａが形成された側部に対して垂直となる側部の一方には、２本の埋込ボルト２１が設置されている。
【００３４】
また、ブロック部材１２Ｂは、図示はしていないが、上記したブロック部材１２Ａから、埋込ボルト２１を除いた構成となっている。
【００３５】
上記したブロック部材１２Ａ及び１２Ｂは、図４に示すように、収容凹部１２ａの背後となる側部が、アスファルト舗装道路４の端部に密着し、収容凹部１２ａが形成された側部が、レール２と対向するように、地盤６ａ上に設置される。この際、地盤６ａ上には、小砕石等が敷設され、転圧機械等によって転圧され、十分な地盤強度を発揮するように調整される。アスファルト舗装道路４は、地盤６ａと同様に転圧等の処理がなされた地盤６ｂ上に設置されている。
【００３６】
また、複数個のブロック部材１２Ａ及び１２Ｂは、図１に示すように並べられたのち、図１の左右方向にＰＣ鋼線又はＰＣ鋼棒等（図示せず）を挿入して締め付け、一体化するようにしてもよい。このようにすれば、ブロック部材１２Ａ又は１２Ｂが沈下して表面が凹凸状になることを防止することができる。
【００３７】
また、図２及び図３に示すように、調整板端部支持金具１４は、鋼材等からなり、第１取付板部１４ａと、第２取付板部１４ｂと、受板部１４ｃと、補強板部１４ｄを有している。第１取付板部１４ａと第２取付板部１４ｂは板状で、互いに垂直となるように結合され、「Ｌ」字状の断面を形成し、第１取付板部１４ａの底部と第２取付板部１４ｂの底部には、補強板部１４ｄが溶接等によって接合されている。また、第２取付板部１４ｂの底部には、補強板部１４ｄとは逆の方向（図２、３における右方向）に、受板部１４ｃが突出するような状態で、溶接等によって接合されている。
【００３８】
また、第１取付板部１４ａには、ボルトを挿通させるためのボルト挿通孔１４ｅが上下に２個設けられている。この２つのボルト挿通孔１４ｅには、上記した２つの埋込ボルト２１が挿通される。また、第２取付板部１４ｂには、ボルトを挿通させるためのボルト挿通孔１４ｆが１個設けられている。このボルト挿通孔１４ｆには、後述する締付ボルト２５が挿通される。
【００３９】
上記した調整板端部支持金具１４をブロック部材１２Ａに取り付ける場合は、まず、ブロック部材１２Ａの埋込ボルト２１を含む部分に、ゴムパッド３９（図２参照）を配置する。ゴムパッド３９は、弾性を有するゴム材料からなり、第１取付板部１４ａと同様の形状を有し、ボルト挿通孔１４ｅと同様のボルト挿通孔が２個設けられており、これらのボルト挿通孔に、ブロック部材１２Ａの埋込ボルト２１を挿通させる。次に、第１取付板部１４ａの２つのボルト挿通孔１４ｅに、それぞれブロック部材１２Ａの埋込ボルト２１を挿通させ、ナット２２と、バネ座金２４と、平座金２３を用いて、締め付ける。これにより、調整板端部支持金具１４は、ブロック部材１２Ａに取り付けられる。
【００４０】
次に、間隙調整部材１３の構成について説明する。図２、図３、及び図４に示すように、間隙調整部材１３は、端部調整板１３Ａ、１３Ｂと、中間調整板１３Ｃ、１３Ｄを有している。
【００４１】
図７（Ａ）に示すように、端部調整板１３Ａは、木材、木質集成材、合成樹脂、繊維強化プラスチック等からなる板状部材である。端部調整板１３Ａの一方の端部付近には、ボルト挿通孔１３ａが開設されている。また、図７（Ｂ）に示すように、ボルト挿通孔１３ａとは反対側となる端部調整板１３Ａの端部付近には、段差１３ｂが設けられ、この段差部分には、嵌合用凹部１３ｄが設けられている。嵌合用凹部１３ｄは、断面が略「Ｕ」字状で、板の前後を貫通する開口であり、その終端は、ほぼ半円形の断面となっている。
【００４２】
また、端部調整板１３Ｂは、図示はしていないが、上記した端部調整板１３Ａに、段差１３ｂを設けず平板状とした構成となっている。
【００４３】
また、中間調整板１３Ｃは、図８（Ａ）に示すように、木材、木質集成材、合成樹脂、繊維強化プラスチック等からなる板状部材である。中間調整板１３Ｃの両方の端部付近には、嵌合用凹部１３ｅ、１３ｆが設けられている。嵌合用凹部１３ｅ、１３ｆは、断面が略「Ｕ」字状で、板の前後を貫通する開口であり、その終端は、ほぼ半円形の断面となっている。なお、嵌合用凹部１３ｅ、１３ｆの付近には、段差は設けられていない。
【００４４】
また、中間調整板１３Ｄは、上記した中間調整板１３Ｃの嵌合用凹部１３ｅ、１３ｆの付近に、段差（図７における１３ｂと同様の構造。例えば、図９に示す１３ｉ。）を設けた構成となっている。
【００４５】
上記のような構成により、端部調整板１３Ａ及び１３Ｂは、ボルト挿通孔１３ａ等の設けられている端部を、調整板端部支持金具１４の受板部１４ｃの上に乗せて支持させ、ボルト挿通孔１３ａ等に締付ボルト２５を挿通し、ナット２６と、バネ座金２８と、平座金２７を用いて、締め付けことにより、調整板端部支持金具１４の第２取付板部１４ｂに取り付けられる。
【００４６】
一方、端部調整板１３Ａ及び１３Ｂの、嵌合用凹部１３ｄ等の設けられている端部は、調整板中間支持部材１５により支持される。調整板中間支持部材１５は、図５に示すように、鋼材等からなり、底板部１５ａと、第１立設部１５ｂと、第２立設部１５ｃと、横棒部１５ｄ、１５ｅを有している。
【００４７】
底板部１５ａと第１立設部１５ｂと第２立設部１５ｃは板状で、底板部１５ａの側部の一方に第１立設部１５ｂが垂直に立設され、底板部１５ａの側部の他方に第２立設部１５ｃが垂直に立設されている。底板部１５ａと第１立設部１５ｂ、底板部１５ａと第２立設部１５ｃは、溶接等によって接合されている。第２立設部１５ｃの厚さは、端部調整板１３Ａの段差１３ｂの段差高さと同じ値となるように設定されている。
【００４８】
また、第１立設部１５ｂと第２立設部１５ｃとの間には、円柱状の横棒部１５ｄ、１５ｅが水平に架設されている。横棒部１５ｄ、１５ｅの円の半径は、嵌合用凹部１３ｄ、１３ｅ、又は１３ｆの終端の略半円形部分の半径よりも小さな値に設定されている。
【００４９】
図５に示すように、底板部１５ａと、第１立設部１５ｂは、ブロック部材１２Ａ又は１２Ｂに設けられた収容凹部１２ａの内部に収容可能となっている。しかし、第２立設部１５ｃの高さは、ブロック部材１２Ａ又は１２Ｂに設けられた収容凹部１２ａの高さよりも高く、収容凹部１２ａの内部には、収容できない。
【００５０】
上記のような構成により、図４及び図９に示すように、端部調整板１３Ａと１３Ｂの嵌合用凹部１３ｄ等を、調整板中間支持部材１５の横棒部１５ｄと嵌合させ、中間調整板１３Ｃと１３Ｄの嵌合用凹部１３ｅ等を、調整板中間支持部材１５の横棒部１５ｅと嵌合させることにより、端部調整板１３Ａと１３Ｂの嵌合用凹部１３ｄ等の側の端部と、中間調整板１３Ｃと１３Ｄの嵌合用凹部１３ｅ等の側の端部は、中間支持部材１５により支持される。
【００５１】
この場合、調整板中間支持部材１５は、図４に示すように、角材１６を介して地盤６ｃ上に設置される。この際、地盤６ｃ上には、小砕石等が敷設され、転圧機械等によって転圧され、十分な地盤強度を発揮するように調整される。角材１６は、木材、木質集成材、合成樹脂、繊維強化プラスチック等からなる角柱状部材である。角材１６の幅は、間隙調整部材１３（例えば、１３Ｃと１３Ｄを合わせたもの）の幅と同じか、それよりも小さな値となるように設定される。
【００５２】
また、この際、調整板中間支持部材１５の第２立設部１５ｃは、端部調整板１３Ａに設けられた段差１３ｂと、中間調整板１３Ｄに設けられた段差１３ｉの内部の空間に収容されるため、端部調整板１３Ａの線路側（図９における手前側）の面と、調整板中間支持部材１５の第２立設部１５ｃの線路側（図９における手前側）の面と、中間調整板１３Ｄの線路側（図９における手前側）の面は、ほぼ同一平面となる。
【００５３】
したがって、図４に示すように、まくらぎ３の上に板状のゴム受け部材２０を載置し、ゴム受け部材２０の上に軌間外軌道舗装部材１１を載置して、図４の左方向へ押圧することにより、軌間外軌道舗装部材１１と間隙調整部材１３（例えば、１３Ｃと１３Ｄを合わせたもの）、あるいは、調整板中間支持部材１５の第２立設部１５ｃと軌間外軌道舗装部材１１を密着させることができる。
【００５４】
この場合、図４に示すように、間隙調整部材１３の厚さに応じて、調整板中間支持部材１５の第１立設部１５ｂと底板部１５ａの一部は、ブロック部材１２の収容凹部１２ａの中へ入り込む。このため、調整板中間支持部材１５は、収容凹部１２ａと、段差１３ｂにより、線路長手方向へズレ移動しないように規制されている。
【００５５】
また、軌間外軌道舗装部材１１は、繊維強化合成樹脂複合材料、あるいは繊維強化合成樹脂複合材料と鋼材等からなり、図２〜４に示すように、まくらぎ３の上にゴム受け部材２０を介して載置されているが、まくらぎ３以外の箇所では、図１０に示すように、連結部材１９によって、軌間外軌道舗装部材１１は、レール２及び軌間内軌道舗装部材５２と連結されるようになっている。
【００５６】
図１０に示すように、軌間外軌道舗装部材１１と連結部材１９は、第１連結ボルト２９によって連結される。軌間外軌道舗装部材１１には、凹部１１ａと、ボルト挿通孔１１ｂが設けられており、ボルト挿通孔１１ｂは、図１０の左右方向（線路直角方向）に長い長孔となっている。また、連結部材１９の図１０における左端部付近には、内壁に雌ネジが形成された雌ネジ孔１９ａが設けられており、第１連結ボルト２９を回動させて締め付けることにより、軌間外軌道舗装部材１１と連結部材１９が連結されるようになっている。
