Eisenbahnoberbau. Es ist ein Eisenbahnquerschwellenober- bau aus Beton und Holz bekannt, bei dem die Holzdielen an den Schienenauflagestellen in Betonträgern liegen. Hierbei laufen die Holzdielen quer über die ganze Breite des Gleises und übertragen, wenn auch nicht in dem Masse wie die Querschwellen über haupt, die Unruhe der einen Gleisseite auf die andere. Auch brechen die Betonträger schon bei einer Länge von 70 cm, wie die Er fahrung gelehrt hat.
Diese Nachteile zu vermeiden, ist in erster Linie das Ziel der vorliegenden Er findung. Dieselbe bezweckt ferner, eine mög lichst sichere, elastische, Fahrzeuge und Fahr schiene bestens schonende, einfach und leicht herzustellende und wieder zu lösende Ver bindung der einzelnen Teile unter sich zu erzielen. Gleichzeitig aber soll eine mühe lose Regelung der Höhenlage der Schienen ohne Anwendung eines Stopfpickels mit sei ner zerstörenden Wirkung am Bettungsmate- -?al erreicht werden.
Zu diesem Zwecke werden bei einem aus Beton und Holz oder Eisen bestehenden Eisenbahnoberbau die Betonträger je aus zwei Betonklötzen gebildet, die in einem ent sprechenden Abstand aalgeordnet, von einem Träger überbrückt und mit diesem und der Schienenunterlagsplatte lösbar verbunden sind. Wo Holzdielen zur Überbrückung nicht zur Anwendung kommen können, zum Bei spiel wegen Ameisenfrass, werden die entspre chend geformten Betonklötze mit Eisenträgern überbrückt, die an den Auflagestellen zweck mässig weiche Futterbeilagen erhalten.
Die dabei die Schiene zwischen sich aufnehmen den Rippen der Schienenunterlagsplatte sind zweckmässig so stark erhöht und die zum Festhalten der Schiene dienenden, in Aus sparungen der Rippen gelagerten Spannbügel so weit nach aussen verlängert, dass die zwecks Ausgleiches der Höhenunterschiede in der Fahrbahn unter die Schiene zu legen den Unterlagsbleche oder -brettchen, sowie die Schiene selbst in jeder Höhenlage der- selben seitlich von den Rippen gehalten wer den.
Eine Ausführungsform eines derartigen Eisenbahnoberbaues ist in Fig. 1 im Querschnitt und in Fig. _) im Grundriss dargestellt; die Fig. 3 und 4 zeigen eine Einzelheit.
Wie aus Fig. 1 und 2 zu ersehen, be steht jeder Betonträger aus zwei Beton klötzen a und<I>a',</I> welche in einem entspre chenden Abstand voneinander angeordnet. und durch eine Holzdiele b von etwa. 5 bis G cm Stärke überbrückt sind. Die Beton klötze a und a' mit etwa 35/35 cm Länge und Breite ergeben rund etwa, 2500 cm-' Ge samtfläche auf die Bettung einer Gleisseite und sind somit imstande, den stärksten Rad druclz aufzunehmen, sobald die Gleisbettung entsprechend gefestigt ist, was durch vor heriges Walzen und Stampfen geschieht.
Zur Aufnahme der Holzdiele b erhalten die Betonklötze :eine Nute mit einer Erhöhung <I>a\</I> in der Mitte. Die Diele<I>b</I> ist. diesen Er- höhungen a@ entsprechend mit Ausschnitten versehen, so dass eine Längsverschiebung der Diele unmöglich ist-. Letztere ragt, wie aus den Fi-. 1 und 2 ersichtlich, seitlich über die beiden Betonklötze a. a' so viel hinaus, dass sie zum Tragen von den Arbeitern angefart erden kann.
Sie besitzt genau die Breite der Schienen- unterlagsplatte c, damit zie von letzterer voll ständig überdeckt wird, um Wasserkästchen bildung zu vermeiden.
Die Verbindung der Schienenunterlags- platte mit der Holzdiele b und den Beton klötzen fr, <I>a'</I> erfolgt durch Schraubenbolzen d, welche in Muttern d' geführt sind. Letz tere sind unten in die Betonklötze a,<I>a'</I> ein gelassen und erhalten zur Schonung- des Be tons zweckmässig eine Filzbeilage.
Die so gebildete Brücke trägt nun die Fahrschiene e zwischen zwei hoch a.ufge- uTalzten Rippen c' der Unterlagsplatte c. Je eine Fuss'schiraube f innen und aussen hal ten die Fahrschiene e mittelst Spannbügeln g in der üblichen Weise fest (Fig. 3).