【００５７】
図１０において、符号３０は平座金を、符号３１は皿バネを示している。また、符号３２は、第１連結ボルト２９の頭部を被覆する蓋部材を示している。蓋部材３２は、ゴム材料又は合成樹脂材料により形成されている。また、符号４０は、ゴム材料からなる板状のパッドである。
【００５８】
上記のような構成により、軌間外軌道舗装部材１１を、図４の左方向へ押圧して移動させると、第１連結ボルト２９は、長孔状のボルト挿通孔１１ｂの中を移動する。その後、軌間外軌道舗装部材１１と間隙調整部材１３（例えば、１３Ｃと１３Ｄを合わせたもの）を密着させた場合には、第１連結ボルト２９を回動して締め付けることにより、その位置で軌間外軌道舗装部材１１を固定することができる。
【００５９】
図１０に示すように、レール２の底部は、ゴム材料又は合成樹脂材料等の電気的絶縁材料からなる絶縁部材３６を介して、連結部材１９によって支持されている。また、連結部材１９の図１０における右端部付近には、収容凹部１９ｂとボルト挿通孔１９ｃが設けられている。一方、軌間内軌道舗装部材５２の図１０における左端部付近には、鋼材等からなる連結部５２ａが設けられ、連結部５２ａには、ボルト挿通孔１９ｃと同径のボルト挿通孔５２ｃが設けられている。このような構成により、Ｔ字状の頭部を有する第２連結ボルト３３を収容凹部１９ｂからボルト挿通孔１９ｃ及び５２ｃに挿入し、第２連結ボルト３３に竹の子状のＶバネ３５を取り付け、ナット３４を螺合させて締め付けることにより、連結部材１９と軌間内軌道舗装部材５２が連結される。図１０において、符号３７は、レール２の軌間内側に異物等が入り込むことを防止するために被覆するレール内側間隙被覆部材を示している。
【００６０】
上記した実施形態の線路軌間外舗装構造１０によれば、アスファルト舗装道路４と軌間外軌道舗装部材１１の間には、重量の大きなブロック部材１２Ａ、１２Ｂが設置されている。したがって、ブロック部材１２Ａ等とアスファルト舗装道路４の境界部分が、ダンプトラックのような大型自動車の走行等によって摩損して段差が生じ、自動車の走行時に、タイヤが軌間外軌道舗装部材等をレールへ向かう方向に水平に衝撃した場合であっても、ブロック部材１２Ａ等が衝撃力を吸収するため、軌間外軌道舗装部材１１にバタツキが発生することはなく、軌間外軌道舗装部材１１を取り付けるボルト（例えば、図１０における第１連結ボルト２９など）に過大な力が作用することもない、という利点を有している。
【００６１】
また、上記した実施形態の線路軌間外舗装構造１０においては、図１０に示すように、軌間外軌道舗装部材１１のレール２に対向する側には、取付ボルト３８により、レール外側間隙被覆部材１７が取り付けられている。レール外側間隙被覆部材１７は、ゴム材料や軟質プラスチックス材料等の弾性変形可能な可撓性材料からなり、曲面板状の先端部１７ａと、平板状の張出部１７ｂと、平板状の取付部１７ｃと、平板状の係止部１７ｄを有し、全体の断面が略「Ｌ」字状又は略「コ」字状に形成された部材であり、取付部１７ｃに設けられたボルト挿通孔１７ｅに取付ボルト３８を挿通し、取付ボルト３８を回動することにより、軌間外軌道舗装部材１１に取り付けられる。
【００６２】
このような構成により、軌間外軌道舗装部材１１を設置する時に、レール外側間隙被覆部材１７の先端部１７ａを、レール２の頭部側面又は顎下部に押し付けることにより、先端部１７ａが図１０に示すｄの方向へ変形する。この変形により、図１３における距離δは吸収可能である。このため、従来のように、軌間外軌道舗装部材１１Ａの後部に接続するアスファルト舗装道路部分（図１３における軌間外軌道舗装部材１１Ａの左端に接続する部分）を切断し除去する作業は不要となり、作業時間が短縮されるとともに、工事コストを低減することができる。さらに、レール２と軌間外軌道舗装部材１１の間のレール外側間隙をほぼ被覆することができ、レール外側間隙に異物等が入り込むことを防止することができる、という利点を有している。
【００６３】
また、レール外側間隙被覆部材１７の張出部１７ｂの下方は、平滑維持部材１８により支持されている。平滑維持部材４８は、取付ボルト３８により取り付けられている。平滑維持部材１８は、鋼材等からなり、「Ｌ」字状の断面を有する部材である。この平滑維持部材１８により、レール外側間隙被覆部材１７の張出部１７ｂの上部は、波打つことなく平滑性を維持することができるようになっている。
【００６４】
本発明は、上記実施形態以外の構成によっても実現可能である。図８（Ｂ）は、上記実施形態における中間調整板１３Ｃとは異なる構成の中間調整板１３Ｅの構成を示したものである。
【００６５】
図８（Ｂ）に示すように、この中間調整板１３Ｅは、木材、木質集成材、合成樹脂、繊維強化プラスチック等からなる板状部材である。中間調整板１３Ｅの一方の端部付近には、嵌合用凹部１３ｇが設けられている。嵌合用凹部１３ｇは、断面が略「Ｕ」字状で、板の前後を貫通する開口である。また、中間調整板１３Ｅの他方の端部付近には、嵌合用凹部１３ｈが設けられている。嵌合用凹部１３ｈは、断面が略「Ｌ」字状で、板の前後を貫通する開口であり、鉛直方向に延びる開口である鉛直部１３ｈ１と、鉛直部１３ｈ１に直角に接続する開口である水平部１３ｈ２により構成されている。また、水平部１３ｈ２の終端は、ほぼ半円形の断面となっている。
【００６６】
次に、図１１を参照しつつ、上記した中間調整板１３Ｅの作用について説明を行う。
【００６７】
まず、調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）を、２個、図４に示すような状態で、ブロック部材１２Ａ又は１２Ｂと軌間外軌道舗装部材１１の間に設置する。この場合、一方の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）の右側の横棒部を１５ｅ１とし、他方の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）の左側の横棒部を１５ｄ２とする。
【００６８】
また、上記した中間調整板１３Ｅの外縁１３ｋと、嵌合用凹部１３ｈの鉛直部１３ｈ１の内縁１３ｍとの距離が、上記の横棒部１５ｅ１と１５ｄ２の中心間距離に等しく、かつ、嵌合用凹部１３ｇの最奥部（半円形部の最凹部）と嵌合用凹部１３ｈの水平部１３ｈ２の最奥部（半円形部の最凹部）の間の距離が、上記の横棒部１５ｅ１と１５ｄ２の中心間距離に等しいように設定しておく。
【００６９】
次に、図１１（Ａ）のようにして、外縁１３ｋと横棒部１５ｅ１の右端を合わせるとともに、嵌合用凹部１３ｈの鉛直部１３ｈ１と横棒部１５ｄ２の位置を合わせ、図１１（Ｂ）に示すようにして、中間調整板１３Ｅを図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）における下向き方向へスライド移動させる。
【００７０】
次に、図１１（Ｃ）に示すように、嵌合用凹部１３ｇの中心と横棒部１５ｅ１の中心が合致するとともに、嵌合用凹部１３ｈの水平部１３ｈ２の中心と横棒部１５ｄ２の中心が合致した時点で、中間調整板１３Ｅを図１１（Ｃ）における左向き方向へスライド移動させる。
【００７１】
これにより、嵌合用凹部１３ｇの最奥部（半円形部の最凹部）が横棒部１５ｅ１の右端と接触し、嵌合用凹部１３ｈの水平部１３ｈ２の最奥部（半円形部の最凹部）が横棒部１５ｄ２の右端と接触してそれぞれ係止される（図１１（Ｄ）参照）。
【００７２】
この中間調整板１３Ｅのような構成を採用すると、あらかじめ２個の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）を設置しておいた場合であっても、中間調整板１３Ｅを上方から落とし込み、水平方向に少しスライドさせるだけで、中間調整板１３Ｅを調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）の横棒部１５ｄ２等に嵌合させて取り付けることができ、作業が非常に簡易であり、作業員１名程度でも容易に作業を行うことができる。
【００７３】
これに対し、図８（Ａ）に示した構成の中間調整板１３Ｃの場合には、片方の嵌合用凹部（例えば１３ｅ）と一方の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）の横棒部を嵌合させた後、その状態を仮に保持しながら、他方の嵌合用凹部（例えば１３ｆ）と横棒部が嵌合するような状態で、他の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）を図８（Ａ）の右方から移動させ、両者を嵌合させ、他の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）を据え付ける必要がある。このため、作業員は、少なくとも２名が必要となる。すなわち、図８（Ｂ）に示した構成の中間調整板１３Ｅの場合には、作業の省力化、作業時間の短縮化がはかれ、工事コストを低減することができる。
【００７４】
本発明は、さらに上記実施形態以外の構成によっても実現可能である。図１２は、上記実施形態におけるブロック部材１２Ａ、１２Ｂとは異なる構成のブロック部材の構成を示したものである。
【００７５】
すなわち、図１２（Ａ）に示すブロック部材１２Ｃを備えた線路軌間外舗装構造１０Ａのように、ブロック部材の底部にキー凹部１２ｂを設け、地盤６ａとの噛み合い性能を高めるように構成し、ブロック部材１２Ｃに左方からの水平力が作用した場合の抵抗力をさらに高めるようにしてもよい。
【００７６】
また、図１２（Ｂ）に示すブロック部材１２Ｄを備えた線路軌間外舗装構造１０Ｂのように、ブロック部材の底部にキー凸部１２ｃを設け、地盤６ａとの噛み合い性能を高めるように構成し、ブロック部材１２Ｄに左方からの水平力が作用した場合の抵抗力をさらに高めるようにしてもよい。また、これらのキー凹部１２ｂやキー凸部１２ｃは、適宜組み合わせてもよく、その個数も２以上であってもよい。
【００７７】
上記した各実施形態において、横棒部１５ｄ、１５ｄ２、１５ｅ、１５ｅ１は、第１嵌合部に相当している。また、各調整板の嵌合用凹部１３ｄ、１３ｅ、１３ｆ、１３ｇ、１３ｈは、第２嵌合部に相当している。また、中間調整板１３Ｃ、１３Ｅは、中間間隙調整部材に相当している。また、調整板中間支持部材１５の第２立設部１５ｃは、調整部材第２支持手段の構成部材に相当している。また、段差１３ｂ、１３ｉの内部の空間は、密着用空間に相当している。
【００７８】
なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではない。上記実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【００７９】
例えば、上記実施形態においては、軌間外軌道舗装構造として鉄道線路と道路との平面交差部である踏切付近の路面を構成する例について説明したが、本発明はこれには限定されず、軌道は、鉄道線路以外の軌道、例えば路面電車の軌道等であってもよい。また、舗装を行う箇所についても、踏切以外の箇所、例えば路面電車の停留所付近、路面電車の道路交差点付近等であってもよい。
【００８０】
また、上記実施形態においては、軌間外軌道舗装部材として、繊維強化合成樹脂複合材料からなるもの、あるいは繊維強化合成樹脂複合材料と鋼材等からなるものを例に挙げて説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成の軌間外軌道舗装部材、例えば、繊維強化を行わず所定の強度を有する合成樹脂材料からなるもの、木材や石材等からなる敷材等を用いたもの、ゴム材料からなるもの、ゴム材料と鋼材からなるもの、コンクリート部材からなるもの、コンクリート部材と鋼材からなるもの等であってもよい。また、上記実施形態においては、軌間外軌道舗装部材が線路長手方向に複数個並設される例について説明したが、本発明はこれには限定されず、軌間外軌道舗装部材の個数は１個であってもよい。その場合には、間隙調整部材は、両端付近にボルト挿通孔（図７の１３ａを参照。）を設けた板状部材とすればよい。
【００８１】
また、上記した各調整板１３Ａ〜１３Ｅのほか、各種の板状部材等が使用可能である。要は、間隙調整部材は、その厚さ、又は枚数を調整することにより、軌間外軌道舗装部材１１の外側とブロック部材１２Ａ等との間の調整間隙を充填可能な部材であれば、どのような構成のものであってもよいのである。
【００８２】
また、上記実施形態においては、軌間外軌道舗装構造として、図１に示すような直線区間の鉄道線路と道路との平面交差部である踏切付近の路面を構成する例について説明したが、本発明はこれには限定されず、曲線区間の鉄道線路においても適用可能である。
【００８３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、以下のような利点を有している。
【００８４】
（イ）アスファルト舗装道路に密着させてブロック部材を設けたので、ブロック部材とアスファルト舗装道路の境界部分が、ダンプトラックのような大型自動車の走行等によって摩損して段差が生じ、自動車の走行時に、タイヤが軌間外軌道舗装部材等をレールへ向かう方向に水平に衝撃した場合であっても、重量の大きなブロック部材が衝撃力を吸収するため、軌間外軌道舗装部材にバタツキが発生することはなく、軌間外軌道舗装部材を取り付けるボルトに過大な力が作用することもない。
【００８５】
（ロ）ＭＴＴの軌道保守作業によりレール位置が線路の長手方向に直角な方向にずれても、間隙調整部材を適宜に付加、除去することにより、ブロック部材との間の調整間隙を容易に充填でき、接続道路のアスファルト舗装道路等を切断・除去する必要がなくなる。
【００８６】
（ハ）弾性変形可能な可撓性材料からなるレール外側間隙被覆部材を軌間外軌道舗装部材のレール側に設けたので、レール外側間隙被覆部材の先端部を、レールの頭部側面又は顎下部に押し付けることにより、先端部が変形する。このため、従来のように、軌間外軌道舗装部材の後部に接続するアスファルト舗装道路部分を切断し除去する作業は不要となり、作業時間が短縮されるとともに、工事コストを低減することができる。さらに、レールと軌間外軌道舗装部材の間のレール外側間隙をほぼ被覆することができ、レール外側間隙に異物等が入り込むことを防止することができる。
【００８７】
（ニ）中間間隙調整部材の２つの第２嵌合部のうちの一方を、略Ｌ字状の開口としたので、あらかじめ２個の調整部材第２支持手段を設置しておいた場合であっても、中間間隙調整部材を上方から落とし込み、水平方向に少しスライドさせるだけで、中間間隙調整部材を調整部材第２支持手段の第１嵌合部に嵌合させて取り付けることができ、作業が非常に簡易であり、作業員１名程度でも容易に作業を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である線路軌間外舗装構造を用いた踏切道の構成を示す平面図である。
【図２】図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、レール外側の箇所Ａの部分の拡大平面図である。
【図３】図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、レール外側の箇所Ａの部分を線路長手方向から見た拡大正面図である。
【図４】図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、図１におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図５】図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる調整板中間支持部材の詳細な構成を示す斜視図である。
【図６】図１に示す線路軌間外舗装構造に用いるブロック部材の詳細な構成を示す斜視図である。
【図７】図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる端部調整板の詳細な構成を示す斜視図である。
【図８】図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる中間調整板の構成を示す側面図である。
【図９】図１に示す線路軌間外舗装構造における調整板中間支持部材と各調整板との関係を示す斜視図である。
【図１０】図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる軌間外軌道舗装部材の詳細な構成を示す横断面図である。
【図１１】図８（Ｂ）に示す中間調整板の取り付け方法を説明する図である。
【図１２】本発明の他の実施形態である線路軌間外舗装構造の構成を示す線路長手方向から見た正面図である。
【図１３】従来の舗装部材着脱式踏切における軌間外軌道舗装部材の問題点を説明する図である。
【符号の説明】
１ 踏切道
２、２´ レール
３ まくらぎ
４、４´ アスファルト舗装道路
５ 線路軌間内舗装構造
６ａ〜６ｃ 地盤
７ 道床砕石
１０、１０´、１０Ａ、１０Ｂ 線路軌間外舗装構造
１１ 軌間外軌道舗装部材
１１ａ 凹部
１１ｂ ボルト挿通孔
１２Ａ〜１２Ｄ ブロック部材
１２ａ 収容凹部
１２ｂ キー凹部
１２ｃ キー凸部
１３ 間隙調整部材
１３Ａ、１３Ｂ 端部調整板
１３Ｃ〜１３Ｅ 中間調整板
１３ａ ボルト挿通孔
１３ｂ 段差
１３ｄ〜１３ｈ 嵌合用凹部
１３ｈ１ 鉛直部
１３ｈ２ 水平部
１３ｉ 段差
１３ｋ 外縁
１３ｍ 凹部内縁
１４ 調整板端部支持金具
１４ａ 第１取付板部
１４ｂ 第２取付板部
１４ｃ 受板部
１４ｄ 補強板部
１４ｅ、１４ｆ ボルト挿通孔
１５ 調整板中間支持部材
１５ａ 底板部
１５ｂ 第１立設部
１５ｃ 第２立設部
１５ｄ、１５ｄ２、１５ｅ、１５ｅ１ 横棒部
１６ 角材
１７ レール外側間隙被覆部材
１７ａ 先端部
１７ｂ 張出部
１７ｃ 取付部
１７ｄ 係止部
１７ｅ ボルト挿通孔
１８ 平滑維持部材
１９ 連結部材
１９ａ 雌ネジ孔
１９ｂ 収容凹部
１９ｃ ボルト挿通孔
２０ ゴム受け部材
２１ 埋込ボルト
２２ ナット
２３ 平座金
２４ バネ座金
２５ 締付ボルト
２６ ナット
２７ 平座金
２８ バネ座金
２９ 第１連結ボルト
３０ 平座金
３１ 皿バネ
３２ 蓋部材
３３ 第２連結ボルト