Die letzteren sind jedoch, wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, in Aussparungen der Rip pen c' gelagert und nach aussen so weit verlängert, dass sie eine Höhenregelung der Fahrschiene e durch Unterlegen eines oder mehrerer zwischen den Rippen c' zu ver legenden Unterlagsblechen oder -brettclien in weitgehendem Masse gestatten. Auf diese Weise wird erreicht, da.ss man jede, auch die kleinste Senkung einer Tragbrücke ohne wei teres ausgleichen kann.
Die hohen Rippen und die langen Spannbügel gestatten eine Höhenregelung der Fahrschiene, eventuell unter Verwendung einer längeren Fuss schraube, bis zu 3 ein, o da.ss erst nach Jah ren vielleicht eine Hebung der Tragbriicl.:e selbst notwendig wird.
Die Spurlialtun- erfoct durch Formeisen l?, welche entsprechend eingedrückt sind (Fig. 1) und mit je vier Sehrauben h' und Spann platten h2 an die Füsse der Schienen e an- gepress't werden..
Railway superstructure. A railway cross-sleeper superstructure made of concrete and wood is known, in which the wooden planks lie in concrete beams at the rail support points. Here, the wooden planks run across the entire width of the track and transfer the unrest from one side of the track to the other, albeit not to the same extent as the cross sleepers. The concrete girders also break at a length of 70 cm, as experience has shown.
Avoiding these disadvantages is primarily the aim of the present invention. The same also aims to achieve the most secure, elastic, vehicles and rails that are as gentle as possible, simple and easy to manufacture and releasable connection between the individual parts. At the same time, however, an effortless control of the height of the rails should be achieved without using a tamping ax with its destructive effect on the bedding material.
For this purpose, the concrete girders are each formed from two concrete blocks in a railroad superstructure made of concrete and wood or iron, which are arranged at an appropriate distance, bridged by a carrier and releasably connected to this and the rail pad. Where wooden planks cannot be used to bridge the gap, for example because of ant damage, the appropriately shaped concrete blocks are bridged with iron girders, which receive appropriately soft food supplements at the support points.
The ribs of the rail support plate that hold the rail between them are expediently so greatly increased and the clamping brackets, which are used to hold the rail and are stored in recesses in the ribs, are extended outward so far that they close under the rail to compensate for the height differences in the track place the shims or boards, as well as the rail itself, at every height, to the side of the ribs.
An embodiment of such a railway superstructure is shown in FIG. 1 in cross section and in FIG. Figures 3 and 4 show a detail.
As can be seen from Fig. 1 and 2, be each concrete beam consists of two concrete blocks a and <I> a ', </I> which are arranged at a corresponding distance from each other. and by a wooden plank b of about. 5 to G cm thick are bridged. The concrete blocks a and a 'with a length and width of about 35/35 cm result in a total area of around 2500 cm on the bedding of one side of the track and are thus able to absorb the greatest wheel pressure as soon as the track bedding is appropriately strengthened, which happens by previous rolling and tamping.
To accommodate the wooden plank b, the concrete blocks are given: a groove with an increase <I> a \ </I> in the middle. The plank <I> b </I> is. Provide cutouts corresponding to these elevations a @, so that longitudinal displacement of the board is impossible. The latter protrudes, as from the fi. 1 and 2 can be seen, laterally over the two concrete blocks a. a 'so much that it can be started to carry by the workers.
It has exactly the width of the rail pad c so that ze is completely covered by the latter in order to avoid water box formation.
The connection of the rail support plate with the wooden plank b and the concrete blocks fr, <I> a '</I> is made by screw bolts d, which are guided in nuts d'. The latter are let into the concrete blocks a, <I> a '</I> at the bottom and are provided with a felt insert to protect the concrete.
The bridge thus formed now carries the running rail e between two high rolled ribs c 'of the base plate c. One foot boot f inside and one outside each hold the running rail e in place in the usual manner by means of clamping brackets g (FIG. 3).
The latter are, however, as can be seen from Fig. 3 and 4, stored in recesses of the Rip pen c 'and extended to the outside so far that they a height control of the rail e by placing one or more between the ribs c' to be laid shims or boardclien to a large extent. In this way it is achieved that every, even the smallest, depression of a supporting bridge can be compensated for without further ado.
The high ribs and the long tensioning brackets allow the height of the rail to be adjusted, possibly using a longer foot screw, up to 3, so that it may be necessary to lift the support brackets themselves after years.
The Spurlialtunefoct by forging iron l? Which are pressed in accordingly (Fig. 1) and with four visual screws h 'and clamping plates h2 are pressed against the feet of the rails e.