３４ ナット
３５ Ｖバネ
３６ 絶縁部材
３７ レール内側間隙被覆部材
３８ 取付ボルト
３９、４０ ゴムパッド
５１、５２ 軌間内軌道舗装部材
５２ａ 連結部
５２ｂ ボルト挿通孔
ｄ 変形方向
δ 余裕
【発明の属する技術分野】
本発明は、線路の軌間外においてレールの外側とアスファルト舗装道路との間に設けられ道路の路面を構成する線路軌間外舗装構造、及び線路の軌間外において道路の路面を構成する線路軌間外の舗装方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、レール（軌条）とまくらぎを有する鉄道線路と道路が平面交差する踏切道においては、歩行者や自動車等の通行のため、線路の軌間内及び軌間外に舗装を行っていた。このような踏切構造の一つとして、いわゆる「連接軌道」が知られている。
【０００３】
連接軌道とは、踏切部の軌道のまくらぎをてっ去し、そのかわりに、幅の広い板状のコンクリート部材（以下、「連接版」という。）を道床砕石上に敷き並べ、複数の連接版をＰＣ鋼棒等によって緊結し、これらの連接版にレールを締結して踏切部の軌道を構成するとともに、連接版の上面を踏切部の道路として利用するようにしたものである。
【０００４】
この連接軌道は、従来の踏切道における敷板、敷石等の舗装部材に比べ、高い強度と耐久性を有している。このため、道路幅員が広く、大型車両が通行する大型踏切において使用される例が多かった。
【０００５】
しかし、上記した従来の連接軌道には、以下のような課題があった。
【０００６】
（ａ）連接軌道は、材料費、工事費ともに高額であり、中小規模の踏切においては、連接軌道よりも低廉な費用で建設でき、同等の強度や耐久性を有する軌道舗装構造軌道が望まれていた。
【０００７】
（ｂ）軌道保守を機械的に行うマルチプル・タイタンパー（以下、「ＭＴＴ」という。）により道床砕石の突き固めを行う場合、ＭＴＴのタンピング・ツール（道床砕石突き固めを行うために砕石中に差し込み振動を付加するむ部分）を道床砕石中に差し込む必要があるが、上記の連接軌道においては、連接版はレールを支持するまくらぎの機能を果たしており、取り外すことはできなかった。このため、連接軌道形式の踏切では、踏切地点をＭＴＴの作業上の「固定箇所」とし、道床砕石の突き固め作業は、踏切地点の手前でいったん終了し、踏切を越えた地点から改めて道床砕石突き固め作業を再開していた。しかし、中小踏切も連接軌道構造とすると、ＭＴＴによる道床砕石突き固め作業は、踏切箇所ごとに中断した後に再開する必要があり、作業の効率が低下し、機械化の利点が生かせない、という問題があった。
【０００８】
上記の問題を解決するため、出願人は、踏切部の軌道のまくらぎはてっ去せず、まくらぎの上に、幅の広い板状部材（以下、「軌道舗装部材」という。）を敷き並べて取り付け、これらの軌道舗装部材の上面を踏切部の道路として利用するようにした軌道舗装構造（以下、「舗装部材着脱式踏切」という。）を提案している（特開２０００−２６５４０９号公報を参照）。
【０００９】
この舗装部材着脱式踏切によれば、連接軌道よりも構造が簡素であるため、材料費、工事費ともに連接軌道よりも低廉であり、ＭＴＴによる道床砕石突き固め作業に際しても、軌道舗装部材を取り外せば道床が露出するため、踏切前後の軌道と連続して作業が行え、効率の良い機械化軌道保守作業が可能となる、という利点を有している。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来の舗装部材着脱式踏切においては、線路の軌間外の道路面を構成する軌間外軌道舗装部材と、アスファルト舗装道路部分との間には、薄板状の舗装絶縁部材や、間隙を埋めるスペーサー部材等が配置されているだけであるため、舗装絶縁部材に接し踏切との境界となるアスファルト舗装道路部分が、ダンプトラックのような大型自動車の走行等によって摩損して段差が生じ、自動車の走行時に、タイヤが軌間外軌道舗装部材等をレールへ向かう方向に水平に衝撃する場合があり、これに伴って軌間外軌道舗装部材にバタツキが発生したり、軌間外軌道舗装部材を取り付けるボルト等に過大な力が作用して変形や折損等が生じる、という問題が発生していた。
【００１１】
また、図１３に示す軌間外軌道舗装部材１１Ａをレール２の外側に設置する場合には、まず、図１３（Ａ）に示すように、軌間外軌道舗装部材１１Ａを傾斜状態とし、その先端部をレール２の顎下部に食い込ませるようにした後、軌間外軌道舗装部材１１Ａを後部を回動させ、図１３（Ｂ）に示すように、軌間外軌道舗装部材１１Ａを水平状態で設置する。この場合には、図１３（Ａ）に示すように軌間外軌道舗装部材１１Ａの後部に余裕代δが必要となる。このため、軌間外軌道舗装部材１１Ａの後部に接続するアスファルト舗装道路部分（図１３における軌間外軌道舗装部材１１Ａの左端に接続する部分）を切断し除去しなければならない場合も発生する。その場合には、軌間外軌道舗装部材１１Ａを設置した後に、アスファルト舗装道路部分と軌間外軌道舗装部材１１Ａの間に空隙が残ることがあり、その空隙はアスファルトを填充して埋め戻す作業が必要となるが、このアスファルト填充作業に相当な時間がかかるため、作業時間、及び工事コストの点から舗装部材着脱式踏切の問題となっていた。なお、図１３において、５２Ａは、線路の軌間内の道路面を構成する軌間内軌道舗装部材を示している。
【００１２】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、本発明の解決しようとする課題は、自動車等の走行によりアスファルト舗装道路との境界部に衝撃力が作用しても軌間外軌道舗装部材への影響が少なく、境界部のアスファルト舗装道路の切断が不要な線路軌間外舗装構造、及び線路軌間外の舗装方法を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る線路軌間外舗装構造は、
線路の軌間外においてレールの外側とアスファルト舗装道路との間に設けられる線路軌間外舗装構造であって、
前記アスファルト舗装道路に密着して設置され道路の路面の一部を構成するブロック部材と、
前記レールの外側と前記ブロック部材の間に着脱設置可能で道路の路面の他の一部を構成する軌間外軌道舗装部材と、
前記軌間外軌道舗装部材の外側と前記ブロック部材との間の調整間隙の内部に収容されて前記調整間隙を充填するとともに前記道路の路面の前記以外の一部を構成する間隙調整部材と、
前記ブロック部材に取り付けられるとともに前記間隙調整部材の道路側方の端部を支持する調整部材第１支持手段を
備えることを特徴とする。
【００１４】
上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記間隙調整部材は、複数の板状部材を有し、前記板状部材の厚さ又は枚数が調整可能である。
【００１５】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、地盤に支持されるとともに前記間隙調整部材の道路内方の端部を支持する調整部材第２支持手段を備える。
【００１６】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記調整部材第２支持手段は第１嵌合部を有し、前記間隙調整部材の道路内方の端部は前記嵌合部と嵌合する第２嵌合部を有する。
【００１７】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、調整部材第２支持手段を複数備えるとともに、両端を前記調整部材第２支持手段により支持される中間間隙調整部材を備え、前記中間間隙調整部材は両端に前記第２嵌合部を有する。
【００１８】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記中間間隙調整部材の前記２つの第２嵌合部のうちの一方は、略Ｌ字状の開口を有する。
【００１９】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記軌間外軌道舗装部材の前記レールに対向する側には、前記軌間外軌道舗装部材の設置時に弾性変形可能な可撓性材料からなり前記レールと前記軌間外軌道舗装部材の間のレール外側間隙をほぼ被覆するレール外側間隙被覆部材が取り付けられる。
【００２０】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記レール外側間隙被覆部材の下方には、前記レール外側間隙被覆部材の上部の平滑性を維持する平滑維持部材が取り付けられる。
【００２１】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記間隙調整部材は、前記調整部材第２支持手段の構成部材を収容する密着用空間を有し、前記調整部材第２支持手段の箇所において前記調整部材第２支持手段の構成部材と前記軌間外軌道舗装部材を密着させる。
【００２２】
また、上記の線路軌間外舗装構造において、好ましくは、前記ブロック部材の底部には、地盤との噛み合い性能を高める凹部又は凸部が形成される。
【００２３】
また、本発明に係る線路軌間外の舗装方法は、
線路の軌間外においてレールの外側とアスファルト舗装道路との間に設けられる線路軌間外の舗装方法であって、
道路の路面の一部を構成するブロック部材を前記アスファルト舗装道路に密着して設置し、
調整部材第１支持手段を前記ブロック部材に取り付け、
前記ブロック部材のレール側に間隙調整部材を配置して調整間隙を充填させるとともに前記道路の路面の他の一部を構成させ、前記間隙調整部材の道路側方の端部を調整部材第１支持手段により支持させ、
道路の路面の前記以外の一部を構成する軌間外軌道舗装部材を前記レールの外側と前記間隙調整部材の間に設置することを特徴とする。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００２５】
図１は、本発明の一実施形態である線路軌間外舗装構造を用いた踏切道の構成を示す平面図である。また、図２は、図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、レール外側の箇所Ａの部分の拡大平面図である。また、図３は、図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、レール外側の箇所Ａの部分を線路長手方向から見た拡大正面図である。また、図４は、図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、図１におけるＢ−Ｂ断面図である。
【００２６】
図１に示すように、この踏切道１は、踏切の線路の軌間外の一方（図１における上方）に設けられる線路軌間外舗装構造１０と、線路の軌間内に設けられる線路軌間内舗装構造５と、線路の軌間外の他方（図１における下方）に設けられる線路軌間外舗装構造１０´を備えて構成されている。
【００２７】
上記した線路軌間外舗装構造１０は、踏切の線路の一方（図１における上方）のレール２の外側と、踏切に接続する一方（図１における上方）のアスファルト舗装道路４との間に設けられている。また、線路軌間外舗装構造１０´は、踏切の線路の他方（図１における下方）のレール２´の外側と、踏切に接続する他方（図１における下方）のアスファルト舗装道路４´との間に設けられている。
【００２８】
線路軌間内舗装構造５は、複数の軌間内軌道舗装部材５１及び５２を有している。これらの軌間内軌道舗装部材５１及び５２は、上記した従来の舗装部材着脱式踏切における線路の軌間内の道路面を構成する軌間内軌道舗装部材と同様の構成及び作用を有している。また、図１における符号３は、まくらぎを示している。
【００２９】
また、線路軌間外舗装構造１０´は、線路軌間外舗装構造１０と同様の構成を有しているため、以下の説明は線路軌間外舗装構造１０について行う。
【００３０】
図１〜図４に示すように、線路軌間外舗装構造１０は、複数の軌間外軌道舗装部材１１と、複数のブロック部材１２Ａ及び１２Ｂと、間隙調整部材１３と、調整板端部支持金具１４と、調整板中間支持部材１５と、角材１６を備えている。
【００３１】
上記したブロック部材１２Ａ及び１２Ｂは、アスファルト舗装道路４に密着して固定設置され、踏切道１の軌間外（レール２の外側）の踏切道路の路面の一部を構成している。また、軌間外軌道舗装部材１１は、レール２の外側とブロック部材１２Ａ及び１２Ｂの間に着脱設置可能であり、踏切道１の軌間外の踏切道路の路面の他の一部を構成している。また、間隙調整部材１３は、軌間外軌道舗装部材１１の外側とブロック部材１２Ａ及び１２Ｂとの間の調整間隙の内部に収容されて調整間隙を充填するとともに、踏切道路の路面の上記以外の一部を構成している。また、調整板端部支持金具１４は、ブロック部材１２Ａに取り付けられるとともに、間隙調整部材１３の道路側方の端部を支持しており、調整部材第１支持手段に相当している。また、調整板中間支持部材１５と角材１６は、地盤６ｃ（図４参照）に支持されるとともに、間隙調整部材１３の道路内方の端部を支持しており、調整部材第２支持手段に相当している。
【００３２】
次に、図２ないし図７を参照し、線路軌間外舗装構造１０のさらに詳細な構成と作用について説明を行う。図５は、図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる調整板中間支持部材の詳細な構成を示す斜視図である。また、図６は、図１に示す線路軌間外舗装構造に用いるブロック部材の詳細な構成を示す斜視図である。また、図７は、図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる端部調整板の詳細な構成を示す斜視図である。また、図８は、図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる中間調整板の構成を示す側面図である。また、図９は、図１に示す線路軌間外舗装構造における調整板中間支持部材と各調整板との関係を示す斜視図である。また、図１０は、図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる軌間外軌道舗装部材の詳細な構成を示す横断面図である。
【００３３】
まず、図６に基き、ブロック部材１２Ａのさらに詳細な構成と作用について説明する。図６は、ブロック部材１２Ａの斜視図であり、図の斜め左右方向が線路長手方向（図１における左右方向）である。図６に示すように、ブロック部材１２Ａは、無筋コンクリート、鉄筋コンクリート、プレストレストコンクリート、鉄骨コンクリート、繊維補強コンクリート等からなり、直方体状又は厚板状に形成されている。また、ブロック部材１２Ａの一つの側部には、断面が台形状で、ブロック内部に陥没した凹部である収容凹部１２ａが設けられている。また、ブロック部材１２Ａの側部のうち、収容凹部１２ａが形成された側部に対して垂直となる側部の一方には、２本の埋込ボルト２１が設置されている。
【００３４】
また、ブロック部材１２Ｂは、図示はしていないが、上記したブロック部材１２Ａから、埋込ボルト２１を除いた構成となっている。
【００３５】
上記したブロック部材１２Ａ及び１２Ｂは、図４に示すように、収容凹部１２ａの背後となる側部が、アスファルト舗装道路４の端部に密着し、収容凹部１２ａが形成された側部が、レール２と対向するように、地盤６ａ上に設置される。この際、地盤６ａ上には、小砕石等が敷設され、転圧機械等によって転圧され、十分な地盤強度を発揮するように調整される。アスファルト舗装道路４は、地盤６ａと同様に転圧等の処理がなされた地盤６ｂ上に設置されている。
【００３６】
また、複数個のブロック部材１２Ａ及び１２Ｂは、図１に示すように並べられたのち、図１の左右方向にＰＣ鋼線又はＰＣ鋼棒等（図示せず）を挿入して締め付け、一体化するようにしてもよい。このようにすれば、ブロック部材１２Ａ又は１２Ｂが沈下して表面が凹凸状になることを防止することができる。
【００３７】
また、図２及び図３に示すように、調整板端部支持金具１４は、鋼材等からなり、第１取付板部１４ａと、第２取付板部１４ｂと、受板部１４ｃと、補強板部１４ｄを有している。第１取付板部１４ａと第２取付板部１４ｂは板状で、互いに垂直となるように結合され、「Ｌ」字状の断面を形成し、第１取付板部１４ａの底部と第２取付板部１４ｂの底部には、補強板部１４ｄが溶接等によって接合されている。また、第２取付板部１４ｂの底部には、補強板部１４ｄとは逆の方向（図２、３における右方向）に、受板部１４ｃが突出するような状態で、溶接等によって接合されている。
【００３８】
また、第１取付板部１４ａには、ボルトを挿通させるためのボルト挿通孔１４ｅが上下に２個設けられている。この２つのボルト挿通孔１４ｅには、上記した２つの埋込ボルト２１が挿通される。また、第２取付板部１４ｂには、ボルトを挿通させるためのボルト挿通孔１４ｆが１個設けられている。このボルト挿通孔１４ｆには、後述する締付ボルト２５が挿通される。
【００３９】
上記した調整板端部支持金具１４をブロック部材１２Ａに取り付ける場合は、まず、ブロック部材１２Ａの埋込ボルト２１を含む部分に、ゴムパッド３９（図２参照）を配置する。ゴムパッド３９は、弾性を有するゴム材料からなり、第１取付板部１４ａと同様の形状を有し、ボルト挿通孔１４ｅと同様のボルト挿通孔が２個設けられており、これらのボルト挿通孔に、ブロック部材１２Ａの埋込ボルト２１を挿通させる。次に、第１取付板部１４ａの２つのボルト挿通孔１４ｅに、それぞれブロック部材１２Ａの埋込ボルト２１を挿通させ、ナット２２と、バネ座金２４と、平座金２３を用いて、締め付ける。これにより、調整板端部支持金具１４は、ブロック部材１２Ａに取り付けられる。
【００４０】
次に、間隙調整部材１３の構成について説明する。図２、図３、及び図４に示すように、間隙調整部材１３は、端部調整板１３Ａ、１３Ｂと、中間調整板１３Ｃ、１３Ｄを有している。
【００４１】
図７（Ａ）に示すように、端部調整板１３Ａは、木材、木質集成材、合成樹脂、繊維強化プラスチック等からなる板状部材である。端部調整板１３Ａの一方の端部付近には、ボルト挿通孔１３ａが開設されている。また、図７（Ｂ）に示すように、ボルト挿通孔１３ａとは反対側となる端部調整板１３Ａの端部付近には、段差１３ｂが設けられ、この段差部分には、嵌合用凹部１３ｄが設けられている。嵌合用凹部１３ｄは、断面が略「Ｕ」字状で、板の前後を貫通する開口であり、その終端は、ほぼ半円形の断面となっている。
【００４２】
また、端部調整板１３Ｂは、図示はしていないが、上記した端部調整板１３Ａに、段差１３ｂを設けず平板状とした構成となっている。
【００４３】
また、中間調整板１３Ｃは、図８（Ａ）に示すように、木材、木質集成材、合成樹脂、繊維強化プラスチック等からなる板状部材である。中間調整板１３Ｃの両方の端部付近には、嵌合用凹部１３ｅ、１３ｆが設けられている。嵌合用凹部１３ｅ、１３ｆは、断面が略「Ｕ」字状で、板の前後を貫通する開口であり、その終端は、ほぼ半円形の断面となっている。なお、嵌合用凹部１３ｅ、１３ｆの付近には、段差は設けられていない。
【００４４】
また、中間調整板１３Ｄは、上記した中間調整板１３Ｃの嵌合用凹部１３ｅ、１３ｆの付近に、段差（図７における１３ｂと同様の構造。例えば、図９に示す１３ｉ。）を設けた構成となっている。
【００４５】
上記のような構成により、端部調整板１３Ａ及び１３Ｂは、ボルト挿通孔１３ａ等の設けられている端部を、調整板端部支持金具１４の受板部１４ｃの上に乗せて支持させ、ボルト挿通孔１３ａ等に締付ボルト２５を挿通し、ナット２６と、バネ座金２８と、平座金２７を用いて、締め付けことにより、調整板端部支持金具１４の第２取付板部１４ｂに取り付けられる。
【００４６】
一方、端部調整板１３Ａ及び１３Ｂの、嵌合用凹部１３ｄ等の設けられている端部は、調整板中間支持部材１５により支持される。調整板中間支持部材１５は、図５に示すように、鋼材等からなり、底板部１５ａと、第１立設部１５ｂと、第２立設部１５ｃと、横棒部１５ｄ、１５ｅを有している。
【００４７】
底板部１５ａと第１立設部１５ｂと第２立設部１５ｃは板状で、底板部１５ａの側部の一方に第１立設部１５ｂが垂直に立設され、底板部１５ａの側部の他方に第２立設部１５ｃが垂直に立設されている。底板部１５ａと第１立設部１５ｂ、底板部１５ａと第２立設部１５ｃは、溶接等によって接合されている。第２立設部１５ｃの厚さは、端部調整板１３Ａの段差１３ｂの段差高さと同じ値となるように設定されている。
【００４８】
また、第１立設部１５ｂと第２立設部１５ｃとの間には、円柱状の横棒部１５ｄ、１５ｅが水平に架設されている。横棒部１５ｄ、１５ｅの円の半径は、嵌合用凹部１３ｄ、１３ｅ、又は１３ｆの終端の略半円形部分の半径よりも小さな値に設定されている。
【００４９】
図５に示すように、底板部１５ａと、第１立設部１５ｂは、ブロック部材１２Ａ又は１２Ｂに設けられた収容凹部１２ａの内部に収容可能となっている。しかし、第２立設部１５ｃの高さは、ブロック部材１２Ａ又は１２Ｂに設けられた収容凹部１２ａの高さよりも高く、収容凹部１２ａの内部には、収容できない。
【００５０】
上記のような構成により、図４及び図９に示すように、端部調整板１３Ａと１３Ｂの嵌合用凹部１３ｄ等を、調整板中間支持部材１５の横棒部１５ｄと嵌合させ、中間調整板１３Ｃと１３Ｄの嵌合用凹部１３ｅ等を、調整板中間支持部材１５の横棒部１５ｅと嵌合させることにより、端部調整板１３Ａと１３Ｂの嵌合用凹部１３ｄ等の側の端部と、中間調整板１３Ｃと１３Ｄの嵌合用凹部１３ｅ等の側の端部は、中間支持部材１５により支持される。
【００５１】
この場合、調整板中間支持部材１５は、図４に示すように、角材１６を介して地盤６ｃ上に設置される。この際、地盤６ｃ上には、小砕石等が敷設され、転圧機械等によって転圧され、十分な地盤強度を発揮するように調整される。角材１６は、木材、木質集成材、合成樹脂、繊維強化プラスチック等からなる角柱状部材である。角材１６の幅は、間隙調整部材１３（例えば、１３Ｃと１３Ｄを合わせたもの）の幅と同じか、それよりも小さな値となるように設定される。
【００５２】
また、この際、調整板中間支持部材１５の第２立設部１５ｃは、端部調整板１３Ａに設けられた段差１３ｂと、中間調整板１３Ｄに設けられた段差１３ｉの内部の空間に収容されるため、端部調整板１３Ａの線路側（図９における手前側）の面と、調整板中間支持部材１５の第２立設部１５ｃの線路側（図９における手前側）の面と、中間調整板１３Ｄの線路側（図９における手前側）の面は、ほぼ同一平面となる。
【００５３】
したがって、図４に示すように、まくらぎ３の上に板状のゴム受け部材２０を載置し、ゴム受け部材２０の上に軌間外軌道舗装部材１１を載置して、図４の左方向へ押圧することにより、軌間外軌道舗装部材１１と間隙調整部材１３（例えば、１３Ｃと１３Ｄを合わせたもの）、あるいは、調整板中間支持部材１５の第２立設部１５ｃと軌間外軌道舗装部材１１を密着させることができる。
【００５４】
この場合、図４に示すように、間隙調整部材１３の厚さに応じて、調整板中間支持部材１５の第１立設部１５ｂと底板部１５ａの一部は、ブロック部材１２の収容凹部１２ａの中へ入り込む。このため、調整板中間支持部材１５は、収容凹部１２ａと、段差１３ｂにより、線路長手方向へズレ移動しないように規制されている。
【００５５】
また、軌間外軌道舗装部材１１は、繊維強化合成樹脂複合材料、あるいは繊維強化合成樹脂複合材料と鋼材等からなり、図２〜４に示すように、まくらぎ３の上にゴム受け部材２０を介して載置されているが、まくらぎ３以外の箇所では、図１０に示すように、連結部材１９によって、軌間外軌道舗装部材１１は、レール２及び軌間内軌道舗装部材５２と連結されるようになっている。
【００５６】
図１０に示すように、軌間外軌道舗装部材１１と連結部材１９は、第１連結ボルト２９によって連結される。軌間外軌道舗装部材１１には、凹部１１ａと、ボルト挿通孔１１ｂが設けられており、ボルト挿通孔１１ｂは、図１０の左右方向（線路直角方向）に長い長孔となっている。また、連結部材１９の図１０における左端部付近には、内壁に雌ネジが形成された雌ネジ孔１９ａが設けられており、第１連結ボルト２９を回動させて締め付けることにより、軌間外軌道舗装部材１１と連結部材１９が連結されるようになっている。
【００５７】
図１０において、符号３０は平座金を、符号３１は皿バネを示している。また、符号３２は、第１連結ボルト２９の頭部を被覆する蓋部材を示している。蓋部材３２は、ゴム材料又は合成樹脂材料により形成されている。また、符号４０は、ゴム材料からなる板状のパッドである。
【００５８】
上記のような構成により、軌間外軌道舗装部材１１を、図４の左方向へ押圧して移動させると、第１連結ボルト２９は、長孔状のボルト挿通孔１１ｂの中を移動する。その後、軌間外軌道舗装部材１１と間隙調整部材１３（例えば、１３Ｃと１３Ｄを合わせたもの）を密着させた場合には、第１連結ボルト２９を回動して締め付けることにより、その位置で軌間外軌道舗装部材１１を固定することができる。
【００５９】
図１０に示すように、レール２の底部は、ゴム材料又は合成樹脂材料等の電気的絶縁材料からなる絶縁部材３６を介して、連結部材１９によって支持されている。また、連結部材１９の図１０における右端部付近には、収容凹部１９ｂとボルト挿通孔１９ｃが設けられている。一方、軌間内軌道舗装部材５２の図１０における左端部付近には、鋼材等からなる連結部５２ａが設けられ、連結部５２ａには、ボルト挿通孔１９ｃと同径のボルト挿通孔５２ｃが設けられている。このような構成により、Ｔ字状の頭部を有する第２連結ボルト３３を収容凹部１９ｂからボルト挿通孔１９ｃ及び５２ｃに挿入し、第２連結ボルト３３に竹の子状のＶバネ３５を取り付け、ナット３４を螺合させて締め付けることにより、連結部材１９と軌間内軌道舗装部材５２が連結される。図１０において、符号３７は、レール２の軌間内側に異物等が入り込むことを防止するために被覆するレール内側間隙被覆部材を示している。
【００６０】
上記した実施形態の線路軌間外舗装構造１０によれば、アスファルト舗装道路４と軌間外軌道舗装部材１１の間には、重量の大きなブロック部材１２Ａ、１２Ｂが設置されている。したがって、ブロック部材１２Ａ等とアスファルト舗装道路４の境界部分が、ダンプトラックのような大型自動車の走行等によって摩損して段差が生じ、自動車の走行時に、タイヤが軌間外軌道舗装部材等をレールへ向かう方向に水平に衝撃した場合であっても、ブロック部材１２Ａ等が衝撃力を吸収するため、軌間外軌道舗装部材１１にバタツキが発生することはなく、軌間外軌道舗装部材１１を取り付けるボルト（例えば、図１０における第１連結ボルト２９など）に過大な力が作用することもない、という利点を有している。
【００６１】
また、上記した実施形態の線路軌間外舗装構造１０においては、図１０に示すように、軌間外軌道舗装部材１１のレール２に対向する側には、取付ボルト３８により、レール外側間隙被覆部材１７が取り付けられている。レール外側間隙被覆部材１７は、ゴム材料や軟質プラスチックス材料等の弾性変形可能な可撓性材料からなり、曲面板状の先端部１７ａと、平板状の張出部１７ｂと、平板状の取付部１７ｃと、平板状の係止部１７ｄを有し、全体の断面が略「Ｌ」字状又は略「コ」字状に形成された部材であり、取付部１７ｃに設けられたボルト挿通孔１７ｅに取付ボルト３８を挿通し、取付ボルト３８を回動することにより、軌間外軌道舗装部材１１に取り付けられる。
【００６２】
このような構成により、軌間外軌道舗装部材１１を設置する時に、レール外側間隙被覆部材１７の先端部１７ａを、レール２の頭部側面又は顎下部に押し付けることにより、先端部１７ａが図１０に示すｄの方向へ変形する。この変形により、図１３における距離δは吸収可能である。このため、従来のように、軌間外軌道舗装部材１１Ａの後部に接続するアスファルト舗装道路部分（図１３における軌間外軌道舗装部材１１Ａの左端に接続する部分）を切断し除去する作業は不要となり、作業時間が短縮されるとともに、工事コストを低減することができる。さらに、レール２と軌間外軌道舗装部材１１の間のレール外側間隙をほぼ被覆することができ、レール外側間隙に異物等が入り込むことを防止することができる、という利点を有している。
【００６３】
また、レール外側間隙被覆部材１７の張出部１７ｂの下方は、平滑維持部材１８により支持されている。平滑維持部材４８は、取付ボルト３８により取り付けられている。平滑維持部材１８は、鋼材等からなり、「Ｌ」字状の断面を有する部材である。この平滑維持部材１８により、レール外側間隙被覆部材１７の張出部１７ｂの上部は、波打つことなく平滑性を維持することができるようになっている。
【００６４】
本発明は、上記実施形態以外の構成によっても実現可能である。図８（Ｂ）は、上記実施形態における中間調整板１３Ｃとは異なる構成の中間調整板１３Ｅの構成を示したものである。
【００６５】
図８（Ｂ）に示すように、この中間調整板１３Ｅは、木材、木質集成材、合成樹脂、繊維強化プラスチック等からなる板状部材である。中間調整板１３Ｅの一方の端部付近には、嵌合用凹部１３ｇが設けられている。嵌合用凹部１３ｇは、断面が略「Ｕ」字状で、板の前後を貫通する開口である。また、中間調整板１３Ｅの他方の端部付近には、嵌合用凹部１３ｈが設けられている。嵌合用凹部１３ｈは、断面が略「Ｌ」字状で、板の前後を貫通する開口であり、鉛直方向に延びる開口である鉛直部１３ｈ１と、鉛直部１３ｈ１に直角に接続する開口である水平部１３ｈ２により構成されている。また、水平部１３ｈ２の終端は、ほぼ半円形の断面となっている。
【００６６】
次に、図１１を参照しつつ、上記した中間調整板１３Ｅの作用について説明を行う。
【００６７】
まず、調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）を、２個、図４に示すような状態で、ブロック部材１２Ａ又は１２Ｂと軌間外軌道舗装部材１１の間に設置する。この場合、一方の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）の右側の横棒部を１５ｅ１とし、他方の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）の左側の横棒部を１５ｄ２とする。
【００６８】
また、上記した中間調整板１３Ｅの外縁１３ｋと、嵌合用凹部１３ｈの鉛直部１３ｈ１の内縁１３ｍとの距離が、上記の横棒部１５ｅ１と１５ｄ２の中心間距離に等しく、かつ、嵌合用凹部１３ｇの最奥部（半円形部の最凹部）と嵌合用凹部１３ｈの水平部１３ｈ２の最奥部（半円形部の最凹部）の間の距離が、上記の横棒部１５ｅ１と１５ｄ２の中心間距離に等しいように設定しておく。
【００６９】
次に、図１１（Ａ）のようにして、外縁１３ｋと横棒部１５ｅ１の右端を合わせるとともに、嵌合用凹部１３ｈの鉛直部１３ｈ１と横棒部１５ｄ２の位置を合わせ、図１１（Ｂ）に示すようにして、中間調整板１３Ｅを図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）における下向き方向へスライド移動させる。
【００７０】
次に、図１１（Ｃ）に示すように、嵌合用凹部１３ｇの中心と横棒部１５ｅ１の中心が合致するとともに、嵌合用凹部１３ｈの水平部１３ｈ２の中心と横棒部１５ｄ２の中心が合致した時点で、中間調整板１３Ｅを図１１（Ｃ）における左向き方向へスライド移動させる。
【００７１】
これにより、嵌合用凹部１３ｇの最奥部（半円形部の最凹部）が横棒部１５ｅ１の右端と接触し、嵌合用凹部１３ｈの水平部１３ｈ２の最奥部（半円形部の最凹部）が横棒部１５ｄ２の右端と接触してそれぞれ係止される（図１１（Ｄ）参照）。
【００７２】
この中間調整板１３Ｅのような構成を採用すると、あらかじめ２個の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）を設置しておいた場合であっても、中間調整板１３Ｅを上方から落とし込み、水平方向に少しスライドさせるだけで、中間調整板１３Ｅを調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）の横棒部１５ｄ２等に嵌合させて取り付けることができ、作業が非常に簡易であり、作業員１名程度でも容易に作業を行うことができる。
【００７３】
これに対し、図８（Ａ）に示した構成の中間調整板１３Ｃの場合には、片方の嵌合用凹部（例えば１３ｅ）と一方の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）の横棒部を嵌合させた後、その状態を仮に保持しながら、他方の嵌合用凹部（例えば１３ｆ）と横棒部が嵌合するような状態で、他の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）を図８（Ａ）の右方から移動させ、両者を嵌合させ、他の調整板中間支持部材（図５に示す１５と同様のもの）を据え付ける必要がある。このため、作業員は、少なくとも２名が必要となる。すなわち、図８（Ｂ）に示した構成の中間調整板１３Ｅの場合には、作業の省力化、作業時間の短縮化がはかれ、工事コストを低減することができる。
【００７４】
本発明は、さらに上記実施形態以外の構成によっても実現可能である。図１２は、上記実施形態におけるブロック部材１２Ａ、１２Ｂとは異なる構成のブロック部材の構成を示したものである。
【００７５】
すなわち、図１２（Ａ）に示すブロック部材１２Ｃを備えた線路軌間外舗装構造１０Ａのように、ブロック部材の底部にキー凹部１２ｂを設け、地盤６ａとの噛み合い性能を高めるように構成し、ブロック部材１２Ｃに左方からの水平力が作用した場合の抵抗力をさらに高めるようにしてもよい。
【００７６】
また、図１２（Ｂ）に示すブロック部材１２Ｄを備えた線路軌間外舗装構造１０Ｂのように、ブロック部材の底部にキー凸部１２ｃを設け、地盤６ａとの噛み合い性能を高めるように構成し、ブロック部材１２Ｄに左方からの水平力が作用した場合の抵抗力をさらに高めるようにしてもよい。また、これらのキー凹部１２ｂやキー凸部１２ｃは、適宜組み合わせてもよく、その個数も２以上であってもよい。
【００７７】
上記した各実施形態において、横棒部１５ｄ、１５ｄ２、１５ｅ、１５ｅ１は、第１嵌合部に相当している。また、各調整板の嵌合用凹部１３ｄ、１３ｅ、１３ｆ、１３ｇ、１３ｈは、第２嵌合部に相当している。また、中間調整板１３Ｃ、１３Ｅは、中間間隙調整部材に相当している。また、調整板中間支持部材１５の第２立設部１５ｃは、調整部材第２支持手段の構成部材に相当している。また、段差１３ｂ、１３ｉの内部の空間は、密着用空間に相当している。
【００７８】
なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではない。上記実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。
【００７９】
例えば、上記実施形態においては、軌間外軌道舗装構造として鉄道線路と道路との平面交差部である踏切付近の路面を構成する例について説明したが、本発明はこれには限定されず、軌道は、鉄道線路以外の軌道、例えば路面電車の軌道等であってもよい。また、舗装を行う箇所についても、踏切以外の箇所、例えば路面電車の停留所付近、路面電車の道路交差点付近等であってもよい。
【００８０】
また、上記実施形態においては、軌間外軌道舗装部材として、繊維強化合成樹脂複合材料からなるもの、あるいは繊維強化合成樹脂複合材料と鋼材等からなるものを例に挙げて説明したが、本発明はこれには限定されず、他の構成の軌間外軌道舗装部材、例えば、繊維強化を行わず所定の強度を有する合成樹脂材料からなるもの、木材や石材等からなる敷材等を用いたもの、ゴム材料からなるもの、ゴム材料と鋼材からなるもの、コンクリート部材からなるもの、コンクリート部材と鋼材からなるもの等であってもよい。また、上記実施形態においては、軌間外軌道舗装部材が線路長手方向に複数個並設される例について説明したが、本発明はこれには限定されず、軌間外軌道舗装部材の個数は１個であってもよい。その場合には、間隙調整部材は、両端付近にボルト挿通孔（図７の１３ａを参照。）を設けた板状部材とすればよい。
【００８１】
また、上記した各調整板１３Ａ〜１３Ｅのほか、各種の板状部材等が使用可能である。要は、間隙調整部材は、その厚さ、又は枚数を調整することにより、軌間外軌道舗装部材１１の外側とブロック部材１２Ａ等との間の調整間隙を充填可能な部材であれば、どのような構成のものであってもよいのである。
【００８２】
また、上記実施形態においては、軌間外軌道舗装構造として、図１に示すような直線区間の鉄道線路と道路との平面交差部である踏切付近の路面を構成する例について説明したが、本発明はこれには限定されず、曲線区間の鉄道線路においても適用可能である。
【００８３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、以下のような利点を有している。
【００８４】
（イ）アスファルト舗装道路に密着させてブロック部材を設けたので、ブロック部材とアスファルト舗装道路の境界部分が、ダンプトラックのような大型自動車の走行等によって摩損して段差が生じ、自動車の走行時に、タイヤが軌間外軌道舗装部材等をレールへ向かう方向に水平に衝撃した場合であっても、重量の大きなブロック部材が衝撃力を吸収するため、軌間外軌道舗装部材にバタツキが発生することはなく、軌間外軌道舗装部材を取り付けるボルトに過大な力が作用することもない。
【００８５】
（ロ）ＭＴＴの軌道保守作業によりレール位置が線路の長手方向に直角な方向にずれても、間隙調整部材を適宜に付加、除去することにより、ブロック部材との間の調整間隙を容易に充填でき、接続道路のアスファルト舗装道路等を切断・除去する必要がなくなる。
【００８６】
（ハ）弾性変形可能な可撓性材料からなるレール外側間隙被覆部材を軌間外軌道舗装部材のレール側に設けたので、レール外側間隙被覆部材の先端部を、レールの頭部側面又は顎下部に押し付けることにより、先端部が変形する。このため、従来のように、軌間外軌道舗装部材の後部に接続するアスファルト舗装道路部分を切断し除去する作業は不要となり、作業時間が短縮されるとともに、工事コストを低減することができる。さらに、レールと軌間外軌道舗装部材の間のレール外側間隙をほぼ被覆することができ、レール外側間隙に異物等が入り込むことを防止することができる。
【００８７】
（ニ）中間間隙調整部材の２つの第２嵌合部のうちの一方を、略Ｌ字状の開口としたので、あらかじめ２個の調整部材第２支持手段を設置しておいた場合であっても、中間間隙調整部材を上方から落とし込み、水平方向に少しスライドさせるだけで、中間間隙調整部材を調整部材第２支持手段の第１嵌合部に嵌合させて取り付けることができ、作業が非常に簡易であり、作業員１名程度でも容易に作業を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である線路軌間外舗装構造を用いた踏切道の構成を示す平面図である。
【図２】図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、レール外側の箇所Ａの部分の拡大平面図である。
【図３】図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、レール外側の箇所Ａの部分を線路長手方向から見た拡大正面図である。
【図４】図１に示す線路軌間外舗装構造のさらに詳細な構成を示す図であり、図１におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図５】図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる調整板中間支持部材の詳細な構成を示す斜視図である。
【図６】図１に示す線路軌間外舗装構造に用いるブロック部材の詳細な構成を示す斜視図である。
【図７】図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる端部調整板の詳細な構成を示す斜視図である。
【図８】図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる中間調整板の構成を示す側面図である。
【図９】図１に示す線路軌間外舗装構造における調整板中間支持部材と各調整板との関係を示す斜視図である。
【図１０】図１に示す線路軌間外舗装構造に用いる軌間外軌道舗装部材の詳細な構成を示す横断面図である。
【図１１】図８（Ｂ）に示す中間調整板の取り付け方法を説明する図である。
【図１２】本発明の他の実施形態である線路軌間外舗装構造の構成を示す線路長手方向から見た正面図である。
【図１３】従来の舗装部材着脱式踏切における軌間外軌道舗装部材の問題点を説明する図である。
【符号の説明】
１ 踏切道
２、２´ レール
３ まくらぎ
４、４´ アスファルト舗装道路
５ 線路軌間内舗装構造
６ａ〜６ｃ 地盤
７ 道床砕石
１０、１０´、１０Ａ、１０Ｂ 線路軌間外舗装構造
１１ 軌間外軌道舗装部材
１１ａ 凹部
１１ｂ ボルト挿通孔
１２Ａ〜１２Ｄ ブロック部材
１２ａ 収容凹部
１２ｂ キー凹部
１２ｃ キー凸部
１３ 間隙調整部材
１３Ａ、１３Ｂ 端部調整板
１３Ｃ〜１３Ｅ 中間調整板
１３ａ ボルト挿通孔
１３ｂ 段差
１３ｄ〜１３ｈ 嵌合用凹部
１３ｈ１ 鉛直部
１３ｈ２ 水平部
１３ｉ 段差
１３ｋ 外縁
１３ｍ 凹部内縁
１４ 調整板端部支持金具
１４ａ 第１取付板部
１４ｂ 第２取付板部
１４ｃ 受板部
１４ｄ 補強板部
１４ｅ、１４ｆ ボルト挿通孔
１５ 調整板中間支持部材
１５ａ 底板部
１５ｂ 第１立設部
１５ｃ 第２立設部
１５ｄ、１５ｄ２、１５ｅ、１５ｅ１ 横棒部
１６ 角材
１７ レール外側間隙被覆部材
１７ａ 先端部
１７ｂ 張出部
１７ｃ 取付部
１７ｄ 係止部
１７ｅ ボルト挿通孔
１８ 平滑維持部材
１９ 連結部材
１９ａ 雌ネジ孔
１９ｂ 収容凹部
１９ｃ ボルト挿通孔
２０ ゴム受け部材
２１ 埋込ボルト
２２ ナット
２３ 平座金
２４ バネ座金
２５ 締付ボルト
２６ ナット
２７ 平座金
２８ バネ座金
２９ 第１連結ボルト
３０ 平座金
３１ 皿バネ
３２ 蓋部材
３３ 第２連結ボルト
３４ ナット
３５ Ｖバネ
３６ 絶縁部材
３７ レール内側間隙被覆部材
３８ 取付ボルト
３９、４０ ゴムパッド
５１、５２ 軌間内軌道舗装部材
５２ａ 連結部
５２ｂ ボルト挿通孔
ｄ 変形方向
δ 余裕
Claims (11)
- 線路の軌間外においてレールの外側とアスファルト舗装道路との間に設けられる線路軌間外舗装構造であって、
前記アスファルト舗装道路に密着して設置され道路の路面の一部を構成するブロック部材と、
前記レールの外側と前記ブロック部材の間に着脱設置可能で道路の路面の他の一部を構成する軌間外軌道舗装部材と、
前記軌間外軌道舗装部材の外側と前記ブロック部材との間の調整間隙の内部に収容されて前記調整間隙を充填するとともに前記道路の路面の前記以外の一部を構成する間隙調整部材と、
前記ブロック部材に取り付けられるとともに前記間隙調整部材の道路側方の端部を支持する調整部材第１支持手段を
備えることを特徴とする線路軌間外舗装構造。 - 請求項１記載の線路軌間外舗装構造において、
前記間隙調整部材は、複数の板状部材を有し、前記板状部材の厚さ又は枚数が調整可能であること
を特徴とする線路軌間外舗装構造。 - 請求項１記載の線路軌間外舗装構造において、
地盤に支持されるとともに前記間隙調整部材の道路内方の端部を支持する調整部材第２支持手段を備えること
を特徴とする線路軌間外舗装構造。 - 請求項３記載の線路軌間外舗装構造において、
前記調整部材第２支持手段は第１嵌合部を有し、前記間隙調整部材の道路内方の端部は前記嵌合部と嵌合する第２嵌合部を有すること
を特徴とする線路軌間外舗装構造。 - 請求項４記載の線路軌間外舗装構造において、
調整部材第２支持手段を複数備えるとともに、両端を前記調整部材第２支持手段により支持される中間間隙調整部材を備え、前記中間間隙調整部材は両端に前記第２嵌合部を有すること
を特徴とする線路軌間外舗装構造。 - 請求項５記載の線路軌間外舗装構造において、
前記中間間隙調整部材の前記２つの第２嵌合部のうちの一方は、略Ｌ字状の開口を有すること
を特徴とする線路軌間外舗装構造。 - 請求項１記載の線路軌間外舗装構造において、
前記軌間外軌道舗装部材の前記レールに対向する側には、前記軌間外軌道舗装部材の設置時に弾性変形可能な可撓性材料からなり前記レールと前記軌間外軌道舗装部材の間のレール外側間隙をほぼ被覆するレール外側間隙被覆部材が取り付けられること
を特徴とする線路軌間外舗装構造。 - 請求項１記載の線路軌間外舗装構造において、
前記レール外側間隙被覆部材の下方には、前記レール外側間隙被覆部材の上部の平滑性を維持する平滑維持部材が取り付けられること
を特徴とする線路軌間外舗装構造。 - 請求項３記載の線路軌間外舗装構造において、
前記間隙調整部材は、前記調整部材第２支持手段の構成部材を収容する密着用空間を有し、前記調整部材第２支持手段の箇所において前記調整部材第２支持手段の構成部材と前記軌間外軌道舗装部材を密着させること
を特徴とする線路軌間外舗装構造。 - 請求項１記載の線路軌間外舗装構造において、
前記ブロック部材の底部には、地盤との噛み合い性能を高める凹部又は凸部が形成されること
を特徴とする線路軌間外舗装構造。 - 線路の軌間外においてレールの外側とアスファルト舗装道路との間に設けられる線路軌間外の舗装方法であって、
道路の路面の一部を構成するブロック部材を前記アスファルト舗装道路に密着して設置し、
調整部材第１支持手段を前記ブロック部材に取り付け、
前記ブロック部材のレール側に間隙調整部材を配置して調整間隙を充填させるとともに前記道路の路面の他の一部を構成させ、前記間隙調整部材の道路側方の端部を調整部材第１支持手段により支持させ、
道路の路面の前記以外の一部を構成する軌間外軌道舗装部材を前記レールの外側と前記間隙調整部材の間に設置すること
を特徴とする線路軌間外の舗装方法。
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